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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann und bevorzugt in einem fehlerfreien Fall in dieser Betriebsart betrieben wird. Dazu wird zumindest eine Betätigungsgröße eines Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Bremskraft und damit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eingestellt wird.
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Die Festlegung der Aktuationsgröße, beispielsweise eines Bremsdrucks einer hydraulischen Bremse, der Spannkraft und/ oder elektrischer Strom einer elektromechanischen Bremse führt nicht in allen Situationen zu der gleichen Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Vielmehr gibt es weitere Faktoren, die einen Einfluss auf die tatsächliche Verzögerung haben. Dies ist neben Alter und Zustand der Bremse insbesondere die Zuladung und damit das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs. Moderne Personenkraftwagen weisen zwar aufgrund hoher Sicherheitsstandards ein großes Leergewicht auf, sodass die relative Variation des Gewichts durch Veränderung der Zuladung nicht übermäßig groß wird. Jedoch ist bei voll beladenen Fahrzeugen bereits eine starke Reduktion der Verzögerung zu bemerken. Besondere Ausmaße nimmt diese Problematik bei Kleintransportern an, deren Gewicht über eine Große Spannweite, beispielsweise zwischen 1,5t und 4,5t variiert. Aufgrund des physikalischen Zusammenhangs ist somit bei voller Zuladung und einer festen Bremskraft die Verzögerung um einen Faktor drei geringer. Insbesondere bei einer starken Bremsung des Fahrzeugs nach Erhöhung der Zuladung kann der Fahrer von der verringerten Verzögerung überrascht werden, was zu einer Gefahrensituation führen kann.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Sicherheit des Fahrzeugs im kompletten Zuladungsbereich zu gewährleisten.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein gattungsgemäßes Verfahren wobei zumindest eine Betätigungsgröße eines Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Bremskraft und damit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eingestellt wird, wobei basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung bestimmt wird, eine tatsächliche Verzögerung gemessen wird und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift angepasst wird. Die Fahrzeugbremsanlage reagiert demnach erfindungsgemäß auf eine Abweichung der Verzögerung von einem erwarteten Wert, und verringert somit diese Abweichung bei der nächsten Bremsung. Beispielsweise kann für den Vergleich ein vollständiger Bremsvorgang herangezogen werden und nach Abschluss dieses Bremsvorgangs die Umrechnungsvorschrift geändert werden, sodass diese für den nächsten Bremsvorgang zur Verfügung steht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei der zumindest einen Betätigungsgröße des Bremspedals um einen Pedalweg und/oder einen Hauptzylinderdruck. Besonders durch eine Kombination dieser beiden Größen kann der Fahrerbremswunsch besonders genau und fehlerresistent erfasst werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsanlage eine hydraulische Bremsanlage, wobei die Aktuationsgröße ein hydraulischer Bremsdruck ist, der mittels einer Ventilanordnung an Radbremsen der Bremsanlage geleitet wird. Dort wird durch den hydraulischen Druck eine Bremskraft aufgebaut. Der hydraulische Druck kann bevorzugt mittels einer elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung erzeugt werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mittels der Umrechnungsvorschrift aus dem Pedalweg und/oder dem Hauptzylinderdruck bei hydraulischen oder pneumatischen Anlagen eine Verzögerungsanforderung bestimmt und aus der Verzögerungsanforderung der hydraulische Bremsdruck bestimmt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Umrechnungsvorschrift eine Umrechnungskurve. Unter einer Kurven sind hier neben eindimensionalen Kurven ebenfalls mehrdimensionale Zusammenhänge wie Hyperflächen zu verstehen. Durch eine Umrechnungskurve wird ohne hohen Rechenaufwand für die jeweiligen Betätigung des Bremspedal Vorgaben für die Aktuierung erzeugt.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremsanlage eine Mehrzahl an Umrechnungskurven, wobei zur Anpassung der Umrechnungsgröße eine Umrechnungskurve der Mehrzahl an Umrechnungskurven ausgewählt wird. So können bereits vordefinierte Zusammenhänge bestimmt werden, wobei in der Bremsanlage im Betrieb nur eine Auswahl stattfinden muss, wodurch die Bremsanlage insbesondere fehlerrobuster wird.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Umrechnungskurven eine Reihenfolge auf. Insbesondere können die Umrechnungskurven nach Stärke des Bremseingriffsgeordnet sein, wobei diese somit übereinander angeordnete Positionen aufweisen. Es gibt demnach jeweils eine höhere und eine tiefere Nachbarkurve. Die höchste Kurve und die niedrigste Kurve weist nur eine Nachbarkurve auf.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einer tatsächlichen Verzögerung kleiner als die erwartete Verzögerung auf eine Umrechnungskurve eine Position höher umgeschaltet wird. Bei einer tatsächlichen Verzögerung größer als die erwartete Verzögerung wird auf eine Umrechnungskurve eine Position tiefer umgeschaltet. Ist bereits die höchste Kurve aktiv und die Verzögerung weiter zu niedrig oder es ist bereits die niedrigste Kurve aktiv und die Verzögerung weiter zu hoch, so kann die Kurve unverändert bleiben. Es kann in diesem Fall auch vorgesehen sein eine Warnmeldung auszugeben.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Umschaltung nur erfolgt, wenn der Unterschied zwischen erwarteter und tatsächlicher Verzögerung einen Schwellwert überschreitet. Dabei ist es möglich, dass die Schwellwerte für das Hochschalten und Runterschalten der Kurve unterschiedlich gewählt sind. Somit wird ein zu häufiges Umschalten zwischen den Umrechnungskurven vermieden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die aktuelle Umrechnungskurve gespeichert und bei der nächsten Initialisierung der Bremsanlage verwendet. Somit steht bereits beim Start des Kraftfahrzeugs eine verbesserte Bremsung zur Verfügung.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremsanlage einen Fahrmoduswahlschalter, wobei in einem ersten Modus des Fahrmoduswahlschalters eine Anpassung der Umrechungsgröße durchgeführt wird und in einem zweiten Modus eine unveränderliche Umrechungsgröße genutzt wird. Es ist daher möglich, dass der Fahrer durch Wahl des zweiten Modus die automatisch ausgewählte Umrechungskurve überschreibt und so manuell den Zusammenhang zwischen Bremspedalbetätigung und Aktuationsgröße wie Bremsdruck auswählt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Umrechnungskurve der Mehrzahl an Umrechnungskurven eine Basiskurve darstellt, wobei bei einem Fehler auf die Basiskurve zurückgeschaltet wird. Ein Fehler kann eine Degradierung der Bremsanlage, ein interner Fehler, eine unzuverlässige Auswertung oder unplausible Eingangssignale darstellen.
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Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann, aufweisend ein Bremspedal, einen Bremsaktuator und eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift den Bremsaktuator ansteuert, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung zu bestimmen, eine tatsächliche Verzögerung zu messen und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift anzupassen.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnungen. Dabei gehören alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Gegenstand der Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
- 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Bremsanlage,
- 2 zeigt schematisch die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 3 zeigt beispielhafte Messdaten einer Bremsung;
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Das in 1 dargestellte Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 8a-8d. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammenwirkenden Wegsimulator bzw. eine Simulationseinrichtung 3, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, und Radventile, das heißt radindividuelle Bremsdruckmodulationsventile, welche beispielsgemäß als Einlassventile 6a-6d und Auslassventile 7a-7d ausgeführt sind.
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Weiterhin umfasst das Bremssystem zumindest eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten des Bremssystems. Die Steuer- und Regeleinheit 12 kann beispielsweise zwei getrennte Subeinheiten aufweisen, welche jeweils einen Teil der hydraulischen Einheiten regeln, um eine verbesserte Redundanz darzustellen. Eine Fahrmoduswahlschalter 90 ist mit der Steuereinheit 12 verbunden, um Fahrervorgaben zu empfangen.
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Beispielsgemäß ist die Radbremse 8a dem linken Vorderrad (FL), die Radbremse 8b dem rechten Vorderrad (FR), die Radbremse 8c dem linken Hinterrad (RL) und die Radbremse 8d dem rechten Hinterrad (RR) zugeordnet.
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Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 16 einen Hauptbremszylinderkolben 15 auf, der eine hydraulische Druckkammer 17 begrenzt, und stellt einen einkreisigen Hauptbremszylinder 2 dar. Die Druckkammer 17 nimmt eine Rückstellfeder 9 auf, die den Kolben 15 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positioniert. Die Druckkammer 17 steht einerseits über in dem Kolben 15 ausgebildete radiale Bohrungen sowie eine entsprechende Druckausgleichsleitung 41 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung des Kolbens 15 im Gehäuse 16 absperrbar sind. Die Druckkammer 17 steht andererseits mittels eines hydraulischen Leitungsabschnitts (auch als erste Zufuhrleitung bezeichnet) 22 mit einer Bremsversorgungsleitung 13 in Verbindung, an welche die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d angeschlossen sind. So ist die Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 mit allen Einlassventilen 6a-6d verbunden.
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In der Druckausgleichsleitung 41 bzw. in der Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ist beispielsgemäß ein Rückschlagventil angeordnet.
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Alternativ kann in der Druckausgleichsleitung 41 bzw. zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ein, insbesondere stromlos offenes, Diagnoseventil, bevorzugt eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil, enthalten sein.
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Zwischen der an die Druckkammer 17 angeschlossenen Zufuhrleitung 22 und der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein Trennventil oder Hauptzylinderventil 23 angeordnet bzw. Druckkammer 17 ist mit der Bremsversorgungsleitung 13 über die erste Zufuhrleitung 22 mit einem Trennventil 23 verbunden. Das Trennventil 23 ist als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet. Durch das Trennventil 23 kann die hydraulische Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und der Bremsversorgungsleitung 13 abgesperrt werden.
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Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert ggf. gemeinsam mit einem Hauptzylinderdruck einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
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Ein an die erste Zufuhrleitung 22 angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den in der Druckkammer 17 durch ein Verschieben des Kolbens 15 aufgebauten Hauptzylinderdruck. Dieser Druckwert kann ebenso zur Charakterisierung oder Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers ausgewertet werden. Alternativ zu einem Drucksensor 20 kann auch ein Kraftsensor 20 zur Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers verwendet werden.
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Die Simulationseinrichtung 3 ist beispielsgemäß hydraulisch ausgeführt und hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt. Die Simulationseinrichtung 3 weist beispielsweise im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorrückkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31 auf. Der Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der (beispielsgemäß trockenen) Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z. B. Simulatorfeder) an einem Gehäuse ab. Die hydraulische Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos geschlossenen Simulatorfreigabeventils 32 mit der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 verbunden.
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Das Bremssystem bzw. die Bremsanlage umfasst je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a-8d angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallelgeschaltet. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
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Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger, elektrohydraulischer Aktuator oder Linearaktuator ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt den einzigen Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet.
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An den Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein Leitungsabschnitt (auch als zweite Zufuhrleitung bezeichnet) 38 angeschlossen. Die Zufuhrleitung 38 ist über ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes, Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Durch das Zuschaltventil 26 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 und der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) gesteuert geöffnet und abgesperrt werden.
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Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das im Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die zweite Zufuhrleitung 38 eingespeist. In einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart, insbesondere in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage, wird die Zufuhrleitung 38 über das Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Auf diesem Weg erfolgt bei einer Normalbremsung ein Radbremsdruckauf- und -abbau für alle Radbremsen 8a-8d durch Vor- und Zurückfahren der Kolbens 36.
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Bei einem Druckabbau durch Zurückfahren des Kolbens 36 strömt das vorher aus dem Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 in die Radbremsen 8a-8d verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 37 zurück.
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Alternativ können radindividuell unterschiedliche Radbremsdrücken einfach mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d eingestellt werden. Bei einem entsprechenden Druckabbau strömt der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil über die Rücklaufleitung 14 in den Druckmittelvorratsbehälter 4.
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Ein Nachsaugen („Refill“) von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Zuschaltventil 26 möglich, indem Druckmittel aus dem Behälter 4 über die Leitung 42 mit einem in Strömungsrichtung zum Aktuator 5 öffnenden Rückschlagventil 120 in den Akuatordruckraum bzw. Druckraum 37 strömen kann.
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Beispielsgemäß ist Druckraum 37 außerdem in einem unbetätigten Zustand des Kolbens 36 über ein oder mehrere Schnüffellöcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Diese Verbindung zwischen Druckraum 37 und Druckmittelvorratsbehälter 4 wird bei einer (ausreichenden) Betätigung des Kolbens 36 in Betätigungsrichtung 27 getrennt.
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In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Kreistrennventil 40 angeordnet, durch welches das Bremssystem in zwei hydraulische Teilkreise aufgeteilt ist. Die Bremsversorgungsleitung 13 ist aufgeteilt in einen ersten Leitungsabschnitt 13a, welcher (über das Trennventil 23) mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden ist, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b im zweiten hydraulischen Teilkreis, welcher (über das Zuschaltventil 26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden ist. Der erste Leitungsabschnitt 13a ist mit den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 13b ist mit den Einlassventilen 6c, 6d der Radbremsen 8c, 8d verbunden.
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Bei geöffnetem Kreistrennventil 40 ist die Bremsanlage einkreisig ausgeführt. Durch Schließen des Kreistrennventils 40 kann die Bremsanlage, insbesondere situationsgerecht gesteuert, in zwei hydraulische Teilkreise, die Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt werden. Dabei ist im ersten Bremskreis I der Hauptbremszylinder 2 (über das Trennventil 23) mit nur noch den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b der Vorderachse VA verbunden, und im zweiten Bremskreis II die Druckbereitstellungseinrichtung 5 (bei geöffnetem Zuschaltventil 26) mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse HA verbunden.
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Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können bei offenem Kreistrennventil 40 mittels der Bremsversorgungsleitung 13 mit einem Druck versorgt werden, der in einer ersten Betriebsart (z. B. „Brake-by-Wire“-Betriebsart) dem Bremsdruck entspricht, der von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 bereitgestellt wird. Die Bremsversorgungsleitung 13 kann in einer zweiten Betriebsart (z. B. in einer stromlosen Rückfallbetriebsart) mit dem Druck der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt werden.
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Vorteilhafterweise umfasst die Bremsanlage eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmittelpegels/-standes in dem Druckmittelvorratsbehälter4. Vorteilhafterweise erfolgt eine Situationserkennung zur Kreistrennung mittels des Kreistrennventils 40 über die Pegelmesseinrichtung 50.
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Beispielsgemäß sind die hydraulischen Komponenten und Hydraulikeinheiten, nämlich der Hauptbremszylinder 2, die Simulationseinrichtung 3, die Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Ventile 6a-6d, 7a-7d, 23, 26, 40 und 32 sowie die hydraulischen Verbindungen inklusive der Bremsversorgungsleitung 13, zusammen in einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit 60 (HCU) angeordnet. Der hydraulischen Steuer- und Regeleinheit 60 ist die elektronische Steuer- und Regeleinheit (Steuersystem) 12 zugeordnet. Bevorzugt sind hydraulische und elektronische Steuer und Regeleinheit 60, 12 als eine Einheit (HECU) ausgeführt.
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Das Bremssystem umfasst einen Drucksensor 19 bzw. Systemdrucksensor zur Erfassung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 bereitgestellten Druckes.
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Der Drucksensor 19 ist hierbei von der Druckkammer 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 gesehen hinter dem Zuschaltventil 26 angeordnet.
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Wie in 2 verdeutlicht ist, wird bei der Durchführung einer normalen Bremsung in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage ein Fahrerbremswunsch durch Detektion der Pedalposition 101 mittels des Pedalwegsensors 25 und des Hauptzylinderdrucks 102 mittels des Drucksensors 20 ermittelt. Diese Messgrößen werden in einen hydraulischen Druck als Aktuationsgröße 104 umgerechnet und der Linearaktuator 5 angesteuert, den bestimmten hydraulischen Druck zur Verfügung zu stellen, welcher durch geöffnete Ventile 26, 40 und 6a bis 6d an die Radbremsen 8a bis 8d geleitet wird. Erfindungsgemäß ist die Umrechungsvorschrift 103 variabel. Sie umfasst eine Vielzahl, beispielsgemäß sechs, Umrechnungskurven 105, 106a, 106b, 106c, 106d, 106e von denen immer genau eine gerade aktiv ist. In der Darstellung der 2 ist die Umrechungskurve 106 a aktiv und wird zur Umrechnung der Pedalposition 101 und des Hauptzylinderdrucks 102 in einen Bremsdruck 104 genutzt.
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Die Umrechungskurve 105 bildet die Basiskurve, welche in einem Fehlerfall genutzt wird.
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Wird nun eine Bremsung durchgeführt, wird erfindungsgemäß die Effizient dieser Bremsung analysiert. In 3 dargestellt ist eine Bremsung, bei welcher das Bremspedal 1 sukzessive weiter durchgedrückt wird und ab einem Zeitpunkt t = 5 Sekunden konstant gehalten wird. Das Steuergerät 12 kann beispielsweise aus der Basiskurve 105 eine erwartete Verzögerung 107 bestimmen. Aus den Messdaten der Raddrehzahlsensoren oder eines Beschleunigungssensors kann außerdem die tatsächliche Verzögerung 108 ermittelt werden. Liegt diese unterhalb des erwarteten Verzögerung 107, so wird auf eine um eine Position höhere Umrechungskurve 106b umgeschaltet. Durch diese wird bei gleichem Fahrerbremswunsch eine höhere Aktuationsgröße festgelegt. Bei der darauffolgenden Bremsung stellt sich somit eine höhere Verzögerung 109 ein, welche besser mit dem erwarteten Wert übereinstimmt.
