DE102020210910A1

DE102020210910A1 - Ladevorrichtung, Elektrofahrzeug und Mikromobilitätssystem

Info

Publication number: DE102020210910A1
Application number: DE102020210910.9A
Authority: DE
Inventors: Eva-Maria KLEINEMAS; Frank PETERSHAGEN; Ulrich Düsterhaus
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-08-28
Filing date: 2020-08-28
Publication date: 2022-03-03

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung (1) für ein Elektrofahrzeug (3) eines Mikromobilitätssystems (4), mit einer elektrischen Ladestation (2) zum Laden eines elektrischen Traktionsakkumulators (5) des Elektrofahrzeugs (3) und mit einer Begrenzungseinrichtung (13), mittels derer ein Betriebsgebiet (14) der Ladevorrichtung (1) abgegrenzt ist, wobei die Ladestation (2) eine Vielzahl von Akkufächern (7) aufweist, die jeweils mit dem Traktionsakkumulator (5) des Elektrofahrzeugs (3) korrespondieren, sodass der Traktions-akkumulator (5) zum Laden desselben aus dem Elektrofahrzeug (3) entnehmbar und in eines der Akkufächer (7) einsetzbar ist. Weiter sind ein Elektrofahrzeug, welches insbesondere als ein Elektrotretroller oder E-Scooter ausgebildet ist, und ein Mikromobilitätssystem bereitgestellt.

Description

Gemäß Patentanspruch 1 betrifft die Erfindung eine Ladevorrichtung für wenigstens ein Elektrofahrzeug. Gemäß Patentanspruch 7 betrifft die Erfindung ein Elektrofahrzeug, insbesondere Elektrokleinstfahrzeug, dem mittels der Ladevorrichtung elektrische Antriebsenergie bereitstellbar ist. Schließlich betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Mikromobilitätssystem mit einer Ladevorrichtung und mit einer Flotte von Elektrofahrzeugen.
Heutzutage liegt ein immer größer werdender Bedarf von Individualmobilität vor, insbesondere in urbanen Bereichen, etwa Großstädten. Dies ist beispielsweise daran erkennbar, dass immer mehr Fahrzeug-Sharing-Konzepte Einzug in ein jeweiliges Stadtbild halten. Doch Fahrzeug-Sharing-Konzepte, die auf herkömmlich ausgebildete Personenkraftwagen als Transportmittel setzen, führen, insbesondere in Großstädten, nicht oder nur unzureichend zu einer Entlastung der Verkehrsinfrastruktur. Eher ist heutzutage die Verkehrsinfrastruktur von Großstädten durch kleinere Mietfahrzeuge entlastbar, etwa Fahrräder, Elektrofahrräder, Tretroller, Elektrotretroller, Segways etc. Im Zusammenhang mit dem derzeit üblichen und sogenannten Free-Floating-Sharing-Betrieb (Free Floating ist ein relativ neues Modell des Carsharings, insbesondere bei dem die Mietfahrzeuge nicht an feste Stationen gekoppelt sind, sondern innerhalb eines definierten Geschäftsbereichs überall ausgeliehen und abgestellt werden können) von solchen kleinen Mietfahrzeugen ergeben sich aber neue Probleme. Zum einen fehlt für diese elektrisch antreibbaren kleineren Mietfahrzeuge eine zweckmäßige Ladeinfrastruktur, sodass es heutzutage üblich ist, dass Mitarbeiter eines entsprechenden Mobilitätsanbieters, insbesondere des Nachts, mit Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, in einem Geschäftsgebiet des Mobilitätsanbieters umherfahren, um zu ladende oder beschädigte Mietfahrzeuge des Mobilitätsanbieters aufzunehmen und durch funktionsfähige Mietfahrzeuge des Mobilitätsanbieters zu ersetzen. Des Weiteren werden die Mietfahrzeuge des Mobilitätsanbieters aufgrund des Free-Floating-Konzepts, bei welchem ohne feste Abstellpunkte die Mietfahrzeuge innerhalb des Geschäftsgebiets abgestellt werden dürfen, von Nutzern oftmals regelwidrig, rücksichtslos und/oder besonders platzverschwendend abgestellt. Hieraus kann sich eine Unfallgefahr für andere Verkehrsteilnehmer ergeben, zumindest aber schadet ein ungeordnetes bzw. chaotisches Abstellen der Mietfahrzeuge des Mobilitätsanbieters einem Ansehen der entsprechenden Stadt sowie einem Ansehen und/oder einer Akzeptanz des entsprechenden Mobilitätsanbieters.
Durch das ungeordnete bzw. chaotische Abstellen der Mietfahrzeuge des entsprechenden Mobilitätsanbieters und/oder durch das wiederholte (nächtliche) Verladen der Mietfahrzeuge ergibt sich des Weiteren, dass eine zu erwartende Lebensdauer von solchen herkömmlichen Mietfahrzeugen des Mobilitätsanbieters heutzutage besonders gering ist, etwa zwölf Monate. Das bedeutet, dass das jeweilige Mietfahrzeug des Mobilitätsanbieters bereits nach zwölf Monaten verschlissen ist, sodass es durch ein neues Mietfahrzeug zu ersetzen ist. Aufgrund dieser Aspekte ist eine Ökobilanz von herkömmlichen Free-Floating-Sharing-Konzepten, insbesondere von Elektrokleinfahrzeugen nicht ideal und infolgedessen verbesserungswürdig.
Die CN 103850485 A und die WO 2017/217929 A1 offenbaren jeweils ein Unterstellgebäude mit Ladefunktion, welches eine Dacheinrichtung mit einer Photovoltaikanlage aufweist. Ein elektrischer Akkumulator, beispielsweise eines Elektrofahrzeugs, ist mittels der Photovoltaikanlage elektrisch ladbar, wofür der Akkumulator elektrisch mit dem Unterstellgebäude zu koppeln ist. Jedoch sind derartige Lösungen besonders unflexibel, da das entsprechende Elektrofahrzeug zum Laden des Akkumulators fest mit dem Unterstellgebäude zu verbinden ist, um eine elektrische Verbindung zwischen dem Unterstellgebäude und dem zu ladenden Akkumulator herzustellen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen besonders effizienten bzw. flexiblen und insbesondere umweltfreundlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ladevorrichtung mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Des Weiteren wird diese Aufgabe durch ein Elektrofahrzeug mit den in Patentanspruch 7 angegebenen Merkmalen gelöst sowie durch ein Mikromobilitätssystem mit den in Patentanspruch 10 angegebenen Merkmalen.
Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen, die in der Beschreibung der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung dargelegt werden und auf das erfindungsgemäße Elektrofahrzeug und/oder auf das erfindungsgemäße Mikromobilitätssystem anwendbar sind, sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Elektrofahrzeuges bzw. des erfindungsgemäßen Mikromobilitätssystems anzusehen und umgekehrt. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Mikromobilitätssystems anzusehen und umgekehrt.
Erfindungsgemäß ist eine Ladevorrichtung, die auch Ladehub genannt werden kann, vorgeschlagen, die eine Ladestation zum Laden eines Traktionsakkumulators eines Elektrofahrzeugs umfasst. Bei dem Elektrofahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Elektrokleinstfahrzeug, das heißt um ein Kraftfahrzeug, das eine elektrische Antriebseinheit umfasst, mittels derer das Elektrokleinstfahrzeug bauartbedingt eine maximale Fahrgeschwindigkeit von mindestens 6 km/h (Kilometer pro Stunde) bis höchstens 20 km/h erreicht. Des Weiteren weist das Elektrokleinstfahrzeug (gemessen ohne Fahrer) eine maximale Fahrzeugmasse von 55 kg (Kilogramm) auf. Das Elektrokleinstfahrzeug ist entweder frei von einem Sitz oder weist - wenn es als ein selbstbalancierendes Fahrzeug ausgebildet ist - einen Sitz auf. Jedenfalls weist das Elektrokleinstfahrzeug eine Lenk- oder Haltestange auf. Überdies ist mittels der Antriebseinheit eine Antriebsleistung auf 500 W (Watt) beschränkt bzw. auf 1400 W, wenn das Elektrokleinstfahrzeug ein selbstbalancierendes Fahrzeug ist. Diese Vorgaben sind gesetzlich (für die Bundesrepublik Deutschland in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV)) festgelegt. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Elektrokleinstfahrzeug um einen Elektrotretroller, der auch als E-Scooter bezeichnet werden kann.
Des Weiteren weist die Ladevorrichtung eine Begrenzungseinrichtung auf, mittels derer ein Betriebsgebiet der Ladevorrichtung abgegrenzt bzw. für einen Nutzer der Ladevorrichtung (beispielsweise optisch) markiert ist. Die Begrenzungseinrichtung weist beispielsweise eine auf den Boden aufgebrachte Farbmarkierung auf, zum Beispiel einen (durchgezogene, gestrichelte oder anderweitig gemusterte) Strich auf, sodass der Nutzer der Ladevorrichtung das Betriebsgebiet der Ladevorrichtung einfach von einer nicht (direkt) mit der Ladevorrichtung zusammenhängenden Umgebung derselben unterscheiden kann. Es ist weiter denkbar, dass die Begrenzungseinrichtung ein virtuelles Begrenzungselement aufweist, dass dem Nutzer der Ladevorrichtung über ein persönliches Handgerät, etwa ein Smartphone mit einer mit der Ladevorrichtung korrespondierenden App, bereitgestellt wird. Hierzu kann eine Kamera des Handgeräts bzw. des Smartphones eingesetzt werden, wobei in ein mittels der Kamera auf einem Display des Handgeräts angezeigtes Bild der Ladevorrichtung das virtuelle Begrenzungselement eingeblendet wird („Augmented Reality“). Alternativ oder zusätzlich weist die Begrenzungseinrichtung ein physisches Begrenzungselement auf, beispielsweise einen Zaun, eine Vielzahl von Begrenzungspfosten etc., was den Vorteil mit sich bringt, dass hierdurch Fahrzeuge, etwa Personenkraftwagen, daran gehindert sind, in unbefugter Weise in das Betriebsgebiet einzufahren.
Die Ladevorrichtung, insbesondere Ladestation, weist weiter eine Vielzahl von Akkufächern auf, die jeweils mit dem Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs bzw. Elektrokleinstfahrzeugs - also mit dem des E-Scooters oder der E-Scooter - korrespondieren, was bedeutet, dass der Traktionsakkumulator zum Laden desselben aus dem Elektrofahrzeug entnehmbar und in eines der Akkufächer einsetzbar ist. Das bedeutet, dass der Traktionsakkumulator, sobald dieser von dem Elektrofahrzeug bzw. E-Scooter getrennt und in das entsprechende Akkufach der Ladevorrichtung eingesetzt ist, elektrisch geladen bzw. wiederaufgeladen wird. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass unter einem Anordnen des Traktionsakkumulators hinein in das entsprechende Akkufach die Ladestation und der Traktionsakkumulator elektrisch miteinander kontaktiert werden, wobei dann mittels der Ladevorrichtung dem Traktionsakkumulator elektrische Ladeenergie bereitgestellt wird. Insoweit bietet die Ladevorrichtung eine erste Möglichkeit, den Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs elektrisch zu laden bzw. wiederaufzuladen.
Da die Ladevorrichtung, insbesondere deren Ladestation, die Vielzahl von Akkufächern aufweist, ist zu verstehen, dass die Ladevorrichtung dazu ausgebildet ist, eine Vielzahl von Elektrofahrzeugen, beispielsweise einer Flotte von Elektrofahrzeugen eines Mikromobilitätssystems, mit elektrischer Antriebsenergie in Form von elektrischer Ladeenergie zu versorgen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass mehrere der Elektrofahrzeuge gleichzeitig an die Ladestation angeschlossen sind, beispielsweise indem mehrere jeweilige Traktionsakkumulatoren von Elektrofahrzeugen gleichzeitig in entsprechenden der Akkufächer angeordnet sind.
Die Ladevorrichtung umfasst insbesondere eine Anschlussvorrichtung, über welche die Ladestation und ein elektrisches Energieversorgungsnetz aneinander anschließbar sind. Insbesondere ist die Anschlussvorrichtung als Teil der Ladestation ausgebildet, sodass die Ladevorrichtung über die Anschlussvorrichtung bzw. über die Ladestation an das elektrische Energieversorgungsnetz anschließbar oder angeschlossen ist. Demzufolge ist vorgesehen, dass mittels der Ladevorrichtung elektrische Energie über die Anschlussvorrichtung aus dem elektrischen Energieversorgungsnetz abgezapft wird, die dann als die elektrische Ladeenergie dem entsprechenden Traktionsakkumulator oder den entsprechenden Traktionsakkumulatoren bereitgestellt wird.
Durch die Ladevorrichtung ist ein besonders effizienter bzw. flexibler und insbesondere umweltfreundlicher Betrieb der Elektrofahrzeuge bzw. der Flotte von Elektrofahrzeugen bereitgestellt, da es beispielsweise einem Nutzer der Ladevorrichtung oder eines der Elektrofahrzeuge oder des Mikromobilitätssystems ermöglicht ist, bei Ankunft an der Ladevorrichtung mit leerem oder schwachem Akku des Elektrofahrzeugs bzw. E-Scooters diesen besonders schnell und/oder aufwandsarm gegen einen der in den Akkufächern angeordneten Traktionsakkumulatoren zu tauschen und infolgedessen seine Fahrt fortzusetzen. Hierbei ist er nicht gezwungen, auf ein anderes der Elektrofahrzeuge zu wechseln, was üblicherweise ein Beenden einer aktuellen Miete und ein Starten einer neuen Miete des anderen Elektrofahrzeugs erfordert. Des Weiteren ist dem ungeordneten bzw. chaotischen Abstellen der Elektrofahrzeuge entgegengewirkt, indem vorgesehen ist, dass der Nutzer motiviert wird, das entsprechende Elektrofahrzeug zumindest in dem Betriebsgebiet abzustellen und insbesondere den entsprechenden Traktionsakkumulator mit Ladeenergie zu versorgen. Hierzu ist beispielsweise vorgesehen, dass eine laufende Miete des entsprechenden Elektrofahrzeugs nur dann von dem Nutzer bestimmungsgemäß beendet werden kann, wenn das Elektrofahrzeug in dem Betriebsgebiet, das heißt innerhalb der Begrenzungseinrichtung, abgestellt ist oder wird. Ferner wird der Nutzer motiviert, den Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs zu laden, indem der Nutzer zum Beispiel eine Gutschrift oder einen Preisnachlass auf eine Mietgebühr erhält, wenn er den entsprechenden Traktionsakkumulator aus dem Elektrofahrzeug herausnimmt und in eines der Akkufächer einsetzt.
Einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Ladevorrichtung zufolge, bietet diese eine weitere Möglichkeit, den Traktionsakkumulator zu laden, wobei sich diese zweite Möglichkeit von der ersten Möglichkeit (siehe oben) unterscheidet. Hierzu weist die Ladevorrichtung, insbesondere Ladestation, in vorteilhafter Weise ein von den Akkufächern unterschiedliches (erstes) Ladeanschlusselement auf, das mit einem (zweiten) Ladeanschlusselement des Elektrofahrzeugs korrespondiert. Das bedeutet, dass das Elektrofahrzeug und die Ladevorrichtung über die Ladeanschlusselemente zum Laden des Traktionsakkumulators - kontaktlos und/oder unter eines Ausbildens eines mechanischen Kontakts - aneinander anschließbar sind. Dementsprechend bietet die Ladevorrichtung alternativ oder zusätzlich zu der ersten Möglichkeit, den Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs zu laden, die (zweite) Möglichkeit den Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, etwa über den mechanischen Kontakt, der ein elektrisch leitender Kontakt ist und/oder induktiv. Denn es kann bei der zweiten Möglichkeit vorgesehen sein, dass der Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs geladen wird, wobei der Traktionsakkumulator in dem Elektrofahrzeug eingesetzt verbleibt. Das zweite bzw. elektrofahrzeugseitige Ladeanschlusselement ist intern des Elektrofahrzeugs mit dem Traktionsakkumulator elektrisch kontaktiert, sodass, sobald das erste bzw. ladevorrichtungsseitige Ladeanschlusselement und das zweite Ladeanschlusselement miteinander direkt kontaktiert sind, dem in dem Elektrofahrzeug angeordneten Traktionsakkumulator mittels der Ladevorrichtung elektrische Ladeenergie bereitgestellt wird. Hierbei kann das erste oder ladevorrichtungsseitige Ladeanschlusselement insbesondere ein erstes Induktionselement umfassen, wobei das zweite oder elektrofahrzeugseitige Ladeanschlusselement dann ein mit dem ersten Induktionselement korrespondierendes zweites Induktionselement aufweist.
Indem der Nutzer motiviert wird, das Elektrofahrzeug bzw. E-Scooter gemäß dieser weiteren Möglichkeit mit der Ladevorrichtung zu koppeln, um den Traktionsakkumulator zu laden, ist dem Umweltgedanken in besonderem Maße Rechnung getragen. Weiter ist es bei der zweiten Möglichkeit für den Nutzer besonders einfach und/oder aufwandsarm möglich, den Traktionsakkumulator mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, wobei der Traktionsakkumulator vorteilhafterweise in dem Elektrofahrzeug eingesetzt verbleibt. Der Nutzer muss also keine zusätzliche Tätigkeit vornehmen, um den Traktionsakkumulator mit der Ladevorrichtung zu koppeln.
Durch das direkte Laden bzw. Wiederaufladen der Traktionsakkumulatoren und infolgedessen der Elektrofahrzeuge an der Ladevorrichtung bzw. an der Ladestation der Ladevorrichtung kann in vorteilhafter Weise darauf verzichtet werden, die Elektrofahrzeuge eines Geschäftsgebietes eines Mobilitätsanbieters in ein Kraftfahrzeug, insbesondere in einen Lastkraftwagen, einzuladen, um diese - wie es heutzutage üblich ist - an einer zentralen Serverstation abzuladen, elektrisch (wieder-)aufzuladen und hiernach die elektrische geladenen Elektrofahrzeuge wieder mittels des Lastkraftwagens über das Geschäftsgebiet zu verteilen. Hierdurch wird zumindest der nächtliche Kraftfahrzeugverkehr reduziert, wodurch in vorteilhafter Weise Abgas- und/oder Geräuschemissionen vermieden werden. Des Weiteren resultiert hieraus eine Möglichkeit zur Einsparung von Personal, wodurch die Ladestation für den Mobilitätsanbieter, der die Elektrofahrzeuge zur Miete anbietet, ökonomisch günstig ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist die Ladestation ein Gehäuse auf, welches teilweise oder vollständig aus Beton hergestellt ist. Insbesondere ist das Gehäuse als ein Betonfertigteil ausgebildet. Hieraus resultiert eine besonders günstige Herstellung der Ladestation und infolgedessen der Ladevorrichtung. Weiter ist die Ladestation und infolgedessen die Ladevorrichtung so besonders stabil und effektiv gegen Diebstahl sowie gegen Vandalismus und/oder andere mechanische Belastungen geschützt. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Gehäuse der Ladestation monolithisch bzw. einstückig gefertigt worden ist, beispielsweise mittels eines einzigen Beton-Formgießens (das heißt in einem einzigen Arbeitsgang). Alternativ hierzu ist es denkbar, dass einzelne Elemente des Gehäuses als jeweilige Betonfertigteile hergestellt werden, welche dann kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander zu dem Gehäuse verbunden werden. Insbesondere hinsichtlich der zuvor erwähnten Ladeeinheit ist vorgesehen, dass bei dem Herstellen bzw. Betongießen des Gehäuses die Arretiereinheit bereits bei einem Herstellen des Gehäuses ausgebildet wird. Mit anderen Worten ist dann vorgesehen, dass die Arretiereinheit und das Gehäuse einstückig miteinander ausgebildet sind.
Es hat sich weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Gehäuse der Ladestation eine Außengestalt eines Sitzmöbels aufweist. Das bedeutet, dass die Außengestalt der Ladestation, insbesondere deren Gehäuse, bestimmungsgemäß eine Sitzgelegenheit für eine Person bietet. Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass die Ladestation wie das Sitzmöbel, etwa eine Bank oder Sitzbank, ausgebildet ist, sodass es der (menschlichen) Person bestimmungsgemäß ermöglicht ist, darauf zu sitzen. In weiterer Folge ist es also denkbar, dass bereits vorhandene Sitzgelegenheiten, zum Beispiel kommunale Sitzbänke, etwa an Haltestellen eines öffentlichen Nahverkehrsnetzes, (beispielsweise sukzessive) durch hierin beschriebene Ladestationen oder Ladevorrichtungen zu ersetzen. Das bedeutet, dass eine Entfernung für einen Nutzer des öffentlichen Nahverkehrsnetzes zwischen der entsprechenden Haltestelle und der Ladevorrichtung des Mikromobilitätsystems in vorteilhafter Weise besonders gering ist oder wird, wodurch eine Akzeptanz und Nutzungsbereitschaft des Mikromobilitätssystems verbessert wird. Die Ladestation erfordert keinen zusätzlichen Bauraum bzw. keinen zusätzlichen Platz, insbesondere in einem dicht bebauten und/oder besiedelten Gebiet wie einer Großstadt. Daneben erfüllt die Ladestation eine Doppelfunktionalität, nämlich - erstens - ist durch die Ladestation eine Ladefunktionalität für die Elektrofahrzeuge bereitgestellt und - zweitens - ist durch die als Sitzmöbel ausgebildete Ladestation eine (insbesondere öffentliche bzw. kommunale) Sitzgelegenheit bereitgestellt.
Die Ladevorrichtung umfasst in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung einen stationären elektrischen Akkumulator, welcher insbesondere in der Ladestation angeordnet ist. Dementsprechend handelt es sich bei diesem stationären Akkumulator insbesondere um einen internen Akkumulator, welcher von den Traktionsakkumulatoren unterschiedlich ausgebildet ist, das heißt keinen der Traktionsakkumulatoren der Elektrofahrzeuge bzw. des Elektrofahrzeugs bildet. Zum einen ist es denkbar, dass der stationäre Akkumulator in einem oder mehreren der Akkufächer angeordnet ist. Gleichermaßen kann vorgesehen sein, dass die Ladestation bzw. die Ladevorrichtung mit mehreren stationären Akkumulatoren ausgerüstet ist, welche dann beispielsweise mehrere der Akkufächer belegen. Zum anderen ist es denkbar, dass der stationäre Akkumulator abseits der Akkufächer, das heißt abseits von den Traktionsakkumulatoren, die in entsprechende Akkufächer eingesetzt sind, angeordnet ist, beispielsweise in Baueinheit mit einer Steuereinheit der Ladevorrichtung oder der Ladestation. Der (jeweilige) stationäre Akkumulator kann beispielsweise dazu genutzt werden, elektrische Energie zu speichern, die des Nachts als günstiger „Nachtstrom“ aus dem elektrischen Energieversorgungsnetz abgezapft wurde. Dann kann die in dem stationären oder internen Akkumulator gespeicherte Energie zum Laden der Traktionsakkumulatoren eingesetzt werden, wobei dann zumindest insoweit auf ein Abzapfen des teureren „Tagstroms“ verzichtet wird. Hierdurch ist die Ladevorrichtung besonders günstig betreibbar und das Energieversorgungsnetz wird darüber hinaus geschont.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Ladevorrichtung ist eine Dacheinrichtung vorgesehen, die eine Photovoltaikanlage umfasst, mittels derer wenigstens ein elektrisch mit der Ladevorrichtung, insbesondere mit der Ladestation, verbundener oder verbindbarer Akkumulator ladbar ist. Die Dacheinrichtung weist weiter ein Dachelement auf, das als ein Witterungsschutzelement ausgebildet ist, indem das Dachelement das Betriebsgebiet der Ladevorrichtung bzw. der Ladestation zumindest teilweise überspannt. Es ist also durch das Witterungsschutzelement eine Möglichkeit geschaffen, beispielsweise einen oder mehrere Nutzer vor Witterungseinflüssen (Sonneneinstrahlung, Niederschlag, etc.) zu schützen, sobald die oder der Nutzer sich unter das Witterungsschutzelement bzw. unter das Dachelement untergestellt hat/haben. Gleichermaßen ist es durch das Witterungsschutzelement ermöglicht, wenigstens eines oder mehrere der Elektrofahrzeuge vor Witterungseinflüssen zu schützen, sobald das entsprechende Elektrofahrzeug unter das Dachelement untergestellt ist. Auf diese Weise erfüllt die Dacheinrichtung eine Doppelfunktionalität, indem die Dacheinrichtung - erstens - die Photovoltaikanlage aufweist bzw. trägt und - zweitens - das Witterungsschutzelement für den/die Nutzer und/oder das wenigstens eine Elektrofahrzeug bildet.
Hierzu ist das Dachelement der Dacheinrichtung zumindest so weit vom Boden entfernt angebracht, dass zumindest eines der Elektrofahrzeuge unter dem Dachelement unterstellbar ist. Ferner kann das Dachelement so weit vom Boden entfernt angeordnet sein, dass es einem (durchschnittlich groß gewachsenen) Menschen ermöglicht ist, unter dem Dachelement zu stehen oder zu sitzen, beispielsweise auf dem Gehäuse der Ladestation zu sitzen. Das Dachelement dient insofern als Regenschutz, als Sonnenschutz etc. für den Menschen und/oder für das wenigstens eine Elektrofahrzeug.
Bei dem an die Ladevorrichtung angeschlossenen Akkumulator, der mittels der Photovoltaikanlage - direkt oder indirekt - ladbar ist, kann es sich beispielsweise um einen Akkumulator eines der Elektrofahrzeuge handeln, wobei jener Akkumulator bzw. Traktionsakkumulator in einem der Akkufächer der Ladestation angeordnet sein kann. Des Weiteren kann dieser Traktionsakkumulator in einem der Elektrofahrzeuge eingesetzt sein, wobei dann der in das Elektrofahrzeug eingesetzte Traktionsakkumulator über die Ladeanschlusselemente mit der Ladestation zum Laden verbunden ist. Mit anderen Worten ist es denkbar, dass die Photovoltaikanlage der Dacheinrichtung die elektrische Ladeenergie zum Laden des entsprechenden Traktionsakkumulators oder der Traktionsakkumulatoren bereitstellt, welche/welcher gemäß der ersten Möglichkeit und/oder gemäß der zweiten Möglichkeit an die Ladestation angeschlossen sind/ist.
Im Zusammenhang mit der Photovoltaikanlage ist es ferner denkbar, dass der interne bzw. stationäre Akkumulator mittels der Photovoltaikanlage elektrisch ladbar ist. Der stationäre bzw. interne Akkumulator kann zum Beispiel dazu eingesetzt werden, tagsüber - das heißt bei ausreichender Sonneneinstrahlung - durch die Photovoltaikanlage erzeugte elektrische Energie zu speichern, soweit diese elektrische Energie nicht zum Laden der Traktionsakkumulatoren einzusetzen ist. Auf diese Weise wird die Photovoltaikanlage besonders effizient ausgenutzt, wobei die mittels des stationären Akkumulators gespeicherte elektrische Energie dann des Nachts eingesetzt werden kann, um die Traktionsakkumulatoren mit der durch Solarenergie erzeugten elektrischen Energie zu laden. Das bedeutet, dass dann ein Einsatz von elektrischer Energie, die aus dem Energieversorgungsnetz abgezapft werden muss, besonders gering ist, wodurch die elektrische Energie, die für die Mobilität mit den Elektrofahrzeugen eingesetzt wird, einen besonders hohen „Grünstromanteil“ aufweist, also zu besonders hohem Anteil aus regenerativen Energiequellen gewonnen werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Ladestation umfasst diese eine Ladeeinheit, die das (erste bzw. ladevorrichtungsseitige) Ladeanschlusselement und eine an einer Außenoberfläche der Ladestation angeordnete Arretiereinheit umfasst. Das bedeutet, dass sowohl das erste Ladeanschlusselement als auch die Arretiereinheit an der Außenoberfläche der Ladestation angeordnet sind. Die Ladeeinheit ist bzw. das erste Ladeanschlusselement und die Arretiereinheit sind derart ausgebildet und/oder an der Außenoberfläche angeordnet, dass unter einem zumindest teilweisen Arretieren des Elektrofahrzeugs in der Arretiereinheit der Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs und die Ladestation miteinander elektrisch kontaktiert werden. Unter einem zumindest teilweisen Arretieren des Elektrofahrzeugs an/in der Arretiereinheit ist zu verstehen, dass beispielsweise zumindest ein seitliches Umkippen des Elektrofahrzeugs, welches - wie bereits dargelegt - insbesondere als ein E-Scooter ausgebildet ist, verhindert ist, indem das Elektrofahrzeug bzw. der E-Scooter und die Arretiereinheit miteinander zusammenwirken. Insoweit ist dann das Elektrofahrzeug kraft- und/oder formschlüssig mittels der Arretiereinheit an der Ladestation gehalten und infolgedessen vor einem Umkippen geschützt. Die Arretiereinheit kann weiter dazu ausgebildet sein, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug durch Unbefugte von der Ladestation entfernt wird.
Insbesondere ist die Arretiereinheit zumindest teilweise durch die Außenoberfläche der Ladestation gebildet, beispielsweise ist die Arretiereinheit in die Außenoberfläche der Ladestation eingebettet. Mit anderen Worten ist die Arretiereinheit in einer Außenkontur der Ladestation ausgebildet. Wieder anders ausgedrückt, bildet die Arretiereinheit die Außenkontur bzw. die Außenoberfläche zumindest teilweise und umgekehrt. Die Arretiereinheit kann zum Beispiel eine Ladebucht aufweisen, die sich, ausgehend von der Außenkontur der Ladestation, in ein Inneres der Ladestation hinein erstreckt. Hierbei korrespondiert dann die Ladebucht mit einem entsprechenden Arretierelement des Elektrofahrzeugs, beispielsweise einer Lenkstange, sodass zwischen der Ladebucht und dem Arretierelement des Elektrofahrzeugs beispielsweise ein Formschluss gebildet werden kann, indem das Elektrofahrzeug in die Ladebucht eingesetzt wird.
Auf diese Weise ist es dem Nutzer des Elektrofahrzeugs bzw. der Ladestation besonders einfach und aufwandsarm ermöglicht, das Elektrofahrzeug bestimmungsgemäß abzustellen, beispielsweise um die Miete zu beenden, und/oder mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, sodass eine Stillstandszeit des Elektrofahrzeugs in besonders effizienter Weise genutzt wird, um dessen Traktionsakkumulator zu laden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug mit einer elektrischen Antriebseinheit und mit einem Traktionsakkumulator, der mit der Antriebseinheit des Elektrofahrzeugs und mit einer gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Ladevorrichtung bzw. Ladestation verbindbar ist. Bei dem Elektrofahrzeug gilt, dass der Traktionsakkumulator mit der Antriebseinheit verbunden ist, sodass der Traktionsakkumulator in diesem Zustand dann der Antriebseinheit elektrische Antriebsenergie bereitstellt. Der Traktionsakkumulator ist (alternativ oder zusätzlich) mit der Ladevorrichtung verbindbar, sodass dem Traktionsakkumulator, sobald dieser mit der Ladestation verbunden ist, elektrische Ladeenergie mittels der Ladestation bereitstellbar ist. Mit anderen Worten wird der Traktionsakkumulator elektrisch geladen, wenn dieser mit der Ladestation bzw. Ladevorrichtung verbunden ist. Hierbei kommen die im Zusammenhang mit der Ladevorrichtung beschriebenen Möglichkeiten in Betracht.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung des Elektrofahrzeugs ist dieses als ein Elektrokleinstfahrzeug, insbesondere als ein Elektrotretroller bzw. E-Scooter, ausgebildet. Solche E-Scooter bzw. Elektroroller erfreuen sich derzeit besonders großer Beliebtheit, da solche Elektrokleinstfahrzeuge besonders kompakt sind und infolgedessen besonders flink selbst durch dichten Verkehr fahrbar sind, wodurch eine besonders effiziente Individual- bzw. Mikromobilität gewährleistet ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Elektrofahrzeugs, insbesondere E-Scooters, weist dieser ein elektrofahrzeugseitiges Ladeanschlusselement auf (siehe vorstehende Beschreibung: das zweite Ladeanschlusselement), das mit einem ladevorrichtungsseitigen Ladeanschlusselement (siehe vorstehende Beschreibung: das erste Ladeanschlusselement) einer gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Ladestation korrespondiert, sodass das Elektrofahrzeug und die Ladestation über die Ladeanschlusselemente zum Laden des Traktionsakkumulators aneinander anschließbar sind. Mit anderen Worten weist das Elektrofahrzeug Mittel auf, durch welche ermöglicht ist, dass das Elektrofahrzeug mit der Ladestation und/oder mit der Ladevorrichtung koppelbar ist, sodass der Traktionsakkumulator des Elektrofahrzeugs mit elektrischer Ladeenergie versorgbar ist.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass ein herkömmlicher Elektrotretroller bzw. ein herkömmlicher E-Scooter mit dem elektrofahrzeugseitigen bzw. zweiten Ladeanschlusselement ausgerüstet wird, sodass sich eine besonders vorteilhafte Nachhaltigkeit für das Elektrofahrzeug ergibt, denn eine solche Modifikation ist besonders einfach und/oder aufwandsarm durchzuführen. So ist beispielsweise der Elektrotretroller mit einer innenliegenden Verkabelung zwischen dem Traktionsakkumulator bzw. entsprechenden Anschlusselementen des Traktionsakkumulators und dem elektrofahrzeugseitigen Ladeanschlusselement auszurüsten. Ferner ist es denkbar, dass eine solche Modifikation umfasst, dass der E-Scooter mit einem Erdungsanschlusselement ausgerüstet wird, um ein besonders sicheres Laden des Traktionsakkumulators zu gewährleisten. Alternativ oder zusätzlich wird der E-Scooter dahingehend modifiziert, dass der Traktionsakkumulator bestimmungsgemäß und insbesondere reversibel sowie zerstörungsfrei aus einem Rahmen des Elektrotretrollers entnommen werden kann. Dies ist insbesondere für die Möglichkeit der Ladeenergieversorgung erforderlich, bei welcher der Traktionsakkumulator aus dem Elektrofahrzeug zu entnehmen ist, um in das entsprechende Akkufach der Ladestation eingesetzt zu werden.
Im Zusammenhang mit der Ladestation und/oder im Zusammenhang mit dem Elektrofahrzeug kann vorgesehen sein, dass das jeweilige Ladeanschlusselement als ein kontaktloses bzw. induktives Ladeanschlusselement ausgebildet ist, sodass ein induktives Laden des Traktionsakkumulators ermöglicht ist.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Ladestation beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs hier nicht noch einmal dargelegt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Mikromobilitätssystem, das eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Ladevorrichtung, insbesondere ein Vielzahl solcher Ladevorrichtungen, und eine Flotte von gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Elektrofahrzeugen umfasst.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Mikromobilitätssystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Ladestation und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Elektrofahrzeug beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Mikromobilitätssystems hier nicht noch einmal dargelegt.
Die Erfindung umfasst des Weiteren die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Ansicht einer Ladevorrichtung mit einer Ladestation;
2 eine schematische Ansicht eines Elektrofahrzeugs, das als Elektrokleinstfahrzeug ausgebildet ist und ein elektrofahrzeugseitiges Ladeanschlusselement aufweist, das mit einem ladevorrichtungsseitigen Ladeanschlusselement korrespondiert;
3 eine schematische und perspektivische Ansicht der Ladevorrichtung, wobei ein Traktionsakkumulator über ein Elektrofahrzeug an die Ladevorrichtung angeschlossen ist und in Akkufächern weitere Traktionsakkumulatoren angeordnet sind;
4 eine schematische und perspektivische Ansicht der Ladestation; und
5 eine schematische Ansicht eines Mikromobilitätssystems.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Im Folgenden werden eine Ladevorrichtung 1 mit einer Ladestation 2, entsprechende Elektrofahrzeuge 3 sowie ein Mikromobilitätssystem 4 gemeinsam miteinander beschrieben. Hierzu zeigt 1 eine schematische Ansicht der Ladevorrichtung 1, die die Ladestation 2 aufweist. Die Ladevorrichtung 1, die auch als Ladehub bezeichnet werden kann, weist also die Ladestation 2 auf. Da die Ladevorrichtung 1 dazu ausgebildet ist, zumindest eines der Elektrofahrzeuge 3 oder mehrere der Elektrofahrzeuge 3 gleichzeitig mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, sobald das Elektrofahrzeug 3 bzw. die Elektrofahrzeuge 3 an die Ladevorrichtung 1 angeschlossen ist/sind, ist die Ladestation 2 dazu ausgebildet, dementsprechend das Elektrofahrzeug 3 bzw. die Elektrofahrzeuge 3 mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen. Mit anderen Worten ist das jeweilige Elektrofahrzeug 3 mittels der Ladevorrichtung 1 bzw. Ladestation 2 mit elektrischer Energie versorgbar, wobei diese elektrische Energie in einem jeweiligen Traktionsakkumulator 5 des jeweiligen Elektrofahrzeugs 3 gespeichert wird.
In 1 ist eine Vielzahl von Elektrofahrzeugen 3 abgebildet bzw. dargestellt, wobei die Elektrofahrzeuge 3 gleich ausgebildet sind. Das bedeutet, dass die Elektrofahrzeuge 3 zueinander sowie zu der Ladevorrichtung 1 bzw. Ladestation 2 kompatibel sind, insbesondere sind die Traktionsakkumulatoren 5 zwischen den Elektrofahrzeugen 3 austauschbar. Mit anderen Worten ist dem jeweiligen Elektrofahrzeug 3 nicht genau ein einziger bestimmter der Traktionsakkumulatoren 5 zugewiesen; stattdessen ist es möglich, dass ein beliebiger verfügbarer der Traktionsakkumulatoren 5 und ein beliebiges verfügbares Elektrofahrzeug 3 miteinander bestimmungsgemäß kombiniert werden.
Bei dem jeweiligen Elektrofahrzeug 3 handelt es sich insbesondere um ein Elektrokleinstfahrzeug, vorliegend um einen Elektrotretroller („E-Scooter“). Das jeweilige Elektrofahrzeug 3 bzw. der jeweilige E-Scooter weist eine elektrische Antriebseinheit (nicht dargestellt) auf, die mit einem jeweiligen Traktionsakkumulator 5 in Verbindung bringbar ist. Hierzu weist das jeweilige Elektrofahrzeug 3 bzw. der jeweilige E-Scooter zum Beispiel eine Halteeinrichtung 6 auf, in welche eine der Traktionsakkumulatoren 5 einsetzbar ist, wobei beispielsweise unter einem Einsetzen des Traktionsakkumulators 5 in die Halteeinrichtung 6 des entsprechenden Elektrofahrzeugs 3 der Traktionsakkumulator 5 und die Antriebseinheit des jeweiligen Elektrofahrzeugs 3 elektrisch miteinander kontaktiert werden. In einem Fahrbetrieb des Elektrofahrzeugs 3 wird der Antriebseinheit mittels des Traktionsakkumulators 5 elektrische Energie bereitgestellt, welche mittels der Antriebseinheit in mechanische Arbeit umgewandelt wird, wodurch das Elektrofahrzeug 3 dann fortbewegt wird. Das bedeutet, dass das jeweilige Elektrofahrzeug 3 bzw. der jeweilige E-Scooter elektrisch antreibbar/fortbewegbar ausgebildet ist.
Um den jeweiligen Traktionsakkumulator 5 der Elektrofahrzeuge 3 mittels der Ladevorrichtung 1 bzw. der Ladestation 2 zu laden, bietet die Ladevorrichtung 1 zwei voneinander unterschiedliche Möglichkeiten. Zum einen weist die Ladevorrichtung 1 eine Vielzahl von Akkufächern 7 auf, von denen aus Übersichtlichkeitsgründen in 1 nur einige wenige mit dem entsprechenden Bezugszeichen versehen sind. Für die Darstellung der Halteeinrichtungen 6 sowie für die Akkufächer 7 in 1 gilt, dass diese strichliert dargestellt sind, sofern diese frei von einem Traktionsakkumulator 5 sind. Mit anderen Worten sind die Halteeinrichtungen 6 und die Akkufächer 7 strichliert dargestellt, wenn kein Traktionsakkumulator 5 eingesetzt ist. Dahingegen sind die Halteeinrichtungen 6 und die Akkufächer 7 durchgezogen dargestellt, wenn ein entsprechender Traktionsakkumulator 5 mittels der entsprechenden Halteeinrichtung 6 bzw. mittels des entsprechenden Akkufachs 7 gehalten ist. Es ist also für die erste Möglichkeit, die Traktionsakkumulatoren 5 mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, vorgesehen, dass der zu ladende der Traktionsakkumulatoren 5 aus dem Elektrofahrzeug 3, das heißt aus der entsprechenden Halteeinrichtung 6, entnommen und in eines der Akkufächer 7 angeordnet wird. Indem der entsprechende Traktionsakkumulator 5 aus dem Elektrofahrzeug 3 herausgenommen und in das entsprechende Akkufach 7 angeordnet wird, wird der entsprechende Traktionsakkumulator 5 mit der Ladevorrichtung 1 elektrisch leitend verbunden, sodass dann die Ladevorrichtung 1 dem entsprechenden Traktionsakkumulator 5 elektrische Energie als elektrische Ladeenergie bereitstellt. Mit anderen Worten wird dann der entsprechende Traktionsakkumulator 5 mittels der Ladevorrichtung 1 elektrisch geladen.
Zum anderen, das heißt gemäß der zweiten Möglichkeit, die Traktionsakkumulatoren 5 elektrisch zu laden bzw. mit elektrischer Ladeenergie zu versorgen, weist die Ladevorrichtung 1 und infolgedessen die Ladestation 2 ein ladevorrichtungsseitiges Ladeanschlusselement 8 auf, das im Weiteren als das erste Ladeanschlusselement 8 bezeichnet wird. Es ist in 1 zu erkennen, dass die Ladevorrichtung 1 im vorliegenden Beispiel eine Vielzahl von ersten Ladeanschlusselementen 8 aufweist, wobei das jeweilige erste Ladeanschlusselement 8 mit den Elektrofahrzeugen 3 bzw. mit einem jeweiligen der Elektrofahrzeuge 3 korrespondiert. Infolgedessen ist ein jeweiliges Elektrofahrzeug 3 bzw. ein jeweiliger E-Scooter in ein freies der ersten Ladeanschlusselemente 8 einsetzbar. Auf diese Weise wird das entsprechende Elektrofahrzeug 3, das in das entsprechende erste Ladeanschlusselement 8 der Ladevorrichtung 1 eingesetzt wird, elektrisch und/oder mechanisch mit der Ladevorrichtung 1 gekoppelt. Denn das jeweilige Elektrofahrzeug 3 bzw. die Elektrofahrzeuge 3 weisen jeweils ein elektrofahrzeugseitiges Ladeanschlusselement 9 auf, das im Folgenden als das zweite Ladeanschlusselement 9 bezeichnet wird.
Beispielsweise ist durch das zweite Ladeanschlusselement 9 des jeweiligen Elektrofahrzeugs 3 ein elektrofahrzeugseitiges elektrisches Kontaktierungselement bereitgestellt, das mit einem ladevorrichtungsseitigen elektrischen Kontaktierungselement korrespondiert. Insoweit korrespondieren die Ladeanschlusselemente 8, 9 miteinander, sodass bei einem Koppeln des jeweiligen Elektrofahrzeugs 3 mit einem der ladevorrichtungsseitigen bzw. ersten Ladeanschlusselemente 8 eine elektrische Verbindung zwischen der Ladevorrichtung 1 und dem Elektrofahrzeug 3 über die Kontaktierungselemente etabliert wird. Es besteht ferner eine elektrische Verbindung zwischen dem elektrofahrzeugseitigen (zweiten) Ladeanschlusselement 9 bzw. dem elektrofahrzeugseitigen elektrischen Kontaktierungselement und dem Traktionsakkumulator 5, der in das entsprechende Elektrofahrzeug 3 eingesetzt ist. Dementsprechend sind der Traktionsakkumulator 5 des Elektrofahrzeugs 3, das in das ladevorrichtungsseitige Ladeanschlusselement 8 eingesetzt ist, und die Ladevorrichtung 1 bzw. Ladestation 2 elektrisch leitend miteinander verbunden. Hierdurch ist es ermöglicht, dem in das Elektrofahrzeug 3 eingesetzten Traktionsakkumulator 5 mittels der Ladevorrichtung 1 elektrische Ladeenergie bereitzustellen.
Es ist in 1 zu erkennen, dass das ladevorrichtungsseitige Ladeanschlusselement 8 beispielsweise als eine jeweilige Stromschiene 10 ausgebildet sein kann oder diese zumindest umfassen kann, wobei mittels der Stromschiene 10 Ladebuchten 11 der Ladevorrichtung 1 mit elektrischer Energie versorgbar sind. Wie im rechten Teil der 1 zu erkennen ist, verläuft das zwei dieser Stromschienen 10 umfassende Ladeanschlusselement 8 zu den einzelnen Ladebuchten 11 und insbesondere unter den Ladebuchten 11 hindurch. Um den Traktionsakkumulatoren 5 der E-Scooter bzw. Elektrofahrzeuge 3 elektrische Ladeenergie bereitzustellen weisen die Stromschienen 10 je Ladebucht 11 ein Induktionselement (nicht dargestellt) auf, welches mit einem Induktionselement des jeweiligen Elektrofahrzeugs 3 korrespondiert. Das bedeutet, dass das elektrofahrzeugseitige (zweite) Ladeanschlusselement 9 das entsprechende Induktionselement aufweist oder durch dieses zumindest teilweise gebildet ist. Die Ladeenergie ist über die Stromschienen und über die Induktionselemente den Traktionsakkumulatoren 5 bereitstellbar, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Traktionsakkumulatoren 5 in dem jeweiligen Elektrofahrzeug 3 eingesetzt verbleiben.
Alternativ oder zusätzlich zu den Stromschienen und/oder Induktionselementen bildet das ladevorrichtungsseitige oder erste Ladeanschlusselement 8 ein erstes mechanisches Kontaktierungselement einer elektrischen Kontaktierungseinheit 12, wobei das elektrofahrzeugseitige oder zweite Ladeanschlusselement 9 ein zweites mechanisches Kontaktierungselement derselben Kontaktierungseinheit 12 bildet. Die Kontaktierungselemente sind miteinander in Zusammenwirkung bringbar, wodurch die Kontaktierungseinheit 12 geschlossen wird. Die Kontaktierungseinheit 12 erfordert zum elektrischen Kontaktieren der Ladeanschlusselemente 8, 9 einen direkten mechanischen Kontakt. Hierzu zeigt 2 in schematischer Ansicht eines der Elektrofahrzeuge 3, das als das Elektrokleinstfahrzeug bzw. E-Scooter ausgebildet ist und das zweite Ladeanschlusselement 9 als das zweite Kontaktierungselement aufweist, das mit dem das erste Kontaktierungselement darstellenden ersten Ladeanschlusselement 8 derart korrespondiert, dass das Elektrofahrzeug 3 und die Ladestation 2 der Ladevorrichtung 1 elektrisch miteinander kontaktiert werden, wenn die Ladeanschlusselemente 8, 9 bzw. die Kontaktierungselemente direkt mechanisch miteinander kontaktiert werden. Durch das direkte mechanische Berühren der Ladeanschlusselemente 8, 9 wird die Kontaktierungseinheit 12 geschlossen.
1 zeigt des Weiteren eine Begrenzungseinrichtung 13, wobei diese zusammen mit der Ladestation 2 die Ladevorrichtung 1 bildet. Das bedeutet, dass die Ladevorrichtung 1 die Begrenzungseinrichtung 13 und die Ladestation 2 aufweist. Mittels der Begrenzungseinrichtung 13 ist ein Betriebsgebiet 14 der Ladevorrichtung 1 abgegrenzt, beispielsweise für einen Nutzer der Ladevorrichtung 1 optisch markiert. Um einen Nutzer der Ladevorrichtung 1 bzw. der Ladestation 2 und/oder der Elektrofahrzeuge 3 dazu zu motivieren, das entsprechende Elektrofahrzeug 3 zumindest in dem Betriebsgebiet 14 abzustellen und insbesondere den entsprechenden Traktionsakkumulator 5 mit Ladeenergie zu versorgen, ist vorgesehen, dass eine laufende Miete des entsprechenden Elektrofahrzeugs 3 nur dann von einem Nutzer bestimmungsgemäß beendet werden kann, wenn das entsprechende Elektrofahrzeug 3 in dem Betriebsgebiet 14, das heißt innerhalb der Begrenzungseinrichtung 13, abgestellt ist. Entscheidet sich der Nutzer, das Elektrofahrzeug 3 mit der Ladevorrichtung 1 zu koppeln, beispielsweise indem der Nutzer das Elektrofahrzeug 3 in eine der Ladebuchten 11 einsetzt und infolgedessen die Ladeanschlusselemente 8, 9 miteinander koppelt und/oder indem der Nutzer den entsprechenden Traktionsakkumulator 5 aus dem Elektrofahrzeug 3 herausnimmt und in eines der Akkufächer 7 einsetzt, kann eine Mietgebühr verringert werden und/oder eine Gutschrift erfolgen.
Im vorliegenden Beispiel ist ein Gehäuse 15 der Ladevorrichtung 1 als ein Betonfertigteil ausgebildet, wobei beim Ausbilden des Betonfertigteils bzw. des Gehäuses 15 die Ladebuchten 11 beispielsweise als Vertiefungen - wie weiter untern noch genauer erklärt wird - einstückig mit dem Gehäuse 15 bzw. einstückig mit einer Außenoberfläche 16 des Gehäuses 15 bzw. der Ladestation 2 hergestellt werden. Beispielsweise kann eine Gussform für das Gehäuse 15 derart ausgestaltet oder ausgebildet sein, dass unter einem Aushärten eines zunächst flüssigen Betons innerhalb der Gussform oder Gießform das Gehäuse 15 mitsamt der Außenoberfläche 16 und mitsamt den Ladebuchten 11 erzeugt wird.
Eine Oberseite 17 (siehe 1 und 4) der Außenoberfläche 16 bzw. der Ladevorrichtung 1 bietet eine Sitzgelegenheit für eine (menschliche) Person, da das Gehäuse 15 der Ladestation 2 im vorliegenden Beispiel eine Außengestalt eines Sitzmöbels aufweist. Das bedeutet, dass die Ladevorrichtung 1 zum einen zum Laden der Traktionsakkumulatoren 5 und zum anderen aufgrund der spezifisch gemäß einem Sitzmöbel, beispielsweise einer Sitzbank, gestalteten Ladestation 2 zum Sitzen genutzt werden kann. Nicht in den Figuren dargestellt ist die Möglichkeit, dass das Gehäuse 15 ein Lehnenelement bzw. Rückenlehnenelement aufweist, sodass es der auf der Oberseite 17 des Gehäuses 15 sitzenden Person ermöglicht wäre, sich an dieses Rückenlehnenelement anzulehnen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 in Zusammenschau mit der 3, die in schematischer und perspektivischer Ansicht die Ladevorrichtung 1 zeigt, weist die Ladevorrichtung 1 im vorliegenden Beispiel eine Dacheinrichtung 18 auf, die eine Photovoltaikanlage 19, insbesondere Photovoltaikpaneele der Photovoltaikanlage 19, aufweist. In den 1 und 3 ist des Weiteren zu erkennen, dass die Dacheinrichtung 18 eine Umgebung der Ladevorrichtung 1, insbesondere das Betriebsgebiet 14 der Ladevorrichtung 1 zumindest teilweise überspannt. Hierzu weist die Dacheinrichtung 18 ein Dachelement 20 auf, durch welches ein Witterungsschutzelement gebildet ist. In anderen Worten ist durch die Dacheinrichtung 18 das Witterungsschutzelement gebildet, nämlich durch das Dachelement 20. Dementsprechend ist das Dachelement 20 der Dacheinrichtung 18 zumindest so weit vom Boden entfernt angebracht, dass zumindest eines der Elektrofahrzeuge 3 unter dem Dachelement 20 unterstellbar ist. Ferner kann das Dachelement 20 so weit vom Boden entfernt angeordnet sein, dass es der (durchschnittlich groß gewachsenen) menschlichen Person ermöglicht ist, unter dem Dachelement 20 zu stehen. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Witterungsschutzelement, das durch das Dachelement 20 gebildet ist, für eine Person Witterungsschutz bietet, die aufgrund der Außengestalt des Gehäuses 15 die Ladestation 2 als das Sitzmöbel nutzt, das heißt auf der Ladestation 2 bzw. auf der Oberseite 17 sitzt.
Es kann im Zusammenhang mit der Dacheinrichtung 18 vorgesehen sein, dass die Photovoltaikanlage 19, insbesondere deren Photovoltaikpaneele bzw. Solarpaneele, zumindest teilweise das den Witterungsschutz bietende Dachelement 20 bildet. Mit anderen Worten kann durch die Photovoltaikanlage 19 zumindest teilweise das Dachelement 20 gebildet sein. Hierbei ist dann sicherzustellen, dass die Photovoltaikanlage 19, insbesondere die Photovoltaikpaneele besonders stabil ausgebildet ist/sind, damit diese nicht durch Witterungseinflüsse Schaden nehmen. So können die Photovoltaikpaneele der Photovoltaikanlage 19 beispielsweise mit einer Schicht beschichtet sein, die für ultraviolettes Licht zum Erzeugen von elektrischer Energie durchlässig ist.
Mittels der Photovoltaikanlage 19 ist wenigstens ein an die Ladevorrichtung 1 angeschlossener elektrischer Akkumulator mit Ladeenergie versorgbar. Bei dem Akkumulator, der mittels der Photovoltaikanlage 19 ladbar ist, handelt es sich beispielsweise um einen oder mehrere der Traktionsakkumulatoren 5, wobei der entsprechende Traktionsakkumulator 5 entweder in einem der Akkufächer 7 angeordnet ist oder in einer der Halteeinrichtungen 6 der Elektrofahrzeuge 3. Das bedeutet, dass Solarenergie genutzt wird, um den Traktionsakkumulatoren 5 elektrische Ladeenergie bereitzustellen. Hierdurch ist eine Ökobilanz der Ladevorrichtung 1 in vorteilhafter Weise besonders günstig.
Alternativ oder zusätzlich zu der Möglichkeit, die Traktionsakkumulatoren 5 mittels Solarenergie mit Ladeenergie zu versorgen, besteht die Möglichkeit, die Ladevorrichtung 1 an ein elektrisches Energieversorgungsnetz 21 anzuschließen. Bei diesem Energieversorgungsnetz 21 kann es sich beispielsweise um ein kommunales Energieversorgungsnetz („Stromnetz“) handeln, wobei dann die Ladevorrichtung 1 eine Anschlussvorrichtung 22 aufweist, über welche die Ladevorrichtung 1 mit dem elektrischen Energieversorgungsnetz 21 elektrisch verbindbar ist.
Sollte die Ladevorrichtung 1 sowohl mit der Photovoltaikanlage 19 ausgerüstet sein als auch über die Anschlussvorrichtung 22 mit dem elektrischen Energieversorgungsnetz 21 verbunden sein, ist es von besonderem Vorteil, wenn ein Laden der Traktionsakkumulatoren 5 - und gegebenenfalls weiterer von den Traktionsakkumulatoren 5 unterschiedlichen elektrischen Akkumulatoren - tagsüber, das heißt bei Sonneneinstrahlung, zumindest größtenteils, bevorzugt ausschließlich, mittels der Photovoltaikanlage 19 erfolgt. Sollte ein Bedarf bestehen, nachts die Traktionsakkumulatoren 5 und/oder die weiteren Akkumulatoren zu laden, wird dann elektrische Energie aus dem Energieversorgungsnetz 21 genutzt, wobei beispielsweise eine Steuereinheit 23 der Ladevorrichtung 1 und/oder der Ladestation 2 bestimmungsgemäß die Photovoltaikanlage 19 und/oder das Energieversorgungsnetz 21 zuschaltet, um den Traktionsakkumulatoren 5 elektrische Ladeenergie bereitzustellen. Ferner kann vorgesehen sein, dass - beispielsweise bei einem besonders hohen Ladebedarf - sowohl die Photovoltaikanlage 19 als auch das elektrische Energieversorgungsnetz 21 gleichzeitig herangezogen werden, um elektrische Ladeenergie in ausreichendem Maße für die Traktionsakkumulatoren 5 bereitzustellen.
4 zeigt in schematischer und perspektivischer Ansicht die Ladestation 2 allein, welche wenigstens einige der Ladebuchten 11 direkt an einer Außenoberfläche 16 des Gehäuses 15 der Ladestation 2 aufweist. Hierbei sind die direkt an der Außenoberfläche 16 des Gehäuses 15 ausgebildeten Ladebuchten 11 als Vertiefungen in einer Außenkontur des Gehäuses 15 ausgebildet. Hierbei ist eine Vertiefungsrichtung der jeweiligen Vertiefung bzw. Ladebucht 11 in Bezug zu der Ladestation 2 bzw. in Bezug zu deren Außenoberfläche 16 nach innen gerichtet. Die Ladebuchten 11 in der Außenoberfläche 16 der Ladestation 2 korrespondieren mit den Elektrofahrzeugen 3 zumindest teilweise, insbesondere korrespondieren die Vertiefungen/Ladebuchten 11 mit dem jeweiligen elektrofahrzeugseitigen bzw. zweiten Ladeanschlusselement 9. Alternativ oder zusätzlich korrespondieren diese Vertiefungen und infolgedessen die Ladebuchten 11 mit einem Rahmenelement der Elektrofahrzeuge 3, wobei dann zwischen dem Rahmenelement und den Ladebuchten 11 eine formschlüssige Verbindung herstellbar ist, indem das entsprechende Elektrofahrzeug 3 in die entsprechende Ladebuchten 11 eingesetzt wird. Auf diese Weise ist dann das entsprechende Elektrofahrzeug 3 zumindest teilweise arretiert, beispielsweise gegen ein Kippen und/oder gegen ein (etwa unbefugtes) Entnehmen des Elektrofahrzeugs 3 aus der Ladevorrichtung 1 bzw. aus der entsprechenden Ladebuchten 11.
Demnach ist durch die jeweilige Ladebucht 11 eine jeweilige Arretiereinheit gebildet, mittels derer das jeweilige Elektrofahrzeug 3 zumindest teilweise formschlüssig gehalten werden kann, wenn das Elektrofahrzeug 3 zum Laden des Traktionsakkumulators 5 mit der Ladevorrichtung 1 verbunden ist. Unter einem zumindest teilweisen mechanischen, insbesondere formschlüssigen Arretieren des entsprechenden Elektrofahrzeugs 3 in einer der Arretiereinheiten bzw. Ladebuchten 11 werden der in dem Elektrofahrzeug 3 angeordnete Traktionsakkumulator 5 und die Ladevorrichtung 1 miteinander elektrisch kontaktiert.
Bei einer Zusammenschau der 4 mit der 1 ist zu erkenne, dass die Ladevorrichtung 1 im vorliegenden Beispiel ferner einen stationären Akkumulator 24 umfasst, welcher von den Traktionsakkumulatoren 5 unterschiedlich ausgebildet ist. Zum einen ist es denkbar, dass der stationäre Akkumulator 24 in einem oder mehreren der Akkufächer 7 angeordnet ist (siehe 4). Gleichermaßen kann vorgesehen sein, dass die Ladevorrichtung 1 mit mehreren stationären Akkumulatoren 24 ausgerüstet ist, welche dann beispielsweise mehrere der Akkufächer 7 belegen. Ferner ist es denkbar, dass der stationäre Akkumulator 24 abseits der Akkufächer 7, das heißt abseits von den Traktionsakkumulatoren 5, die in entsprechende Akkufächer 7 eingesetzt sind, angeordnet ist, beispielsweise in Baueinheit mit der Steuereinheit 23. Der (jeweilige) stationäre Akkumulator 24 kann beispielsweise dazu genutzt werden, tagsüber - das heißt bei ausreichender Sonneneinstrahlung - durch die Photovoltaikanlage 19 erzeugte elektrische Energie zu speichern, soweit diese elektrische Energie nicht zum Laden der Traktionsakkumulatoren 5 einzusetzen ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Ladevorrichtung 1, insbesondere im Zusammenspiel mit der Möglichkeit, dass eine Person die Ladestation 2 als das Sitzmöbel nutzt, ist es bevorzugt, wenn die Ladevorrichtung 1 wenigstens eine Anschlussschiene 25 umfasst, welche eine Möglichkeit zum Laden eines weiteren elektrischen Akkumulators, beispielsweise einen Akkumulator eines persönlichen Handgeräts 26, siehe 3, (Smartphone, Tablet, Laptop, Speicherakku bzw. „Powerbank“) zu laden. Durchgesetzt hat sich hierzu der USB-Standard, sodass bei der vorliegenden Ladevorrichtung 1 vorgesehen ist, dass diese an der Anschlussschiene 25 wenigstens eine USB-Ladebuchse 27 (zum Beispiel USB A, USB C etc.) aufweist. So ist für einen Nutzer der Ladevorrichtung 1 eine Möglichkeit bereitgestellt, sein persönliches Handgerät 26 bzw. seine Handgeräte 26 an der Ladevorrichtung 1 bzw. mittels der Ladevorrichtung 1 über die Anschlussschiene 25 mit Ladeenergie zu versorgen, das heißt (wieder-)aufzuladen.
Des Weiteren ist bei der Ladevorrichtung 1 vorgesehen, dass diese einen WLAN-Router 28 aufweist, durch welchen an der Ladevorrichtung 1 ein WLAN-Hotspot bereitgestellt wird. Heutzutage vorliegende Bestrebungen, insbesondere dicht besiedelte Gebiete, beispielsweise Städte, möglichst flächendeckend mit WLAN auszustatten, werden insoweit durch die Ladevorrichtung 1 unterstützt, insbesondere mit dem Gedanken, dass eine Vielzahl von derartigen Ladevorrichtungen 1 in der Stadt bzw. in dem entsprechend bebauten bzw. besiedelten Gebiet aufgestellt wird.
Um ein unbefugtes Entnehmen der Traktionsakkumulatoren 5 aus den entsprechenden Akkufächern 7 zu verhindern, ist bei der Ladevorrichtung 1 des Weiteren vorgesehen, dass die Traktionsakkumulatoren 5, die in den Akkufächern 7 angeordnet sind, gegen unbefugtes Herausnehmen gesichert sind. Hierzu weist die Ladevorrichtung 1 an der Ladestation 2 beispielsweise ein Sicherungselement 29 auf, welches im vorliegenden Beispiel - siehe 4 - eine Klappe aufweist, mittels derer die Akkufächer 7, gemeinsam oder einzeln, verschließbar und/oder öffenbar sind.
Das jeweilige Elektrofahrzeug 3 bzw. der jeweilige E-Scooter ist insbesondere umgerüstet worden, damit der E-Scooter mit der Ladevorrichtung 1 bzw. mit der Ladestation 2 kompatibel ist. Mit anderen Worten ist das Elektrofahrzeug 3 bzw. der E-Scooter aus einem herkömmlichen Elektrofahrzeug/E-Scooter hergestellt, bei welchem üblicherweise der herkömmliche Traktionsakkumulator nur unter Werkzeugeinsatz aus dem herkömmlichen Elektrofahrzeug entnehmbar, das heißt ausbaubar ist. Dementsprechend ist das jeweilige Elektrofahrzeug 3 besonders ressourcenschonend hergestellt, wodurch einem Gedanken an eine besonders vorteilhafte Ökobilanz der Ladevorrichtung 1 und der Elektrofahrzeuge 3 in besonderem Maße Rechnung getragen ist. Der jeweilige herkömmliche E-Scooter wird mit dem zweiten (elektrofahrzeugseitigen) Ladeanschlusselement ausgestattet und weiter dahingehend umgebaut, dass der Traktionsakkumulator 5 besonders aufwandsarm, insbesondere unter Ausbleiben eines erforderlichen Werkzeugeinsatzes, aus dem E-Scooter, insbesondere aus dessen Rahmen, entnehmbar ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass ein Nutzer des E-Scooters bzw. der Ladevorrichtung 1 den Traktionsakkumulator 5 besonders einfach zum Laden an die Ladevorrichtung 1 anschließen kann. Beispielsweise wird die Halteeinrichtung 6 in/an den Rahmen des herkömmlichen E-Scooters angebracht und zumindest eine Außengestalt des herkömmlichen Traktionsakkumulators derart modifiziert, dass dieser mit der Halteeinrichtung 6 und den Akkufächern 7 korrespondiert.
In 5 ist eine schematische Ansicht des Mikromobilitätssystems 4 gezeigt, welches eine Vielzahl von Ladevorrichtungen 1 und eine Flotte von Elektrofahrzeugen 3 umfasst. Es ist in 5 zu erkennen, dass die einzelnen Ladevorrichtungen 1 über ein Stadtgebiet 30 verteilt sind. Es ergibt sich aufgrund dessen ein Geschäftsgebiet 31 des Mikromobilitätssystems 4, das zumindest einen Teil des Stadtgebiets 30 umspannt oder aufweist.
Insgesamt zeigt die Erfindung, wie mittels der Ladevorrichtung 1, mittels der Elektrofahrzeuge 3 und mittels des Mikromobilitätssystems 4 ein besonders effizienter bzw. flexibler und insbesondere umweltfreundlicher Betrieb der Elektrofahrzeuge 3 bereitgestellt wird. Denn indem zumindest teilweise von dem Free-Floating-Konzept abgewichen wird, entfällt das chaotische bzw. ungeordnete Abstellen der Elektrofahrzeuge 3 bzw. der E-Scooter. Eine Unfallgefahr für andere Verkehrsteilnehmer, welche sich bei dem herkömmlichen Free-Floating-Konzept durch die ungeordnet abgestellten herkömmlichen E-Scooter ergibt, ist verringert, und für den Mobilitätsanbieter ergibt sich ein Imagegewinn bzw. eine bessere Akzeptanz.
Es ist vorgesehen, dass Mobilitätsanbieter, die eine entsprechende Konzession haben, die Ladevorrichtungen 1 innerhalb ihres jeweiligen Geschäftsgebiets aufstellen und dadurch das Mikromobilitätssystem 4 betreiben. Es ist den Mobilitätsanbietern dann ermöglicht, sich zumindest dem Free-Floating-Konzept zumindest anzunähern, indem der jeweilige Mobilitätsanbieter besonders viele der Ladevorrichtungen 1 im jeweiligen Geschäftsgebiet aufstellt.
Die Ladevorrichtungen 1 bzw. die Ladehubs können als Teil einer dezentralen multimodalen Verkehrsstrategie, zum Beispiel an Bahnhöfen, Taxiständen, Einkaufszentren etc., aufgestellt werden. Die Ladevorrichtung 1 bietet des Weiteren den Vorteil, dass ein Verbringen der Elektrofahrzeuge 3 zu einer zentralen Ladestation, beispielsweise mittels eines Lastkraftwagens, und ein darauf folgendes Wiederverteilen der Elektrofahrzeuge 3 in vorteilhafter Weise entfällt. Auf diese Weise wird ein Kraftwagenverkehr reduziert, welcher bei herkömmlichen E-Scooter-Sharing-Konzepten derzeit üblich ist. Ferner ist eine Lebensdauer der E-Scooter in vorteilhafter Weise erhöht, insbesondere verglichen mit einer herkömmlichen zu erwartenden Lebensdauer von zwölf Monaten, vervielfacht. Denn durch das häufig, insbesondere tägliche Verladen und Entladen der E-Scooter in den / aus dem Lastkraftwagen, werden die herkömmlichen E-Scooter übermäßig stark (mechanisch) beansprucht, was zu dieser vergleichsweise kurzen Lebensdauer führt. Indem dieses Ver-/Entladen bei mit der Ladevorrichtung 1 kompatiblen Elektrofahrzeugen 3 bzw. E-Scootern entfällt, ist eine höhere Lebensdauer für die Elektrofahrzeuge zu erwarten, was ökologisch und ökonomisch günstig ist.
Um fällige Reparaturen an den Elektrofahrzeugen 3, das heißt E-Scootern, zu erledigen, ist es beispielsweise denkbar, dass ein Servicemitarbeiter des entsprechenden Mobilitätsanbieters seinerseits mit einem E-Scooter die einzelnen Ladevorrichtungen 1 bzw. Ladestationen 2 abfährt, wodurch in vorteilhafter Weise eine Reichweite besonders hoch ist, da der E-Scooter des Servicemitarbeiters mit den Elektrofahrzeugen 3 korrespondiert, wodurch es dem Servicemitarbeiter ermöglicht ist, die Traktionsakkumulatoren 5 zum Fortbewegen seines E-Scooters zu nutzen.
So ist infolgedessen das besonders vorteilhafte Mikromobilitätssystem 4 darstellbar.
Bezugszeichenliste

1: Ladevorrichtung
2: Ladestation
3: Elektrofahrzeug
4: Mikromobilitätssystem
5: Traktionsakkumulator
6: Halteeinrichtung
7: Akkufach
8: ladevorrichtungsseitiges (erstes) Ladeanschlusselement
9: elektrofahrzeugseitiges (zweites) Ladeanschlusselement
10: Stromschiene
11: Ladebucht
12: Kontaktierungseinheit
13: Begrenzungseinrichtung
14: Betriebsgebiet
15: Gehäuse
16: Außenoberfläche
17: Oberseite
18: Dacheinrichtung
19: Photovoltaikanlage
20: Dachelement
21: Energieversorgungsnetz
22: Anschlussvorrichtung
23: Steuereinheit
24: stationärer Akkumulator
25: Anschlussschiene
26: Handgerät
27: USB-Ladebuchse
28: WLAN-Router
29: Sicherungselement
30: Stadtgebiet
31: Geschäftsgebiet

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 103850485 A [0004]
WO 2017/217929 A1 [0004]

Claims

Ladevorrichtung (1) für ein Elektrofahrzeug (3) eines Mikromobilitätssystems (4), mit einer elektrischen Ladestation (2) zum Laden eines elektrischen Traktionsakkumulators (5) des Elektrofahrzeugs (3) und mit einer Begrenzungseinrichtung (13), mittels derer ein Betriebsgebiet (14) der Ladevorrichtung (1) abgegrenzt ist, wobei die Ladestation (2) eine Vielzahl von Akkufächern (7) aufweist, die jeweils mit dem Traktionsakkumulator (5) des Elektrofahrzeugs (3) korrespondieren, sodass der Traktionsakkumulator (5) zum Laden desselben aus dem Elektrofahrzeug (3) entnehmbar und in eines der Akkufächer (7) einsetzbar ist.
Ladevorrichtung (1) nach Anspruch 1, mit einem von den Akkufächern (7) unterschiedlichen Ladeanschlusselement (8), das mit einem Ladeanschlusselement (9) des Elektrofahrzeugs (3) korrespondiert, sodass das Elektrofahrzeug (3) und die Ladevorrichtung (1) über die Ladeanschlusselemente (8, 9) zum Laden des Traktionsakkumulators (5) aneinander anschließbar sind.
Ladevorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Gehäuse (15) der Ladestation (2) aus Beton hergestellt ist.
Ladevorrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei das Gehäuse (15) der Ladestation (2) eine Außengestalt eines Sitzmöbels aufweist.
Ladevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem stationären elektrischen Akkumulator (24).
Ladevorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Dacheinrichtung (18), die eine Photovoltaikanlage (19) aufweist, mittels derer wenigstens ein elektrisch mit der Ladevorrichtung (1) verbundener oder verbindbarer Akkumulator (5, 24) ladbar ist, und mit einem Dachelement (20), das als ein Witterungsschutzelement ausgebildet ist, indem das Dachelement (20) das Betriebsgebiet (14) zumindest teilweise überspannt.
Elektrofahrzeug (3) mit einer elektrischen Antriebseinheit und mit einem Traktionsakkumulator (5), der mit der Antriebseinheit des Elektrofahrzeugs (3) und mit einer nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Ladevorrichtung (1) verbindbar ist.
Elektrofahrzeug (3) nach Anspruch 6, welches als ein Elektrokleinstfahrzeug, insbesondere als ein Elektrotretroller, ausgebildet ist.
Elektrofahrzeug (3) nach Anspruch 6 oder 7, welcher ein Ladeanschlusselement (9) aufweist, das mit einem Ladeanschlusselement (8) einer Ladevorrichtung (1) korrespondiert, welche nach einem der Ansprüche 2 bis 5 ausgebildet ist.
Mikromobilitätssystem (4) mit einer nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildeten Ladevorrichtung (1) und mit einer Flotte aus nach Anspruch 6, 7 oder 8 ausgebildeten Elektrofahrzeugen (3).