DE102022131500A1

DE102022131500A1 - Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, Radhaus für einen Kraftwagen sowie Kraftwagen

Info

Publication number: DE102022131500A1
Application number: DE102022131500.2A
Authority: DE
Inventors: Rainer Drees; Stephan Friedl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-11-29
Filing date: 2022-11-29
Publication date: 2024-05-29

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung (10) für einen Unterboden (9) einer Karosserie (3) eines Kraftwagens (1), mit wenigstens einem Unterbodenverkleidungselement (11) zum zumindest teilweisen Verkleiden des Unterbodens (9), wobei in dem Unterbodenverkleidungselement (11) wenigstens ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes Resonatorvolumen (12) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Radhaus für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 5. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen.
Der DE 10 2012 023 875 A1 ist ein Radlauf eines Kraftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen, mit einem Radlauf-Rohbauteil und mit einer Radlauf-Verkleidung, wobei die Radlauf-Verkleidung wenigstens abschnittsweise ein Verkleidungsmaterial aus einem Metallschaum oder einem Polymerschaum umfasst. Außerdem offenbart die WO 2014/041 163 A1 einen mehrlagigen, gelochten Schallabsorber mit einem thermoverformbaren Absorber und einer mikrogelochten Folie.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, ein Radhaus für einen Kraftwagen sowie einen Kraftwagen zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unterbodenverkleidung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Radhaus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Unterboden einer vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Karosserie eines Kraftwagens, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch die Karosserie gebildet, das heißt begrenzt ist. Die Karosserie ist ein Aufbau, welcher vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildet ist. Dabei können sich während einer Fahrt des vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens Personen wie beispielsweise der Fahrer oder die Fahrerin des Kraftwagens im Innenraum aufhalten. Der Unterboden ist ein Boden der Karosserie, wobei der Unterboden beispielsweise auch als Hauptboden bezeichnet wird oder ein Hauptboden der Karosserie ist. Insbesondere ist der Innenraum in Fahrzeughochrichtung des auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagens nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, durch den Unterboden begrenzt.
Die Unterbodenverkleidung weist wenigstens ein Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden des Unterbodens auf. Dies bedeutet, dass der Unterboden in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin und somit auf seiner in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten weisenden und somit von dem Innenraum wegweisenden beziehungsweise von dem Innenraum abgewandten Unter- oder Außenseite zumindest teilweise durch das Unterbodenverkleidungselement zu verkleiden oder verkleidet ist, wobei vorzugsweise das Unterbodenverkleidungselement separat von dem Unterboden ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, am Unterboden gehalten ist. Somit ist in vollständig hergestelltem Zustand des die Unterbodenverkleidung und die Karosserie aufweisenden Kraftwagens das Unterbodenverkleidungselement auf einer in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten weisenden und von dem Innenraum abgewandten Seite, mithin der zuvor genannten Unter- beziehungsweise Außenseite des Unterbodens angeordnet.
Um nun auf besonders kosten- und bauraumgünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Kraftwagens insbesondere für sich im Innenraum aufhaltende Personen realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem Unterbodenverkleidungselement, das heißt innerhalb des Unterbodenverkleidungselements wenigstens ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes Resonatorvolumen ausgebildet ist. Somit ist das Resonatorvolumen Bestandteil des Unterbodenverkleidungselements, sodass eine bauraumgünstige, das heißt platzsparende Anordnung des Resonatorvolumens darstellbar ist. Außerdem kann eine Montage des Unterbodenverkleidungselements an dem Unterboden mit einer Montage des Resonatorvolumens beziehungsweise des Helmholtz-Resonators einhergehen, sodass der Helmholtz-Resonator zeit- und kostengünstig verbaut werden kann. Insbesondere ist das Resonatorvolumen innerhalb des Unterbodenverkleidungselements, das heißt innerhalb einer Wandung des Unterbodenverkleidungselements angeordnet. Ganz insbesondere ist das Resonatorvolumen vollständig in dem Unterbodenverkleidungselement, das heißt beispielsweise in der Wandung, angeordnet, mithin aufgenommen. Vorzugsweise ist das Resonatorvolumen mit einer Umgebung des Unterbodenverkleidungselements, insbesondere des Kraftwagens insgesamt, fluidisch verbunden, wodurch ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden kann. Unter dem Merkmal, dass das Resonatorvolumen als ein Helmholtz-Resonator ausgebildet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass das Resonatorvolumen als ein Helmholtz-Resonator fungiert oder wirkt. Dabei weist beispielsweise das Resonatorvolumen einen Resonatorhohlraum und wenigstens eine einenends, das heißt einerseits in die Umgebung und andernends, das heißt andererseits, in den Resonatorhohlraum mündende und dadurch den Resonatorhohlraum fluidisch mit der Umgebung verbindende Öffnung auf, welche beispielsweise als ein Durchgangskanal ausgebildet ist oder angesehen werden kann, insbesondere derart, dass die Öffnung eine dreidimensionale Erstreckung aufweist. Die Öffnung ist somit beispielsweise eine Durchgangsöffnung, die beispielsweise eine auch als Durchgangsrichtung bezeichnete Durchtrittsrichtung aufweist, entlang welcher die Öffnung von Luft durchströmbar ist. Somit kann beispielsweise Luft aus der Umgebung in eine mit der Durchgangsrichtung zusammenfallende und von der Umgebung in den Resonatorhohlraum verlaufende, erste Strömungsrichtung die Durchgangsöffnung (Öffnung) durchströmen und somit aus der Umgebung in den Resonatorhohlraum, welcher auch als Volumen bezeichnet wird oder ein Volumen ist oder hat, einströmen. Ferner ist es beispielsweise grundsätzlich denkbar, dass Luft aus dem Resonatorvolumen in eine mit der Durchgangsrichtung zusammenfallende und der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzte, zweite Strömungsrichtung der Öffnung durchströmen und somit aus dem Resonatorvolumen in oder an die Umgebung strömen kann.
Mittels des einfach auch als Resonator bezeichneten und als Helmholtz-Resonator ausgebildeten oder fungierenden Resonatorvolumens kann beispielsweise wenigstens oder genau eine Frequenz besonders vorteilhaft gedämpft oder bedämpft werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten darstellbar ist. Beispielsweise wird oder ist der Helmholtz-Resonator zwar auf eine Frequenz ausgelegt, aber er dämpft eigentlich mehr. Der Helmholtz-Resonator kann sehr spitz und stark oder etwas breitbandiger und dafür etwas weniger bzgl. der Auslegungsfrequenz ausgelegt werden. Der Helmholtz kann gegenüber einem breitbandigen Absorber, der nur leicht einen großem Frequenzbereich abdeckt, eine gezielteren kleineren Frequenzbereich im Bereich der Auslegungsfrequenz stark abdämpfen. Die Dämpfung lässt dann oberhalb und unterhalb der Resonator-Auslegungsfrequenz je nach Auslegung mehr oder weniger stark nach. Außerdem kann durch Nutzung der ohnehin vorgesehenen Unterbodenverkleidung, mithin des ohnehin vorgesehenen Unterbodenverkleidungselements, um in dem Unterbodenverkleidungselement das Resonatorvolumen anzuordnen, das Resonatorvolumen, mithin der Helmholtz-Resonator, gewichts-, bauraum- und kostengünstig in die Unterbodenverkleidung und somit in den Kraftwagen integriert werden, sodass auf kosten-, gewichts- und bauraumgünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Kraftwagens insgesamt dargestellt werden kann. Der Erfindung liegt auch die überraschende Erkenntnis zugrunde, dass das Resonatorvolumen nicht als Lambda-Viertel-Resonator ausgebildet sein sollte, da es dann zu unerwünschten und insbesondere im Innenraum wahrnehmbaren Pfeifgeräuschen kommen kann, insbesondere während einer Fahrt des Kraftwagens, was der Realisierung eines vorteilhaften Geräuschverhaltens entgegenlaufen würde.
Um ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Resonatorvolumen über genau eine oder mehrere, in die Umgebung der Unterbodenverkleidung mündende Öffnung des Resonatorvolumens fluidisch mit der Umgebung verbunden ist. Dadurch kann beispielsweise wenigstens oder genau eine Frequenz oder mehrere Frequenzen vorteilhaft bedämpft werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten darstellbar ist.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Öffnung zur Umgebung hin, insbesondere vollständig, durch ein luftdurchlässiges Abdeckelement überdeckt ist. Dadurch kann die Luft beispielsweise aus der Umgebung das Abdeckelement durchströmen und somit die Öffnung durchströmen und über die Öffnung in das Resonatorvolumen einströmen, sodass eine besonders vorteilhafte Funktion des Helmholtz-Resonators insbesondere im Hinblick auf eine gezielte, effiziente und effektive Geräuschreduzierung realisiert werden. Andererseits kann vermieden werden, dass eine übermäßige Menge von Schmutz und/oder Feuchtigkeit aus der Umgebung in das Resonatorvolumen eindringt, da solcher Schmutz und solche Feuchtigkeit mittels des Abdeckelements daran gehindert werden können, in das Resonatorvolumen einbeziehungsweise vorzudringen.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Abdeckelement als ein Vlies ausgebildet ist. Es wurde gefunden, dass das Vlies zum einen besonders vorteilhaft durchlässig für Luft ist, sodass ein besonders gutes Geräuschverhalten realisiert werden kann. Zum anderen kann das Vlies Schmutz und Feuchtigkeit aus der Umgebung vorteilhaft abhalten und daran hindern, in das Resonatorvolumen einzudringen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein auch als Radlauf bezeichnetes Radhaus für einen auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagen, dessen auch als Fahrgastraum oder Fahrgastzelle bezeichneter Innenraum durch eine auch als Aufbau bezeichnete Karosserie des Kraftwagens gebildet, das heißt begrenzt ist. Vorzugsweise ist die Karosserie eine selbsttragende Karosserie. Ganz vorzugsweise ist der Kraftwagen ein Personenkraftwagen. Das Radhaus weist ein Radhaus-Grundbauteil auf. Das Radhaus-Grundbauteil wird auch einfach als Grundbauteil bezeichnet und ist beispielsweise ein Karosseriebauteil, mithin ein Bauteil der Karosserie des Kraftwagens, sodass beispielsweise das Grundbauteil ein Bestandteil der Karosserie sein kann. Ferner ist es denkbar, dass das Grundbauteil separat von der Karosserie ausgebildet und an der Karosserie befestigt ist, sodass beispielsweise das Grundbauteil ein separat von der Karosserie ausgebildetes und an der Karosserie befestigtes Anbauteil sein kann. Bei dem Grundbauteil kann es sich insbesondere um einen Kotflügel des Kraftwagens handeln.
Das Radhaus weist auch eine Radhausverkleidung auf, welche, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an dem Radhaus-Grundbauteil gehalten ist. Ganz insbesondere ist die Radhausverkleidung separat von dem Grundbauteil und insbesondere separat von der Karosserie ausgebildet und an dem Grundbauteil gehalten. Durch die Radhausverkleidung ist ein auch als Aufnahmeraum bezeichneter Aufnahmebereich zum zumindest teilweisen Aufnehmen wenigstens eines Fahrzeugrads des Kraftwagens zumindest teilweise gebildet, das heißt zumindest teilweise begrenzt, insbesondere zumindest teilweise direkt begrenzt. Das einfach auch als Rad bezeichnete Fahrzeugrad des Kraftwagens ist ein Bodenkontaktelement des Kraftwagens, welcher in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin über das Bodenkontaktelement an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird der Kraftwagen entlang des Bodens gefahren, während der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten über das Bodenkontaktelement an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad, insbesondere direkt, an dem Boden ab. In vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ist das Fahrzeugrad zumindest teilweise in dem Aufnahmebereich und somit in dem auch als Radlauf bezeichneten Radhaus angeordnet. Das Grundbauteil ist mittels der Radhausverkleidung zu dem Aufnahmebereich hin zumindest teilweise überlappt und somit verkleidet. Umgekehrt ist der Aufnahmebereich mittels der Radhausverkleidung zu dem Grundbauteil hin zumindest teilweise überlappt, sodass in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens die Radhausverkleidung zwischen zumindest einem ersten Teilbereich des Fahrzeugrads und zumindest einem zweiten Teilbereich des Grundbauteils angeordnet ist.
Um nun auf besonders bauraumgünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das Radhaus wenigstens ein separat von der Radhausverkleidung und vorzugsweise auch separat von dem Grundbauteil ausgebildetes Kammerelement aufweist. Das Radhaus weist auch einen zwischen dem Grundbauteil und der Radhausverkleidung angeordneten, auch als Zwischenraum bezeichneten Hohlraum auf, welcher beispielsweise zu dem Aufnahmebereich hin, insbesondere direkt, durch die Radhausverkleidung begrenzt ist. Beispielsweise ist der Hohlraum in eine von dem Aufnahmebereich wegweisende Richtung, insbesondere direkt, durch das Grundbauteil begrenzt. Der Hohlraum ist auf einer von dem Aufnahmebereich abgewandten, mithin von dem Aufnahmebereich wegweisenden und beispielsweise dem Grundbauteil zugewandten Rückseite der Radhausverkleidung angeordnet. Dabei ist das Kammerelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, in dem Hohlraum angeordnet, sodass das Kammerelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, auf der Rückseite der Radhausverkleidung angeordnet ist. Ganz insbesondere ist das Kammerelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, zwischen dem Grundbauteil und der Radhausverkleidung angeordnet. Das Kammerelement weist wenigstens oder genau ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes und fluidisch mit dem Aufnahmebereich verbundenes Resonatorvolumen auf. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Mittels des Resonatorvolumens gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann wenigstens oder genau eine Frequenz vorteilhaft bedämpft oder gedämpft werden, sodass eine besonders vorteilhafte Geräuschreduzierung realisiert werden kann. Auch im Hinblick auf den zweiten Aspekt der Erfindung wurde überraschend gefunden, dass eine Ausgestaltung des Resonatorvolumens als Lambda-Viertel-Resonator nachteilhaft ist, da es dann insbesondere bei einer Fahrt des Kraftwagens zu unerwünschten Pfeifgeräuschen kommen kann, die durch den Lambda-Viertel-Resonator bewirkt werden können. Durch die Ausgestaltung des Resonatorvolumens als Helmholtz-Resonator kann demgegenüber ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden, insbesondere für sich im Innenraum aufhaltende Personen.
Um ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung vorgesehen, dass das Resonatorvolumen über genau eine oder mehrere, in den Aufnahmebereich mündende und die Radhausverkleidung durchsetzende Öffnungen des Resonatorvolumens fluidisch mit dem Aufnahmebereich verbunden ist. Das Resonatorvolumen weist beispielsweise einen Resonatorhohlraum und die Öffnung auf, die einenends in den Aufnahmebereich und andernends in den Resonatorhohlraum mündet und dadurch den Resonatorhohlraum fluidisch mit dem Aufnahmebereich verbindet. Die Öffnung kann beispielsweise als ein Durchgangskanal ausgebildet sein oder angesehen werden, insbesondere derart, dass die Öffnung eine dreidimensionale Erstreckung aufweist. Die Öffnung ist somit beispielsweise eine Durchgangsöffnung, welche beispielsweise die Radhausverkleidung durchdringt, das heißt durchsetzt. Die Öffnung weist eine auch als Durchgangsrichtung bezeichnete Durchtrittsrichtung auf, entlang welcher die Öffnung von Luft durchströmbar ist. Somit kann beispielsweise Luft aus dem Aufnahmebereich in eine mit der Durchgangsrichtung zusammenfallende und von dem Aufnahmebereich zu dem und in den Resonatorhohlraum verlaufende, erste Strömungsrichtung die Durchgangsöffnung (Öffnung) durchströmen und somit aus dem Aufnahmebereich in den Resonatorhohlraum, welcher auch als Volumen bezeichnet wird oder ein Volumen ist oder hat, einströmen. Ferner ist es beispielsweise grundsätzlich denkbar, dass Luft aus dem Resonatorhohlraum in eine mit der Durchgangsrichtung zusammenfallende und der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzte, zweite Strömungsrichtung die Öffnung durchströmen und somit aus dem Resonatorhohlraum in den Aufnahmebereich strömen kann.
Im Hinblick auf den ersten Aspekt der Erfindung und im Hinblick auf den zweiten Aspekt der Erfindung kann beispielsweise der Helmholtz-Resonator, mithin das Resonatorvolumen, nach Art einer Flasche ausgebildet sein, deren Flaschenhals die Öffnung ist. Insbesondere hat der Resonatorhohlraum gegenüber der Öffnung ein größeres Volumen und/oder einen größeren Querschnitt, sodass beispielsweise der Resonatorhohlraum gegenüber der Öffnung eine Volumenvergrößerung des Helmholtz-Resonators darstellt. Dadurch können eine besonders vorteilhafte Funktion des Helmholtz-Resonators und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
Um den Helmholtz-Resonator beziehungsweise das Kammerelement besonders vorteilhaft integrieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Kammerelement, insbesondere direkt, an der Radhausverkleidung gehalten ist. Hierdurch kann auf besonders vorteilhafte Weise ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Kammerelement unabhängig von der Radhausverkleidung und/oder direkt an dem Radhaus-Grundbauteil gehalten ist. Dies ist insofern vorteilhaft, als dadurch die Radhausverkleidung von dem Grundbauteil abgenommen, das heißt demontiert werden kann, während das Kammerelement an dem Grundbauteil verbleiben kann. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Kraftwagens auf besonders einfache Weise realisiert werden.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Aufnahmebereich in Einbaulage des Radhauses in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach oben hin und/oder in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens nach innen hin zumindest teilweise durch das Kammerelement überlappt ist. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Anordnung des Helmholtz-Resonators realisiert werden, sodass ein besonders gutes Geräuschverhalten darstellbar ist. Das Radhaus nimmt dabei seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des das Radhaus aufweisenden Kraftwagens ein.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft einen auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten und vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher wenigstens eine Unterbodenverkleidung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und/oder wenigstens ein Radhaus gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Die Erfindung ermöglicht es, insbesondere während einer Fahrt des Kraftwagens ein durch einen Reifen des Kraftwagens bewirktes Abrollgeräusch passiv zu reduzieren, und zwar mithilfe des Helmholtz-Resonators. Dabei ist der Reifen Bestandteil eines Fahrzeugrads wie beispielsweise des zuvor genannten Fahrzeugrads des Kraftwagens. Der außerhalb des Reifens beziehungsweise des Fahrzeugrads angeordnete Helmholtz-Resonator kann eine vorteilhafte Geräuschdämpfung und somit eine vorteilhafte Geräuschreduzierung bewirken, sodass beispielsweise während einer Fahrt des Kraftwagens ein Außengeräusch des Kraftwagens vorteilhaft gering gehalten werden kann. Außerdem kann ein übermäßiger Geräusch- beziehungsweise Akustikeintrag in den auch als Fahrzeug-Innenraum bezeichneten Innenraum des Kraftwagens vorteilhaft gering gehalten werden. Durch den Helmholtz-Resonator kann eine besonders vorteilhafte, schmalbandig jedoch besonders starke Dämpfung von Frequenzen beziehungsweise Geräuschen realisiert werden. Hintergrund ist insbesondere, dass aktuelle Fahrzeuge immer höheren Vorgaben im Hinblick auf eine Vorgabe von Außengeräuschen unterliegen. Dies betrifft neben aktuellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch Fahrzeuge mit Hybrid-Technik sowie reine Elektrofahrzeuge wie beispielsweise batterieelektrische Fahrzeuge. Geringe Geräuschemissionen des Kraftwagens sind vorteilhaft, um eine übermäßige Geräuschbelastung insbesondere in der Umgebung zu vermeiden. Dabei kommt dem Reifenabrollgeräusch eine immer größere Bedeutung zu. Während bei früheren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die Abgasmündung das dominierende Geräusch verursachte, ist es bei moderneren Fahrzeugen immer mehr der Reifen, welcher den größten Geräuschanteil verursacht. Dies konnte durch Geräuschmessungen verifiziert werden. Durch die Anordnung des Helmholtz-Resonators in dem Unterbodenverkleidungselement beziehungsweise in dem Hohlraum ist es nun möglich, ein Geräusch besonders nahe an der Stelle zu dämpfen, an der es entsteht und dabei insbesondere durch einen Reifen des Kraftwagens bewirkt wird. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
Insbesondere an einer solchen Stelle, an der der Reifen den Kontakt zu dem Boden bekommt, wird Schall erzeugt. Gleiches gilt für einen Bereich, in welchem der Reifen den Kontakt zum Boden wieder verliert. Verantwortlich dafür sind Profilnoppen beziehungsweise ein Übergang zu einer Nut, welche Wasser abführen soll. Ausschlaggebend für den Pegel kann dabei zum Beispiel sein, wie hart die Gummimischung ist und wie viele dieser Noppenübergänge inklusive einer wirksamen Länge vorhanden sind. Die Gummimischung hat meist ein sehr ausgeprägtes Verhalten über Temperatur. Sportliche weiche Reifen neigen dazu bei niedrigen Temperaturen deutlich härter und lauter zu werden. Subjektiv kratzen sie an dem Boden, wenn ein Überbeziehungsweise Abgang erfolgt. Dieser Schall wirkt sich zwar hauptsächlich in Reifenrichtung aus, wird jedoch durch den Unterboden etc. in sämtliche Fahrzeugrichtungen umgelenkt. Dieser abgelenkte Schall trägt somit einen Anteil an der Außengeräuscherzeugung eines Fahrzeugs bei. Außerdem kommt es noch zu einer Schallabstrahlung von der Radflanke. Diese Schallabstrahlung wird durch Druckpulse aus dem Reifeninneren ausgelöst. Dabei ist zu unterscheiden zwischen der Abstrahlung, welche direkt erfolgt, und einer solchen Abstrahlung, welche indirekt erfolgt oder wirkt. Auf die indirekte Abstrahlung kann durch Flächenoptimierung Einfluss genommen werden. Der abgestrahlte Schall wird dabei mehrere Male umgelenkt, also zum Beispiel zwischen dem Fahrzeugrad und der auch als Radhausschale bezeichneten Radhausverkleidung und/oder zwischen dem Unterboden und dem Boden der Karosserie. Die Erfindung ermöglicht es nun, das Abstrahlgeräusch insbesondere des Reifens zu reduzieren.
Das Unterbodenverkleidungselement ist beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet und kann dabei als eine Kunststoffplatte ausgebildet sein. Die Erfindung ermöglicht es nun, vorhandenen Bauraum im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen effizienter zu nutzen. Hierzu wird in vorhandenem Bauraum der Helmholtz-Resonator angeordnet. Der Helmholtz-Resonator ist ein Dämpfer oder eine Dämpfungsmethode, um gezielt wenigstens oder genau einen Frequenzbereich, mithin gezielt wenigstens oder genau eine Frequenz, zu bedämpfen. Hierzu ist beispielsweise der Helmholtz-Resonator gezielt auf einen zu dämpfenden Frequenzbereich und/oder gezielt auf wenigstens oder genau eine zu dämpfende Frequenz ausgelegt. Es ist denkbar, dass im Unterbodenverkleidungselement beziehungsweise in dem Hohlraum mehrere Helmholtz-Resonatoren, mithin mehrere, als Helmholtz-Resonatoren ausgebildete Resonatorvolumen angeordnet sind, um ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können. Der jeweilige Helmholtz-Resonator kann einen schmalen, definierten Frequenzbereich vorteilhaft stark dämpfen, um dadurch ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisieren zu können.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens, mit einer Unterbodenverkleidung, welche wenigstens ein Unterbodenverkleidungselement aufweist, in welchem wenigstens ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes Resonatorvolumen angeordnet ist;
2 ausschnittsweise eine weitere schematische Seitenansicht des Kraftwagens gemäß 1;
3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des Kraftwagens;
4 ausschnittsweise eine weitere schematische Seitenansicht des Kraftwagens gemäß 3;
5 eine schematische und geschnittene Seitenansicht des Helmholtz-Resonators gemäß 4;
6 eine schematische und geschnittene Seitenansicht des Helmholtz-Resonators gemäß einer dritten Ausführungsform; und
7 eine schematische Schnittansicht eines Radhauses des Kraftwagens.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildeten und auch als Fahrzeug oder Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagens 1, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum 2 durch eine vorliegend als selbsttragende Karosserie ausgebildete Karosserie 3 des Kraftwagens 1 gebildet, mithin begrenzt ist. Der Kraftwagen 1 weist Fahrzeugräder 4 auf, welche zumindest mittelbar und drehbar an der Karosserie 3 gehalten sind. Die einfach auch als Räder bezeichneten Fahrzeugräder 4 sind Bodenkontaktelemente, über welche der Kraftwagen 1 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach unten hin an einem Boden 5 abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung ist durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht. Es ist erkennbar, dass dem jeweiligen Fahrzeugrad 4 ein jeweiliges Radhaus 7 zugeordnet ist. Das jeweilige Radhaus 7 weist einen jeweiligen Aufnahmebereich 8 auf, in welchem das jeweilige, zugehörige Fahrzeugrad 4 zumindest teilweise aufgenommen ist.
Die Karosserie 3 weist einen auch als Hauptboden bezeichneten oder als Hauptboden ausgebildeten Unterboden 9 auf, welcher auch einfach als Boden bezeichnet wird. Durch den Unterboden 9 ist der Innenraum 2 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach unten hin zumindest teilweise begrenzt. Dabei weist der Kraftwagen 1 außerdem eine separat von der Karosserie 3 ausgebildete Unterbodenverkleidung 10 auf, welche wenigstens ein Unterbodenverkleidungselement 11 aufweist. Das Unterbodenverkleidungselement 11 ist in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens 9 angeordnet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Unterboden 9 gehalten, sodass der Unterboden 9 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach unten hin zumindest teilweise durch das Unterbodenverkleidungselement 11 überlappt und somit verkleidet ist. Beispielsweise ist das Unterbodenverkleidungselement 11 aus einem Kunststoff gebildet. Alternativ oder zusätzlich kann das Unterbodenverkleidungselement 11 beispielsweise als eine Platte ausgebildet sein.
In 1 ist ein Bereich des Kraftwagens 1 mit B bezeichnet, wobei der Bereich B in 2 vergrößert dargestellt ist. Wie aus 1 und 2 erkennbar ist, sind in dem Unterbodenverkleidungselement 11 mehrere, zumindest teilweise voneinander getrennte beziehungsweise nebeneinander angeordnete und als jeweilige Helmholtz-Resonatoren ausgebildete oder fungierende Resonatorvolumen 12 angeordnet. Hierdurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden.
3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform des Kraftwagens 1. Wie in Zusammenschau mit 3 und 4 erkennbar ist, ist das jeweilige Resonatorvolumen 12 über wenigstens oder genau eine Öffnung 13 fluidisch mit einer Umgebung 14 der Unterbodenverkleidung 10, insbesondere des Kraftwagens 1 insgesamt, verbunden, vorliegend derart, dass die Öffnung 13 in oder an die Umgebung 14 mündet. Das Resonatorvolumen 12 weist dabei, insbesondere genau, einen auch als Volumen bezeichneten Resonatorhohlraum 15 und die Öffnung 13 auf, welche einenends in den Resonatorhohlraum 15 und andernends in die Umgebung 14 mündet, sodass der Resonatorhohlraum 15 über die Öffnung 13 fluidisch mit der Umgebung 14 verbunden ist. Die Öffnung 13 ist eine Durchgangsöffnung, welche entlang ihrer in 4 durch einen Doppelpfeil 16 veranschaulichten, auch als Durchgangsrichtung bezeichneten Durchtrittsrichtung durchgängig und somit grundsätzlich von Luft durchströmbar ist. Da das Resonatorvolumen 12 als ein Helmholtz-Resonator ausgebildet ist, weist die Öffnung 13 eine dreidimensionale Erstreckung auf beziehungsweise die Öffnung 13 ist ein Durchgangskanal mit einer dreidimensionalen Erstreckung, wobei die Öffnung 13 eine entlang der Durchtrittsrichtung verlaufende, erste Erstreckung oder erste Abmessung, eine zweite Abmessung oder zweite Erstreckung sowie eine dritte Abmessung oder dritte Erstreckung aufweist. Die dritte Erstreckung verläuft senkrecht zur ersten Erstreckung und senkrecht zur zweiten Erstreckung, und die zweite Erstreckung verläuft senkrecht zur ersten Erstreckung und senkrecht zur dritten Erstreckung. Insbesondere verlaufen die zweite Erstreckung und die dritte Erstreckung, das heißt die zweite Abmessung und die dritte Abmessung, in einer senkrecht zur Durchtrittsrichtung verlaufenden Ebene und dabei senkrecht zueinander. Die erste Erstreckung oder erste Abmessung ist eine Länge der Öffnung 13, welche einen in der Ebene verlaufenden Innenumfang, insbesondere Innendurchmesser, und somit einen Strömungsquerschnitt aufweist, welcher entlang der Durchtrittsrichtung von der Luft durchströmt werden kann. Insbesondere ist der Strömungsquerschnitt eine Fläche oder der Strömungsquerschnitt bildet eine Fläche, wobei die Fläche von der Luft durchströmbar ist. Der Resonatorhohlraum 15, welcher sich an die auch als Zugang bezeichnete Öffnung 13 anschließt, weist einen gegenüber dem Querschnitt der Öffnung 13 größeren, zweiten Querschnitt auf, wobei insbesondere der Resonatorhohlraum 15 ein größeres Volumen als die Öffnung 13 an sich aufweist. Wie hinlänglich bekannt ist, kann der jeweilige Helmholtz-Resonator nach Art einer Flasche ausgebildet sein, deren Flaschenhals die Öffnung 13 ist.
Vorzugsweise ist die Öffnung 13 zu der Umgebung 14 hin, insbesondere vollständig, durch ein luftdurchlässiges, beispielsweise als ein Vlies ausgebildetes Abdeckelement überdeckt, welches beispielsweise in der Öffnung 13 angeordnet ist. Dadurch kann Luft das Abdeckelement und die Öffnung 13 durchströmen, jedoch wird das Resonatorvolumen 12 vor einer übermäßigen Verschmutzung geschützt, da das Abdeckelement Schmutz und Feuchtigkeit aus der Umgebung 14 daran hindert, die Öffnung 13 zu durchdringen und über die Öffnung 13 in das Resonatorvolumen 12 einzudringen.
Das jeweilige, auch als Absorberkammer bezeichnete Resonatorvolumen 12 kann relativ klein sein. Da jedoch vorzugsweise in dem Unterbodenverkleidungselement 11 mehrere Absorberkammern angeordnet sind, kann eine effektive und effiziente Geräuschdämpfung realisiert werden, sodass ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten darstellbar ist.
Bei der in 3 und 4 gezeigten, zweiten Ausführungsform erstreckt sich beispielsweise der Resonatorhohlraum 15 über Eck, insbesondere derart, dass ein erster Teil des Resonatorhohlraums 15 in dem Unterbodenverkleidungselement 11 angeordnet ist. Ein zweiter Teil des Resonatorhohlraums 15 kann ebenfalls in dem Unterbodenverkleidungselement 11 und/oder in einer Radhausverkleidung 17 des Radhauses 7 des Kraftwagens 1 angeordnet sein. Aus 1 und 3 ist erkennbar, dass das Radhaus 7 beispielsweise ein Radhaus-Grundbauteil 19 und die Radhausverkleidung 17 aufweist, welche an dem Radhaus-Grundbauteil 19 gehalten ist. Das Radhaus-Grundbauteil 19 wird auch einfach als Grundbauteil bezeichnet. Die auch als Radlaufverkleidung bezeichnete Radhausverkleidung 17 ist beispielsweise separat vom Grundbauteil ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Grundbauteil gehalten. Durch die Radhausverkleidung 17 ist der Aufnahmebereich 8 zumindest teilweise gebildet, das heißt zumindest teilweise begrenzt, wobei in dem Aufnahmebereich 8 das jeweilige Fahrzeugrad 4 zumindest teilweise aufgenommen ist.
Bei der zweiten Ausführungsform kann der Resonatorhohlraum 15 besonders groß sein, mithin ein besonders großes Volumen aufweisen, wodurch eine besonders vorteilhafte Auslegung des Helmholtz-Resonators insbesondere im Hinblick auf eine Dämpfung einer gewünschten Dämpfungsfrequenz realisiert werden kann. Insbesondere kann der jeweilige Helmholtz-Resonator durch eine entsprechende Anpassung des Resonatorhohlraums 15, insbesondere dessen Volumen, des Flaschenhalses, insbesondere dessen Volumen und des Querschnitts des einfach auch als Hals bezeichneten Flaschenhalses (Öffnung 13) ausgelegt werden, insbesondere auf wenigstens oder genau eine zu dämpfende Frequenz und/oder wenigstens oder genau einen zu dämpfenden Frequenzbereich. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden.
5 zeigt in einer weiteren schematischen und geschnittenen Seitenansicht das Resonatorvolumen 12 und somit den Helmholtz-Resonator gemäß 4. Besonders gut aus 5 ist erkennbar, dass das Resonatorvolumen 12 innerhalb einer Wandung 21 des Unterbodenverkleidungselements 11 angeordnet ist, insbesondere derart, dass das Resonatorvolumen 12 vollständig innerhalb des Unterbodenverkleidungselements 11, insbesondere innerhalb der Wandung 21, angeordnet ist.
6 zeigt einen der Helmholtz-Resonatoren gemäß einer dritten Ausführungsform. Dabei ist ein weiteres, in 6 mit 12' bezeichnetes und als Helmholtz-Resonator ausgebildetes oder fungierendes Resonatorvolumen in der Radhausverkleidung 17 angeordnet.
Schließlich zeigt 7 in einer schematischen Schnittansicht eines der Radhäuser 7, wobei das Radhaus 7 auch als Radlauf bezeichnet wird. Aus 7 ist erkennbar, dass das zumindest teilweise in dem Aufnahmebereich 8 des Radhauses 7 angeordnete Fahrzeugrad 4 einen insbesondere aus Gummi gebildeten Reifen 22 aufweist, welcher beispielsweise auf eine Felge des Fahrzeugrads aufgezogen und dadurch mit der Felge verbunden ist. Insbesondere dann, wenn der Kraftwagen 1 entlang des Bodens 5 gefahren wird, während der Kraftwagen 1 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach unten hin an dem Boden 5 über die Fahrzeugräder 4 abgestützt ist, rollen die Fahrzeugräder 4, insbesondere der jeweilige Reifen 22, insbesondere direkt, an dem Boden 5 ab. Bei dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Radhaus-Grundbauteil 19 ein Kotflügel, welcher beispielsweise separat von der Karosserie 3 ausgebildet und an der Karosserie 3 befestigt ist. Bei dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Radhaus 7 ein zweites Radhaus-Grundbauteil 23 auf, welches auch als zweites Grundbauteil bezeichnet wird. Das zweite Grundbauteil ist ein Karosseriebauteil, mithin ein Bauteil der Karosserie 3, sodass das zweite Grundbauteil ein Bestandteil der Karosserie 3 ist. Es ist erkennbar, dass das Radhaus-Grundbauteil 19 und das Radhaus-Grundbauteil 23 mittels der beispielsweise aus einem Kunststoff gebildeten Radhausverkleidung 17 zu dem Aufnahmebereich 8 hin jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, überlappt und somit verkleidet sind. Dabei ist beispielsweise die Radhausverkleidung 17 separat von den Grundbauteilen ausgebildet und jeweils zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an den Grundbauteilen gehalten. Des Weiteren ist aus 7 erkennbar, dass das Radhaus 7 einen auch als Zwischenraum bezeichneten Hohlraum 24 aufweist, welcher zwischen der Radhausverkleidung 17 und dem jeweiligen Grundbauteil angeordnet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass ein erster Teil des Hohlraums 24 zwischen der Radhausverkleidung 17 und dem Radhaus-Grundbauteil 19 angeordnet ist, und ein zweiter Teil des Hohlraums 24 ist zwischen der Radhausverkleidung 17 und dem Radhaus-Grundbauteil 23 angeordnet. Eine von dem Aufnahmebereich 8 wegweisende und dem jeweiligen Grundbauteil zugewandte Rückseite der Radhausverkleidung 17 ist mit 25 bezeichnet.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Kraftwagens 1 zu realisieren, sind in dem Hohlraum 24 und dabei insbesondere auf der Rückseite 25 Kammerelemente 26 angeordnet. Das jeweilige Kammerelement 26 ist als ein Festkörper ausgebildet, wobei das jeweilige Kammerelement 26 separat von der Radhausverkleidung 17 und vorzugsweise auch separat von dem jeweiligen Grundbauteil ausgebildet ist. Das jeweilige Kammerelement 26 weist wenigstens oder genau ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes und fluidisch mit dem Aufnahmebereich 8 verbundenes Resonatorvolumen 12 auf, welches, wie bereits in Zusammenhang mit 1 bis 6 erläutert, den jeweiligen Resonatorhohlraum 15 und die jeweilige Öffnung 13 als Hals oder Flaschenhals aufweist. Es ist erkennbar, dass die jeweilige Öffnung 13 durch einen jeweiligen Längenbereich L des jeweiligen Kammerelements 26 gebildet oder begrenzt ist, wobei der jeweilige Längenbereich L eine jeweilige, korrespondierende Durchgangsöffnung der Radhausverkleidung 17 durchdringt beziehungsweise durchsetzt. Bei dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass der jeweilige Längenbereich L die jeweilige Durchgangsöffnung der Radhausverkleidung 17 und somit die Radhausverkleidung 17 derart durchdringt, dass der jeweilige Längenbereich L gegenüber der Radhausverkleidung 17 in Richtung des Aufnahmebereichs 8 übersteht, mithin die Radhausverkleidung 17 zu dem Aufnahmebereich 8 hin überragt und somit in den Aufnahmebereich 8 hineinragt. Wie aus 7 anhand des die Fahrzeughochrichtung veranschaulichenden Doppelpfeils 6 erkennbar ist, ist der Aufnahmebereich 8 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach oben hin teilweise durch ein erstes der Kammerelemente 26 überlappt. Der Aufnahmebereich 8 ist in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens 1 nach innen hin teilweise durch ein zweites der Kammerelemente 26 überlappt, wobei die Fahrzeugquerrichtung durch einen Doppelpfeil 27 veranschaulicht ist.
Das erste Kammerelement 26 ist, insbesondere direkt, an dem beispielsweise als Kotflügel ausgebildeten Radhaus-Grundbauteil 19 gehalten, wobei der auch als Resonatorhals bezeichnete und die Öffnung 13 begrenzende Längenbereich L durch eine korrespondierende Durchgangsöffnung der Radhausverkleidung 17 hindurch geführt ist. Das zweite Kammerelement 26 ist, insbesondere direkt, an dem Radhaus-Grundbauteil 23 und somit an der Karosserie 3 gehalten, wobei der auch als Resonatorhals bezeichnete Längenbereich L des zweiten Kammerelements 26 durch eine korrespondierende Durchgangsöffnung der Radhausverkleidung 17 hindurch geführt ist. Die Durchgangsöffnungen der Radhausverkleidung 17 sind dabei voneinander beabstandet und voneinander getrennt. Alternativ wäre es denkbar, dass das jeweilige Kammerelement 26, insbesondere direkt, an, insbesondere auf, der Radhausverkleidung 17 montiert oder gehalten ist.
Die jeweiligen Helmholtz-Resonatoren in dem Hohlraum 24 und in dem Unterbodenverkleidungselement 11 sind Akustikmaßnahmen, die beispielsweise speziell auf einen schmalbandigen akustischen Frequenzbereich eines Geräuschs, das von dem Reifen 22 erzeugt wird, wenn der Reifen 22, insbesondere direkt, an dem Boden 5 abrollt, ausgelegt ist, sodass dieser Frequenzbereich effektiv bedämpft oder gedämpft werden kann. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten gewährleistet werden. Insbesondere kann der Hohlraum 24 ein besonders großes Volumen aufweisen, sodass in dem Hohlraum 24 eine besonders hohe Anzahl von Resonatorvolumen 12 angeordnet sein kann und/oder das jeweilige Resonatorvolumen 12 an sich kann besonders groß ausgestaltet werden. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten dargestellt werden.
Während bei 4 und 5 die genannten Teile des Resonatorvolumens 12 als zusammenhängendes Volumen genutzt werden, sind bei 6 die Teile sozusagen in die Resonatorvolumen 12 und 12' aufgeteilt. Es ist denkbar, dass mehrere Volumen beziehungsweise Resonatorvolumen 12 parallel liegen. Idealerweise ist die jeweilige Öffnung 13 des jeweiligen Helmholtz-Resonators nah einer Schallquelle, die bedämpft werden soll. Somit ist vorzugsweise vorgesehen, dass vorliegend die jeweilige Öffnung 13 möglichst nahe an dem Reifen 22, insbesondere an dessen Reifenprofil, angeordnet ist. Bei den in 3 bis 6 veranschaulichten Ausführungsbeispielen weist die auch als Resonator-Öffnung bezeichnete Öffnung 13 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne. Alternativ dazu wäre es denkbar, dass die Öffnung 13 in Fahrzeughochrichtung nach unten zeigt beziehungsweise weist.
Verunreinigungen des jeweiligen Resonatorvolumens 12, 12` beispielsweise durch Schmutz und eintretende Feuchtigkeit kann das Resonatorvolumen negativ beeinträchtigen. Dies kann insbesondere dadurch vermieden werden, dass die jeweilige Öffnung 13 durch das jeweilige Abdeckelement überdeckt und somit verschlossen ist. Das Abdeckelement ist vorzugsweise für Schall durchlässig, schützt jedoch das jeweilige Resonatorvolumen 12, 12` vor einem übermäßigen Schmutz- und Feuchtigkeitseintrag. Denkbar wäre es, den jeweiligen Helmholtz-Resonator an der tiefsten Stelle oder dort, wo sich Wasser am ehesten sammeln würde, also bei Beschleunigung hinten beziehungsweise im Schub vorne, mit einem sehr kleinen Loch zu versehen. Das Loch kann als Ablaufloch oder Ablauföffnung fungieren, um Flüssigkeit wie beispielsweise Wasser aus dem jeweiligen Resonatorvolumen 12, 12' abführen und insbesondere an oder in die Umgebung 14 leiten zu können. Die Ablauföffnung muss nicht übermäßig groß sein, sondern könnte beispielsweise einen Strömungsquerschnitt von ein paar Quadratmillimetern aufweisen. Vorteilhaft ist die Ablauföffnung so klein wie möglich, um ein vorteilhaftes Frequenzverhalten des jeweiligen Helmholtz-Resonators gewährleisten zu können. Insbesondere ist die Ablauföffnung kleiner als die jeweilige Öffnung 13. Vorzugsweise sind oder werden so viele Volumina wie möglich zu einem großen Resonatorvolumen 12, 12' zusammengelegt oder zusammengeführt. Insbesondere in Zusammenspiel mit Schallabsorbern kann ein vorteilhaftes Geräuschverhalten realisiert werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftwagen
2: Innenraum
3: Karosserie
4: Fahrzeugrad
5: Boden
6: Doppelpfeil
7: Radhaus
8: Aufnahmebereich
9: Unterboden
10: Unterbodenverkleidung
11: Unterbodenverkleidungselement
12, 12`: Resonatorvolumen
13: Öffnung
14: Umgebung
15: Resonatorhohlraum
16: Doppelpfeil
17: Radhausverkleidung
19: Radhaus-Grundbauteil
21: Wandung
22: Reifen
23: zweites Radhaus-Grundbauteil
24: Hohlraum
25: Rückseite
26: Kammerelement
27: Doppelpfeil
B: Bereich
L: Längenbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012023875 A1 [0002]
WO 2014041163 A1 [0002]

Claims

Unterbodenverkleidung (10) für einen Unterboden (9) einer Karosserie (3) eines Kraftwagens (1), mit wenigstens einem Unterbodenverkleidungselement (11) zum zumindest teilweisen Verkleiden des Unterbodens (9), dadurch gekennzeichnet, dass in dem Unterbodenverkleidungselement (11) wenigstens ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes Resonatorvolumen (12) angeordnet ist.
Unterbodenverkleidung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Resonatorvolumen (12) über genau eine oder mehrere, in eine Umgebung (14) der Unterbodenverkleidung (10) mündende Öffnungen (13) des Resonatorvolumens (12) fluidisch mit der Umgebung (14) verbunden ist.
Unterbodenverkleidung (10) nach 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (13) zur Umgebung (14) hin durch ein luftdurchlässiges Abdeckelement überdeckt ist.
Unterbodenverkleidung (10) nach 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement als ein Vlies ausgebildet ist.
Radhaus (7) für einen Kraftwagen (1), mit wenigstens einem Radhaus-Grundbauteil (19), und mit einer an dem Radhaus-Grundbauteil (19) gehaltenen Radhausverkleidung (17), durch welche ein Aufnahmebereich (8) zum zumindest teilweisen Aufnehmen eines Fahrzeugrads (4) des Kraftwagens (1) zumindest teilweise gebildet ist, gekennzeichnet durch wenigstens ein separat von der Radhausverkleidung (17) ausgebildetes und in einem auf einer von dem Aufnahmebereich (8) abgewandten Rückseite (25) der Radhausverkleidung (17) angeordneten Hohlraum (24) zwischen der Radhausverkleidung (17) und dem Radhaus-Grundbauteil (19) angeordnetes Kammerelement (26), welches wenigstens oder genau ein als Helmholtz-Resonator ausgebildetes und fluidisch mit dem Aufnahmebereich (8) verbundenes Resonatorvolumen (12) aufweist.
Radhaus (7) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Resonatorvolumen (12) über genau eine oder mehrere, in den Aufnahmebereich (8) mündende und die Radhausverkleidung (17) durchsetzende Öffnungen (13) des Resonatorvolumens (12) fluidisch mit dem Aufnahmebereich (8) verbunden ist.
Radhaus (7) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kammerelement (26) an der Radhausverkleidung (17) gehalten ist.
Radhaus (7) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kammerelement (26) unabhängig von der Radhausverkleidung (17) an dem Radhaus-Grundbauteil (19) gehalten ist.
Radhaus (7) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmebereich (8) in Einbaulage des Radhauses (7) in Fahrzeughochrichtung (6) nach oben hin und/oder in Fahrzeugquerrichtung (27) nach innen hin zumindest teilweise durch das Kammerelement (26) überlappt ist.
Kraftwagen (1), mit einer Unterbodenverkleidung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und/oder mit wenigstens einem Radhaus (7) nach einem der Ansprüche 5 bis 9.