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Die Erfindung betrifft einen Gurtstraffer zur Straffung eines am Becken eines Fahrzeuginsassen wirkenden Gurtbandes gemäß Anspruch 1, und einen Fahrzeugsitz mit einem solchen Gurtstraffer gemäß Anspruch 6.
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Gattungsgemäße Gurtstraffer werden in Fahrzeugen eingesetzt, um im Anwendungsfall, beispielsweise bei einem bevorstehenden oder sich ereignenden Unfall, eine Gurtlose zu vermeiden und den Fahrzeuginsassen insbesondere mit dessen Becken am Fahrzeugsitz zu fixieren. Bei Fahrzeugen, die über einen autonom fahrenden Fahrzeugmodus verfügen, bei welchem das Fahrzeug weitestgehend autonom an ein zuvor eingegebenes Streckenziel manövriert, können sich die Fahrzeuginsassen mit deren Fahrzeugsitz während diesem Fahrzeugmodus in eine Liege- oder Komfortposition begeben. Bei dieser Position ist die Lehne des Fahrzeugsitzes um bis zu 60° oder mehr gegenüber einen vertikalen Lehnenstellung neigbar. Dadurch besteht im Anwendungsfall die Gefahr, dass der Fahrzeuginsasse unter dem Gurtband hindurchrutscht und das Gurtband damit keine Rückhaltewirkung entfaltet. Dieses sog. Submarining stellt eine wesentliche Herausforderung bei Rückhaltesystemen für autonom fahrende Fahrzeuge dar. Dieser Herausforderung wird mit Gurtstraffern abgeholfen, die an einem Endbeschlag und/oder Gurtschloss des Gurtsystems wirken. Gleichzeitig erfolgt eine Rückhaltewirkung am Becken des Fahrzeuginsassen, wenn das Gurtband am oder durch den Endbeschlag und/oder Gutschloss gestrafft wird.
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Zusätzlich wirken bei dem Anwendungsfall hohe Kräfte auf den Fahrzeuginsassen, die in Abhängigkeit von Körpergewicht und Fahrzeuggeschwindigkeit stark variieren. Ein Gurtstraffer muss dadurch innerhalb von wenigen Millisekunden (ms) - am besten bevor eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen aufgrund des Anwendungsfalls eintritt - die erforderlichen Gurtkräfte erzeugen, um den Fahrzeuginsassen am Fahrzeugsitz zu fixieren.
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Die Druckschrift
EP 3 689 684 A1 offenbart den Gegenstand gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Die Druckschrift
DE 202 19 384 U1 offenbart einen Gurtstraffer mit einer Sperreinrichtung, die eine Sperrklinke und eine Verzahnung aufweist, wobei bei einem Eingriff der Sperrklinke in die Verzahnung die Bewegung in die Auszugsrichtung verhindert wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2018 107 992 A1 offenbart einen Gurtstraffer mit einer Kraftbegrenzungseinrichtung, die an einer Antriebswelle wirkt, wodurch eine auf den Fahrzeuginsassen im Bereich des Beckens wirkende Gurteinzugskraft begrenzt wird. Weiter ist ein Motor angeordnet, der - in Abhängigkeit eines Grenzwertes - ein einstellbares Bremsmoment aufweist, wodurch eine auf den Fahrzeuginsassen im Bereich des Beckens wirkende Gurteinzugskraft begrenzt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2008 061 614 A1 offenbart einen weiteren gattungsgemäßen Gurtstraffer, allerdings mit einem pyrotechnischen Antrieb. Der Gurtstraffer weist zwei Zylinder auf, die in Längsrichtung auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind. Die Zylinder haben einen symmetrischen Aufbau und weisen jeweils einen in Längsrichtung beweglichen Kolben auf. Die Straffrichtung der Kolben ist gegenläufig, d.h. bei einer Aktivierung bewegen sich beide Kolben aufeinander zu. Dadurch kann ein einziger Gurtstraffer für mehrere Gurte verwendet werden. An jedem Zugübertragungsmittel - hier als Stahlseil ausgebildet - kann jeweils ein Gurtschloss befestig sein, sodass alle Gurtschlösser gleichzeitig bewegbar sind.
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Der Gurtstraffer in der angegebenen Druckschrift funktioniert aufgrund des speziellen und komplexen Antriebes nur einmalig, d.h. nach bereits einem Anwendungsfalls, bei dem ein Gasgenerator des Gurtstraffers ausgelöst wurde, ist das Antriebssystem nichtmehr funktionstüchtig und muss aufwendig ausgetauscht werden.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen gattungsgemäßen Gurtstraffer anzugeben, der diesen Nachteil überwindet.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gurtstraffer gemäß dem Anspruch 1, und mittels einem Fahrzeugsitz gemäß dem Anspruch 6 gelöst. Die hiervon abhängigen Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen an.
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Bei dem gattungsgemäßen Gurtstraffer handelt es sich um einen sog. Endbeschlagstraffer und/oder einen sog. Gurtschlossstraffer. Beide Straffer führen im Anwendungsfall eine Straffung eines am Becken eines Fahrzeuginsassen wirkenden Gurtbandes aus. Zu den gattungsgemäßen Gurtstraffern gehören also keine Retraktoren, die beispielsweise bei einem Dreipunktgurt in dem Bereich zwischen Endfixierungspunkt an der Fahrzeugkarosserie und einer oberen Gurtumlenkung - beispielsweise an der B-Säule - wirken.
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Der Gurtstraffer umfasst ein Zugübertragungsmittel, beispielsweis in Form eines Stahlseils, welches mit einem Gurtschloss und/oder einem Endbeschlag kraftleitend verbunden oder verbindbar ist. Zudem ist es möglich, dass mehrere Zugübertragungsmittel mit dem Gurtstraffer verbunden sind, wodurch gleichzeitig alle Endpunkte, wie beispielsweise Endbeschlag oder Gurtschloss, straffbar sind. Das Becken des Fahrzeuginsassen kann dadurch mit einer synchron wirkenden Kraft, also einer Kraft, die zugleich an der linken als auch an der rechten Beckenseite wirkt, am Fahrzeugsitz fixiert werden.
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Zur Durchführung des Straffvorgangs ist das Zugübertragungsmittel wenigstens in einer Einzugsrichtung bewegbar, wobei es vorteilhaft ist, wenn dieses zusätzlich auch in eine Auszugsrichtung bewegbar ist. Die Einzugsrichtung entspricht der Verkürzung des Zugübertragungsmittels, beispielsweise aufgrund des Straffvorgangs. Die Auszugsrichtung entspricht der entgegengesetzten Richtung, bei der das Kraftübertragungsmittel wieder verlängert und somit die Straffung gelöst wird.
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Ein Grundgedanke der Erfindung ist es, dass als Antriebsmittel ein elektrisch antreibbarer Motor, beispielsweise ein Elektromotor, mit einer Antriebswelle verwendet wird. Die Antriebswelle ist mit dem wenigstens einem Zugübertragungsmittel kraftleitend verbunden, sodass bei einer Aktivierung des Motors das Zugübertragungsmittel um die Antriebswelle gewickelt wird. Zur Bewegung in Auszugsrichtung, ist die Antriebswelle entgegengesetzt drehbar.
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Dadurch ist der Gurtstraffer reversibel einsetzbar, d.h. nach einem ausgeführten Straffvorgang kann dieser in eine Ausgangsposition zurückgesetzt und wiederverwendet werden. Das hat den großen Vorteil, dass bereits bei Anwendungsfällen, bei denen kein unmittelbarer Zusammenstoß des Fahrzeuges droht, jedoch eine Gefahr darstellt, bei der der Fahrzeuginsasse aufgrund einer starken Verzögerung am Fahrzeugsitz fixiert werden sollte, die Straffung am Becken mehrmals reversibel durchführbar ist.
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Vorteilhaft wird hierzu ein Elektromotor als Antriebsmittel eingesetzt, der wenigstens 20 ms, insbesondere innerhalb von 5 bis 20 ms nach dessen Aktivierung, ein Drehmoment von mindestens 20 bis 30 Nm, insbesondere von 20 Nm erzeugt. Dies löst die eingangs angesprochene Problematik, bei der im Anwendungsfall der Fahrzeuginsasse möglichst frühzeitig mit definierter Kraft an den Sitz angebunden werden sollte. Nicht alle Elektromotoren können diese Leistungsanforderung erfüllen. Weiter erzielt der Motor das geforderte Kraftniveau insbesondere ohne Zuhilfenahme eines Getriebes.
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Erfindungsgemäß wird hierzu ein sog. Scheibenläufermotor als Antriebsmittel eingesetzt. Scheibenläufermotoren umfassen einem Stator und einem gegenüber dem Stator drehbar angeordneten scheibenförmigen Rotor, wobei der Stator wenigstens einen Spulenträger mit daran angeordneten Spulen und der Rotor mit den Spulen zusammenwirkende, entlang einer Kreisbahn angeordnete Magnete aufweist. Für weitere Informationen zur Funktion wird beispielsweise auf das Buch: H.-D. Stölting, A. Beisser, Elektrische Kleinmaschinen, Verlag Teubner, 1987, Seite 169 und 186ff verwiesen.
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Scheibenläufermotoren haben den Vorteil, dass sie eine - im Vergleich zu anderen Motoren - sehr schmale Bauform aufweisen und damit ideal für eine Sitzintegration geeignet sind. Zusätzlich können diese lineare in rotatorische Bewegung umsetzten, wodurch weitere Vorteile erzielbar sind.
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Als weitere vorteilhafte Ausführungsform kann der erfindungsgemäße Gurtstraffer eine Sperreinrichtung aufweisen. Vorzugsweise wirkt die Sperreinrichtung an der Antriebswelle, wodurch insbesondere eine Rotation der Antriebswelle in die Auszugsrichtung verhindert wird.
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Ein beispielhafter Ablauf könnte wie folgt aussehen, dass der Gurtstraffer aufgrund eines Anwendungsfalls aktiviert wird, der Motor die Antriebswelle in Richtung der Einzugsrichtung in Rotation versetzt, dadurch das Zugübertragungsmittel die Koppelstellen (z.B. Gurtschloss oder Endbeschlag) strafft und dadurch das Gurtband im Beckenbereich relativ zu einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes gestrafft wird. Nach einer Betätigung des Zugübertragungsmittels in die Einzugsrichtung wird mittels der Sperreinrichtung eine nachgelagerte Bewegung des Zugübertragungsmittels oder eine Drehung der Antriebswelle in die Auszugsrichtung verhindert.
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Der Motor müsste dadurch lediglich eine - relativ zur Dauer des Anwendungsfalls - kurze Zeit aktiviert werden, nämlich bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Gurtband seine maximale Zugkraft erreicht hat. Ab dann übernimmt die Sperreinrichtung (mechanisch) die Haltewirkung, bei der die Zugkraft konstant aufrechterhalten wird. Der Motor wird folglich in dessen Belastung geschont.
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Die Sperreinrichtung kann in einer weiter Ausführungsform hierfür eine Sperrklinke und eine Verzahnung umfassen, wobei bei einem Eingriff der Sperrklinke in die Verzahnung die Bewegung in die Auszugsrichtung verhindert wird. Die Verzahnung kann beispielsweise an der Antriebswelle und die Sperrklinke an einem ortsfesten Gehäuseteil fixiert sein. Zusätzlich ist es denkbar, dass die Sperrklinke mittels eines Federelementes an den radialen Umfang der Verzahnung gehalten wird, sodass während einer Rotation der Antriebswelle die Sperrklinke konstant mit der Verzahnung in Kontakt steht. Sobald die maximale Zugkraft erreicht ist, würde die Sperrklinge sich mit dem jeweils nächsten Zahn der Verzahnung verkeilen und dadurch die Straffung des Gurtbandes aufrechterhalten.
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Als weitere vorteilhafte Ausführungsform kann dem Gurtstraffer eine Kraftbegrenzungseinrichtung beigeordnet sein. Hier ist beispielsweise eine Ausführung denkbar, bei der die Kraftbegrenzungseinrichtung an der Antriebswelle wirkt, wodurch eine auf den Fahrzeuginsassen im Bereich des Beckens wirkende Gurteinzugskraft begrenzt wird. Beispielsweise kann dazu die Antriebswelle als Torsionsstab ausgebildet sein, und aufgrund seiner Materialeigenschaften und/oder seines Querschnitts im Anwendungsfall die Kräfte, die auf das Zugübertragungsmittel bei der Einzugs- und/oder Auszugsrichtung wirken, begrenzen. Gleichzeitig ist es denkbar, die Antriebswelle mit mehreren Torsionsstäben zu versehen, die verschiedene Kraftbegrenzungsparameter aufweisen. Diese Ausführung kann mit oder auch ohne der Sperreichrichtung kombiniert sein.
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Eine weitere Ausführungsform der Kraftbegrenzungseinrichtung kann durch den Motor selbst umgesetzt sein. Hierbei ist es denkbar, dass der Motor während des Anwendungsfalls so geschaltet wird, dass dieser zwar die Antriebswelle in die Einzugsrichtung dreht, jedoch nur bis zu einem vorgegebenen Schwellenwert, der einer im Beckenbereich des Gurtes wirkenden Maximalkraft entspricht. Der Schwellenwert kann hierbei beispielsweise von einem Gewicht oder einer Körpergröße des Fahrzeuginsassen abhängig sein und somit variieren. Der Motor weist dadurch ein einstellbares (Brems-) Moment auf, welches die auf den Fahrzeuginsassen im Bereich des Beckens wirkenden Gurteinzugskräfte begrenzt. Auch diese Ausführung kann mit oder ohne der Sperreichrichtung kombiniert sein.
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Bei einem Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Gurtstraffer ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung die Antriebswelle oder der Motor unterhalb oder innerhalb einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes oder an einer seitlichen Rahmenstruktur des Fahrzeugsitzes angeordnet. Unterhalb bezieht sich hierbei auf den Verbauungszustand des Fahrzeugsitzes, wie dieser gewöhnlich in einem Fahrzeug verbaut ist. Innerhalb definiert den Bereich, der normalerweise mit einem Schaumstoff ausgefüllt ist.
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Die Fixierung der Antriebswelle oder des Motors unterhalb der Sitzfläche bzw. an der seitlichen Rahmenstruktur optimiert den Kraftfluss, der sich ausgehend von der Antriebswelle zu dem Endbeschlag und/oder dem Gurtschloss erstreckt.
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Die Antriebswelle könnte bei einer Verbauung an der seitlichen Rahmenstruktur beispielsweise horizontal und quer zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet sein. Hierbei würde eine äußerst bauraumsparende Anordnung erzielt werden.
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Ist beispielweise die Antriebswelle unterhalb des Fahrzeugsitzes verbaut und soll der Endbeschlag und/oder das Gurtschloss jeweils an der seitlichen Rahmenstruktur positioniert sein, so umfasst die Rahmenstruktur des Fahrzeugsitzes in vorteilhafter Weise eine Umlenkeinrichtung, welche das oder die Zugübertragungsmittel in dessen Haupterstreckungsrichtung winklig umlenkt. Die Umlenkeinrichtung weist beispielsweise drehbare Rollen oder abgefaste Kanten auf, an denen sich das Zugübertragungsmittel - auch im Anwendungsfall - anlegen kann und vor Beschädigungen beschützt ist.
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In vorteilhafter Weise wirkt im Anwendungsfall das Zugübertragungsmittel synchron auf das Gurtschloss und den Endbeschlag. Beide Elemente führen dadurch eine Bewegung in die Einzugsrichtung aus. Das Gurtband ist bekanntlich mittels einer Kraftumlenkung in Form einer Gurtzunge an dem Gurtschloss fixierbar. Der andere Teil des Gurtbandes ist bei dieser Ausführungsform mit dem Endbeschlag verbunden, welcher die wirkenden Kräfte an den jeweiligen Montageort - beispielsweise der Sitzstruktur - weiterleitet. Das Becken des Fahrzeuginsassen wird mittels des Gurtbandes zwischen diesen beiden Haltepunkten an den Fahrzeugsitz fixiert. Hierfür wird also mittels der rotierenden Antriebswelle auf das Gurtschloss und den Endbeschlag gleichzeitig eine Zugkraft ausgeübt.
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Die Antriebswelle ist dazu in einem kraftleitenden Bereich zwischen Endbeschlag und Gurtschloss verbaut. Der kraftleitende Bereich wird dabei durch das Zugübertragungsmittelbestimmt, welches ggf. über vorhandene Umlenkpunkte den Endbeschlag und das Gurtschloss verbindet. Eine Ausrichtung der Antriebswelle mit dessen Längsachse erfolgt beispielsweise horizontal und längs zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeuges. Wird als Motor ein Scheibenläufermotor eingesetzt, ist zudem eine Ausrichtung der Antriebswelle vertikal unterhalb der Sitzfläche denkbar.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Fahrzeugsitz für ein autonom fahrendes Fahrzeug geeignet. Aufgrund der Anforderung an diese Fahrzeugsitze ist eine Sitzlehne bezogen auf eine vertikale Stellung um wenigstens 60° neigbar.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von drei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Gurtstraffers;
- 2 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, bei dem ein erfindungsgemäßer Gurtstraffer gemäß einer ersten und zweiten Ausführungsform verbaut ist; und
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, bei dem ein erfindungsgemäßer Gurtstraffer gemäß einer dritten Ausführungsform verbaut ist.
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Die 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Gurtstraffer 10 in einer Seitenansicht. Der Gurtstraffer 10 umfasst ein Zugübertragungsmittel 12, welches in Form eines Stahlseils ausgebildet ist, und ein Endbeschlag 14 oder Gurtschloss 16 mit einer Antriebswelle 18 eines elektrisch antreibbaren Motors 20 kraftleitend verbindet. Der Motor 20 ist erfindungsgemäß und gemäß den Ausführungsbeispielen ein sog. Scheibenläufermotor.
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Im Anwendungsfall, wenn ein Unfall eintritt oder dieser zeitlich kurz bevorsteht, ist der Motor 20 über eine Steuereinheit aktivierbar, sodass dieser die Antriebswelle 18 in Rotation (B) versetzt und damit das Zugübertragungsmittel 12 verkürzt, beispielsweise indem das Zugübertagungsmittel 12 um die Antriebswelle 18 gewickelt wird. Das mit dem Zugübertragungsmittel 12 verbundene Gurtschloss 16 und/oder Endbeschlag 14 wird somit in die Einzugsrichtung (A) bewegt.
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Dadurch wird - je nach Ausführung, bei der entweder nur eines der Mittel 14, 16 oder beide Mittel 14, 16 gleichzeitig in die Einzugsrichtung (A) bewegbar sind, beispielsweise weil zwei Zugübertagungsmittel 12 verfügbar sind und jeweils ein Zugübertragungsmittel 12 mit einem der Mittel 14, 16 verbunden ist - ein mit den Mitteln 14, 16 verbundenes Gurtband (nicht dargestellt) zumindest einseitig gestrafft. Hierbei wird ein Fahrzeuginsasse mit seinem Beckenbereich an den Fahrzeugsitz 30 fixiert.
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Elektronisch antreibbare Motoren 20 haben den Nachteil, dass sie für den Zeitraum, in dem sich der Anwendungsfall abspielt, einen sehr hohen Strom benötigen, um die erforderlichen Drehmomente aufzubauen und an die Antriebswelle 18 übertragen zu können, weshalb die Aktivierungszeiten des Motors 20 so kurz wie möglich gehalten werden sollten. Hierzu ist es äußerst vorteilhaft, wenn der Gurtstraffer 10 eine Sperreinrichtung 22 aufweist, die ein ungewolltes zurückdrehen der Antriebswelle 18 - also entgegen der Rotationsrichtung (B) - verhindert. Dadurch kann der Motor 20 entlastet werden, da dieser nicht über die gesamte zeitliche Dauer aktiviert sein muss, in der sich der Anwendungsfall abspielt. Vielmehr ist es ausreichend, dass der Motor 20 solange aktiviert wird, bis die benötigte Zugkraft auf das Zugübertragungsmittel 12 oder das Gurtband wirkt. Sobald dies erreicht ist übernimmt die Sperreinrichtung 22 die weitere Aufrechterhaltung der Zugkraft.
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Die Sperreinrichtung 22 weist für deren Funktion beispielsweise einen um eine Drehachse (D2) schwenkbare Sperrklinke 24 auf, die in eine passende Außenverzahnung 26 eingreifen kann. Ebenso ist es denkbar, dass eine anders geformte Sperrklinke 24 in eine Innenverzahnung eingreifen kann. Die Außenverzahnung 26 ist mit der Antriebswelle 18 verbunden, sodass bei einem Eingriff der Sperrklinke 24 in die Außenverzahnung 26 die Antriebswelle 18 in eine entgegen der Rotationsrichtung (B) gerichteten Drehrichtung gesperrt ist.
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Um die Sperrklinke 24 bei einer Drehbewegung der Antriebswelle 18 in Rotationsrichtung (B) an dem radialen Umfang der Außenverzahnung 26 kontinuierlich nachzuführen, ist es vorteilhaft, die Sperrklinke 24 mittels eines Federelements 28 an den Umfang beweglich anzupressen. Im Anwendungsfall kann dadurch eine möglichst hohe Zugkraft aufrechterhalten werden, da ein Durchrutschen der Sperrklinke 24 zu dem nächsten Zahn der Außenverzahnung 26 verhinderbar ist.
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Für eine Kraftbegrenzung, bei der im Anwendungsfall die am Becken des Fahrzeuginsassen wirkende Zugkraft auf einen maximalen Wert begrenzt wird, kann bei jeder der genannten Ausführungsformen die Antriebswelle 18 einen oder mehrere Torsionsstäbe aufweisen.
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Zusätzlich oder anstatt der Torsionsstäbe kann die Kraftbegrenzung durch ein Bremsmoment des Motors 20 erzeugt werden. Hierbei ist es denkbar, dass der Motor 20 während des Anwendungsfalls so geschaltet oder angesteuert wird, dass dieser zwar die Antriebswelle 18 in die Rotationsrichtung (B) dreht, jedoch nur bis zu einem vorgegebenen Schwellenwert, der einer im Beckenbereich des Gurtes wirkenden Maximalkraft entspricht.
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Die 2 zeigt in einer Seitenansicht den Fahrzeugsitz 30 mit dem erfindungsgemäßen Gurtstraffer 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Hierbei ist der Gurtstraffer 10 an einer seitlichen Rahmenstruktur des Fahrzeugsitzes 30 angeordnet. Die Antriebswelle 18 erstreckt sich quer zu einer Haupterstreckungsrichtung (C) des Fahrzeugsitzes 30. An die Antriebswelle 18 ist ein Zugübertragungsmittel 12 angeordnet, welches die Antriebswelle 18 mit dem Gurtschloss 16 oder dem Endbeschlag 14 verbindet.
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In einer zweiten Ausführungsform ist bei dieser Ausgestaltung die Antriebswelle 18 an der gleichen Stelle angeordnet. Jedoch erstreckt sich die Antriebswelle 18 hierbei von der - in der Seitenansicht betrachtet - vorderen Seite bis zu der hinteren Seite, sodass zwei möglichst kurze Zugübertragungsmittel 12 mit der Antriebswelle 18 verbindbar sind, nämlich zum einen das Zugübertragungselement 12 welches mit dem Gurtschloss 16 verbunden ist und zum anderen das weitere Zugübertragungselement 12 welches mit dem Endbeschlag 14 verbunden ist (nicht dargestellt). Somit sind beide Mittel 14, 16 über die Antriebswelle synchron ansteuerbar. Eine gleichzeitige Bewegung beider Mittel 14,16 in die Einzugsrichtung (A) ist damit möglich.
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Der Motor 20 kann hierbei in einem Bereich an der Sitzstruktur zwischen dem Gurtschloss 16 und dem Endbeschlag 14 angeordnet sein oder befindet sich an der seitlichen Rahmenstruktur des Fahrzeugsitzes 30.
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Vorstellbar ist ebenso, dass zur Ansteuerung beider Mittel 14, 16 zwei separate Motoren 20 verbaut sind, wobei jeder Motor 20 jeweils ein einziges Mittel 14, 16 ansteuert. Hierbei sind nicht beide Mittel 14, 16 mit derselben Antriebswelle 18 verbunden, sondern jedes Mittel 14, 16 weist einen separaten Motor 20 mit eigener Antriebswelle 18 auf.
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Die 3 zeigt den Fahrzeugsitz gemäß einer dritten Ausführungsform. Es ist ersichtlich, dass das Gurtschloss 16 und der Endbeschlag 14 jeweils mit einem Zugübertragungsmittel 12 verbunden sind, wobei die jeweils anderen Enden der Zugübertragungsmittel 12 mit der Antriebswelle 18 verbunden sind. Hierdurch sind - ähnlich der zweiten Ausführungsform - der Endbeschlag 14 und das Gurtschoss 16 gleichzeitig und synchron ansteuerbar. Die Antriebswelle 18 ist mit dem Motor 20 verbunden und vorzugsweise senkrecht unterhalb der Sitzfläche 34 angeordnet.
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Im Gegensatz zu der ersten und zweiten Ausführungsform sind hierbei jedoch Umlenkeinrichtungen 36 erforderlich, da die Zugübertragungsmittel 12 von dem jeweiligen Mittel 14, 16 zum Zentrum der Sitzfläche 34 wirken. Bei der ersten und zweiten Ausführungsform hingegen erstreckt sich die Antriebswelle 18 quer zur Haupterstreckungsrichtung (C) des Sitzes, sodass keine Umlenkungseinrichtung erforderlich ist, da eine direkte Verbindung des Zugübertragungsmittels 12 mit der Antriebswelle 18 und dem Gurtschloss 16 und/oder dem Endbeschlag 14 möglich ist.
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Auch die dritte Ausführungsform kann eine Sperreichrichtung 22 und eine Kraftbegrenzungseinrichtung gemäß der vorherigen Beschreibung aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Gurtstraffer
- 12
- Zugübertragungsmittel
- 14
- Endbeschlag
- 16
- Gurtschloss
- 18
- Antriebswelle
- 20
- Motor
- 22
- Sperreinrichtung
- 24
- Sperrklinke
- 26
- Außenverzahnung
- 28
- Federelement
- 30
- Fahrzeugsitz
- 32
- Sitzlehne
- 34
- Sitzfläche
- 36
- Umlenkeinrichtung
- A
- Einzugsrichtung
- B
- Rotationsrichtung
- C
- Haupterstreckungsrichtung
- D1
- Achse
- D2
- Achse
