DE102021214069A1 - Braking force adjustment procedure - Google Patents

Braking force adjustment procedure Download PDF

Info

Publication number
DE102021214069A1
DE102021214069A1 DE102021214069.6A DE102021214069A DE102021214069A1 DE 102021214069 A1 DE102021214069 A1 DE 102021214069A1 DE 102021214069 A DE102021214069 A DE 102021214069A DE 102021214069 A1 DE102021214069 A1 DE 102021214069A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
conversion
deceleration
variable
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021214069.6A
Other languages
German (de)
Inventor
Bálint Molnár
Gabor Horvath
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Priority to DE102021214069.6A priority Critical patent/DE102021214069A1/en
Publication of DE102021214069A1 publication Critical patent/DE102021214069A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann, wobei zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Verzögerung bestimmt und eingestellt wird. Basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße wird außerdem eine erwartete Verzögerung bestimmt, eine tatsächliche Verzögerung gemessen und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift angepasst, um die Bremsung zu verbessern.The invention relates to a method for controlling a brake system that can be operated in a brake-by-wire mode, with at least one actuation variable of the brake pedal being detected and an actuation variable for generating a deceleration being determined and set based on the at least one actuation variable and a conversion rule . An expected deceleration is also determined based on the at least one actuation variable, an actual deceleration is measured and the conversion rule is adjusted based on a comparison between the expected and the actual deceleration in order to improve braking.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann und bevorzugt in einem fehlerfreien Fall in dieser Betriebsart betrieben wird. Dazu wird zumindest eine Betätigungsgröße eines Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Bremskraft und damit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eingestellt wird.The invention relates to a method for controlling a brake system for a motor vehicle, which can be operated in a brake-by-wire operating mode and is preferably operated in this operating mode if there are no faults. For this purpose, at least one actuation variable of a brake pedal is detected and an actuation variable for generating a braking force and thus a deceleration of the motor vehicle is determined and set based on the at least one actuation variable and a conversion rule.

Die Festlegung der Aktuationsgröße, beispielsweise eines Bremsdrucks einer hydraulischen Bremse, der Spannkraft und/ oder elektrischer Strom einer elektromechanischen Bremse führt nicht in allen Situationen zu der gleichen Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Vielmehr gibt es weitere Faktoren, die einen Einfluss auf die tatsächliche Verzögerung haben. Dies ist neben Alter und Zustand der Bremse insbesondere die Zuladung und damit das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs. Moderne Personenkraftwagen weisen zwar aufgrund hoher Sicherheitsstandards ein großes Leergewicht auf, sodass die relative Variation des Gewichts durch Veränderung der Zuladung nicht übermäßig groß wird. Jedoch ist bei voll beladenen Fahrzeugen bereits eine starke Reduktion der Verzögerung zu bemerken. Besondere Ausmaße nimmt diese Problematik bei Kleintransportern an, deren Gewicht über eine Große Spannweite, beispielsweise zwischen 1,5t und 4,5t variiert. Aufgrund des physikalischen Zusammenhangs ist somit bei voller Zuladung und einer festen Bremskraft die Verzögerung um einen Faktor drei geringer. Insbesondere bei einer starken Bremsung des Fahrzeugs nach Erhöhung der Zuladung kann der Fahrer von der verringerten Verzögerung überrascht werden, was zu einer Gefahrensituation führen kann.Defining the actuation variable, for example a brake pressure of a hydraulic brake, the clamping force and/or electric current of an electromechanical brake, does not result in the same deceleration of the motor vehicle in all situations. Rather, there are other factors that have an impact on the actual delay. In addition to the age and condition of the brakes, this is in particular the payload and thus the actual weight of the vehicle. It is true that modern passenger cars have a high curb weight due to high safety standards, so that the relative variation in weight due to changes in the payload does not become excessively large. However, a strong reduction in deceleration can already be noticed in fully loaded vehicles. This problem takes on particular proportions in the case of vans, the weight of which varies over a large span, for example between 1.5 t and 4.5 t. Due to the physical relationship, the deceleration is reduced by a factor of three with a full load and a fixed braking force. In particular, when the vehicle brakes hard after the payload has been increased, the driver can be surprised by the reduced deceleration, which can lead to a dangerous situation.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Sicherheit des Fahrzeugs im kompletten Zuladungsbereich zu gewährleisten.It is therefore the object of the present invention to ensure the safety of the vehicle in the entire payload area.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein gattungsgemäßes Verfahren wobei zumindest eine Betätigungsgröße eines Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Bremskraft und damit einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eingestellt wird, wobei basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung bestimmt wird, eine tatsächliche Verzögerung gemessen wird und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift angepasst wird. Die Fahrzeugbremsanlage reagiert demnach erfindungsgemäß auf eine Abweichung der Verzögerung von einem erwarteten Wert, und verringert somit diese Abweichung bei der nächsten Bremsung. Beispielsweise kann für den Vergleich ein vollständiger Bremsvorgang herangezogen werden und nach Abschluss dieses Bremsvorgangs die Umrechnungsvorschrift geändert werden, sodass diese für den nächsten Bremsvorgang zur Verfügung steht.The object is achieved by a generic method in which at least one actuation variable of a brake pedal is detected and, based on the at least one actuation variable and a conversion rule, an actuation variable for generating a braking force and thus a deceleration of the motor vehicle is determined and set, based on the at least one actuation variable also an expected deceleration is determined, an actual deceleration is measured and the conversion rule is adjusted based on a comparison between the expected and the actual deceleration. According to the invention, the vehicle brake system therefore reacts to a deviation in the deceleration from an expected value, and thus reduces this deviation during the next braking operation. For example, a complete braking process can be used for the comparison and the conversion rule can be changed after this braking process has ended, so that it is available for the next braking process.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei der zumindest einen Betätigungsgröße des Bremspedals um einen Pedalweg und/oder einen Hauptzylinderdruck. Besonders durch eine Kombination dieser beiden Größen kann der Fahrerbremswunsch besonders genau und fehlerresistent erfasst werden.In a preferred embodiment of the invention, the at least one actuation variable of the brake pedal is a pedal travel and/or a master cylinder pressure. The driver's braking request can be recorded particularly precisely and error-resistant, particularly through a combination of these two variables.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsanlage eine hydraulische Bremsanlage, wobei die Aktuationsgröße ein hydraulischer Bremsdruck ist, der mittels einer Ventilanordnung an Radbremsen der Bremsanlage geleitet wird. Dort wird durch den hydraulischen Druck eine Bremskraft aufgebaut. Der hydraulische Druck kann bevorzugt mittels einer elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung erzeugt werden.In a further preferred embodiment of the invention, the brake system is a hydraulic brake system, the actuation variable being a hydraulic brake pressure, which is conducted to wheel brakes of the brake system by means of a valve arrangement. There, a braking force is built up by the hydraulic pressure. The hydraulic pressure can preferably be generated by means of an electrical pressure supply device.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mittels der Umrechnungsvorschrift aus dem Pedalweg und/oder dem Hauptzylinderdruck bei hydraulischen oder pneumatischen Anlagen eine Verzögerungsanforderung bestimmt und aus der Verzögerungsanforderung der hydraulische Bremsdruck bestimmt.In a particularly preferred embodiment of the invention, a deceleration requirement is determined by means of the conversion rule from the pedal travel and/or the master cylinder pressure in hydraulic or pneumatic systems, and the hydraulic brake pressure is determined from the deceleration requirement.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Umrechnungsvorschrift eine Umrechnungskurve. Unter einer Kurven sind hier neben eindimensionalen Kurven ebenfalls mehrdimensionale Zusammenhänge wie Hyperflächen zu verstehen. Durch eine Umrechnungskurve wird ohne hohen Rechenaufwand für die jeweiligen Betätigung des Bremspedal Vorgaben für die Aktuierung erzeugt.In a further preferred embodiment of the invention, the conversion rule includes a conversion curve. In addition to one-dimensional curves, a curve is also to be understood as meaning multi-dimensional relationships such as hypersurfaces. A conversion curve is used to generate specifications for the actuation for the respective actuation of the brake pedal without a great deal of computing effort.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremsanlage eine Mehrzahl an Umrechnungskurven, wobei zur Anpassung der Umrechnungsgröße eine Umrechnungskurve der Mehrzahl an Umrechnungskurven ausgewählt wird. So können bereits vordefinierte Zusammenhänge bestimmt werden, wobei in der Bremsanlage im Betrieb nur eine Auswahl stattfinden muss, wodurch die Bremsanlage insbesondere fehlerrobuster wird.In a particularly preferred embodiment of the invention, the brake system comprises a plurality of conversion curves, one conversion curve from the plurality of conversion curves being selected to adapt the conversion variable. In this way, already predefined relationships can be determined, with only one selection having to take place in the brake system during operation, as a result of which the brake system becomes particularly error-resistant.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Umrechnungskurven eine Reihenfolge auf. Insbesondere können die Umrechnungskurven nach Stärke des Bremseingriffsgeordnet sein, wobei diese somit übereinander angeordnete Positionen aufweisen. Es gibt demnach jeweils eine höhere und eine tiefere Nachbarkurve. Die höchste Kurve und die niedrigste Kurve weist nur eine Nachbarkurve auf.In a further particularly preferred embodiment of the invention, the conversion curves have a sequence. In particular the conversion curves can be ordered according to the degree of braking intervention, these thus having positions arranged one above the other. Accordingly, there is a higher and a lower neighboring curve. The highest curve and the lowest curve have only one neighboring curve.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einer tatsächlichen Verzögerung kleiner als die erwartete Verzögerung auf eine Umrechnungskurve eine Position höher umgeschaltet wird. Bei einer tatsächlichen Verzögerung größer als die erwartete Verzögerung wird auf eine Umrechnungskurve eine Position tiefer umgeschaltet. Ist bereits die höchste Kurve aktiv und die Verzögerung weiter zu niedrig oder es ist bereits die niedrigste Kurve aktiv und die Verzögerung weiter zu hoch, so kann die Kurve unverändert bleiben. Es kann in diesem Fall auch vorgesehen sein eine Warnmeldung auszugeben.In a further particularly preferred embodiment of the invention, if the actual deceleration is less than the expected deceleration, a switch is made to a conversion curve one position higher. If the actual deceleration is greater than the expected deceleration, a switch is made to a conversion curve one position lower. If the highest curve is already active and the delay is still too low or the lowest curve is already active and the delay is still too high, the curve can remain unchanged. In this case, it can also be provided that a warning message is output.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Umschaltung nur erfolgt, wenn der Unterschied zwischen erwarteter und tatsächlicher Verzögerung einen Schwellwert überschreitet. Dabei ist es möglich, dass die Schwellwerte für das Hochschalten und Runterschalten der Kurve unterschiedlich gewählt sind. Somit wird ein zu häufiges Umschalten zwischen den Umrechnungskurven vermieden.In a further particularly preferred embodiment of the invention, it can be provided that a switchover only takes place if the difference between the expected and actual delay exceeds a threshold value. It is possible that the threshold values for upshifting and downshifting of the curve are selected differently. This avoids switching between the conversion curves too often.

In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die aktuelle Umrechnungskurve gespeichert und bei der nächsten Initialisierung der Bremsanlage verwendet. Somit steht bereits beim Start des Kraftfahrzeugs eine verbesserte Bremsung zur Verfügung.In a further particularly preferred embodiment of the invention, the current conversion curve is stored and used the next time the brake system is initialized. Improved braking is thus already available when the motor vehicle is started.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremsanlage einen Fahrmoduswahlschalter, wobei in einem ersten Modus des Fahrmoduswahlschalters eine Anpassung der Umrechungsgröße durchgeführt wird und in einem zweiten Modus eine unveränderliche Umrechungsgröße genutzt wird. Es ist daher möglich, dass der Fahrer durch Wahl des zweiten Modus die automatisch ausgewählte Umrechungskurve überschreibt und so manuell den Zusammenhang zwischen Bremspedalbetätigung und Aktuationsgröße wie Bremsdruck auswählt.In a further preferred embodiment of the invention, the brake system includes a driving mode selector switch, with the conversion variable being adapted in a first mode of the driving mode selector switch and an unchangeable conversion variable being used in a second mode. It is therefore possible for the driver, by selecting the second mode, to overwrite the automatically selected conversion curve and thus manually select the connection between the actuation of the brake pedal and an actuation variable such as brake pressure.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Umrechnungskurve der Mehrzahl an Umrechnungskurven eine Basiskurve darstellt, wobei bei einem Fehler auf die Basiskurve zurückgeschaltet wird. Ein Fehler kann eine Degradierung der Bremsanlage, ein interner Fehler, eine unzuverlässige Auswertung oder unplausible Eingangssignale darstellen.In a further preferred embodiment of the invention, it can be provided that a conversion curve of the plurality of conversion curves represents a base curve, with a switch being made back to the base curve in the event of an error. An error can represent degradation of the braking system, an internal error, an unreliable evaluation or implausible input signals.

Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann, aufweisend ein Bremspedal, einen Bremsaktuator und eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift den Bremsaktuator ansteuert, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung zu bestimmen, eine tatsächliche Verzögerung zu messen und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift anzupassen.The object is also achieved by a brake system for a motor vehicle, which can be operated in a brake-by-wire mode, having a brake pedal, a brake actuator and a control unit, the control unit detecting at least one actuation variable of the brake pedal and based on the at least one actuation variable and a conversion rule controls the brake actuator, the control unit being set up to also determine an expected deceleration based on the at least one actuation variable, to measure an actual deceleration and to adapt the conversion rule based on a comparison between the expected and the actual deceleration.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnungen. Dabei gehören alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Gegenstand der Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.

  • 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Bremsanlage,
  • 2 zeigt schematisch die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 3 zeigt beispielhafte Messdaten einer Bremsung;
Further features, advantages and possible applications of the invention also result from the following description of exemplary embodiments and the drawings. All of the described and/or illustrated features belong to the subject matter of the invention, both individually and in any combination, even independently of their summary in the claims or their back-references.
  • 1 shows schematically a brake system according to the invention,
  • 2 shows schematically how the method according to the invention works,
  • 3 shows exemplary measurement data of a braking;

Das in 1 dargestellte Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 8a-8d. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammenwirkenden Wegsimulator bzw. eine Simulationseinrichtung 3, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, und Radventile, das heißt radindividuelle Bremsdruckmodulationsventile, welche beispielsgemäß als Einlassventile 6a-6d und Auslassventile 7a-7d ausgeführt sind.This in 1 The brake system shown for a motor vehicle includes four hydraulically actuated wheel brakes 8a-8d. The brake system comprises a master brake cylinder 2 that can be actuated by means of an actuating or brake pedal 1, a displacement simulator or a simulation device 3 that interacts with the master brake cylinder 2, a pressure medium reservoir 4 that is under atmospheric pressure, an electrically controllable pressure supply device 5, and wheel valves, i.e. wheel-specific brake pressure modulation valves. which, for example, are designed as inlet valves 6a-6d and outlet valves 7a-7d.

Weiterhin umfasst das Bremssystem zumindest eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten des Bremssystems. Die Steuer- und Regeleinheit 12 kann beispielsweise zwei getrennte Subeinheiten aufweisen, welche jeweils einen Teil der hydraulischen Einheiten regeln, um eine verbesserte Redundanz darzustellen. Eine Fahrmoduswahlschalter 90 ist mit der Steuereinheit 12 verbunden, um Fahrervorgaben zu empfangen.Furthermore, the brake system includes at least one electronic control and regulation unit 12 for controlling the electrically actuable components of the brake system. The control and regulation unit 12 can, for example, have two separate sub-units, which each regulate part of the hydraulic units, in order to achieve improved redundancy. A driving mode choice Switch 90 is connected to control unit 12 to receive driver input.

Beispielsgemäß ist die Radbremse 8a dem linken Vorderrad (FL), die Radbremse 8b dem rechten Vorderrad (FR), die Radbremse 8c dem linken Hinterrad (RL) und die Radbremse 8d dem rechten Hinterrad (RR) zugeordnet.According to the example, the wheel brake 8a is assigned to the left front wheel (FL), the wheel brake 8b to the right front wheel (FR), the wheel brake 8c to the left rear wheel (RL) and the wheel brake 8d to the right rear wheel (RR).

Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 16 einen Hauptbremszylinderkolben 15 auf, der eine hydraulische Druckkammer 17 begrenzt, und stellt einen einkreisigen Hauptbremszylinder 2 dar. Die Druckkammer 17 nimmt eine Rückstellfeder 9 auf, die den Kolben 15 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positioniert. Die Druckkammer 17 steht einerseits über in dem Kolben 15 ausgebildete radiale Bohrungen sowie eine entsprechende Druckausgleichsleitung 41 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung des Kolbens 15 im Gehäuse 16 absperrbar sind. Die Druckkammer 17 steht andererseits mittels eines hydraulischen Leitungsabschnitts (auch als erste Zufuhrleitung bezeichnet) 22 mit einer Bremsversorgungsleitung 13 in Verbindung, an welche die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d angeschlossen sind. So ist die Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 mit allen Einlassventilen 6a-6d verbunden.The master brake cylinder 2 has a master brake cylinder piston 15 in a housing 16, which delimits a hydraulic pressure chamber 17, and represents a single-circuit master brake cylinder 2. The pressure chamber 17 accommodates a return spring 9, which positions the piston 15 in an initial position when the master brake cylinder 2 is not actuated. The pressure chamber 17 is connected to the pressure medium reservoir 4 via radial bores formed in the piston 15 and a corresponding pressure compensation line 41 , which can be shut off by a relative movement of the piston 15 in the housing 16 . The pressure chamber 17 is on the other hand connected by means of a hydraulic line section (also referred to as the first supply line) 22 to a brake supply line 13 to which the input ports of the inlet valves 6a-6d are connected. Thus, the pressure chamber 17 of the master brake cylinder 2 is connected to all inlet valves 6a-6d.

In der Druckausgleichsleitung 41 bzw. in der Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ist beispielsgemäß ein Rückschlagventil angeordnet.In the pressure compensation line 41 or in the connection between the pressure chamber 17 and the pressure medium reservoir 4, a check valve is arranged according to the example.

Alternativ kann in der Druckausgleichsleitung 41 bzw. zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ein, insbesondere stromlos offenes, Diagnoseventil, bevorzugt eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil, enthalten sein.Alternatively, a diagnostic valve, in particular one that is normally open, can be contained in the pressure compensation line 41 or between the master brake cylinder 2 and the pressure medium reservoir 4, preferably a parallel connection of a normally open diagnostic valve with a check valve that closes toward the pressure medium reservoir 4.

Zwischen der an die Druckkammer 17 angeschlossenen Zufuhrleitung 22 und der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein Trennventil oder Hauptzylinderventil 23 angeordnet bzw. Druckkammer 17 ist mit der Bremsversorgungsleitung 13 über die erste Zufuhrleitung 22 mit einem Trennventil 23 verbunden. Das Trennventil 23 ist als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet. Durch das Trennventil 23 kann die hydraulische Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und der Bremsversorgungsleitung 13 abgesperrt werden.An isolating valve or master cylinder valve 23 is arranged between the supply line 22 connected to the pressure chamber 17 and the brake supply line 13 or the pressure chamber 17 is connected to the brake supply line 13 via the first supply line 22 with a isolating valve 23 . The isolating valve 23 is designed as an electrically actuable, preferably normally open (SO), 2/2-way valve. The hydraulic connection between the pressure chamber 17 and the brake supply line 13 can be shut off by the isolating valve 23 .

Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert ggf. gemeinsam mit einem Hauptzylinderdruck einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.A piston rod 24 couples the pivoting movement of the brake pedal 1 as a result of a pedal actuation with the translational movement of the master brake cylinder piston 15, the actuation path of which is detected by a displacement sensor 25, which is preferably designed redundantly. As a result, the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. Possibly together with a master cylinder pressure, it represents a driver's braking request.

Ein an die erste Zufuhrleitung 22 angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den in der Druckkammer 17 durch ein Verschieben des Kolbens 15 aufgebauten Hauptzylinderdruck. Dieser Druckwert kann ebenso zur Charakterisierung oder Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers ausgewertet werden. Alternativ zu einem Drucksensor 20 kann auch ein Kraftsensor 20 zur Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers verwendet werden.A pressure sensor 20 connected to the first supply line 22 detects the master cylinder pressure built up in the pressure chamber 17 by a displacement of the piston 15 . This pressure value can also be evaluated to characterize or determine the driver's braking request. As an alternative to a pressure sensor 20, a force sensor 20 can also be used to determine the driver's braking request.

Die Simulationseinrichtung 3 ist beispielsgemäß hydraulisch ausgeführt und hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt. Die Simulationseinrichtung 3 weist beispielsweise im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorrückkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31 auf. Der Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der (beispielsgemäß trockenen) Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z. B. Simulatorfeder) an einem Gehäuse ab. Die hydraulische Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos geschlossenen Simulatorfreigabeventils 32 mit der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 verbunden.According to the example, the simulation device 3 is designed hydraulically and is hydraulically coupled to the master brake cylinder 2 . The simulation device 3 essentially has, for example, a simulator chamber 29, a simulator rear chamber 30 and a simulator piston 31 separating the two chambers 29, 30 from one another. The simulator piston 31 is supported on a housing by an elastic element 33 (eg simulator spring) arranged in the (for example dry) simulator rear chamber 30 . According to the example, the hydraulic simulator chamber 29 is connected to the pressure chamber 17 of the master brake cylinder 2 by means of a simulator release valve 32 that can preferably be actuated electrically and is preferably closed when de-energized.

Das Bremssystem bzw. die Bremsanlage umfasst je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a-8d angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallelgeschaltet. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.The braking system or the braking system comprises an inlet valve 6a-6d and an outlet valve 7a-7d for each hydraulically actuated wheel brake 8a-8d, which are hydraulically interconnected in pairs via central connections and connected to the wheel brakes 8a-8d. The inlet valves 6a-6d are each connected in parallel with a non-return valve, which opens towards the brake supply line 13. The outlet connections of the outlet valves 7a-7d are connected to the pressure medium reservoir 4 via a common return line 14.

Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger, elektrohydraulischer Aktuator oder Linearaktuator ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt den einzigen Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet.The electrically controllable pressure supply device 5 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit, electro-hydraulic actuator or linear actuator, the piston 36 of which can be actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotation-translation gear 39 also shown schematically. The piston 36 limits the single pressure chamber 37 of the pressure supply device 5. A serving to detect the rotor position of the electric motor 35, The rotor position sensor, indicated only schematically, is denoted by reference number 44 .

An den Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein Leitungsabschnitt (auch als zweite Zufuhrleitung bezeichnet) 38 angeschlossen. Die Zufuhrleitung 38 ist über ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes, Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Durch das Zuschaltventil 26 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 und der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) gesteuert geöffnet und abgesperrt werden.A line section (also referred to as the second supply line) 38 is connected to the pressure chamber 37 of the electrically controllable pressure supply device 5 . The supply line 38 is connected to the brake supply line 13 via an electrically actuable, preferably normally closed, sequence valve 26 . The hydraulic connection between the pressure chamber 37 of the electrically controllable pressure supply device 5 and the brake supply line 13 (and thus the input connections of the inlet valves 6a-6d) can be opened and shut off in a controlled manner by the switching valve 26 .

Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das im Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die zweite Zufuhrleitung 38 eingespeist. In einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart, insbesondere in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage, wird die Zufuhrleitung 38 über das Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Auf diesem Weg erfolgt bei einer Normalbremsung ein Radbremsdruckauf- und -abbau für alle Radbremsen 8a-8d durch Vor- und Zurückfahren der Kolbens 36.The actuator pressure generated by the force of the piston 36 on the pressure medium enclosed in the pressure chamber 37 is fed into the second supply line 38 . In a “brake-by-wire” operating mode, in particular when the brake system is in a fault-free state, the supply line 38 is connected to the brake supply line 13 via the switching valve 26 . In this way, during normal braking, wheel brake pressure is built up and reduced for all wheel brakes 8a-8d by moving the piston 36 forwards and backwards.

Bei einem Druckabbau durch Zurückfahren des Kolbens 36 strömt das vorher aus dem Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 in die Radbremsen 8a-8d verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 37 zurück.When the pressure is reduced by moving the piston 36 back, the pressure medium previously displaced from the pressure chamber 37 of the pressure supply device 5 into the wheel brakes 8a-8d flows back into the pressure chamber 37 in the same way.

Alternativ können radindividuell unterschiedliche Radbremsdrücken einfach mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d eingestellt werden. Bei einem entsprechenden Druckabbau strömt der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil über die Rücklaufleitung 14 in den Druckmittelvorratsbehälter 4.Alternatively, different wheel brake pressures can be adjusted individually for each wheel simply by means of the inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d. With a corresponding reduction in pressure, the proportion of pressure medium released via the outlet valves 7a-7d flows via the return line 14 into the pressure medium reservoir 4.

Ein Nachsaugen („Refill“) von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Zuschaltventil 26 möglich, indem Druckmittel aus dem Behälter 4 über die Leitung 42 mit einem in Strömungsrichtung zum Aktuator 5 öffnenden Rückschlagventil 120 in den Akuatordruckraum bzw. Druckraum 37 strömen kann.Pressure medium can be sucked back into the pressure chamber 37 (“refill”) by moving the piston 36 back when the sequence valve 26 is closed, by drawing pressure medium from the container 4 via the line 42 with a check valve 120 opening in the direction of flow to the actuator 5 into the actuator pressure chamber or Pressure chamber 37 can flow.

Beispielsgemäß ist Druckraum 37 außerdem in einem unbetätigten Zustand des Kolbens 36 über ein oder mehrere Schnüffellöcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Diese Verbindung zwischen Druckraum 37 und Druckmittelvorratsbehälter 4 wird bei einer (ausreichenden) Betätigung des Kolbens 36 in Betätigungsrichtung 27 getrennt.According to the example, the pressure chamber 37 is also connected to the pressure medium reservoir 4 via one or more snifting holes when the piston 36 is not actuated. This connection between the pressure chamber 37 and the pressure medium reservoir 4 is separated when the piston 36 is actuated (sufficiently) in the direction of actuation 27 .

In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Kreistrennventil 40 angeordnet, durch welches das Bremssystem in zwei hydraulische Teilkreise aufgeteilt ist. Die Bremsversorgungsleitung 13 ist aufgeteilt in einen ersten Leitungsabschnitt 13a, welcher (über das Trennventil 23) mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden ist, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b im zweiten hydraulischen Teilkreis, welcher (über das Zuschaltventil 26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden ist. Der erste Leitungsabschnitt 13a ist mit den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 13b ist mit den Einlassventilen 6c, 6d der Radbremsen 8c, 8d verbunden.In the brake supply line 13, an electrically actuable, normally open circuit separating valve 40 is arranged, through which the brake system is divided into two hydraulic sub-circuits. The brake supply line 13 is divided into a first line section 13a, which (via the isolating valve 23) is connected to the master brake cylinder 2, and a second line section 13b in the second hydraulic sub-circuit, which (via the switching valve 26) is connected to the pressure supply device 5. The first line section 13a is connected to the inlet valves 6a, 6b of the wheel brakes 8a, 8b and the second line section 13b is connected to the inlet valves 6c, 6d of the wheel brakes 8c, 8d.

Bei geöffnetem Kreistrennventil 40 ist die Bremsanlage einkreisig ausgeführt. Durch Schließen des Kreistrennventils 40 kann die Bremsanlage, insbesondere situationsgerecht gesteuert, in zwei hydraulische Teilkreise, die Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt werden. Dabei ist im ersten Bremskreis I der Hauptbremszylinder 2 (über das Trennventil 23) mit nur noch den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b der Vorderachse VA verbunden, und im zweiten Bremskreis II die Druckbereitstellungseinrichtung 5 (bei geöffnetem Zuschaltventil 26) mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse HA verbunden.When the circuit separating valve 40 is open, the brake system is designed as a single circuit. By closing the circuit separating valve 40, the brake system can be separated or divided into two hydraulic sub-circuits, brake circuits I and II, in particular controlled according to the situation. In the first brake circuit I, the master brake cylinder 2 (via the separating valve 23) is only connected to the inlet valves 6a, 6b of the wheel brakes 8a, 8b of the front axle VA, and in the second brake circuit II the pressure supply device 5 (with the connection valve 26 open) is only connected to the inlet valves 6a, 6b connected to the wheel brakes 8c and 8d of the rear axle HA.

Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können bei offenem Kreistrennventil 40 mittels der Bremsversorgungsleitung 13 mit einem Druck versorgt werden, der in einer ersten Betriebsart (z. B. „Brake-by-Wire“-Betriebsart) dem Bremsdruck entspricht, der von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 bereitgestellt wird. Die Bremsversorgungsleitung 13 kann in einer zweiten Betriebsart (z. B. in einer stromlosen Rückfallbetriebsart) mit dem Druck der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt werden.When the circuit separating valve 40 is open, the input connections of all inlet valves 6a-6d can be supplied with a pressure by means of the brake supply line 13 which, in a first operating mode (e.g. "brake-by-wire" operating mode), corresponds to the brake pressure generated by the pressure supply device 5 is provided. The brake supply line 13 can be acted upon by the pressure of the pressure chamber 17 of the master brake cylinder 2 in a second operating mode (eg in a de-energized fallback operating mode).

Vorteilhafterweise umfasst die Bremsanlage eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmittelpegels/-standes in dem Druckmittelvorratsbehälter4. Vorteilhafterweise erfolgt eine Situationserkennung zur Kreistrennung mittels des Kreistrennventils 40 über die Pegelmesseinrichtung 50.The brake system advantageously includes a level measuring device 50 for determining a pressure medium level/stand in the pressure medium reservoir 4 . Advantageously, the situation for circuit separation is recognized by means of circuit separation valve 40 via level measuring device 50.

Beispielsgemäß sind die hydraulischen Komponenten und Hydraulikeinheiten, nämlich der Hauptbremszylinder 2, die Simulationseinrichtung 3, die Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Ventile 6a-6d, 7a-7d, 23, 26, 40 und 32 sowie die hydraulischen Verbindungen inklusive der Bremsversorgungsleitung 13, zusammen in einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit 60 (HCU) angeordnet. Der hydraulischen Steuer- und Regeleinheit 60 ist die elektronische Steuer- und Regeleinheit (Steuersystem) 12 zugeordnet. Bevorzugt sind hydraulische und elektronische Steuer und Regeleinheit 60, 12 als eine Einheit (HECU) ausgeführt.For example, the hydraulic components and hydraulic units, namely the master brake cylinder 2, the simulation device 3, the pressure supply device 5, the valves 6a-6d, 7a-7d, 23, 26, 40 and 32 as well as the hydraulic connections including the brake supply line 13, together in one hydraulic control and regulation unit 60 (HCU) arranged. The hydraulic control and regulation unit 60 is the electronic control and regulation unit (steuersys tem) 12 assigned. Hydraulic and electronic control and regulation units 60, 12 are preferably designed as one unit (HECU).

Das Bremssystem umfasst einen Drucksensor 19 bzw. Systemdrucksensor zur Erfassung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 bereitgestellten Druckes.The brake system includes a pressure sensor 19 or system pressure sensor for detecting the pressure provided by the pressure supply device 5 .

Der Drucksensor 19 ist hierbei von der Druckkammer 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 gesehen hinter dem Zuschaltventil 26 angeordnet.The pressure sensor 19 is arranged behind the sequence valve 26 as viewed from the pressure chamber 37 of the pressure supply device 5 .

Wie in 2 verdeutlicht ist, wird bei der Durchführung einer normalen Bremsung in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage ein Fahrerbremswunsch durch Detektion der Pedalposition 101 mittels des Pedalwegsensors 25 und des Hauptzylinderdrucks 102 mittels des Drucksensors 20 ermittelt. Diese Messgrößen werden in einen hydraulischen Druck als Aktuationsgröße 104 umgerechnet und der Linearaktuator 5 angesteuert, den bestimmten hydraulischen Druck zur Verfügung zu stellen, welcher durch geöffnete Ventile 26, 40 und 6a bis 6d an die Radbremsen 8a bis 8d geleitet wird. Erfindungsgemäß ist die Umrechungsvorschrift 103 variabel. Sie umfasst eine Vielzahl, beispielsgemäß sechs, Umrechnungskurven 105, 106a, 106b, 106c, 106d, 106e von denen immer genau eine gerade aktiv ist. In der Darstellung der 2 ist die Umrechungskurve 106 a aktiv und wird zur Umrechnung der Pedalposition 101 und des Hauptzylinderdrucks 102 in einen Bremsdruck 104 genutzt.As in 2 is made clear, when carrying out normal braking in a fault-free state of the brake system, a driver's braking request is determined by detecting pedal position 101 using pedal travel sensor 25 and master cylinder pressure 102 using pressure sensor 20 . These measured variables are converted into a hydraulic pressure as an actuation variable 104 and the linear actuator 5 is controlled to make the specific hydraulic pressure available, which is passed through open valves 26, 40 and 6a to 6d to the wheel brakes 8a to 8d. According to the invention, the conversion rule 103 is variable. It includes a large number of conversion curves 105, 106a, 106b, 106c, 106d, 106e, for example six, of which exactly one is always active. In the representation of 2 the conversion curve 106 a is active and is used to convert the pedal position 101 and the master cylinder pressure 102 into a brake pressure 104 .

Die Umrechungskurve 105 bildet die Basiskurve, welche in einem Fehlerfall genutzt wird.The conversion curve 105 forms the base curve, which is used in the event of an error.

Wird nun eine Bremsung durchgeführt, wird erfindungsgemäß die Effizient dieser Bremsung analysiert. In 3 dargestellt ist eine Bremsung, bei welcher das Bremspedal 1 sukzessive weiter durchgedrückt wird und ab einem Zeitpunkt t = 5 Sekunden konstant gehalten wird. Das Steuergerät 12 kann beispielsweise aus der Basiskurve 105 eine erwartete Verzögerung 107 bestimmen. Aus den Messdaten der Raddrehzahlsensoren oder eines Beschleunigungssensors kann außerdem die tatsächliche Verzögerung 108 ermittelt werden. Liegt diese unterhalb des erwarteten Verzögerung 107, so wird auf eine um eine Position höhere Umrechungskurve 106b umgeschaltet. Durch diese wird bei gleichem Fahrerbremswunsch eine höhere Aktuationsgröße festgelegt. Bei der darauffolgenden Bremsung stellt sich somit eine höhere Verzögerung 109 ein, welche besser mit dem erwarteten Wert übereinstimmt.If braking is now carried out, the efficiency of this braking is analyzed according to the invention. In 3 Braking is shown, in which the brake pedal 1 is successively further depressed and is kept constant from a point in time t=5 seconds. Control unit 12 can determine an expected deceleration 107 from base curve 105, for example. The actual deceleration 108 can also be determined from the measured data of the wheel speed sensors or an acceleration sensor. If this is below the expected delay 107, then a switch is made to a conversion curve 106b that is one position higher. This sets a higher actuation variable for the same driver braking request. During the subsequent braking, a higher deceleration 109 thus occurs, which corresponds better to the expected value.

Claims (13)

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann, wobei zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals (1) detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift eine Aktuationsgröße zur Erzeugung einer Verzögerung bestimmt und eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung bestimmt wird, eine tatsächliche Verzögerung gemessen wird und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift angepasst wird.Method for controlling a brake system which can be operated in a brake-by-wire operating mode, with at least one actuation variable of the brake pedal (1) being detected and an actuation variable for generating a deceleration being determined and set based on the at least one actuation variable and a conversion rule, characterized in that an expected deceleration is also determined based on the at least one actuating variable, an actual deceleration is measured and the conversion rule is adapted based on a comparison between the expected and the actual deceleration. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals (1) ein Pedalweg (101) und/oder ein Hauptzylinderdruck (102) ist.procedure after claim 1 , characterized in that the at least one actuation variable of the brake pedal (1) is a pedal travel (101) and/or a master cylinder pressure (102). Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage eine hydraulische Bremsanlage ist, wobei die Aktuationsgröße ein hydraulischer Bremsdruck ist.procedure after claim 1 or 2 , characterized in that the brake system is a hydraulic brake system, the actuation variable being a hydraulic brake pressure. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umrechnungsvorschrift aus Pedalweg (101) und/oder Hauptzylinderdruck (102) eine Verzögerungsanforderung bestimmt wird und aus der Verzögerungsanforderung der hydraulische Bremsdruck bestimmt wird.procedure after claim 2 , characterized in that a deceleration request is determined by means of the conversion rule from pedal travel (101) and/or master cylinder pressure (102) and the hydraulic brake pressure is determined from the deceleration request. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umrechnungsvorschrift eine Umrechnungskurve (105, 106) umfasst.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the conversion rule comprises a conversion curve (105, 106). Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage eine Mehrzahl an Umrechnungskurven (105, 106) umfasst, wobei zur Anpassung der Umrechnungsgröße eine Umrechnungskurve (105, 106) der Mehrzahl an Umrechnungskurven (105, 106) ausgewählt wird.procedure after claim 4 or 5 , characterized in that the brake system comprises a plurality of conversion curves (105, 106), one conversion curve (105, 106) of the plurality of conversion curves (105, 106) being selected to adjust the conversion variable. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umrechnungskurven (105, 106) eine Reihenfolge aufweisen.procedure after claim 6 , characterized in that the conversion curves (105, 106) have a sequence. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer tatsächlichen Verzögerung kleiner als die erwartete Verzögerung, auf eine Umrechnungskurve (105, 106) eine Position höher umgeschaltet wird und/oder bei einer tatsächlichen Verzögerung größer als die erwartete Verzögerung, auf eine Umrechnungskurve (105, 106) eine Position tiefer umgeschaltet wird.procedure after claim 7 , characterized in that when the actual deceleration is less than the expected deceleration, a switch is made to a conversion curve (105, 106) one position higher and/or when the actual deceleration is greater than the expected deceleration, to a conversion curve (105, 106). position is switched lower. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung nur erfolgt, wenn der Unterschied zwischen erwarteter und tatsächlicher Verzögerung einen Schwellwert überschreitet.procedure after claim 8 , characterized in that switching only takes place if the difference between the expected and actual delay exceeds a threshold value. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Umrechnungskurve (105, 106) gespeichert und bei der nächsten Initialisierung der Bremsanlage verwendet wird.Procedure according to one of Claims 6 until 9 , characterized in that the current conversion curve (105, 106) is stored and used the next time the brake system is initialized. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage einen Fahrmoduswahlschalter umfasst, wobei in einem ersten Modus des Fahrmoduswahlschalters eine Anpassung der Umrechungsgröße durchgeführt wird und in einem zweiten Modus eine unveränderliche Umrechungsgröße genutzt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the brake system comprises a driving mode selector switch, with the conversion variable being adapted in a first mode of the driving mode selector switch and an unchangeable conversion variable being used in a second mode. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umrechungskurve (105, 106) der Mehrzahl an Umrechungskurven (105, 106) eine Basiskurve (105) darstellt, wobei bei einem Fehler auf die Basiskurve (105) zurückgeschaltet wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that one conversion curve (105, 106) of the plurality of conversion curves (105, 106) represents a base curve (105), with the base curve (105) being switched back to in the event of an error. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, welche in einer brake-by-wire Betriebsart betrieben werden kann, aufweisend ein Bremspedal (1), einen Bremsaktuator und eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit zumindest eine Betätigungsgröße des Bremspedals detektiert und basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße und einer Umrechnungsvorschrift den Bremsaktuator ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) dazu eingerichtet ist basierend auf der zumindest einen Betätigungsgröße außerdem eine erwartete Verzögerung zu bestimmen, eine tatsächliche Verzögerung zu messen und basierend auf einem Vergleich zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Verzögerung die Umrechnungsvorschrift anzupassen.Brake system for a motor vehicle, which can be operated in a brake-by-wire mode, having a brake pedal (1), a brake actuator and a control unit, the control unit detecting at least one actuation variable of the brake pedal and based on the at least one actuation variable and a conversion rule controls the brake actuator, characterized in that the control unit (12) is set up to also determine an expected deceleration based on the at least one actuation variable, to measure an actual deceleration and to adapt the conversion rule based on a comparison between the expected and the actual deceleration.
DE102021214069.6A 2021-12-09 2021-12-09 Braking force adjustment procedure Pending DE102021214069A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021214069.6A DE102021214069A1 (en) 2021-12-09 2021-12-09 Braking force adjustment procedure

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021214069.6A DE102021214069A1 (en) 2021-12-09 2021-12-09 Braking force adjustment procedure

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021214069A1 true DE102021214069A1 (en) 2023-06-15

Family

ID=86498245

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021214069.6A Pending DE102021214069A1 (en) 2021-12-09 2021-12-09 Braking force adjustment procedure

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102021214069A1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19734986A1 (en) 1997-08-13 1999-02-25 Bosch Gmbh Robert Dynamic braking system for vehicle
WO2003011669A1 (en) 2001-07-27 2003-02-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for analyzing the efficiency of wheel brakes in a brake system for a motor vehicle with at least two-axles
DE10227740A1 (en) 2002-02-14 2003-08-28 Continental Teves Ag & Co Ohg Method and device for monitoring and / or modifying brake pressures
DE102007043074A1 (en) 2007-09-10 2009-03-12 Robert Bosch Gmbh Method for improving the braking performance with a poor brake coefficient
DE102018202737A1 (en) 2018-02-23 2019-08-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Brake system with adjustable brake pedal characteristic

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19734986A1 (en) 1997-08-13 1999-02-25 Bosch Gmbh Robert Dynamic braking system for vehicle
WO2003011669A1 (en) 2001-07-27 2003-02-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for analyzing the efficiency of wheel brakes in a brake system for a motor vehicle with at least two-axles
DE10227740A1 (en) 2002-02-14 2003-08-28 Continental Teves Ag & Co Ohg Method and device for monitoring and / or modifying brake pressures
DE102007043074A1 (en) 2007-09-10 2009-03-12 Robert Bosch Gmbh Method for improving the braking performance with a poor brake coefficient
DE102018202737A1 (en) 2018-02-23 2019-08-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Brake system with adjustable brake pedal characteristic

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3568328B1 (en) Brake system for motor vehicles and method for operating a brake system
EP2822822B1 (en) Method for determining a pressure/volume characteristic curve of a wheel brake
DE102006041008A1 (en) Pneumatic vehicle brake system and method for controlling such a brake system
DE102013203599A1 (en) Method for calibrating analog controlled hydraulic valves
DE102012217825A1 (en) Combined brake system for vehicles as well as methods for their operation
WO2018130406A1 (en) Method for operating a brake system for a motor vehicle and brake system
DE102017222435A1 (en) Brake system for a motor vehicle and method for its operation
DE102020202367A1 (en) Method for operating a braking system and braking system
WO2020229484A1 (en) Brake system for a motor vehicle and method for operating said brake system
DE102019215418A1 (en) Method for monitoring a brake fluid volume
DE102017222440A1 (en) Brake system for a motor vehicle and method for its operation
DE102021205745A1 (en) Braking system for motor vehicles with an extended fallback level
EP3600988B1 (en) Method for operating a braking system and braking system
DE10147194A1 (en) Method for operating an electronically controllable brake actuation system
DE102021214069A1 (en) Braking force adjustment procedure
EP2822823B1 (en) Method for operating a hydraulic system and brake system
WO2022262911A1 (en) Avoiding the hydraulic fallback level
DE102022209434A1 (en) Opening the switching valve without a system pressure sensor
DE102021211389A1 (en) Improved switching to a half mode
DE10215867B4 (en) Electrohydraulic brake system with compressed gas assisted fallback level
DE102022200657A1 (en) Process for controlling a brake-by-wire braking system
DE102020202556A1 (en) Method for controlling a braking system and braking system
DE102007015265B4 (en) Method for determining the opening current characteristics of analog controlled valves
DE102021207419A1 (en) lifetime monitoring
DE102022203381A1 (en) Method for circuit separation of a hydraulic brake system

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, 30165 HANNOVER, DE