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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verkehrsleitsystems für eine Fahrbahn mit zumindest einem optionalen Standstreifen. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Verkehrsleitsystem.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Verkehrsleitsysteme bekannt, welche beispielsweise elektronische Ausgabeeinrichtungen, insbesondere so genannte Bildschirme aufweisen, welche beispielsweise über einer Autobahn als Fahrbahn verbaut sind. Diese können beispielsweise grüne Anzeigen sowie rote Anzeigen aufweisen, wodurch einem Verkehrsteilnehmer angezeigt ist, ob die entsprechende Fahrbahn freigegeben oder gesperrt ist. Ferner ist bekannt, dass bei Autobahnen Standstreifen ebenfalls als Fahrbahn freigegeben werden können, sollte beispielsweise ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen sein, sodass verbesserter Verkehrsfluss zu verzeichnen ist. Bei diesen Standstreifen handelt es sich insbesondere um so genannte Wechselstandstreifen, welche also eine Doppelaufgabe erfüllen, nämlich zum einen bei einem geringen Verkehrsaufkommen einen Standstreifen zu bilden und bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen eine Fahrbahn zu bilden.
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Die
DE 11 2020 001 260 T5 offenbart eine Servervorrichtung umfassend eine Empfangseinheit und eine Verarbeitungseinheit. Die Empfangseinheit ist so konfiguriert, dass sie Fahrspurzustands-/Fahrzeugpositionsinformationen einer Standspur und eigene Fahrzeugpositionsinformationen eines Fahrzeugs über ein Kommunikationsnetzwerk empfängt. Die Empfangseinheit ist so konfiguriert, dass sie eine Fahranforderung für die Standspur vor dem Fahrzeug über ein Kommunikationsnetzwerk empfängt. Als Reaktion auf die Fahranforderung bestimmt die Verarbeitungseinheit auf der Grundlage der eigenen Fahrzeugpositionsinformation des Fahrzeugs und der Fahrspurzustands-/Fahrzeugpositionsinformationen der Standspur, ob die Fahrt auf der Standspur für das Fahrzeug verfügbar ist.
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Die
US 2019/0147138 A1 beschreibt einen Ansatz zur Überwachung von Gesundheitsdaten eines Benutzers. Es erfolgt das Bestimmen, ob der Benutzer einen Notfall hat, basierend auf den Gesundheitsdaten des Benutzers. Als Reaktion auf die Feststellung, dass der Benutzer einen Notfall hat, wird der Standort des Benutzers ermittelt. Es erfolgt eine Identifizierung eines oder mehrerer verfügbarer Parkplätze basierend auf dem Standort des Benutzers, und die Ausgabe der Standorte eines oder mehrerer verfügbarer Parkplätze an den Benutzer.
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Die
DE 10 2018 104 104 A1 betrifft ein Fahrerunterstützungsverfahren für ein Ego-Fahrzeug, wobei das Ego-Fahrzeug auf einer Ego-Fahrspur fährt, und wobei neben der Ego-Fahrspur eine Standspur vorgesehen ist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist das Überwachen der Standspur, das Bestimmen, ob sich ein Fahrzeug auf der Standspur vor dem Ego-Fahrzeug befindet, und bevor das Ego-Fahrzeug das Fahrzeug auf der Standspur passiert, Ausführen mindestens eines der Schritte: Ändern der lateralen Position des Ego-Fahrzeugs, um den lateralen Abstand zur Standspur zu vergrößern, und Vermindern der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Verkehrsleitsystem zu schaffen, mittels welchen die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie durch ein Verkehrsleitsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verkehrsleitsystems für eine Fahrbahn mit zumindest einem optionalen Standstreifen, bei welchem mittels einer Ausgabeeinrichtung des Verkehrsleitsystems die Fahrbahn und/oder der Standstreifen zumindest als für den Straßenverkehr gesperrt angezeigt wird.
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Es ist dabei vorgesehen, dass mittels einer Erfassungseinrichtung des Verkehrsleitsystems eine Umgebung des Verkehrsleitsystems überwacht wird, und wobei ein Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer mittels einer elektronischen Recheneinrichtung analysiert wird und bei einer Abweichung eines vorgegebenen Fahrverhaltens durch zumindest einen Verkehrsteilnehmer die Fahrbahn und/oder der Standstreifen als gesperrt angezeigt wird.
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Insbesondere kann somit vorgesehen sein, dass die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden kann. Insbesondere ist die Fahrbahn beispielsweise als Autobahn bereitgestellt. Dass die Fahrbahn einen optionalen Standstreifen hat, bedeutet insbesondere in diesem Fall, dass sowohl die Fahrbahn mit einem fixen/dauerhaften Standstreifen versehen sein kann, oder auch mit einem so genannten Wechselstandstreifen, welcher beispielsweise bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen als Fahrbahn genutzt werden kann und bei einem geringen Verkehrsaufkommen als Standstreifen benutzt werden kann.
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Beispielsweise kann als Abweichung eines vorgegebenen Fahrverhaltens eine reduzierte Geschwindigkeit, beispielsweise unterhalb einer Richtgeschwindigkeit beziehungsweise unterhalb einer mittleren Geschwindigkeit des restlichen Verkehrs angesehen werden.
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Insbesondere ist somit vorgesehen, dass im Falle der Notwendigkeit der Sperrung eines Standstreifens beziehungsweise einer Fahrspur diese Information meist im Kraftfahrzeug vorhanden ist, bevor der Stillstand beispielsweise erreicht wurde. Die Notwendigkeit wird dabei automatisch an das Verkehrsleitsystem der Fahrbahn übertragen und von dem Verkehrsleitsystem erfasst, damit daraufhin eine Sperrung des Standstreifens beziehungsweise der Fahrbahn unmittelbar erfolgen kann.
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Das Trigger-Signal kann im Falle von automatisiertem Fahren im Zuge der Ausführung in den Übergang in den sicheren Zustand erzeugt werden, im Falle von manuellem Fahren sind weitere Trigger denkbar, beispielsweise ein schwerer Fehler und eine Verzögerung unter eine Grenzgeschwindigkeit. Das System generiert dabei ein Funksignal, welches die genaue Position des „Pannenfahrzeugs“ an die elektronische Recheneinrichtung beziehungsweise das Verkehrsleitsystem überträgt. Diese ortet die Position dem entsprechenden Fahrbahnabschnitt zu und damit auch dem korrekten Betreiber. Der Betreiber wird über eine standardisierte Schnittstelle angesprochen, sodass er die entsprechende Sperrung über die Ausgabeeinrichtung vornehmen kann.
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Es kann dabei vorgesehen sein, dass beispielsweise eine Authentifizierung des Kraftfahrzeugs entlang der Informationskette vor Missbrauch geschützt wird.
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Insbesondere kann ferner vorgesehen sein, dass der Verkehrsteilnehmer beispielsweise als so genanntes IDS-Level-3-Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Bei einer solchen Ausgestaltungsform des Kraftfahrzeugs ist es erlaubt, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug, um in einen sicheren Zustand zu kommen, auch auf der Fahrbahn zum Halten gebracht wird. Insbesondere in einem solchen Fall ist nun vorgesehen, dass auch die Fahrbahn und nicht nur der Standstreifen an der entsprechenden Stelle beziehungsweise innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gesperrt wird, sodass beispielsweise Auffahrunfälle in diesem Bereich verhindert werden können. Ferner kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass über die Ausgabeeinrichtung eine entsprechender Fahrspurwechsel angezeigt wird, beispielsweise in Form von Pfeilen, insbesondere bereits vor dem Erreichen des sicherheitskritischen Bereichs, sodass ein nachfolgender Verkehr zuverlässig vor einem Pannenfahrzeug oder dergleichen gewarnt werden kann.
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Insbesondere handelt es sich somit bei der Sperrung um eine zeitlich begrenzte Sperrung der Fahrbahn beziehungsweise des Standstreifens.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei einem Befahren des Standstreifens durch einen Verkehrsteilnehmer und/oder einem Stillstand eines Verkehrsteilnehmers auf dem Standstreifen als das abweichende Fahrverhalten der Standstreifen als gesperrt angezeigt. Insbesondere kann beispielsweise bei einem Überfahren der seitlichen Spur, insbesondere der Begrenzungslinie zum Standstreifen, bereits frühzeitig das abweichende Fahrverhalten erkannt werden und die Sperrung des Standstreifens realisiert werden. Somit können entsprechende Auffahrunfälle beim Befahren des Standstreifens bereits verhindert werden. Ferner kann auch beim Stillstand des Kraftfahrzeugs als das abweichende Fahrverhalten bereits der Standstreifen gesperrt werden. Insbesondere kann somit die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Sperrung der Fahrbahn und/oder des Standstreifens zusätzlich an die Verkehrsteilnehmer übertragen wird. Insbesondere kann beispielsweise die Sperrung mittels einer Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Technologie (Car-2-X technology) an die Verkehrsteilnehmer übertragen werden. Die Sperrung kann dann beispielsweise in einer Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Sollte beispielsweise das Kraftfahrzeug als zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug und/oder als vollautonom betriebenes Kraftfahrzeug ausgebildet sein, so kann die Sperrung entsprechend dem Assistenzsystem mitgeteilt werden, sodass ein automatisierter Spurwechsel auf den Standstreifen verhindert wird beziehungsweise bei einer Sperrung der Fahrbahn ein automatisierter Fahrspurwechsel initiiert wird, um entsprechende kritische Situationen zu verhindern.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform sieht vor, dass bei einer Beendigung des abweichenden Fahrverhaltens die Sperrung der Fahrbahn und/oder des Standstreifens aufgehoben wird. Sollte beispielsweise ermittelt werden, dass der Verkehrsteilnehmer den Standstreifen wieder verlassen hat beziehungsweise auf der gesperrten Fahrbahn wieder in den Fahrbetrieb übergewechselt ist und somit das abweichende Verhalten beendet ist, so kann die entsprechende Sperrung wieder aufgehoben werden, wodurch der Verkehrsfluss nicht mehr behindert wird. Somit kann sowohl die Sicherheit als auch der Verkehrsfluss verbessert werden.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels einer Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Technologie das abweichende Fahrverhalten von dem Verkehrsteilnehmer an das Verkehrsleitsystem übertragen wird und von dem Verkehrsleitsystem erfasst wird. Insbesondere kann somit die Erfassungseinrichtung sowohl selbstständig die Umgebung überwachen als auch entsprechende Signale vom Verkehrsteilnehmer empfangen, welche ein abweichendes Fahrverhalten anzeigen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass mittels einer Umgebungserfassung des Kraftfahrzeugs detektiert wird, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug auf den Standstreifen wechselt. Dies kann nun genutzt werden und an das Verkehrsleitsystem übertragen werden. Somit kann bereits frühzeitig das abweichende Fahrverhalten detektiert werden und somit die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn von dem Verkehrsteilnehmer zusätzlich eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Zeit und/oder ein aktueller Fahrzeugzustand an das Verkehrsleitsystem übertragen wird. Beispielsweise kann dies ebenfalls mittels der Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Technologie durchgeführt werden. Somit kann der Verkehrsteilnehmer zusätzliche Informationen bezüglich seines Fahrzeugzustands, Position oder dergleichen übermitteln, sodass eine zuverlässige Sperrung beziehungsweise auch Wiederaufhebung der Sperrung des Verkehrsleitsystems beziehungsweise des Fahrbahnabschnitts realisiert werden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform sieht vor, dass das Verkehrsleitsystem für einen Fahrbahnabschnitt mit Wechselstandstreifen als optionaler Standstreifen bereitgestellt wird. Insbesondere bei Fahrbahnabschnitten, welche einen sogenannten Wechselstandstreifen aufweisen, was bedeutetet dass der Standstreifen sowohl als Fahrspur als auch als Standstreifen verwendet werden kann, ist dies vorteilhaft, da beispielsweise der Wechselstandstreifen als Fahrbahn freigegeben wird, sich jedoch auch auf diesen Wechselstandstreifen Pannenfahrzeuge befinden können. Es ist nun vorteilhaft vorgesehen, dass dann der Wechselstandstreifen an dem Fahrbahnabschnitt, an welchem sich der entsprechende Verkehrsteilnehmer mit beispielsweise der Panne befindet, gesperrt wird. Insbesondere wird bereits frühzeitig eine Sperrung angezeigt, sodass Fahrzeuge auf dem Wechselstandstreifen, die diesen als Fahrbahn nutzen, frühzeitig gewarnt werden und beispielsweise einen Wechsel auf die benachbarte Fahrspur vollziehen können.
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Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerbildliches Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt und Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinheit dazu veranlasst, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinheit abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Das Computerprogrammprodukt kann auch als Computerprogramm bezeichnet werden. Ferner betrifft die Erfindung daher auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem Com puterprogram m produkt.
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Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem für eine Fahrbahn mit zumindest einem optionalen Standstreifen, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung, einer elektronischen Recheneinrichtung und einer Ausgabeeinrichtung, wobei das Verkehrsleitsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Verkehrsleitsystems durchgeführt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verkehrsleitsystems anzusehen. Insbesondere weist das Verkehrsleitsystem gegenständliche Merkmale auf, ohne entsprechende Verfahrensschritte durchführen zu können.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung/elektronische Recheneinrichtung für das Verkehrsleitsystem. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystem, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verkehrsleitsystems hier nicht noch einmal beschrieben.
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Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nichtflüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Perspektivansicht einer Verkehrssituation mit einer Ausführungsform eines Verkehrsleitsystems.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die beschriebene Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren ist das beschriebenen Ausführungsbeispiel auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der 1 bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein schematisches Perspektivbild gemäß einer Ausführungsform eines Verkehrsleitsystems 1. Das Verkehrsleitsystem ist für eine Fahrbahn 2 ausgebildet. Die Fahrbahn 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Standstreifen 3, eine rechte Fahrspur 4 sowie eine linke Fahrspur 5 auf. Ferner befindet sich in der dargestellten Situation ein Pannenfahrzeug 6 auf den Standstreifen 3 sowie ein weiterer Verkehrsteilnehmer 7 auf der rechten Fahrspur 4. Das Pannenfahrzeug 6 und der weitere Verkehrsteilnehmer 7 bilden somit Verkehrsteilnehmer 6, 7. Das Verkehrsleitsystem 1 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung 8, 9, eine elektronische Recheneinrichtung 10 sowie eine Ausgabeeinrichtung 11 auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist beispielsweise eine optische Erfassungseinrichtung 8 als Kamera ausgebildet. Alternativ oder ergänzend kann das Verkehrsleitsystem 1 eine digitale Erfassungseinrichtung 9, beispielsweise in Form eines Kommunikationsmoduls aufweisen, und digitale Informationen, beispielsweise vom Pannenfahrzeug 6 in Form einer Nachricht erhalten. Die Ausgabeeinrichtung 11 weist vorliegend insbesondere eine erste Anzeige 12 für die linke Fahrspur 5, eine zweite Anzeige 13 für die rechte Fahrspur 4 sowie eine dritte Anzeige 14 für den Standstreifen 3 auf. Insbesondere ist vorliegend gezeigt, dass die erste Anzeige 12 einen Haken zeigt genauso wie die zweite Anzeige 13. Auf der dritten Anzeige 14 ist ein Kreuz dargestellt. Insbesondere können beispielsweise die Anzeigen noch farblich hinterlegt sein, beispielsweise im vorliegenden Ausführungsbeispiel können die Haken grün hinterlegt sein und das Kreuz kann rot hinterlegt sein. Insbesondere bedeutet dies, dass beispielsweise die linke Fahrspur 5 sowie die rechte Fahrspur 4 freigegeben sind und der Standstreifen 3 im vorherigen Ausführungsbeispiel nicht freigegeben also gesperrt ist. Dies ist intuitiv für einen Nutzer als weiterer Verkehrsteilnehmer 7 erkennbar.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass der Standstreifen 3 beispielsweise als optionaler Standstreifen 3 ausgebildet ist. Beispielsweise kann der Standstreifen 3 bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen als Fahrspur freigegeben werden und bei einem geringeren Verkehrsaufkommen entsprechend lediglich als Standspur freigegeben sein. Mittels der Ausgabeeinrichtung 11 ist vorgesehen, dass die Fahrbahn 2 und/oder der Standstreifen 3 zumindest als für den Straßenverkehr gesperrt angezeigt werden kann. Insbesondere hat dies den Hintergrund, dass beispielsweise mittels der Erfassungseinrichtung 8, 9 eine Umgebung des Verkehrsleitsystems 1, beispielsweise die Fahrbahn 2 überwacht wird, wobei ein Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer 6, 7 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 analysiert wird und bei einer Abweichung eines vorgegegebenen Fahrverhaltens durch zumindest einen Verkehrsteilnehmer 6, 7 die Fahrbahn 2 und/oder der Standstreifen 3 als gesperrt angezeigt wird.
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Die 1 zeigt insbesondere, dass das Pannenfahrzeug 6 als Verkehrsteilnehmer 6, 7 auf den Standstreifen 3 zum Stillstand gekommen ist, wodurch der Standstreifen 3 als gesperrt markiert wird. Alternativ oder ergänzend kann beispielsweise auch das Befahren des Standstreifens 3 bereits als abweichendes Fahrverhalten angenommen werden und der Standstreifen 3 gesperrt werden. Nochmals alternativ oder ergänzend kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei einem Unterschreiten eines Geschwindigkeitsschwellwerts für Verkehrsteilnehmer 6, 7 auf dem Standstreifen 3 beziehungsweise auch auf der Fahrbahn 2 wiederum eine Sperrung des Standstreifens 3 beziehungsweise der Fahrbahn 2 vorgenommen wird.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Sperrung der Fahrbahn 2 und/oder Standstreifens 3 zusätzlich an die Verkehrsteilnehmer 6, 7 übertragen wird. Beispielsweise kann die Sperrung mittels einer Kraftfahrzeug-Zug-Infrastruktur-Technologie an die Verkehrsteilnehmer 6, 7 übertragen werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass bei einer Beendigung des Abweichens des Fahrverhaltens die Sperrung der Fahrbahn 2 und/oder des Standstreifens 3 aufgehoben wird.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass mittels einer Kraftfahrzeug-Zug-Infrastruktur-Technologie das abweichende Fahrverhalten von dem Verkehrsteilnehmer 6, 7 an das Verkehrsleitsystem 1 übertragen wird und von dem Verkehrsleitsystem 1 erfasst wird, insbesondere von der digitalen Erfassungseinrichtung 9. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass von dem Verkehrsteilnehmer 6, 7 zusätzlich eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Zeit und/oder ein aktueller Fahrzeugzustand an das Verkehrsleitsystem 1 übertragen wird.
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Insbesondere kann somit vorgesehen sein, dass im Falle der Notwendigkeit der Sperrung des Standstreifens 3 diese Information bereits im Kraftfahrzeug, vorliegend insbesondere im Pannenfahrzeug 6, vorhanden ist, bevor der Stillstand erreicht wird. Die Notwendigkeit wird nun automatisch an das Verkehrsleitsystem 1 übertragen, damit daraufhin eine Sperrung des Standstreifens 3 erfolgen kann.
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Das Trigger-Signal kann im Fall von automatisiertem Fahren im Zuge der Ausführung des Übergangs in den sicheren Zustand erzeugt werden, im Falle von manuellem Fahren sind weitere Trigger möglich, beispielsweise schwere Fehler und Verzögerungen unter eine gewisse Grenzgeschwindigkeit. Das System wird ein Funksignal generieren, welches die genaue Position des Pannenfahrzeugs 6 an einen Server überträgt. Dieser ordnet die Position dem Autobahnabschnitt und damit dem korrekten Betreiber zu. Der Betreiber selbst wird über eine Schnittstelle angesprochen sodass er die Sperrung vornehmen kann.
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Ebenfalls ist es möglich, dass die Sperrung wieder aufgehoben wird, sobald das Pannenfahrzeug 6 meldet, wieder weiterzufahren. Außerdem kann es vorteilhaft sein eine ähnliche Schnittstelle zu einem sogenannten First-Responder, beispielsweise einen Abschleppdienst, zu eröffnen, sodass bereits erste Schritte zum Abschleppen des Pannenfahrzeugs 6 durchgeführt werden können. Ferner ist es auch möglich, dass beispielsweise Krankenwagen oder dergleichen als First-Responder angesprochen werden.
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Die erwähnte Schnittstelle kann beispielsweise die zusätzliche Information über den Ort, insbesondere der Autobahnkilometer, sowie den Ort des Fahrstreifens auf dem der Stillstand erreicht wurde übertragen. Ferner kann die Startzeit beziehungsweise Dauer des Stillstands, Vitalzeichen von Insassen im Kraftfahrzeug, beispielsweise über Gurtschlüsse, Türöffnung, oder Innenraumkamera oder dergleichen mit übertragen werden. Auch kann die Ursache für den Stillstand, sowie vorliegende technische Fehler, beispielsweise der Fahrzeugzustand, entsprechend genutzt werden und an das Verkehrsleitsystem 1 übertragen werden. Außerdem kann ein Information über den aktuellen Zustand, beispielsweise besteht die Ursache für den Stillstand noch sowie weitere Fahrzeuggeschwindigkeiten mit übertragen werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie eine Automatische Sperrung des optionalen Standstreifen 3 bereitgestellt werden kann.
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Bezugszeichenliste:
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- 1
- Verkehrsleitsystem
- 2
- Fahrbahn
- 3
- Standstreifen
- 4
- rechte Fahrspur
- 5
- linke Fahrspur
- 6
- Pannenfahrzeug
- 7
- Verkehrsteilnehmer
- 8
- optische Erfassungseinrichtung
- 9
- digitale Erfassungseinrichtung
- 10
- elektronische Recheneinrichtung
- 11
- Ausgabeeinrichtung
- 12
- erste Anzeige
- 13
- zweite Anzeige
- 14
- dritte Anzeige
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 112020001260 T5 [0003]
- US 20190147138 A1 [0004]
- DE 102018104104 A1 [0005]
