DE102020209115A1

DE102020209115A1 - Innenraummaterial für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102020209115A1
Application number: DE102020209115.3A
Authority: DE
Inventors: Jae Hyun An; In Soo Han; Ik Jin Jung; Kyu Rok Kim; Seung-Sik Han; Dae Seok Choi; Chang Jae Lee; In Sub Hwang
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp; Kolon Glotech Inc
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kolon Glotech Inc; Kia Corp
Priority date: 2019-10-18
Filing date: 2020-07-21
Publication date: 2021-04-22
Also published as: US20210114339A1; US11623426B2; KR20210046436A; JP7507022B2; CN112677590A; JP2021066422A

Abstract

Ein Fahrzeug-Innenraummaterial weist auf: eine textile Schicht, die aus einer dreischichtigen Textilie hergestellt ist, eine Schaumstoffschicht, die auf einer Unterseite der textilen Schicht angeordnet ist, und eine Antifouling-Schicht, die wenigstens zwischen einer Oberseite der textilen Schicht oder der textilen Schicht und der Schaumstoffschicht angeordnet ist. Die dreischichtige Textilie weist eine Kombination aus einem Polyurethangarn und/oder einem hochdehnbarem Polyestergarn und/oder einem Polyestergarn auf.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug-Innenraummaterial.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung und bilden möglicherweise nicht den Stand der Technik.
Ein Bauteil im Innenraum eines Fahrzeugs, das als Armaturenbrett bezeichnet wird, ist an einem unteren Ende einer Frontscheibe angebracht und derart angefertigt, dass daran eine Instrumententafel mit verschiedenen Instrumenten, wie etwa einem Tachometer oder einer Tankstandanzeige, ein Audiosystem, ein Navigationssystem und dergleichen angebracht sein können. Insbesondere ist zur Ausbildung verschiedener Muster auf einer Urethanschaumstoffschicht, die Stöße dämpft und der Sicherheit halber eine stoßdämpfende Wirkung besitzt, eine Hautschicht ausgebildet. Das herkömmliche Armaturenbrett ist ein durch Aufsprühen einer Urethanschaumstoffschicht oberflächenbehandeltes Produkt.
Dies weist jedoch Schwierigkeiten bezüglich der Ausbildung verschiedener Oberflächenmuster und der Schaffung einer luxuriösen Atmosphäre im Innenraum wie auch guter taktiler Eigenschaften auf.
In jüngerer Zeit wurde das Armaturenbrett mit Naturlederbezügen weiterentwickelt, um gute taktile Eigenschaften und eine luxuriöse Atmosphäre im Fahrzeuginnenraum zu schaffen. Ein Beispiel für das Naturledermaterial ist Rindsleder. Das Rindsleder kann die luxuriöse Atmosphäre im Innenraum entstehen lassen, hat aber insofern Nachteile, als es je nach Alter oder Herkunftsort eines Rinds stark unterschiedliche Materialeigenschaften haben kann und unerwünscht faltig, geschrumpft oder verformt sein kann, je nachdem, wie es behandelt wurde. Außerdem wird Rindsleder nur in Luxusautos angewendet, da es importiert wird und teuer ist. Daher ist die Anwendung von Rindsleder auf verschiedene Automodelle begrenzt.
Darüber hinaus wurden in jüngerer Zeit textile Materialien auf Armaturenbrett, Armlehnen und eine Türinnenverkleidung angewendet, um im Fahrzeug ein wärmeres Gefühl entstehen zu lassen.
Wir haben entdeckt, dass eine hohe Dehnung erwünscht ist, um das Innenraummaterial in einer umhüllenden Form auf einen Kern aufzubringen, da das Fahrzeug-Innenraummaterial, das das textile Material verwendet, Verschmutzungen gegenüber empfindlich ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung sieht eine textile Schicht vor, die eine hochdehnbare dreischichtige Textilie verwendet.
Die vorliegende Offenbarung sieht auch eine Silikonharz verwendende Antifouling-Schicht vor, um Fahrzeug-Innenraummaterial mit ausgezeichneter Antifouling-Leistung zu realisieren.
In einer weiteren Form sieht die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug-Innenraummaterial vor, das an einer Position, die einer Reißlinie einer an einem Armaturenbrett angeordneten Airbag-Klappe entspricht, ein Reißloch bereitstellt, so dass eine Airbag-Klappe leicht aufgeklappt werden kann.
Aufgaben der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf die oben erwähnten Aufgaben beschränkt und andere Aufgaben der vorliegenden Offenbarung, die nicht erwähnt werden, können mit der folgenden Beschreibung von Formen der vorliegenden Offenbarung deutlicher verständlich werden.
Um die Aufgaben der vorliegenden Offenbarung zu lösen, sieht die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug-Innenraummaterial vor, das wie folgt aufgebaut ist.
Die vorliegende Offenbarung sieht ein Fahrzeug-Innenraummaterial vor, wobei das Innenraummaterial Folgendes aufweist: eine textile Schicht, die das Innenraummaterial des Fahrzeugs bildet; eine Schaumstoffschicht, die auf einer Unterseite der textilen Schicht angeordnet ist; und eine erste Antifouling-Schicht, die auf einer Oberseite der textilen Schicht angeordnet ist. Insbesondere kann die textile Schicht Folgendes aufweisen: eine Kombination aus Polyurethangarn und/oder hochdehnbarem Polyestergarn und/oder Polyestergarn.
In einer Form kann die textile Schicht aus einer Kombination aus Gewebe oder einer Maschenware hergestellt sein.
In einer weiteren Form kann die textile Schicht aus der Maschenware aus einer dreischichtigen Textilie hergestellt sein.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die dreischichtige Textilie durch sequentielles Weben des Polyurethangarns, des hochdehnbaren Polyestergarns und des Polyestergarns gebildet werden.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die erste Antifouling-Schicht eine Kombination aus einer Silikon-Antifouling-Schicht und/oder einer Antifouling-Schicht auf Fluorkarbidbasis und/oder einer Folie bzw. Film aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) aufweisen.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann das Innenraummaterial ferner ein Reißloch aufweisen, das entlang einer Reißlinie an der textilen Schicht angeordnet ist.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die Reißlinie an einer Position gebildet sein, die einer Aufklappposition entspricht, an der eine Airbag-Klappe aufgeklappt werden kann.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die textile Schicht 20 bis 30 Gew.-% Polyurethangarn enthalten.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die textile Schicht 50 bis 60 Gew.-% hochdehnbares Polyestergarn enthalten.
In einer anderen Form kann die textile Schicht 20 bis 25 Gew.-% Polyestergarn enthalten.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die textile Schicht ausgebildet sein, um eine Dehnung von 150 % oder mehr zu besitzen.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann das Innenraummaterial ferner eine zweite Antifouling-Schicht aufweisen, die zwischen der textilen Schicht und der Schaumstoffschicht angeordnet ist.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die zweite Antifouling-Schicht eine Klebstoffschicht und/oder eine Folie aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) und/oder einen Schmelzklebstoff zwischen der textilen Schicht und der Schaumstoffschicht aufweisen.
In einer Form kann die zweite Antifouling-Schicht einen Schmelzklebstoff und/oder eine Folie aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) aufweisen.
Die vorliegende Offenbarung kann die folgenden Wirkungen durch die Gestaltung, Verbindung und Verwendung der obigen und anderer Formen erzielen.
Die vorliegende Offenbarung sieht ein Fahrzeug-Innenraummaterial vor, das eine hochdehnbare dreischichtige Textilie hat, die auf Innenbauteile mit vielen gekrümmten Teilen anwendbar ist.
Des Weiteren sieht die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug-Innenraummaterial vor, das einer textilen Schicht eine hohe Antifouling-Wirkung verleiht, wodurch die Pflege des Innenraummaterials einfach gemacht wird.
Weitere Anwendungsbereiche werden anhand der hierin gegebenen Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und spezifische Beispiele nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen sind und nicht zur Beschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung vorgesehen sind.
Figurenliste
Damit die Offenbarung gut verständlich ist, werden nun verschiedene Formen davon unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beispielhaft beschrieben, in denen:

1 den Schnitt jeder der Schichten veranschaulicht, die das Fahrzeug-Innenraummaterial gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung bilden;
2 die Gestaltung einer Antifouling-Schicht veranschaulicht, die auf eine Oberseite einer textilen Schicht gelegt ist, gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung; und
3 ein Verfahren zur Herstellung einer Antifouling-Schicht gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

Die hierin beschriebenen Zeichnungen sind nur für Veranschaulichungszwecke vorgesehen und es ist nicht vorgesehen, dass sie den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise beschränken.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Art und es ist nicht vorgesehen, dass sie die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen beschränkt. Es versteht sich, dass in allen Zeichnungen durchgehend entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale anzeigen.
Im Folgenden werden die Formen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Begleitzeichnungen ausführlich beschrieben. Die Formen der vorliegenden Offenbarung können verschiedentlich geändert werden und der Umfang der vorliegenden Offenbarung darf nicht als auf die folgenden Formen beschränkt ausgelegt werden. Die Formen sind lediglich bereitgestellt, um die vorliegende Offenbarung ausführlicher zu beschreiben.
Des Weiteren bedeuten hierin beschriebene Begriffe, wie etwa „Schicht“ oder „Textilie“, eine Einheit zum Durchführen wenigstens einer Funktion oder eines Vorgangs, die bzw. der durch physische Bestandteile oder eine Kombination von physischen Bestandteilen umgesetzt werden kann.
Die vorliegende Offenbarung richtet sich auf ein Fahrzeug-Innenraummaterial, das eine textile Schicht 300 aufweist. In einer Form offenbart die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug-Innenraummaterial, das so gestaltet ist, dass es eine hohe Dehnung hat und gleichzeitig die Antifouling-Leistung verbessert.
1 ist eine Schnittansicht eines Fahrzeug-Innenraummaterials gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung.
Das Innenraummaterial des Fahrzeugs kann so gestaltet sein, dass es einen dreilagigen Aufbau hat, der Folgendes aufweist: eine Kernschicht 100, die aus einem harten Kern zusammengesetzt ist, der aus einem Plastikmaterial hergestellt ist, eine textile Schicht 300, die entweder aus einem Gewebe oder einer Maschenware und einer Kombination des Gewebes und der Maschenware hergestellt ist, und eine Schaumstoffschicht 200, die zwischen der textilen Schicht 300 und der Kernschicht 100 durch Schäumen unter Verwendung einer Schaumstoffflüssigkeit, wie etwa Polyurethan, hergestellt ist.
Die Schaumstoffschicht 200 kann so ausgebildet sein, dass sie durch einen Schaumbildungsprozess auf die Oberseite der Kernschicht 100 aufgebracht wird. Die Schaumstoffschicht ist zum Hemmen oder Verhindern von schwerkraftbedingtem Fließen (Sagging), das durch die Belastung durch die textile Schicht 300, die auf die Oberseite der Schaumstoffschicht 200 aufgebracht ist, verursacht wird, und von durch hohe Temperatur verursachtem wärmebeständigem Sagging gestaltet.
Die textile Schicht 300 kann so gestaltet sein, dass sie dem Fahrzeuginnenraum zugekehrt ist, und kann aus einem Gewebe oder einer Maschenware gebildet sein, dessen bzw. deren Dehnung 150 % oder mehr beträgt. In einer Form der vorliegenden Offenbarung ist die textile Schicht 300 aus einer hochdehnbaren dreischichtigen Textilie hergestellt. In einer weiteren Form kann die hochdehnbare dreischichtige Textilie aus einer Kombination von Polyurethangarn und/oder hochdehnbarem Polyestergarn und/oder Polyestergarn sein. In einer weiteren Form kann die dreischichtige Textilie aus 20 bis 30 Gew.-% Polyurethangarn, 50 bis 60 Gew.-% hochdehnbarem Polyestergarn und 20 bis 25 Gew.-% Polyestergarn zusammengesetzt sein.
In einer Form der vorliegenden Offenbarung ist die auf die textile Schicht 300 aufgetragene dreischichtige Textilie durch sequentielles Weben des Polyurethangarns, des hochdehnbaren Polyestergarns und des Polyestergarns hergestellt. Die dreischichtige Textilie ist so ausgeführt, dass sie verglichen mit einer ursprünglichen Textilie eine Dehnung von 30 bis 35 % hat. Die auf diese Weise gewebte dreischichtige Textilie hat verglichen mit einer Ausgestaltung, bei der allgemeines Polyestergarn eine Dehnung von 15 bis 20 % gegenüber der Länge des ursprünglichen Garns hat, eine relativ höhere Dehnung.
Die hochdehnbare dreischichtige Textilie wird verarbeitet, um in Längsrichtung einen Vorlauf zu haben, der zweimal so groß wie das allgemeine Garn ist, wenn das Garn verarbeitet wird, so dass die dreischichtige Textilie eine relativ höhere Dehnung als das allgemeine Garn hat.
Die hochdehnbare dreischichtige Textilie, die wie beschrieben gestaltet ist, ist so, dass sie verglichen mit der herkömmlichen dreischichtigen Textilie eine Zugdehnung von 150 % oder mehr hat. In einer Form ist die hochdehnbare dreischichtige Textilie so, dass sie eine vertikale Dehnung von 170 % oder eine horizontale Dehnung von 160 % hat.
In einer weiteren Form wird die hochdehnbare dreischichtige Textilie, die die textile Schicht 300 bildet, einem Wärmeschrumpfungsprozess unterzogen, um die hohe Dehnung zu realisieren und dadurch die Zugdehnung der dreischichtigen Textilie zu erhöhen.
Der Wärmeschrumpfungsprozess ist ein Verarbeitungsverfahren zur Stabilisierung nach Art eines Heißlufttrockners nach Durchführen eines Wärmeschrumpfungsprozesses einer Färbemaschine und führt den Wärmeschrumpfungsprozess wenigstens einmal durch.
Mit dem Wärmeschrumpfungsprozess der Färbemaschine ist ein Verarbeitungsverfahren gemeint, das die Wärmeschrumpfung durch Untertauchen der dreischichtigen Textilie für 15 Minuten in 85 °C heißem Wasser durchführt, wodurch die Zugdehnung vergrößert wird.
Durch Durchführen des Verarbeitungsverfahrens wird die hochdehnbare dreischichtige Textilie, die die textile Schicht 300 bildet, so, dass sie verglichen mit der allgemeinen dreischichtigen Textilie, wie oben beschrieben, die vertikale Dehnung von 170 % oder die horizontale Dehnung von 160 % hat.
Die textile Schicht 300, die so hergestellt ist, dass sie die oben erwähnte Dehnung hat, kann am Innenraummaterial mit vielen gekrümmten Teilen, wie bei dem Armaturenbrett, angebracht werden.
Zwischen der Schaumstoffschicht 200 und der textilen Schicht 300 ist eine Klebstoffschicht bereitgestellt, um die jeweiligen Schichten anzubringen. In einer Form bringt die Klebstoffschicht die Schaumstoffschicht 200 und die textile Schicht 300 unter Verwendung eines stoffschlüssigen Laminationsverfahrens oder eines Fügeverfahrens mit Primer an.
In einer weiteren Form kann die zwischen der Schaumstoffschicht 200 und der textilen Schicht 300 liegende Klebstoffschicht so gestaltet sein, dass sie eine zweite Antifouling-Schicht 500 bildet. Wenigstens eine Antifouling-Folie kann durch eine Folie bzw. Film aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU), einen Schmelzklebstoff und eine Kombination davon gebildet werden.
Die zweite Antifouling-Schicht 500 kann durch Aufbringen der TPU-Folie auf die Schaumstoffschicht 200 oder durch ein Schmelz-Anbringungsverfahren, bei dem thermoplastisches Harz bei hoher Temperatur auf die Schaumstoffschicht 200 aufgetragen wird und dann durch Schmelzen stoffschlüssig an die textile Schicht 300 angefügt wird, hergestellt werden. Dadurch kann wenigstens eine Schicht gebildet werden.
Die erste Antifouling-Schicht 400 kann so gestaltet sein, dass sie wenigstens eine Schicht auf der Oberseite der textilen Schicht 300 bildet. In einer Form kann die erste Antifouling-Schicht 400 wenigstens eine Schicht sein oder durch Aufbringen auf einer Silikon-Antifouling-Schicht und/oder einer Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis und/oder oder einer TPU-Folie gebildet sein.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung kann die erste Antifouling-Schicht 400 auf die Oberseite der textilen Schicht 300 gelegt sein und so gestaltet sein, dass sie eine transparente TPU-Folie, die auf die Oberseite der textilen Schicht 300 aufgebracht ist, eine Silikon-Antifouling-Schicht bzw. eine Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis, die auf die transparente TPU-Folie aufgebracht sein kann, aufweist.
Als eine Antifouling-Schicht, die die erste Antifouling-Schicht 400 bildet, wird eine Silikon-Antifouling-Schicht unter Verwendung einer Silikonbeschichtungslösung gebildet, die Silikonharz oder flüssiges Silikon enthält. Da für die erste Antifouling-Schicht 400 verwendetes Silikon ausgezeichnete wasserabweisende Eigenschaften haben und einer Oberfläche Gleiteigenschaften verleihen kann, ist es möglich, die Antifouling-Leistung auf einer Oberfläche der textilen Schicht 300 zu verbessern.
In einer Form der vorliegenden Offenbarung kann modifiziertes Silikon durch Anpolymerisieren verschiedener organischer Gruppen an die Methylgruppe von Dimethylpolysiloxan produziert werden und kann 89 bis 99 Gew.-% Feststoffe enthalten.
Das Silikonharz oder das flüssige Silikon, das die erste Antifouling-Schicht 400 bildet, kann jede beliebige Art von Silikon nutzen, solange es der dreischichtigen Textilie Weichheit und Antifouling-Leistung verleihen und das Verschleißverhalten verbessern kann.
Wenn die Silikonbeschichtungslösung, die die erste Antifouling-Schicht 400 bildet, zu schwach ist, kann die Antifouling-Wirkung beeinträchtigt werden. Im Gegensatz dazu kann es, wenn die Silikonbeschichtungslösung 160 g/m² oder mehr ist, zu einem schlechten Aussehen und einem Kostenanstieg kommen. Daher ist die Silikonbeschichtungslösung im Bereich von etwa 140 bis 170 g/m².
In einer Form kann die erste Antifouling-Schicht 400 in einem mehrlagigen Gebilde sein, um ferner zusätzlich zum Silikonharz eine Antifouling-Schicht auf Fluorcarbid-Basis zu enthalten.
Das heißt, die Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis, die die erste Antifouling-Schicht 400 bildet, kann eine Harz auf Fluorcarbid-Basis enthaltende Schicht bilden und kann eine Silikon-Antifouling-Schicht aufweisen, die auf die Oberseite des Harzes auf Fluorcarbid-Basis gelegt ist.
Die erste Antifouling-Schicht 400, die die Antifouling-Schicht auf Fluorcarbid-Basis aufweist, basiert auf drei Typen, einschließlich Polytetrafluorethylen (PTFE), Fluorethylen-Propylen (FEP) und Perfluoralkoxy-Polymere (PFA). Eine die Schicht verwendende Beschichtungsschicht hat die folgenden Eigenschaften.
Erstens ist die Polytetrafluorethylen-(PTFE) -Beschichtung ein- oder zweifach geschichtet ausgebildet. Unter Harzen auf Fluorcarbid-Basis als einem Grundstoff ist das PTFE-Beschichtungsmaterial, das die höchste Gebrauchstemperatur, nämlich 290 °C, einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten, ausgezeichnete Verschleißfestigkeit, chemische Beständigkeit und Nichtklebrigkeit hat und eine poröse Folie bzw. Film bildet, gewöhnlich ein wässriges Produkt.
Die Beschichtung aus Fluorethylen-Propylen-Copolymer-(FEP) wird in einen Stoff geändert, der in einem Sinterprozess fließfähig ist, um eine nichtporöse Folie bzw. Film zu bilden. Eine derartige FEP-Beschichtung hat eine ausgezeichnete chemische Beständigkeit und Korrosionsbeständigkeit, einen sehr niedrigen Reibungskoeffizienten und ausgezeichnete Nichtklebrigkeit. Die maximale Gebrauchstemperatur der FEP-Beschichtung ist 205 °C und die FEP-Beschichtung wird in der Form eines wässrigen Produkts oder Pulvers geliefert.
Die Beschichtung aus Perfluoralkoxy-Polymer (PFA) bildet eine nichtporöse Folie bzw. Film, wie etwa FEP. Das PFA hat insofern Vorteile, als seine Dauerbetriebstemperaturgrenze hoch ist, nämlich 260 °C, und seine Filmdicke auf 1000 µm oder mehr erhöht ist, und hat eine Dauerhaftigkeit, die ausgezeichneter als PTFE oder FEP ist. Aufgrund dieser Merkmale hat das PFA einen breiten Anwendungsbereich und wird oft in Bereichen verwendet, die speziell chemische Beständigkeit erfordern. Das PFA-Produkt wird in wässriger oder Pulverform geliefert.
Außerdem kann eine Ethylen-Tetrafluorethylen-Copolymer (ETFE) verwendende Beschichtung, die unter der Marke „TEFZEL“ vertrieben wird und ein Copolymer von Ethylen und Tetrafluorethylen ist, verwendet werden. Das ETFE ist zwar nicht vollständig fluoriert, hat aber eine ausgezeichnete chemische Beständigkeit, seine Dauergebrauchstemperatur ist 150 °C, so dass es die höchste Festigkeit unter den Kunststoffen auf Fluorcarbid-Basis bietet, seine Dicke lässt sich bis auf 2500 µm erhöhen und seine Dauerhaftigkeit ist ausgezeichnet. Das ETFE wird in Pulverform geliefert.
Die oben aufgezählten Antifouling-Schichten auf Fluorkohlenstoffbasis sind nicht klebrig, so dass die meisten Stoffe kaum an ihnen anhaften, wasserabweisend und ölabweisend, so dass sich auf jeder Schicht kaum Wasser- oder Ölflecken bilden können, wärmebeständig, so dass sich Stoffe selbst bei hohen Temperaturen (bis etwa 260 °C) kaum zersetzen, kältefest, so dass die Stoffeigenschaften sich selbst bei niedrigen Temperaturen nicht ändern, und besitzen Eigenschaften, aufgrund derer Stoffe kaum durch das sie umgebende chemische Umfeld beeinflusst werden.
Wie oben beschrieben, ist die erste Antifouling-Schicht 400 der vorliegenden Offenbarung die Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoff-Basis und kann eine Schicht aus Polytetrafluorethylen (PTFE) und/oder Fluorethylen-Propylen (FEP) und/oder Perfluoralkoxy-Polymer (PFA) als dem Harz auf Fluorcarbid-Basis bilden.
Die Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis kann gestaltet sein, um ein Wasserbad für die textile Schicht 300 zu durchlaufen und dann die textile Schicht 300 zu imprägnieren. In einer Form kann die Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis gestaltet sein, um die textile Schicht 300 zu imprägnieren und dann eine Schicht zu bilden.
Im Fall, dass die erste Antifouling-Schicht 400 sich nur aus der Beschichtungsschicht aus Harz auf Fluorcarbid-Basis zusammensetzt, können Verunreinigungen zwischen Fluormoleküle eindringen und die textile Schicht 300 verunreinigen. Daher kann des Weiteren gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung eine aus Silikonharz hergestellte Schicht aufgebracht werden, um die erste Antifouling-Schicht 400 zu bilden, oder es kann eine mehrfache erste Antifouling-Schicht 400, die die Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis und die Silikon-Antifouling-Schicht aufweist, gebildet werden.
Gemäß einer weiteren Form der vorliegenden Offenbarung kann die zweite Antifouling-Schicht 500 zwischen der textilen Schicht 300 und der Schaumstoffschicht 200 gebildet sein. Gemäß einer weiteren Form kann die auf die textile Schicht gelegte erste Antifouling-Schicht 400 und die zweite Antifouling-Schicht 500, die verschiedene physikalische Eigenschaften haben, selektiv gebildet werden.
Eine beispielhafte Form der vorliegenden Offenbarung sieht das Innenraummaterial des Fahrzeugs vor, bei dem die textile Schicht 300, die aus der Maschenware aus der dreischichtigen Textilie hergestellt ist, bereitgestellt ist und das die Schaumstoffschicht 200, die auf der Unterseite der textilen Schicht 300 angeordnet ist, die erste Antifouling-Schicht 400, die auf der Oberseite der textilen Schicht 300 angeordnet ist, um wenigstens eine Schicht zu bilden, und die zweite Antifouling-Schicht 500, die zwischen der textilen Schicht 300 und der Schaumstoffschicht 200 liegt, aufweist.
Die Form der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Anordnung zum Zerreißen des Innenraummaterials, wie etwa eine Airbag-Klappe, und im Innenraummaterial des Fahrzeugs ist entlang einer Reißlinie der Airbag-Klappe ein Reißloch bzw. Reißlöcher (Nadelstiche) zur Aufrechterhaltung des Ausklappverhaltens ausgebildet.
Das Reißloch wird durch Nadelung gebildet. Gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung wird ein Nadelungsprozess zum Bilden von 800 bis 900 Stichen pro Quadratzentimeter durchgeführt. Darüber hinaus kann die Nadel zum Bilden des Reißlochs eine Länge von 3,5 Zoll haben.
Das Reißloch wird entlang der Reißlinie in einem Bereich des Innenraummaterials gebildet, in dem die Auslösung erwünscht ist. In der Form der vorliegenden Offenbarung kann das Reißloch an einer Position gebildet sein, die im Wesentlichen einer Ausklappposition einer Airbag-Klappe des Zweiklappentyps entspricht.

Beim Vergleich der Reißlinie, an der entlang das Reißloch bzw. die Reißlöcher gebildet sind, mit einem anderen Bereich ohne Reißloch ist Erstere so gestaltet, dass ihre Berstfestigkeit, Zugfestigkeit und Reißfestigkeit um 40 bis 60 % reduziert ist. Sie ist daher so gestaltet, dass sie die in der folgenden Tabelle gezeigten physikalischen Eigenschaften hat. Tabelle 1

	Nadelung	Berstfestigkeit (kgf)	Zugfestigkeit (kgf/50 mm)		Reißfestigkeit (kgf)		Zugdehnung (kgf)
	Nadelung	Berstfestigkeit (kgf)	Vertikal	Horizontal	Vertikal	Horizontal	Vertikal	Horizontal
Hochdehnbare Textilie vor Durchführung der Nadelung	0	11	47	71	3,2	2,4	170	160
Hochdehnbare	800 -900	5	30	42	1,5	1	165	152
Textilie an der Position, an der die Nadelung durchgeführt wird.	Stiche/m²
Änderungsrate		45 %	64 %	59 %	47 %	42 %	97 %	95 %

Wie in der obigen Tabelle gezeigt, wird die Reißloch durch Durchführen des Nadelungsprozesses an einer Position gebildet, die der Reißlinie des Fahrzeugmaterials des Fahrzeugs entspricht. Dieses ist so gestaltet, dass seine Zugfestigkeit eine Reduktionsrate (Änderungsrate) von 64 % in einer vertikalen Richtung und von 59 % in einer horizontalen Richtung hat und seine Reißfestigkeit eine Reduktionsrate (Änderungsrate) von 47 % in der vertikalen Richtung und 42 % in der horizontalen Richtung hat.
Darüber hinaus ist es möglich, die hochdehnbare dreischichtige Textilie mit dem Reißloch bereitzustellen, deren Zugdehnung eine Änderungsrate von 97 % in der vertikalen Richtung und 95 % in der horizontalen Richtung hat.
Wie bei der Airbag-Klappe ist das Innenraummaterial des Fahrzeugs so gestaltet, dass es an einer Position, an der die Auslösung erwünscht ist, ein Reißloch aufweist, so dass für das Airbag-Auslöseverhalten vorgesorgt ist.
2 zeigt eine zweite Schnittansicht des Fahrzeug-Innenraummaterials, auf dem die erste Antifouling-Schicht 400 ausgebildet ist, und 3 zeigt ein Herstellungsverfahren zum Bilden der Silikon-Antifouling-Schicht der ersten Antifouling-Schicht 400 auf der textilen Schicht 300.
Wie in den Zeichnungen gezeigt, ist in der Form der vorliegenden Offenbarung wenigstens eine Schicht der ersten Antifouling-Schicht 400 auf die Oberseite der textilen Schicht 300 gelegt, so dass das Eindringen von Verunreinigungen in die textile Schicht 300 verhütet wird.
Die erste Antifouling-Schicht 400 wird durch das Silikonharz auf die Oberseite der textilen Schicht 300 gelegt. Die erste Antifouling-Schicht 400 kann daher durch Aufsprühen von flüssigem Silikon auf die textile Schicht 300 gebildet werden.
Darüber hinaus kann, wie in 2 gezeigt, die erste Antifouling-Schicht 400 in einer Form der vorliegenden Offenbarung zum Bilden der Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis gestaltet sein. Die Silikon-Antifouling-Schicht kann ferner mit einem in 3 gezeigten Rakelstreichverfahren auf die Oberseite der Antifouling-Schicht auf Fluorkohlenstoffbasis aufgebracht werden.
3 zeigt eine weitere Form der vorliegenden Offenbarung, bei der das Silikonharz mithilfe des Rakelstreichverfahrens auf die textile Schicht 300 aufgebracht wird.
Das Rakelstreichverfahren ist ein Verfahren zum Auftragen des Beschichtungsharzes unter Verwendung einer Rakel oder Klinge. Die Beschichtungsdicke wird durch einen Abstand zwischen der Rakel und einer Basis eingestellt.
In einer Form wird die erste Antifouling-Schicht 400 der vorliegenden Offenbarung mit einem Walzenrakelstreichverfahren gebildet. Die Menge des Silikonbeschichtungsharzes wird durch einen Abstand zwischen einer Walze und der Rakel eingestellt.
Allgemein kann das Rakelstreichverfahren hauptsächlich dann verwendet werden, wenn die Viskosität des Silikonbeschichtungsharzes 10.000 cPs oder mehr ist.
Darüber hinaus kann die erste Antifouling-Schicht 400 des Silikonmaterials mithilfe des Rakelstreichverfahrens gebildet werden. Die auf die Oberseite der textile Schicht 300 gelegte erste Antifouling-Schicht 400 kann mit einer Dicke von 0,05 bis 0,1 mm gebildet werden.
In einer weiteren Form kann die textile Schicht 300 der vorliegenden Offenbarung mit einer Dicke von 0,5 bis 0,8 mm gebildet werden. Die Dicke der ersten Antifouling-Schicht 400 und der textilen Schicht 300 kann daher bis zu 1 mm oder weniger sein.
Kurz gesagt sieht die Form der vorliegenden Offenbarung das Innenraummaterial des Fahrzeugs vor, welches die textile Schicht 300, die aus der Maschenware aus der hochdehnbaren dreischichtigen Textilie hergestellt ist, und die erste Antifouling-Schicht 400, die von dem Silikonmaterial gebildet wird, aufweist, um die Antifouling-Leistung der textilen Schicht 300 zu verbessern, so dass es eine ausgezeichnete Antifouling-Leistung hat und gleichzeitig eine textile Struktur gewährleistet.
Die vorliegende Offenbarung wurde zwar mit Bezug auf in den Zeichnungen gezeigte spezifische Formen beschrieben, für fachkundige Personen ist es aber offensichtlich, dass die vorliegende Offenbarung verschiedentlich geändert und modifiziert werden kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

Claims

Fahrzeug-Innenraummaterial, wobei das Innenraummaterial aufweist: eine textile Schicht, die das Innenraummaterial des Fahrzeugs bildet; eine Schaumstoffschicht, die auf einer Unterseite der textilen Schicht angeordnet ist; und eine erste Antifouling-Schicht, die auf einer Oberseite der textilen Schicht angeordnet ist, wobei die textile Schicht eine Kombination aus einem Polyurethangarn und/oder einem hochdehnbaren Polyestergarn und/oder einem Polyestergarn aufweist.
Innenraummaterial nach Anspruch 1, wobei die textile Schicht aus einer Kombination aus Gewebe oder Maschenware hergestellt ist.
Innenraummaterial nach Anspruch 2, wobei die textile Schicht der Maschenware aus einer dreischichtigen Textilie hergestellt ist.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die textile Schicht 20 bis 30 Gew.-% Polyurethangarn enthält.
Innenraummaterial nach Anspruch 3 oder 4, wobei die dreischichtige Textilie durch sequentielles Weben des Polyurethangarns, des hochdehnbaren Polyestergarns und des Polyestergarns gebildet wird.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Antifouling-Schicht eine Kombination aus einer Silikon-Antifouling-Schicht und/oder einer Antifouling-Schicht auf Fluorkarbidbasis und/oder einer Folie aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) aufweist.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend: ein Reißloch, das entlang einer Reißlinie an der textilen Schicht angeordnet sind.
Innenraummaterial nach Anspruch 7, wobei die Reißlinie an einer Position gebildet ist, die einer Aufklappposition entspricht, an der eine Airbag-Klappe aufgeklappt wird.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die textile Schicht 50 bis 60 Gew.-% hochdehnbares Polyestergarn enthält.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die textile Schicht 20 bis 25 Gew.-% Polyestergarn enthält.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die textile Schicht ausgebildet ist, um eine Dehnung von 150 % oder mehr zu haben.
Innenraummaterial nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend: eine zweite Antifouling-Schicht, die zwischen der textilen Schicht und der Schaumstoffschicht angeordnet ist.
Innenraummaterial nach Anspruch 12, wobei die zweite Antifouling-Schicht eine Klebstoffschicht und/oder eine Folie aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) und/oder einen Schmelzklebstoff aufweist.
Innenraummaterial nach Anspruch 12, wobei die zweite Antifouling-Schicht einen Schmelzklebstoff und/oder eine Folie aus thermoplastischem Polyurethanharz (TPU) aufweist.