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Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen das Gebiet von Automobilen. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine verbesserte Crashbox-Baugruppe für Fahrzeuge.
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Zur Sicherheit von Insassen während eines Frontal- oder Heckcrashs sind die Fahrzeuge mit Front- und Heckstoßfängern versehen, die an Fahrzeugstruktur, wie z. B. Langelement des Fahrzeugrahmens, durch Crashboxen gekoppelt sind. Unter durch den Crash verursachten Aufprallkräften knautschen die Crashboxen, um einen Hauptteil des Aufpralls zu absorbieren, um Verletzungen der Insassen zu minimieren.
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Es ist selbstverständlich, dass Effizienz/Effektivität solcher Anordnungen beim Schutz der Insassen getestet wird. Die Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) 301 ist eine solche Regelung, die Anforderungen unter Heckaufprallbedingungen festlegt. FMVSS 301 schreibt eine feste Höhe der Barriere für einen Hochgeschwindigkeits-Heckaufpralltest vor. Allerdings können in echten Szenarien unterschiedliche Fahrzeugtypen, die unterschiedliche Höhen, z. B. hohe, mittlere oder niedrige Höhe, aufweisen, von hinten gegen das Fahrzeug prallen. Ebenso kann das einem Crash ausgesetzte Fahrzeug unterschiedliche Fahrhöhen in Abhängigkeit davon aufweisen, ob es sich um eine Limousine, eine Sportversion oder einen Geländewagen handelt, die auf derselben Plattform gebaut sein können. Unter solch variierenden Bedingungen würde eine Überlappung zwischen dem Stoßfänger und der Crashbarriere variieren, was die Leistung der Crashbox aufgrund von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox unvorhersehbar macht. Dies führt auch zu unausgeglichener Übertragung der Aufprallkräfte zwischen oberem Ende und unterem Ende des Langelements des Fahrzeugs, was das Verhalten des Langelements unvorhersehbar macht. Es wäre daher ratsam, eine Crashbox zu besitzen, die sich Variationen der Überlappung zwischen der Crashbarriere und dem Stoßfänger/der Crashbox annehmen kann.
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Patentdokument
DE102015211976A1 offenbart ein Deformationselement, um die Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Verkehrsteilnehmern im Falle eines Frontalcrashs zu verbessern. Das Deformationselement beinhaltet einen Querträgerhalter zur Anbringung zwischen einem Querträger und einem Stoßfänger des Fahrzeugs neben einer positionierbaren Stoßfängerplatte. Das Deformationselement beinhaltet ein Hebelverstellmittel zum Verstellen einer Fixierung des Abstands des Querträgerhalters und der Stoßfängerplatte. Es ist offensichtlich, dass das zitierte Patentdokument keine Lösung des Problems von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox aufgrund der Variation der Überlappung zwischen dem Stoßfänger und der Crashbarriere bereitstellt.
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KR101546292B1 offenbart eine Stoßdämpfungsvorrichtung für einen Stoßfängerträger für ein Fahrzeug, die eine Strebe, die an beiden Seiten der Heckfläche des Stoßfängerträgers montiert ist, einen Montageflansch, der zwischen der Strebe und dem Montageflansch des Vorderseitenelements bereitgestellt ist, Verbindung und ein Zugelement, das die oberen und unteren 2-Teil-Verbindungen verbindet, beinhaltet, derart, dass unter der Bedingung eines Crashs eine Zugkraft auf das Zugelement wirkt, um die Aufprallenergie zu absorbieren. Wie ersichtlich ist, stellt auch dieses Patentdokument keine Lösung des Problems von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox aufgrund von Variation der Überlappung zwischen dem Stoßfänger und der Crashbarriere bereit.
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KR100916148B1 offenbart eine Crashbox für ein Fahrzeug, um Stoßdämpfungsleistung durch konstantes Induzieren einer Deformationsrichtung zu verbessern. Die Crashbox beinhaltet ein kreuzförmiges Verstärkungsmittel, das an die vorderen und hinteren Flansche der Crashbox im Raum zwischen den Innen- und Außenpaneelen genietet ist, um Aufprallenergie durch seine Elastizität zu absorbieren und gleichzeitig Richtwirkung der Aufpralldeformation der Innen- und Außenpaneele bereitzustellen. Während die zitierte Referenz eine Struktur für eine Crashbox lehrt, die Richtwirkung der Aufpralldeformation bereitstellt, schafft sie es nicht, das Problem von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox zu überwinden, das aufgrund von Variation der Überlappung zwischen dem Stoßfänger und der Crashbarriere auftritt.
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Deshalb besteht ein Bedarf daran, eine einfache und kostengünstige Lösung bereitzustellen, die ungleichmäßiges Knautschen der Crashbox unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere eliminieren kann und ausgeglichene Übertragung von Aufprallkräften auf das Langelement ermöglicht.
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Eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Crashbox-Baugruppe bereitzustellen, die Beschränkungen der herkömmlichen Crashboxen überwindet.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Crashbox-Baugruppe bereitzustellen, die auch unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere vorhergesagte Leistung bereitstellt.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Crashbox-Baugruppe bereitzustellen, die unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere gleichmäßiges Knautschen erfährt, wodurch eine vorhersehbare Leistung bereitgestellt wird.
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Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Crashbox-Baugruppe bereitzustellen, die unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere eine ausgeglichene Übertragung von Aufprallkräften auf die oberen und unteren Befestigungsbolzen der Crashbox ermöglicht und so ein vorhersehbares Crashverhalten der Langelemente ermöglicht.
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Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine einfache und kostengünstige Lösung des Problems von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox bereitzustellen, die ohne wesentliche Modifikationen am Fahrzeug implementiert werden kann.
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Aspekte der vorliegenden Offenbarung betreffen Automobile. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine verbesserte Crashbox-Baugruppe, die unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere gleichmäßiges Knautschen erfährt, wodurch eine vorhersehbare Leistung bereitgestellt wird. Somit kann die offenbarte Crashbox-Baugruppe als übliche Crashbox zur Implementierung an Fahrzeugen von variierenden Fahrhöhen verwendet werden.
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In einem Aspekt beinhaltet die vorgeschlagene Crashbox-Baugruppe für Fahrzeuge eine Crashbox mit einem Basisende, das so konfiguriert ist, dass es mit einem Langelement des Fahrzeugs fixiert ist, und einem freien Ende zur Montage eines Stoßfängers, und mindestens einen Querverbindungsmechanismus, der zwischen dem Basisende und dem freien Ende konfiguriert ist. Jeder Querverbindungsmechanismus beinhaltet ein Paar Verbindungen, die durch einen Drehpunkt an allgemein einem Mittelpunkt der Verbindungen schwenkbar aneinander gekoppelt sind. Ein Ende der Verbindungen ist an das Basisende der Crashbox durch einen Satz von ersten Drehgelenken gekoppelt und das andere Ende der Verbindungen ist an das freie Ende der Crashbox durch einen Satz von zweiten Drehgelenken gekoppelt. In einem Aspekt ist eines von jedem der ersten Drehgelenke und der zweiten Drehgelenke mit dem entsprechenden Ende der Crashbox derart verschiebbar konfiguriert, dass ein Ende von jeder der Verbindungen mit dem entsprechenden Ende der Crashbox durch ein verschiebbar konfiguriertes Drehgelenk konfiguriert ist. Im Falle von ungleicher Verteilung von Aufprallkraft am freien Ende der Crashbox ermöglicht der Querverbindungsmechanismus gleichmäßiges Knautschen der Crashbox und gleichmäßige Verteilung der Aufprallkraft auf das Basisende der Crashbox.
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Der mindestens eine Querverbindungsmechanismus kann zwischen dem freien Ende und dem Basisende derart konfiguriert sein, dass das Paar Verbindungen in einer vertikalen Ebene ausgerichtet ist.
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Die Verbindungen können an das Basisende der Crashbox durch eine oder mehrere Halterungen des Basisendes und an das freie Ende der Crashbox durch eine oder mehrere Halterungen des freien Endes gekoppelt sein.
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Mindestens eine von jeder der einen oder mehreren Halterungen des Basisendes und der einen oder mehreren Halterungen des freien Endes kann einen Schlitz beinhalten und die verschiebbar konfigurierten Drehgelenke können mit dem Schlitz in der einen oder den mehreren Halterungen des Basisendes und der einen oder den mehreren Halterungen des freien Endes verschiebbar konfiguriert sein.
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Die Verbindungen können aus einem beliebigen hochfesten Stahl hergestellt sein.
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Die eine oder mehreren Halterungen des Basisendes und die eine oder mehreren Halterungen des freien Endes können aus einem beliebigen hochfesten Stahl hergestellt sein.
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In einer Ausführungsform kann die Crashbox-Baugruppe zwei Querverbindungsmechanismen, die sich an zwei lateralen Seiten der Crashbox befinden, beinhalten und die zwei Querverbindungsmechanismen, die sich an zwei lateralen Seiten der Crashbox befinden, können durch Abstandhalter, die sich zwischen den zwei Querverbindungsmechanismen an den zweiten Drehgelenken befinden, aneinander gekoppelt sein. Die Abstandhalter sind so konfiguriert, dass sie gewährleisten, dass die zwei Querverbindungsmechanismen sich zusammen bewegen und es keine Deformation der Crashbox um eine vertikale Achse gibt.
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Verschiedene Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile des erfindungsgemäßen Gegenstands werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den begleitenden Zeichnungsfiguren deutlicher, in denen gleiche Ziffern gleiche Komponenten darstellen.
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Die begleitenden Zeichnungen sind beinhaltet, um ein weiteres Verständnis der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen, und sind in dieser Patentschrift aufgenommen und sind Bestandteil davon. Die Zeichnungen veranschaulichen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung und dienen gemeinsam mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu erläutern.
- 1A bis 1C veranschaulichen beispielhafte Positionen der Crashbarriere und der Crashbox unter unterschiedlichen Bedingungen, die zu variierender Überlappung zwischen den zwei führen.
- 2A und 2B veranschaulichen eine beispielhafte Darstellung der offenbarten Crashbox-Baugruppe in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 3A bis 3J veranschaulichen beispielhafte Schaubilder, die vergleichende Leistung der offenbarten Crashbox-Baugruppe und einer herkömmlichen Crashbox unter
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Bedingungen von variierenden Überlappungen zwischen der Crashbox und der Barriere zeigen, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Das Folgende ist eine detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen der Offenbarung, die in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Ausführungsformen sind so detailliert, dass sie die Offenbarung klar vermitteln. Allerdings soll die angebotene Detailmenge die erwarteten Variationen der Ausführungsformen nicht beschränken; im Gegenteil, die Absicht ist es, alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen abzudecken, die in den Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung, wie durch die beigefügten Patentansprüche definiert, fallen.
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Hierin erläuterte Ausführungsformen betreffen Crashbox-Baugruppe. Insbesondere überwindet die hierin offenbarte verbesserte Crashbox-Baugruppe Nachteile der herkömmlichen Crashboxen, die es nicht schaffen, eine vorhersehbare Leistung unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere bereitzustellen, zu der es kommen kann, wenn unterschiedliche Fahrzeugtypen, die unterschiedliche Höhen, wie z. B. hohe, mittlere oder niedrige Höhe, aufweisen, eventuell von hinten gegen das Fahrzeug prallen, oder aufgrund von variierender Fahrhöhe des Fahrzeugs.
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1A bis 1C zeigen drei Situationen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Barriere, wobei 1A ein Szenario zeigt, in dem der Stoßfänger und die Crashbox 102 des Fahrzeugs höher sind als die Barriere 104, was vorkommen kann, wenn das Fahrzeug eine hohe Fahrhöhe, wie z. B. in Geländewagen, aufweist. In diesem Szenario wird die gesamte Aufprallkraft aus dem Crash zum unteren Teil der Crashbox 102 gehen. 1 B zeigt ein Szenario, in dem das Fahrzeug eine Limousine oder ein Auto von mittlerer Höhe ist, und in diesem Szenario wird ein Hauptteil der Aufprallkraft aus dem Crash zum unteren Teil der Crashbox 102 gehen und wird ein kleiner Teil der Aufprallkraft zum oberen Abschnitt der Crashbox 102 gehen. 1C zeigt ein Szenario, in dem das Fahrzeug ein Sportwagen oder ein Auto von niedriger Höhe ist, in welchem Fall die Aufprallkraft von der Barriere 104 nahezu gleich zwischen dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt der Crashbox 102 verteilt wird. Wie verstanden werden kann, wird unter Szenarien von 1A und 1B Deformation der Crashbox 102 unter der Aufprallkraft schief sein. Unter solchen Bedingungen wird der Lastpfad vom freien Ende der Crashbox 102 zum Langelement unvorhersehbar sein, was zu Überraschungen beim Hecklangelement-Knautsch-/Knickverhalten führt, was nicht wünschenswert ist. Lastrichtungen könnten, wenn sie in den ersten paar Millisekunden des Hochgeschwindigkeits-Heckcrashs unkontrolliert sind, zu schwerem Energiemissmanagement während der in 1A und 1 B gezeigten Szenarien führen.
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In einem Aspekt schlägt die vorliegende Offenbarung vor, querverbundene geführte Verbindungen, hiernach auch als Querverbindungsmechanismus bezeichnet, zu verwenden, um die Aufprallkräfte, die auf die Kupplungselemente zwischen der Crashbox und einem Langelement des Fahrzeugs übertragen werden, an dem die Crashbox typischerweise fixiert ist, zu verteilen und auszugleichen. Die Kupplungselemente können Bolzen, wie z. B. obere Bolzen 224 und untere Bolzen 226, gezeigt in 2B, sein. Wie Fachleute verstehen können, werden unter Bedingungen von ungleicher Verteilung der Aufprallkraft zwischen dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt der Crashbox 102, wie z. B. in 1A und 1B gezeigt, die Bolzen 224 und 226 ebenfalls unausgeglichener Kraft ausgesetzt, und das Bereitstellen eines Mechanismus ermöglicht ausgeglichene Verteilung der Aufprallkraft.
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Der vorgeschlagene Querverbindungsmechanismus, der mit der Crashbox gekoppelt ist, hilft beim gleichmäßigen Verteilen der Crashlast zwischen oberem und unterem Crashlastpfad, d. h. den oberen Bolzen 224 und den unteren Bolzen 226. Gleichzeitig behindert der Querverbindungsmechanismus Energieabsorption durch die Crashbox nicht, da er der Crashbox ermöglicht, sich axial zu verformen, und dadurch absorbiert Crashbox Energie durch plastische Verformung. Eine solche Struktur könnte sich deshalb einer Reihe von Überlappungen der Barriere mit Stoßfänger/Crashbox unter echten Crashbedingungen und auch während eines Hochgeschwindigkeits-Heckcrashtests nach FMVSS 301 annehmen.
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Nun Bezug nehmend auf 2A und 2B, in denen Einzelheiten der vorgeschlagenen Crashbox-Baugruppe offenbart sind, kann die Crashbox-Baugruppe 200 eine Crashbox 202 mit einem Basisende 206 und einem freien Ende 204 beinhalten. Das Basisende 206 kann so konfiguriert werden, dass es mit einem Langelement des Fahrzeugs fixiert ist, und das freie Ende 204 kann zur Montage eines Stoßfängers des Fahrzeugs konfiguriert werden. In einem Aspekt beinhaltet die Crashbox-Baugruppe 200 mindestens einen Querverbindungsmechanismus, wie z. B.
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Querverbindungsmechanismus 208-1 und 208-2 (hiernach kollektiv und individuell als Querverbindungsmechanismus (-mechanismen) 208 bezeichnet), der zwischen dem Basisende 206 und dem freien Ende 204 konfiguriert ist. Die beispielhafte Darstellung von 2A und 2B zeigt zwei Querverbindungsmechanismen 208, jedoch liegt jegliche Anzahl von Querverbindungsmechanismen in Abhängigkeit der Anforderung gut im Umfang der vorliegenden Offenbarung.
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Jeder Querverbindungsmechanismus 208 kann ein Paar Verbindungen, wie z. B. Verbindungen 210-1 und 210-2 (hiernach individuell und kollektiv als Verbindung(en) 210 bezeichnet), beinhalten, die durch einen Drehpunkt 212 an allgemein einem Mittelpunkt der Verbindungen 210 schwenkbar aneinander gekoppelt sind. Ein Ende der Verbindungen 210 kann an das Basisende 206 der Crashbox 202 durch einen Satz von ersten Drehgelenken 214-1 & 216-1 gekoppelt sein und das andere Ende der Verbindungen 210 kann an das freie Ende 204 der Crashbox 202 durch einen Satz von zweiten Drehgelenken 214-2 & 216-2 gekoppelt sein.
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In einem Aspekt ist eines von jedem der ersten Drehgelenke 214-1 & 216-1 und der zweiten Drehgelenke 214-2 & 216-2 mit dem entsprechenden Ende der Crashbox 202 derart verschiebbar konfiguriert, dass ein Ende von jeder der Verbindungen 210 mit dem entsprechenden Ende der Crashbox 202 durch ein verschiebbar konfiguriertes Drehgelenk 216 konfiguriert ist. In der beispielhaften Veranschaulichung von 2A sind das erste Drehgelenk 216-1 und die zweiten Drehgelenke 216-2 als verschiebbar gezeigt. Die verschiebbaren ersten und zweiten Drehgelenke ermöglichen scherenartige Bewegung der Verbindungen 210 um den Drehpunkt 212, wenn das freie Ende 204 sich näher an das Basisende 206 unter Aufprallkräften bewegt.
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In einer beispielhaften Implementierung kann der Querverbindungsmechanismus 208 zwischen dem freien Ende 204 und dem Basisende 206 derart konfiguriert sein, dass das Paar Verbindungen 210 in einer vertikalen Ebene ausgerichtet werden kann, um ausgeglichene Verteilung der Aufprallkraft auf das Basisende 206 der Crashbox 202 unter ungleicher Verteilung von Aufprallkraft am freien Ende 204 der Crashbox 202 unter Szenarien, die in 1A und 1B gezeigt sind, zu ermöglichen.
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In einer Ausführungsform kann die Crashbox-Baugruppe 200 eine oder mehrere Halterungen des Basisendes, wie z. B. eine obere Halterung des Basisendes 218-1 und eine untere Halterung des Basisendes 218-2 (hiernach kollektiv als Halterungen des Basisendes 218 bezeichnet), und eine oder mehrere Halterungen des freien Endes, wie z. B. eine obere Halterung des freien Endes 220-1 und eine untere Halterung des freien Endes 220-2 (hiernach kollektiv als Halterungen des freien Endes 220 bezeichnet), beinhalten. Die Verbindungen 210 können an das Basisende 206 der Crashbox 202 durch die Halterungen des Basisendes 218 und an das freie Ende 204 der Crashbox 202 durch die Halterungen des freien Endes 220 gekoppelt sein. Mindestens eine von jeder der Halterungen des Basisendes 218 und der Halterungen des freien Endes 220 kann einen Schlitz beinhalten und die verschiebbar konfigurierten Drehgelenke 216 können mit dem Schlitz verschiebbar konfiguriert werden.
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Im Falle von ungleicher Verteilung von Aufprallkraft am freien Ende 204 der Crashbox 202 ermöglicht der Querverbindungsmechanismus 208 ausgeglichene Verteilung der Aufprallkraft auf das Basisende 206 der Crashbox 202. Zum Beispiel überträgt die untere Halterung des freien Endes 220-1, unter in 1A und 1B gezeigten Szenarien, wenn der untere Teil der Crashbox 202 höheren Kräften während des Crashs ausgesetzt ist, Kräfte auf das Bodenende der Verbindung 210-2 durch das entsprechende Drehgelenk 214-2. Da die Verbindungen 210 geneigt positioniert sind und mit verschiebbaren Drehgelenken 216 bereitgestellt sind, verschieben sich die entsprechenden Enden der Verbindungen 210 aufwärts und bewegt sich Drehpunkt 212 in Richtung des Basisendes 206. Aufgrund von Belastung der Verbindungen 210, wie vorstehend beschrieben, geschehen nun zwei Dinge parallel:
- a) Der Drehpunkt 212 wird ebenfalls in Richtung des Basisendes 206 belastet. Dies veranlasst das verschiebbare Drehgelenk 216-2 dazu, sich auch in Richtung des Basisendes 206 zu bewegen, was zu Belastung des oberen Abschnitts der Crashbox 202 in Richtung der Basisseite 206 führt, wodurch sich der obere Abschnitt der Crashbox 202 zusammen mit einer Deformation des unteren Abschnitts der Crashbox 202 verformt und so Energie gleichmäßig absorbiert wird.
- b) Das verschiebbare erste Drehgelenk 216-1 an der Basisseite 206 überträgt einen Teil der Kräfte, die die Verbindungen 210-2 an ihrer Seite des freien Endes aufnehmen, auf die oberen Bolzen 224. Diese Kraftverteilung durch Querverbindungsmechanismus 208 gleicht die Kräfte aus, die auf die oberen Bolzen 224 und die unteren Bolzen 226 übertragen werden, wodurch Kraftausgleich ermöglicht wird.
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Das Ausgleichen von Kräften, die auf die oberen Bolzen 224 und die unteren Bolzen 226 übertragen werden, ermöglicht ein vorhersehbares Crashverhalten der Langelemente, was und für eine gemeinsame Designstrategie der Langelemente wichtig ist, die Hauptlastträgerelemente für Fahrzeuge von hoher, mittlerer und niedriger Architektur auf derselben Plattform sind. Ein solcher Ausgleich macht es einfach, das Teil über Fahrzeuge in einer Plattform zu teilen.
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In einer Implementierung mit mehr als einem Querverbindungsmechanismus können Abstandhalter, wie z. B. in 2B gezeigte Abstandhalter 228, zwischen den benachbarten Querverbindungsmechanismen, die sich zwischen jeweiligen Drehgelenken am freien Ende oder den zweiten Drehgelenken 214-2 und 216-2 befinden, vorliegen; die Abstandhalter 228 gewährleisten, dass beide der Querverbindungsmechanismen sich zusammen bewegen und es keine Rotation der Crashbox 202 um die vertikale Achse (Biegung oder Deformation nach innen oder außen) gibt.
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Die Verbindungen 210 können aus einem beliebigen hochfesten Stahl hergestellt werden.
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Die Halterungen des Basisendes 218 und die Halterungen des freien Endes 220 können aus einem beliebigen hochfesten Stahl hergestellt werden.
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3A bis 3J veranschaulichen beispielhafte Schaubilder, die vergleichende Leistung der Crashbox-Baugruppe 200 und einer herkömmlichen Crashbox unter Bedingungen von variierenden Überlappungen zwischen der Crashbox und der Barriere zeigen, wobei 3A bis 3F vergleichende Schaubilder von Aufprallkraft gegenüber Zeit zeigen, die zu in 1A gezeigtem Szenario gehören, 3G und 3H vergleichende Schaubilder von Aufprallkraft gegenüber Zeit zeigen, die zu in 1 B gezeigtem Szenario gehören, und 3I und 3J vergleichende Schaubilder von Aufprallkraft gegenüber Zeit zeigen, die zu in 1C gezeigtem Szenario gehören. Wie gesehen werden kann, führt Einführung des Querverbindungsmechanismus zu bemerkenswerter Verbesserung der Leistung der Crashbox.
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Somit stellt die vorliegende Offenbarung eine einfache und kostengünstige Lösung des Problems von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox bereit, die ohne wesentliche Modifikationen am Fahrzeug implementiert werden kann. Außerdem gewährleistet die offenbarte Crashbox-Baugruppe ebenfalls ausgeglichene Lastübertragung auf das Langelement des Fahrzeugs, was ein vorhersehbares Crashverhalten der Langelemente ermöglicht.
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Während das Vorstehende verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschreibt, können andere und weitere Ausführungsformen der Erfindung entwickelt werden, ohne vom Grundumfang davon abzuweichen. Der Umfang der Erfindung ist durch die folgenden Patentansprüche bestimmt. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen, Versionen oder Beispiele beschränkt, die beinhaltet sind, um einem Durchschnittsfachmann zu ermöglichen, die Erfindung in Kombination mit Informationen und Wissen, das dem Durchschnittsfachmann zur Verfügung steht, herzustellen und zu verwenden.
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine verbesserte Crashbox-Baugruppe bereit, die Beschränkungen der herkömmlichen Crashboxen überwindet.
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine Crashbox-Baugruppe bereit, die auch unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere vorhergesagte Leistung bereitstellt.
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine Crashbox-Baugruppe bereit, die auch unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere gleichmäßiges Knautschen erfährt, wodurch eine vorhersehbare Leistung bereitgestellt wird.
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine Crashbox-Baugruppe bereit, die unter Bedingungen von variierender Überlappung zwischen der Crashbox und der Crashbarriere eine ausgeglichene Übertragung von Aufprallkräften auf die oberen und unteren Befestigungsbolzen der Crashbox ermöglicht und so ein vorhersehbares Crashverhalten der Langelemente ermöglicht.
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Die vorliegende Offenbarung stellt eine einfache und kostengünstige Lösung des Problems von ungleichmäßigem Knautschen der Crashbox bereit, die ohne wesentliche Modifikationen am Fahrzeug implementiert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015211976 A1 [0004]
- KR 101546292 B1 [0005]
- KR 100916148 B1 [0006]
