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Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb im offenen Kreis gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik sind hydrostatische Fahrantriebe bekannt, bei denen eine Primärmaschine, meistens ein Dieselmotor, eine hydrostatische Primäreinheit über einen geschlossenen Kreis mit hydrostatischen Sekundäreinheiten verbindet. An die Sekundäreinheiten sind z.B. Räder gekoppelt. In einem Fahrbetrieb funktioniert die Primäreinheit als von der Primärmaschine angetriebene Pumpe und die Sekundäreinheiten als Motoren für die Räder. In einem Bremsbetrieb funktionieren die Sekundäreinheiten als von den Rädern angetriebene Pumpen und die Primäreinheit als Motor, der sich an der Primärmaschine abstützt, in dem er an diese ein Bremsmoment bis zu Höhe des dem Dieselmotor eingeprägten zulässigen Schleppmoments überträgt.
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Beim Übergang vom Fahrbetrieb in den Bremsbetrieb mit einem geschlossenen Kreis findet ein Druckseitenwechsel bei gleichbleibender Strömungsrichtung des Druckmittels statt: die zuvor mit Hochdruck beaufschlagte Arbeitsleitung wird zur Niederdruckleitung und die zuvor mit Niederdruck beaufschlagte Arbeitsleitung wird zur Hochdruckleitung.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass beim Einleiten des Bremsvorgangs die Sekundäreinheit auf ein großes Fördervolumen gestellt wird und die Primäreinheit auf ein kleineres Schluckvolumen ungleich 0 gestellt wird, dadurch stellt sich der Öffnungsdruck eines Druckbegrenzungsventils beim Bremsvorgang ein. Ein Teil der Leistung wird am Verbrennungsmotor abgestützt und der restliche Teil wird am Druckbegrenzungsventil in Wärme umgewandelt.
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Des Weiteren ist in der Druckschrift
DE 10 2014 206 123 A1 eine automatische Einleitung und Limitierung des Bremsmomentes im Schubbetrieb beschrieben, um den Verbrennungsmotor auf Solldrehzahl zu halten. In der Druckschrift
EP 2 975 304 B1 sind weiterhin Drosselventile für den Bremsbetrieb offenbart, die ein Überlasten des Verbrennungsmotors verhindern.
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Nachteil im geschlossen Kreis ist, dass die Hochdruckseite je nach Fahrtrichtung beim Bremsvorgang wechselt und dadurch je ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen werden muss. Des Weiteren muss man für eine eventuelle Arbeitshydraulik einen separaten Kreis mit einer separaten Arbeitshydraulikpumpe vorsehen.
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Weiterhin sind aus dem Stand der Technik hydrostatische Fahrantriebe bekannt, deren hydrostatische Einheiten über einen offenen Kreis miteinander verbunden sind. Im Unterschied zum geschlossen Kreis hat der offene Kreis nur eine die beiden Einheiten verbindende Arbeitsleitung, die stets als Hochdruckleitung dient, und beide Einheiten sind jeweils mit einem gemeinsamen Tank verbunden.
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Aus der Literatur ist bekannt, dass bei Fahrantrieben im offenen Kreis Hydrospeicher benötigt werden, um die Druckregelung zu stabilisieren bzw. zu entkoppeln und durch Regelung des Schluckvolumens das Drehmoment und dann überlagert die Drehzahl an der Sekundäreinheit regeln zu können. Der Arbeitsdruck ist durch den Ladezustand des Hydrospeichers aufgeprägt. Nachteilig ist, dass man den Arbeitsdruck nur in Grenzen variabel einstellen kann und der Fahrantrieb nicht wirkungsgradoptimal ist.
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In der Veröffentlichung Findeisen, Dietmar: Ölhydraulik, 2006, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg ist ein Fahrantrieb mit einem offenen Kreis gezeigt, an dessen Arbeitsleitung ein derartiger Hydrospeicher angeschlossen ist. Die Primäreinheit ist druckgeregelt und die Sekundäreinheit ist drehzahlgeregelt.
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Beim Übergang vom Fahrbetrieb in den Bremsbetrieb im offenen Kreis muss bei gleichbleibender Drehrichtung der beiden Einheiten eine Umkehr der Strömungsrichtung in der Hochdruckleitung erfolgen. Wenn die beiden Einheiten Axialkolbeneinheiten sind, müssen dazu beide Einheiten über ihre Nulllage durchschwenkbar sein.
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Die Druckschrift
EP 0 305 761 A2 offenbart eine Fahrantrieb im offenen Kreis, mit dem auch ein Bremsbetrieb möglich ist. Die Primäreinheit hat einen hydromechanischen Druck-Förderstromregler, der einen konstanten Arbeitsdruck (250 bar) einregelt. Zusätzlich zum eigentlichen konstanten Arbeitsdruck gibt es die Möglichkeit einen Standby-Druck (20 bar) über ein Druckregelventil einzuregeln. Der Standby-Betrieb wird ermöglicht, wenn die Sekundäreinheit über ein entsperrbares Rückschlagventil vom Arbeitsdruck in der Arbeitsleitung getrennt ist. Sobald das Rückschlagventil entsperrt ist, verliert die „Standby-Regelachse“ ihre Regelfunktion und das Druckregelventil übernimmt die Regelung.
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Im Bremsbetrieb ist aufgrund des Druck-Förderstromreglers keine primärseitige Begrenzung des abstützbaren Drehmomentes möglich. Im Bremsbetrieb würde die Primäreinheit solange zurückschwenken, bis der gewünschte Druck von 250 bar gehalten werden kann, oder bis die Primäreinheit auf ihren mechanischen Anschlag für das maximale Schluckvolumen auftrifft.
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Nachteilig an diesem Fahrantrieb ist, dass man den Arbeitsdruck nicht kontinuierlich variabel einstellen kann, sondern nur zwischen zwei Werten (250 bar; 20 bar) wählen kann. Bei höheren Arbeitsdrücken und niedrigem Momentenbedarf ist der Wirkungsgrad des Fahrantriebs aufgrund höherer Leckage nicht optimal.
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Weiterhin sind primärseitig keine Maßnahmen vorgesehen, die an die Primärmaschine übertragene Bremsleistung zu limitieren.
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Dem gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrantrieb zu schaffen bei dem diese Nachteile entfallen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
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Der beanspruchte hydrostatische Fahrantrieb hat eine hydrostatische Primäreinheit und eine hydrostatische Sekundäreinheit, die beide in ihrem Verdrängungsvolumen verstellbar sind. Die beiden Einheiten sind über eine Arbeitsleitung und über einen Tank oder eine Tankleitung im offenen Kreis miteinander verbunden. Die Primäreinheit ist drehfest an eine nicht zum Schutzumfang gehörende Primärmaschine koppelbar. Die Primärmaschine kann z.B. ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein. Weiterhin ist eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, über die in einem Fahrbetrieb und in einem Bremsbetrieb eine der beiden Einheiten stetig variabel druckgeregelt ist, während die andere der beiden Einheiten stetig variabel drehmomentgesteuert und/oder schwenkwinkelgeregelt ist. Dazu hat die druckgeregelte Einheit oder die Arbeitsleitung einen Drucksensor, während die drehmomentgesteuerte bzw. schwenkwinkelgeregelte Einheit vorzugsweise einen Drehzahlsensor hat. Die Drehmomentsteuerung erfolgt anhand eines vom Drucksensor erfassten Arbeitsdrucks oder anhand eines Soll-Arbeitsdrucks. Erfindungsgemäß ist im Bremsbetrieb ein sekundärseitiges Bremsmoment mindestens teilweise durch ein primärseitiges zulässiges Stützmoment der Primärmaschine abgestützt.
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Die variable Anpassung des Arbeitsdrucks an eine Momentenanforderung ist ein Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrantriebs, da der Arbeitsdruck hinsichtlich des Wirkungsgrades optimiert werden kann. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist, dass das Bremsmoment sekundärseitig im Bremsbetrieb gemäß einem Fahrerwunsch gesteuert werden kann. Weiterhin kann das Bremsmoment sekundärseitig limitiert werden, um das zulässige Stützmoment der Primärmaschine zu berücksichtigen. Das zulässige Stützmoment der Primärmaschine ist im Falle des Verbrennungsmotors dessen eingeprägtes zulässiges Schleppmoment oder im Falle des Elektromotors dessen zulässiges generatorisches Moment. Das generatorische Moment kann zum Beispiel limitiert sein, um ein Überladen einer Batterie zu vermeiden oder eine thermische Überlast zu vermeiden.
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Gemäß einem ersten Grundprinzip des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist die Primäreinheit druckgeregelt, während die Sekundäreinheit drehmomentgesteuert bzw. schwenkwinkelgeregelt ist.
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Gemäß einem zweiten Grundprinzip des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist die Primäreinheit drehmomentgesteuert bzw. schwenkwinkelgeregelt, während die Sekundäreinheit druckgeregelt ist.
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Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist die elektronische Steuereinheit dazu ausgelegt, im Bremsbetrieb das zulässige (stationäre) Stützmoment der Primärmaschine in deren Beschleunigungsphase zunächst zu überschreiten und im eingeschwungenen bzw. stationären Zustand dann (möglichst genau) einzuhalten. Damit lässt sich die Bremsleistung des erfindungsgemäßen Fahrantriebs maximieren.
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Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrantriebs versorgt dieser eine parallele Arbeitshydraulik. Dazu zweigt von der Arbeitsleitung oder von einem Arbeitsdruckanschluss der Primäreinheit mindestens eine weitere Arbeitsleitung ab, an die mindestens ein weiterer Verbraucher angeschlossen ist. Die Versorgung der parallelen Arbeitshydraulik erfolgt im Normalfall von der von der Primärmaschine angetriebenen Primäreinheit und im Bremsbetrieb von der als Pumpe betriebenen Sekundäreinheit.
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Bei einem Fahrantrieb mit Arbeitshydraulik würden sich die Verluste der Druckschrift
EP 0 305 761 A2 aufgrund des stets hohen Arbeitsdrucks noch signifikanter auswirken, da systematische Drosselverluste in einem für die Volumenstromverteilung benötigten Ventilblock entstehen. Der erfindungsgemäße Fahrantrieb mit der Arbeitshydraulik hingegen ermöglicht die Anpassung des Arbeitsdrucks an eine Anforderung der parallelen Arbeitshydraulik, womit der Wirkungsgrad weiter verbessert werden kann.
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In einer erweiterten Konfiguration der Erfindung kann es notwendig sein, dass das Bremsmoment auf der sekundärseitigen Einheit größer sein muss als das Moment, welches dadurch begrenzt ist, um das zulässige Stützmoment der Primärmaschine nicht zu überschreiten (z.B. bei Hangabfahrt mit einer großen Fahrzeugmasse). Dann muss im offenen Kreis weitere Bremsenergie des Druckmittels mit einem zusätzlichen Mittel zur Energieumformung in Wärme umgewandelt werden. Damit können sekundärseitiges Bremsmoment und ein primärseitiges Stützmoment unabhängig voneinander eingestellt werden. So kann beispielsweise sekundärseitig das Bremsmoment eingestellt werden, um die gewünschte Verzögerung einer Arbeitsmaschine zu erreichen. Primärseitig kann hingegen ein Stützmoment eingestellt werden, sodass die Primärmaschine verlustfrei geschleppt wird oder sogar angetrieben wird, um Energie zu rekuperieren. Die verbleibende überschüssige Leistung wird an dem zusätzlichen Mittel zur Energieumformung in der Regel in Wärme umgewandelt
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Bei einer ersten Variante ist das zusätzliche Mittel zur Energieumformung ein Druckbegrenzungsventil, das zwischen der Arbeitsleitung und dem Tank angeordnet ist.
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Bei einer zweiten Variante ist das zusätzliche Mittel zur Energieumformung ein Drosselrückschlagventil, das in der Arbeitsleitung angeordnet ist. Vorzugweise ist das Drosselrückschlagventil variabel verstellbar.
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Bei einer dritten Variante ist das zusätzliche Mittel zur Energieumformung ein stetig verstellbares Unloading-Ventil, das zwischen der Arbeitsleitung und dem Tank oder einer Tankleitung angeordnet ist. Der Arbeitsdruck wirkt in Öffnungsrichtung und ein Schließdruck wirkt zusammen mit einer vorzugsweise einstellbaren Ventilfeder in Schließrichtung. Der Schließdruck ist vorzugsweise ein mittels eines Druckreduzierventils reduzierter Arbeitsdruck des Fahrantriebes.
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Mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrantriebs sind in den Figuren dargestellt.
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Es zeigen
- 1 den erfindungsgemäßen Fahrantrieb gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
- 2 den erfindungsgemäßen Fahrantrieb gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und
- 3 einen Teil des erfindungsgemäßen Fahrantriebs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
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Die 1 und 2 zeigen jeweils einen erfindungsgemäßen Fahrantrieb gemäß dem ersten Grundprinzip, bei dem eine Primäreinheit 1 stetig variabel druckgeregelt ist, während eine Sekundäreinheit 2 stetig variabel drehmomentgesteuert bzw. schwenkwinkelgeregelt ist. Die beiden Einheiten 1, 2 können weitgehend baugleich oder sogar baugleich sein. Die beiden Einheiten 1, 2 sind jeweils als hydrostatischen in ihrem Volumen verstellbare Axialkolbeneinheiten ausgestaltet. Zu Volumenverstellung haben sie jeweils einen Stellzylinder 4, der von einem Steuerventil 6 mit Stelldruckmittel versorgt wird, das von einer elektronischen Steuereinheit 8 des Fahrantriebs gesteuert wird. Weiterhin hat jede Einheit 1, 2 einen Schwenkwinkelsensor 10, und die Sekundäreinheit 2 hat einen Drehzahlsensor 12. An einer die beiden Einheiten 1, 2 verbindenden Arbeitsleitung P ist ein Drucksensor 14 angeordnet.
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Gemäß 1 und 2 treibt im Fahrbetrieb eine als Verbrennungsmotor oder Elektromotor ausgestaltete Primärmaschine M die Primäreinheit 1 an, die die als Pumpe arbeitet und aus einen Tank T angesaugtes Druckmittel über eine Arbeitsleitung P zur Sekundäreinheit 2 fördert, die als Motor arbeitet. Von dort strömt das entspannte Druckmittel wieder in den Tank T, dazu ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel eine Tankleitung für beide Einheiten 1, 2 vorgesehen. Die Sekundäreinheit 2 treibt über eine Welle und über ein Getriebe G z.B. zwei (nicht gezeigte) Räder einer mobilen Arbeitsmaschine an.
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Gemäß den 1 und 2 treibt im Bremsbetrieb das Getriebe G die als Pumpe arbeitende Sekundäreinheit 2 an, die aus dem Tank T angesaugtes Druckmittel über die Arbeitsleitung P zurück zur Primäreinheit 1 fördert, die als Motor arbeitet, und die sich an dem Verbrennungsmotor oder Elektromotor abstützt. Dazu müssen bei einem Übergang von Fahrbetrieb zum Bremsbetrieb und zurück jeweils beide Einheiten 1, 2 über ihre Nulllage durchschwenken.
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In einem besonders dynamischen Bremsvorgang wird übergangsweise eine höhere Bremsleistung als die zulässige Schleppleistung des Verbrennungsmotors (oder auch zulässige generatorische Leistung eines Elektromotors) im Stationärzustand zugelassen, und erst bei Erreichen der maximal zulässigen Drehzahl n_max_VKM (n_max_EM) wird der zulässige Nominalwert eingeregelt, um ein Überdrehen des Verbrennungsmotors (Elektromotors) zu vermeiden. Dadurch ist es möglich die mobile Arbeitsmaschine schneller zu verzögern. Dazu wird entweder sekundärseitig ein Bremsmoment einregelt (p_soll oder p_ist*Vg_sek) und abhängig von der Drehzahl n_VKM (n_EM) der Primärmaschine M dieses Bremsmoment zurückgenommen. Dazu sind der Drucksensor 14, die beiden Schwenkwinkelsensoren 10 und der Drehzahlsensor 12 an der Sekundäreinheit 2 vorgesehen.
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Das Moment M_prim, das sich an der Primäreinheit 1 einstellt, ist
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Beim Bremsvorgang, der durch die Wegnahme eines Gaspedals oder Betätigung eines Bremspedals eingeleitet wird, wird das Bremsmoment an der Sekundäreinheit 2 vorgegeben und eingeregelt. Dieses Bremsmoment nimmt mit zunehmender Pedalbetätigung des Fahrers zu. Die Primäreinheit 1 muss den gewünschten Arbeitsdruck p_soll halten und gibt das Bremsmoment an den Verbrennungsmotor (oder Elektromotor) ab, bzw. stützt sich an diesem ab. Dadurch kommt der Verbrennungsmotor (oder Elektromotor) in den Schleppbetrieb (keine Einspritzung mehr) (oder generatorischen Betrieb) und wird sogar beschleunigt, wenn das abgestützte Bremsmoment größer ist als das dem Verbrennungsmotor (Elektromotor) eingeprägte Schleppmoment. Um Schaden am Verbrennungsmotor (Elektromotor) zu verhindern darf die maximal zulässige Drehzahl n_max_VKM (n_max_EM) des Verbrennungsmotors (Elektromotors) nicht überschritten werden. Sobald die erfasste Drehzahl die maximal zulässige Drehzahl n_max_VKM (n_max_EM) erreicht, wird sekundärseitig das Bremsmoment limitiert bzw. zurückgenommen, um primärseitig auf der maximal zulässigen Drehzahl n_max_VKM (n_max_EM) zu bleiben.
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Eine Alternative besteht darin, die Primäreinheit 1 in Drehmomentregelung und die Sekundäreinheit 2 in Druckregelung zu betreiben. Diese beiden Grundprinzipien der Erfindung sind äquivalent. Durch die in den 1 und 2 gezeigte Messung des Arbeitsdrucks p zentral in der Arbeitsleitung P können beide Grundprinzipien der Erfindung realisiert werden.
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In einer erweiterten Konfiguration der Erfindung kann es notwendig sein, dass das Bremsmoment auch dauerhaft größer sein muss als das zulässige Schleppmoment des Verbrennungsmotors oder beim Verwenden eines Elektromotors als Primärmaschine als das zulässige generatorische Moment des Elektromotors (z.B. bei Hangabfahrt mit einer großen Fahrzeugmasse). Dann muss im offenen Kreis weitere Energie in Wärme umgewandelt werden. Dafür können verschiedene Mittel zu Energieumwandlung vorgesehen sein.
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1 zeigt als erste Variante des Mittels zu Energieumwandlung ein Hochdruck-Druckbegrenzungsventil 16, welches ohnehin vorgesehen sein kann, damit der maximale Arbeitsdruck p abgesichert ist. Im dynamischen Bremsvorgang wird - wie oben beschrieben - sekundärseitig das Bremsmoment eingeregelt und primärseitig am Verbrennungsmotor oder Elektromotor abgestützt. Erreicht der Verbrennungsmotor (Elektromotor) seine maximal zulässige Drehzahl n_max_VKM (n_max_EM) oder eine festgelegte Drehzahl oder ein maximal zulässiges Stützmoment, wird der Druckregler der Primäreinheit 1 softwareseitig übersteuert und die Primäreinheit 1 in Drehmomentregelung betrieben. Die Primäreinheit 1 wird vorzugsweise auf das Schleppmoment des Verbrennungsmotors (generatorische Moment des Elektromotors) bei gewünschter Drehzahl geregelt, damit der Verbrennungsmotor keinen Kraftstoff verbraucht. Da die Primäreinheit 1 durch die Drehmomentlimitierung primärseitig nicht mehr in der Druckregelung ist, kann die Menge, welche von der sekundärseitigen Einheit zurückkommt, nicht mehr abgeführt werden, sodass der Arbeitsdruck p solange ansteigt bis der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 16 erreicht ist. Die Bremsleistung, die nicht mehr am Verbrennungsmotor (Elektromotor) abgestützt werden kann, wird also durch das Druckbegrenzungsventil 16 in Wärme umgewandelt.
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Gemäß 2 kann als Mittel zu Energieumwandlung ein variables Drosselrückschlagventil 116 zwischen Primäreinheit 1 und Sekundäreinheit 2 in der Arbeitsleitung P angeordnet werden. Das Drosselrückschlagventil 116 hat ein Rückschlagventil, welches öffnet, wenn Fluid von der Primäreinheit 1 zur Sekundäreinheit 2 fließt, um keine Verlustleistung beim Fahrbetrieb zu erzeugen. Falls das Fahrzeug gebremst werden muss und die Stützleistung des Verbrennungsmotors (Elektromotors) überschritten wird, kann über die Ansteuerung des Drosselrückschlagventils 116 ein gewünschter Druckabfall erzeugt werden ohne Druckbegrenzungsventil und ohne zusätzliche Leitung zum Tank.
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Dabei wird vorteilhafterweise zunächst nicht gedrosselt bis die zulässige Bremsleistung des Verbrennungsmotors oder Elektromotors erreicht ist, und dann wird über das Drosselrückschlagventil 116 eine Druckdifferenz erzeugt, sodass die überschüssige Bremsleistung am Drosselrückschlagventil 116 abgebaut wird. Dadurch können sekundärseitig höhere Bremsmomente eingeregelt werden, ohne dass der Verbrennungsmotor (Elektromotor) überlastet wird.
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Eine weitere Option ist es, wenn der Fahrantrieb in Kombination mit einem LS System und einer Arbeitshydraulik aus dem offenen Kreis versorgt werden.
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3 zeigt einen Teil des erfindungsgemäßen Fahrantriebs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Es ist ein Verbraucher 218 einer Arbeitshydraulik gezeigt, der parallel zu der (in 3 nicht gezeigten) Sekundäreinheit 2 aus der Arbeitsleitung P von der (ebenfalls in 3 nicht gezeigten) Primäreinheit 1 versorgt wird. Dazu dient eine in 3 mittlere Ventilscheibe mit dem Ventil 219 und mit den Arbeitsanschlüssen A1, B1, die ein Teil eines nur abschnittsweise dargestellten mehrteiligen Ventilblocks ist.
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Die Funktion des LS-Unloading/Spülventils 216 im LS-Steuerblock ist es, Menge aus der Arbeitsleitung P abzuführen und somit den Arbeitsdruck p zu limitieren, wenn der Arbeitsdruck p den Schließdruck zuzüglich einem durch die Ventilfeder 220 definierten Druckäquivalent übersteigt.
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In diesem Zusammenhang ergibt sich eine dritte Variante des Mittels zur Energieumformung als das modifizierte Unloading-Ventil 216. Dadurch sind keine weiteren Komponenten im erfindungsgemäßen Fahrantrieb notwendig, wenn die Bremsleistung primärseitig über die Primäreinheit 1 und das Unloading-Ventil 216 abgestützt wird.
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Das Unloading-Ventil 216 darf aber im reinen Fahrbetrieb nicht ansprechen. Damit das Unloading-Ventil 216 funktioniert, muss der Fahrdruck als Schließdruck in die Load-Sensing-Leitung LS gegeben werden. Um das Ansprechen des Unloading-Ventils 216 im Bremsfall zu aktivieren, muss ein Differenzdruck zwischen dem Arbeitsdruck p und dem in die Load-Sensing-Leitung LS eingeleiteten Fahrdruck erzeugt werden. Dazu wird mithilfe eines Druckreduzierventils ein niedrigerer Fahrdruck als Schließdruck eingeleitet und somit eine Druckdifferenz zum Arbeitsdruck p erzeugt.
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Offenbart ist ein hydrostatischer Fahrantrieb, bei dem eine hydrostatische Pumpe und ein hydrostatischer Motor im offen Kreislauf miteinander verbunden sind. Gemäß einem ersten Grundprinzip des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist die Pumpe druckgeregelt, während der Motor drehmomentgesteuert bzw. schwenkwinkelgeregelt ist. Gemäß einem zweiten Grundprinzip des erfindungsgemäßen Fahrantriebs ist die Pumpe drehmomentgesteuert bzw. schwenkwinkelgeregelt, während der Motor druckgeregelt ist. Damit ist ein Bremsbetrieb möglich, bei dem das sekundärseitige Bremsmoment an das zulässige primärseitige Stützmoment einer an die Pumpe gekoppelten Primärmaschine angepasst werden kann. Zur weiteren Steigerung der Bremsleistung kann auch in einer Hochdrehphase der Primärmaschine deren zulässiges Schleppmoment übergangsweise überschritten werden. Zur weiteren Steigerung der Bremsleistung und somit im Betrieb als Hochleistungsbremsen können weitere Mittel zur Energieumformung vorgesehen sein, um sekundärseitiges Bremsmoment und ein primärseitiges Stützmoment unabhängig voneinander einzustellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Primäreinheit
- 2
- Sekundäreinheit
- 4
- Stellzylinder
- 6
- Steuerventil
- 8
- elektronische Steuereinheit
- 10
- Schwenkwinkelsensor
- 12
- Drehzahlsensor
- 14
- Drucksensor
- 16
- Druckbegrenzungsventil
- 116
- Drossel
- 216
- Unloading-Ventil
- 218
- Verbraucher
- 219
- Ventil
- 220
- Ventilfeder
- A1
- Arbeitsanschluss
- B1
- Arbeitsanschluss
- G
- Getriebe
- LS
- Load-Sensing-Leitung / Load-Sensing-Anschluss
- M
- Primärmaschine
- M_prim
- Moment der Primäreinheit
- M_sek
- Moment der Sekundäreinheit
- n_prim
- Drehzahl der Primäreinheit
- n_sek
- Drehzahl der Sekundäreinheit
- n_VKM
- Drehzahl des Verbrennungsmotors
- n_EM
- Drehzahl des Elektromotors
- P
- Arbeitsleitung
- p
- Arbeitsdruck
- T
- Tank / Tankanschluss
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1960699 B1 [0004]
- DE 102019209266 A1 [0004]
- DE 3518434 A1 [0004]
- DE 102014206123 A1 [0006]
- EP 2975304 B1 [0006]
- EP 0305761 A2 [0012, 0025]
