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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 8. Dezember 2017 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2017-0168217 , deren gesamter Inhalt hier durch Bezugnahme für alle Zwecke aufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur und insbesondere eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur, welche eine Leistungsfähigkeit beim Bewältigen einer Frontalkollision und einer Kollision mit einem kleinen frontalen Überlapp eines Fahrzeugs verbessern kann.
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Beschreibung der verwandten Technik
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Im Allgemeinen ist eine vordere Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs eine Rahmenstruktur, welche an einer vorderen Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, während sie einen Motorraum bildet, und weist auf: ein Vorderes-Ende-Modul, welches einen vorderen Abschnitt des Motorraums bildet und ein Kühlmodul, einen Frontscheinwerfer usw. aufnimmt, ein vorderes Kotflügelschürzenelement, welches einen linken und einen rechten Abschnitt des Motorraums bildet und in welchem Räder angeordnet sind, und einen Schutzwall bzw. eine Brandmauer, welche an einem hinteren Abschnitt des Motorraums angeordnet ist und einen Fahrgastraum vom Motorraum abtrennt.
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Ebenso sind unterhalb des Motorraums vordere Seitenelemente, welche sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, an einer linken bzw. einer rechten Seite angeordnet, um eine strukturelle Festigkeit der vorderen Fahrzeugkarosserie zu verstärken, und ein Teilrahmen ist unterhalb des vorderen Seitenelements angeordnet, um den Motor und eine Übertragung bzw. ein Getriebe an dem Motorraum ebenso wie ein Aufhängungssystem usw. zu montieren bzw. aufzunehmen und zu tragen.
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Eine Stoßstange, welche sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist an einem vorderen Spitzenabschnitt des vorderen Seitenelements montiert, um eine Leistungsfähigkeit beim Bewältigen einer Frontalkollision des Fahrzeugs zu verbessern, wobei die Stoßstange mit einer Crashbox bzw. einem Schockabsorbersystem mit dem vorderen Spitzenabschnitt des vorderen Seitenelements in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verbunden ist.
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Wenn das Fahrzeug, welches mit der vorderen Fahrzeugkarosserie bereitgestellt ist, die die vorangehend beschriebene Struktur aufweist, frontal mit einem Objekt, welches ein Hindernis oder ein anderes Fahrzeug mit einem kleinen Überlapp einschließt, kollidiert, während das Fahrzeug fährt, d.h., wenn ein Kollisionsobjekt, das eine Barriere mit einem kleinen Überlapp aufweist, mit einem externen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in einem Zustand zusammenstößt, in welchem das Kollisionsobjekt zu einer Seite in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs abweicht, da das Kollisionsobjekt mit einem externen Fahrzeugkarosserieabschnitt mit einer relativ schwachen Festigkeit in einem Zustand kollidiert, in welchem es von dem vorderen Seitenelement abweicht, können Fahrzeuginsassen nicht sicher geschützt werden, da das vordere Seitenelement nicht effektiv die Frontalkollision des Fahrzeugs mit einem kleinen Überlapp bewältigt, wobei ein übermäßiger Kollisionsschaden an dem Fahrzeug verursacht wird.
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Um dieses Problem zu lösen, werden Verfahren zum Bewältigen der Kollision mit einem kleinen Überlapp durch Verstärken des externen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entwickelt.
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Beispielsweise wird durch Verlängern eines frontalen vorderen Endabschnitts des vorderen Kotflügelschürzenelements zu einem frontalen vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenelements eine Struktur, in welcher Verbindungselemente miteinander verbunden sind, oder eine Struktur, in welcher ein Verstärkungselement zum Verhindern, dass das Kollisionsobjekt hereinbricht, an der externen Seite des vorderen Seitenelements montiert ist, bereitgestellt, wobei diese jedoch nicht effektiv beim Bewältigen der Frontalkollision mit einem kleinen Überlapp sind.
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Die in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt offenbarten Informationen dienen lediglich einem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollen nicht als ein Anerkenntnis oder als irgendeine Form von Hinweis aufgefasst werden, dass diese Informationen den dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bilden.
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Kurzinhalt
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind auf eine Bereitstellung einer vorderen Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gerichtet, welche vorteilhaft ist beim Verbessern einer Kollisionsstabilität durch Absorbieren einer Kollisionsenergie, welche auf ein vorderes Seitenelement ausgeübt wird, durch ein Kotflügelschürzenelement und durch angemessenes Verteilen einer Kollisionsenergie, die auf das vordere Seitenelement und das Kotflügelschürzenelement ausgeübt wird, auf andere Teile einer Fahrzeugkarosserie, wenn ein Fahrzeug in einer Frontalkollision, in einer Versatzkollision oder in einer Kollision mit einem kleinen Überlapp verwickelt ist.
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Eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur für einen Teil sein, an welchem ein vorderes Seitenelement und ein Kotflügelschürzenelement miteinander in einer vorderen Fahrzeugkarosserie verbunden sind.
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Die vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur kann ein Teilrahmenmontageelement aufweisen, welches mit einer unteren Seite eines vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements und einer Innenseite eines vorderen Endabschnitts in einer Breitenrichtung des Kotflügelschürzenelements verbunden ist.
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Eine Innenseitenfläche in einer Breitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements kann mit einer Außenseitenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des vorderen Seitenelements und einer Außenseitenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie des Teilrahmenmontageelements verbunden sein.
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Der vordere Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements kann eine dreidimensionale Kastenstruktur aufweisen, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie bildet, und das vordere Seitenelement kann eine dreidimensionale Kastenstruktur aufweisen, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie bildet.
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Das Teilrahmenmontageelement kann eine dreidimensionale Kastenstruktur aufweisen, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie bildet.
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Eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements und eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements können derart angeordnet sein, dass sie schräg bzw. schief sind.
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Ein eingeschlossener Winkel zwischen einer Verlängerungslinie des Kotflügelschürzenelements, welches derart verlängert ist bzw. sich derart erstreckt, dass es nach oben in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie geneigt ist, und einer Verlängerungslinie des vorderen Seitenelements, welches in eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlängert ist bzw. sich erstreckt, kann klein sein im Vergleich zu einem Fall, in welchem eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements und eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements parallel zueinander sind.
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Ein vorderer Endabschnitt des vorderen Seitenelements, ein vorderer Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements und ein vorderer Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements können an derselben Ebene in Bezug auf eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein.
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Ein unterer Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements und ein unterer Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements können an derselben Ebene in Bezug auf eine Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein.
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Die vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur kann ferner eine Montagevorrichtung aufweisen, die mit dem Teilrahmenmontageelement verbunden ist.
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Die Montagevorrichtung kann aufweisen: einen Eingriffsabschnitt, welcher nach unten unter dem Teilrahmenmontageelement vorsteht, einen eingeführten Abschnitt, welcher in das Teilrahmenmontageelement von unterhalb der Fahrzeugkarosserie eingeführt ist, und einen Verriegelungsvorsprung, welcher zwischen dem Eingriffsabschnitt und dem eingeführten Abschnitt gebildet ist, um ein Entweichen aus dem Teilrahmenmontageelement nach unten zu verhindern.
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Ein Aufnahmeloch, welches einen oberen Endabschnitt des eingeführten Abschnitts aufnimmt, kann an einem unteren Endabschnitt des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements gebildet sein.
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Eine Seitenfläche des eingeführten Abschnitts kann von einer Sitznut getragen sein, welche an der Innenseite des vorderen Endabschnitts in einer Breitenrichtung des Kotflügelschürzenelements gebildet ist.
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Das Aufnahmeloch und die Sitznut können jeweils mit einer derartigen Form gebildet sein, dass sie zu dem oberen Endabschnitt des eingeführten Abschnitts und der Seitenfläche des eingeführten Abschnitts korrespondieren.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen andere Merkmale und Vorteile auf, welche nachfolgend detaillierter dargelegt sind in den beigefügten, hier aufgenommenen Zeichnungen und der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären.
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Figurenliste
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- 1 ist eine obere Draufsicht auf eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Seitenansicht der vorderen Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist eine teilweise Perspektivansicht der vorderen Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 4 ist eine Ansicht von 3 aus einer anderen Richtung derselben.
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Es sollte verständlich sein, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern dass sie eine gewissermaßen vereinfachte Darstellung zahlreicher Merkmale darstellen, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung veranschaulichen. Die speziellen Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden, hier offenbarten Erfindung, einschließlich beispielsweise spezieller Abmessungen, Orientierungen, Positionen und Formen, werden teilweise durch die besondere beabsichtigte Anwendung und Benutzungsumgebung bestimmt werden.
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In den Zeichnungen beziehen sich gleiche Bezugszahlen auf dieselben oder auf äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung in den zahlreichen Figuren der Zeichnungen.
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Detaillierte Beschreibung
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Bezug wird nun im Detail auf zahlreiche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) genommen, von welcher/welchen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und nachfolgend beschrieben sind. Während die Erfindung(en) im Zusammenhang mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird/werden, wird es verständlich sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung(en) ist/sind im Gegenteil dazu vorgesehen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern ebenso zahlreiche Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche vom Wesen und Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, enthalten sein können.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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1 ist eine obere Draufsicht auf eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 2 ist eine Seitenansicht der vorderen Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Verstärkungsstruktur für einen Teil, an welchem sich ein vorderes Seitenelement 20 und ein Kotflügelschürzenelement 30 vor einem Stoßdämpfergehäuse 15 überlappen.
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Ein Stoßdämpfer ist an bzw. in dem Stoßdämpfergehäuse 15 montiert. Darüber hinaus ist das Stoßdämpfergehäuse 15 derart angeordnet, dass es den Stoßdämpfer umgibt. Hier ist der Stoßdämpfer einem einschlägigen Fachmann wohlbekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung desselben ausgelassen werden wird.
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Das vordere Seitenelement 20 ist innerhalb des Stoßdämpfergehäuses 15 in Bezug auf eine Breitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet und ist mit einem unteren Endabschnitt einer Innenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 des Stoßdämpfergehäuses 15 verbunden.
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Das Kotflügelschürzenelement 30 ist außerhalb des vorderen Seitenelements 20 in Bezug auf eine Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 derart angeordnet, dass das Stoßdämpfergehäuse 15 zwischen dem Kotflügelschürzenelement 30 und dem vorderen Seitenelement 20 angeordnet ist. Darüber hinaus ist ein vorderer Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements 30 mit einem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenelements 20 verbunden, welches sich nach vorne zu der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie 10 im Vergleich bzw. relativ zu dem Stoßdämpfergehäuse 15 erstreckt. Darüber hinaus erstreckt sich das Kotflügelschürzenelement 30 derart, dass es in Richtung des Hecks der Fahrzeugkarosserie 10 nach oben geneigt ist, um mit einem oberen Kotflügelschürzenelement verbunden zu sein. Das bedeutet, dass das Kotflügelschürzenelement 30 derart bereitgestellt ist, dass es das vordere Seitenelement 20 und das obere Kotflügelschürzenelement verbindet. Daher ist das Kotflügelschürzenelement 30 derart konfiguriert, dass es eine Last, die auf das vordere Seitenelement 20 ausgeübt wird, welches sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 erstreckt, aufnimmt und anschließend verteilt, wenn ein Fahrzeug in einer Frontalkollision, einer Versatzkollision oder einer Kollision mit einem geringen Überlapp verwickelt ist.
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Hier bedeutet die Versatzkollision eine teilweise Frontalkollision und die Kollision mit einem geringen Überlapp bedeutet eine lokale teilweise Kollision, in welcher die meiste Kollisionslast auf ein Seitenelement von vorderen Seitenelementen 20 unter der Versatzkollision ausgeübt wird.
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Das obere Kotflügelschürzenelement, welches ein Bestandteil der Fahrzeugkarosserie 10 ist, indem es außerhalb einer Motorhaube in Bezug auf eine Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet ist und mit einem oberen Endabschnitt einer Außenseitenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 des Stoßdämpfergehäuses 15 verbunden ist, ist einem einschlägigen Fachmann wohlbekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung desselben weggelassen werden wird.
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Der vordere Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements 30 weist eine dreidimensionale Kastenstruktur auf, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 bildet und das vordere Seitenelement 20 weist eine dreidimensionale Kastenstruktur auf, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 bildet. Mit anderen Worten sind eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements 30 und eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements 20 nicht parallel zueinander, sondern derart angeordnet, dass sie geneigt sind. Daher ist ein eingeschlossener Winkel (a) zwischen einer Verlängerungslinie L1 des Kotflügelschürzenelements 30, welches sich derart erstreckt, dass es in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie 10 nach oben geneigt ist, und einer Verlängerungslinie L2 des vorderen Seitenelements 20, welches sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 erstreckt, klein im Vergleich zu einem Fall, in welchem eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements 30 und eine Erstreckungsrichtung des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements 20 parallel zueinander sind. In dieser Hinsicht ist in einem Fall, in welchem der eingeschlossene Winkel (a) klein ist, eine strukturelle Festigkeit gegenüber einer frontalen Kollision hoch und eine Last, die entlang des Kotflügelschürzenelements 30 und des vorderen Seitenelements 20 übertragen wird, wird effektiv verteilt. In 2 ist eine Richtung einer Lastverteilung durch Pfeile grob veranschaulicht.
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3 ist eine teilweise Perspektivansicht der vorderen Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 4 ist eine Ansicht von 3 aus einer anderen Richtung derselben.
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Wie in 2, 3 und 4 gezeigt, weist eine vordere Fahrzeugkarosserieverstärkungsstruktur 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner ein Teilrahmenmontageelement 40 und eine Montagevorrichtung 50 auf.
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Das Teilrahmenmontageelement 40 ist mit einer Unterseite des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements 20 und mit einer Innenseite des vorderen Endabschnitts in einer Breitenrichtung des Kotflügelschürzenelements 30 verbunden. Darüber hinaus weist das Teilrahmenmontageelement 40 eine dreidimensionale Kastenstruktur auf, welche einen geschlossenen Abschnitt bzw. Querschnitt in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 bildet. In dieser Hinsicht sind ein vorderer Endabschnitt des vorderen Seitenelements 20, ein vorderer Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements 30 und ein vorderer Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements 40 an derselben Ebene in Bezug auf eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet und ein unterer Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements 30 und ein unterer Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements 40 sind an derselben Ebene in Bezug auf eine Aufwärts-/Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet. Darüber hinaus ist eine Innenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 des vorderen Endabschnitts des Kotflügelschürzenelements 30 mit einer Außenseitenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 des vorderen Seitenelements 20 und mit einer Außenseitenfläche in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 des Teilrahmenmontageelements 40 verbunden. Daher wird eine Last auf das vordere Seitenelement 20, das Kotflügelschürzenelement 30 und das Teilrahmenmontageelement 40 übertragen, wenn ein Fahrzeug in einer frontalen Kollision, einer Versatzkollision oder einer Kollision mit einem geringen Überlapp verwickelt ist, und zu dem Zeitpunkt können der vordere Endabschnitt des vorderen Seitenelements 20, der vordere Endabschnitt des Kotflügelschürzenelements 30 und der vordere Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements 40 gemeinsam eine Last aufnehmen.
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Die Montagevorrichtung 50 kann ein Eingriffselement sein, welches einen Bolzen oder eine Mutter zum Montieren eines Teilrahmens aufweist. Hier ist der Teilrahmen, welcher ein Bestandteil der Fahrzeugkarosserie zum Montieren und Tragen von Komponenten, einschließlich eines Aufhängungssystems, ist, einem einschlägigen Fachmann wohlbekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung desselben weggelassen wird.
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Die Montagevorrichtung 50 weist auf: einen Eingriffsabschnitt 52, welcher mit dem Teilrahmen unter dem Teilrahmenmontageelement 40 in Eingriff steht, einen eingeführten Abschnitt 54, welcher in das Teilrahmenmontageelement 40 von unterhalb der Fahrzeugkarosserie 10 eingeführt ist, und einen Verriegelungsvorsprung 56, welcher zwischen dem Eingriffsabschnitt 52 und dem eingeführten Abschnitt 54 gebildet und in das Teilrahmenmontageelement 40 eingeführt ist, um zu verhindern, dass sich die Montagevorrichtung 50 von dem Teilrahmenmontageelement 40 nach unten löst. Ein oberer Endabschnitt des eingeführten Abschnitts 54 ist derart eingeführt, dass er das vordere Seitenelement 20 erreicht, und ein Aufnahmeloch 25 ist an einem unteren Endabschnitt des vorderen Endabschnitts des vorderen Seitenelements 20 gebildet, um den oberen Endabschnitt des eingeführten Abschnitts 54 aufzunehmen. Darüber hinaus ist der eingeführte Abschnitt 54 durch die Innenseite des vorderen Endabschnitts in einer Breitenrichtung des Kotflügelschürzenelements 30 getragen und eine Sitznut 35 ist an der Innenseite des vorderen Endabschnitts in einer Breitenrichtung des Kotflügelschürzenelements 30 gebildet, um eine Seitenfläche des eingeführten Abschnitts 54 daran zu tragen. In dieser Hinsicht sind das Aufnahmeloch 25 und die Sitznut 35 jeweils mit einer Form gebildet, um zu dem oberen Endabschnitt des eingeführten Abschnitts 54 und der Seitenfläche des eingeführten Abschnitts 54 zu korrespondieren, und der obere Endabschnitt des eingeführten Abschnitts 54 und die Seitenfläche des eingeführten Abschnitts 54 können von dem einschlägigen Fachmann mit zahlreichen Formen hergestellt werden, einschließlich einer kreisförmigen Form oder einer polygonalen Form. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, kann ein Loch, welches an dem unteren Endabschnitt des Teilrahmenmontageelements 40 gebohrt ist, um einen oberen Endabschnitt des Eingriffsabschnitts 52 aufzunehmen, mit einer Gestalt gebildet sein, um zu einem oberen Endabschnitt des Eingriffsabschnitts 52 zu korrespondieren, und kann von dem einschlägigen Fachmann mit zahlreichen Formen hergestellt sein, einschließlich einer kreisförmigen Form und einer polygonalen Form.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Fläche, welche eine Last aufnimmt, wenn ein Fahrzeug in einer Kollision mit einem kleinen Überlapp verwickelt ist, um eine eingestellte Breite E vergrößert werden, da sich das Kotflügelschürzenelement 30 und das vordere Seitenelement 20 in einer Breitenrichtungsich überlappen (siehe 1). Daher kann eine Leistungsfähigkeit zum Verteilen einer Last verbessert werden. Darüber hinaus kann eine strukturelle Festigkeit gegenüber einer Frontalkollision hoch sein, da ein geneigter Winkel einer Vorwärtsverlängerung des Kotflügelschürzenelements 30 klein ist. Darüber hinaus kann eine Kopplungssteifigkeit des Teilrahmens hoch sein, da das Teilrahmenmontageelement 40 mit dem unteren Endabschnitt des vorderen Seitenelements 20 in einem Zustand verbunden ist, in welchem es mit dem Kotflügelschürzenelement 30 in einer Breitenrichtung desselben überlappt.
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Zur Vereinfachung der Erklärung und für eine akkurate Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer/obere/oberes“, „unterer/untere/unteres“, „innen-“, „außen-“, „oben“, „unten“, „ober-“, „unter-“, „nach oben“, „nach unten“, „vorder-“, „hinter-“, „hinten“, „innen“, „außen“, „nach innen“, „nach außen“, „innerhalb“, „außerhalb“, „innerer/innere/inneres“, „äußerer/äußere/äußeres“, „nach vorne“ und „nach hinten“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen durch Bezugnahme auf die Positionen derartiger Merkmale, wie sie in den Figuren gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorangehend der Beschreibung spezieller beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt worden. Sie ist nicht dazu vorgesehen, abschließend zu sein oder die Erfindung auf die speziellen offenbarten Ausführungsformen zu beschränken, wobei zahlreiche Modifikationen und Abwandlungen im Lichte der vorangehenden Lehren offensichtlich möglich sind. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erklären, um andere Fachleute auf dem Gebiet in die Lage zu versetzen, zahlreiche beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ebenso wie zahlreiche Alternativen und Modifikationen derselben zu verwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hier beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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