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Die Erfindung betrifft ein Luftfederbein gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Luftfederbein, wie es beispielsweise aus der
DE 103 20 501 A1 bekannt ist, wird zwischen dem Kraftfahrzeugfahrwerk bzw. einem Radträger und der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In der Regel umfasst das Luftfederbein eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer. Die Luftfeder erfüllt dabei die Funktion das Rad abzufedern, währenddessen der Stoßdämpfer die Schwingungen des Rades bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie dämpft.
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Die Luftfeder besteht im Wesentlichen aus einem Luftfederdeckel, einem Abrollkolben und einem dazwischen druckdicht eingespannten elastomeren Rollbalg, wodurch ein unter Druckluft stehender volumenelastischer Druckraum begrenzt wird. Der Rollbalg wird von einer hülsenförmigen Außenführung umschlossen und rollt beim Einfedern unter Ausbildung einer Rollfalte an dem Abrollkolben ab. Der innerhalb der Luftfeder angeordnete Stoßdämpfer ist einerseits mit dem Radträger verbunden und andererseits mit seiner in das Dämpferrohr eintauchbaren Kolbenstange in einem Dämpferlager des Luftfederdeckel gelagert. Das Luftfederbein wird über das Dämpferlager und entsprechende Befestigungsmittel mit einem Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeugs verbunden. Zusätzlich ist zwischen dem Luftfederdeckel und dem Dämpferlager ein Drehlager vorgesehen, welches folgendem Umstand geschuldet ist.
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An der Vorderachse von Kraftfahrzeugen werden häufig radführende Luftfederbeine eingesetzt. Aufgrund dessen, dass der Stoßdämpfer mittelbar an dem Rad befestigt ist, kommt es beim Einfedern des Fahrzeugrades zu einer Schwenkbewegung des gesamten Luftfederbeins und bei einer Lenkbewegung zu einer Verdrehung des Stoßdämpfers.
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Die durch den Betrieb verursachte Achskinematik führt zu einer Torsionsbelastung des Rollbalgs. Der fest am Stoßdämpfer angeordnete Abrollkolben nimmt dessen Verdrehung auf und verdreht sich gegenüber der Längsachse des Luftfederbeins. Dies führt folglich zu einer Verdrehung des Abrollkolbens gegenüber dem Luftfederdeckel. Der zwischen Luftfederdeckel und Abrollkolben eingespannte Rollbalg erfährt demzufolge eine nachteilige Torsionskrafteinwirkung. Der Rollbalg wird in sich verdreht, was insbesondere bei dünnwandigen und fadenverstärkten Rollbälgen sehr schädlich ist und zu einem Ausfall des Luftfederbeins führen kann.
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Um für einen Torsionsausgleich zu sorgen, gibt es im Stand der Technik verschiedenste Lösungen. Es weiteres Drehlager ist bspw. auch aus der
DE 10 2009 003 476 A1 bekannt. Hier wird ein Lagerpaket beschrieben, welches zwischen der oberen Anbindung des Rollbalgs an einem Deckelteil und der Befestigung des Dämpferlagers am Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Durch den drehbaren Luftfederdeckel werden die negativen Einflüsse einer Verdrehung auf den Rollbalg zwar reduziert, aber nicht verhindert. Der Abrollkolben leitet solange eine Verdrehung in den Rollbalg ein, bis das Losbrechmoment des Lagerpakets erreicht ist. Erst danach nimmt die Torsion des Rollbalgs ab, wobei dieser weiterhin leicht verdreht bleibt. Bis das Losbrechmoment erreicht ist und auch danach werden die Festigkeitsträger des Rollbalgs in nachteiliger Weise gedehnt und somit beschädigt.
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Alternativ wird in der
DE 10 2004 048 828 A1 ein Kugelgelenk vorgeschlagen, welches zwischen dem Abrollkolben und dem Stoßdämpfer angeordnet ist. Dadurch ist der Stoßdämpfer innerhalb des Abrollkolbens beweglich gelagert und die auf den Stoßdämpfer einwirkenden Kräfte bzw. Auslenkungen werden nicht auf den Abrollkolben übertragen. Das Drehgelenk gleicht diese Bewegungen aus. Zwar wird dadurch die Verdrehung des Rollbalgs ansatzweise verhindert, aber diese Lösung ist hinsichtlich ihrer Komplexität und Bauraumerfordernis nachteilig.
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Daher ist es Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Luftfederbein bereitzustellen, bei welchem nachteilig auf den Rollbalg einwirkende Torsionskräfte weitestgehend reduziert sind oder verhindert werden.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß wird ein Luftfederbein für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, umfassend eine Luftfeder mit einem integrierten Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder einen Luftfederdeckel und einen Abrollkolben umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben ein Rollbalg aus elastomerem Material druckdicht befestigt ist, wodurch ein mit Druckluft befüllter volumenelastischer Druckraum begrenzt ist und der Rollbalg unter Ausbildung einer Rollfalte auf dem Abrollkolben abrollt, wobei der Stoßdämpfer ein Dämpferrohr und eine in das Dämpferrohr eintauchbare Kolbenstange umfasst, wobei der Abrollkolben drehfest an dem Dämpferrohr befestigt ist und die Kolbenstange mit einem Dämpferlager verbunden ist, wobei der Luftfederdeckel mittels einem Drehlager gegenüber dem Dämpferlager drehbar gelagert ist, wobei ein Mittel zur Drehmomentübertragung vorgesehen ist, welches einerseits mit dem Luftfederdeckel und andererseits mit dem Abrollkolben derart gekoppelt ist, dass bei einer Verdrehung des Stoßdämpfers um eine Längsachse des Luftfederbeins ein von dem Abrollkolben ausgehendes Drehmoment über das Mittel auf den Luftfederdeckel übertragen wird.
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In Vorteilhafterweise bewirkt dieser Mechanismus, dass keine Torsionskraft auf den Rollbalg einwirkt. Dadurch werden seine Festigkeitsträger nicht unnötig gedehnt, wodurch die Lebensdauer des Rollbalgs und des gesamten Luftfederbeins erhöht ist. Damit der Mechanismus zur Drehmomentübertragung ordnungsgemäß funktioniert, muss zunächst der Abrollkolben fest mit dem Dämpferrohr des Stoßdämpfers verbunden sein, sodass sich dieser nicht am Dämpferrohr verdrehen kann. Dafür kann der Abrollkolben formschlüssig mit dem Dämpferrohr verbunden werden, indem das Dämpferrohr eine Nase aufweist, welche in eine Nut des Abrollkolbens eingreift. Zudem muss der Luftfederdeckel drehbeweglich gelagert sein, damit dieser die Verdrehung des Abrollkolbens aufnimmt und sich in die gleiche Richtung dreht. Dies führt dazu, dass die Anbindung des Rollbalgs am Abrollkolben und die Anbindung des Rollbalgs am Luftfederdeckel nahezu in identischer Position bei der Bewegung um die Rotationsachse bleiben. Folglich wirkt keine nachteilige Torsion auf den Rollbalg ein. Im Gegensatz zum Stand der Technik, ist der Rollbalg sofort entlastet. Er selbst muss kein Drehmoment auf den drehbeweglich gelagerten Luftfederdeckel übertragen.
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Bevorzugt ist das Mittel zur Drehmomentübertragung ein Schutzbalg zum Schutz des Rollbalgs, wobei in dem Schutzbalg eine Vielzahl an Versteifungsmitteln vorgesehen sind. Als Mittel zur Drehmomentübertragung eignet sich vorzugweise der üblicherweise vorhandene Schutzbalg. Dieser übernimmt zwei Funktionen. Neben dem Schutz des Rollbalgs vor Verschmutzung, wirkt der Schutzbalg auch als Kraftübertragungsmittel. Hierfür ist es vorteilhaft, den Schutzbalg versteift auszuführen, damit dieser bei einer Verdrehung nicht einknickt.
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Um dies zu verhindern, verlaufen besonders vorzugweise die Versteifungsmittel jeweils in Umfangsrichtung. Sie werden über die Länge des Schutzbalgs verteilt und voneinander beabstandet angeordnet.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Versteifungsmitteln jeweils in einem Flankenbereich zwischen einem Faltental und einer Faltenspitze des Schutzbalgs angeordnet. Damit der Schutzbalg innerhalb seiner Falten nicht einknickt, wird dessen Flankenbereich versteift. Dadurch lässt sich das Drehmoment besser übertragen.
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Bevorzugt sind die Versteifungsmittel eine örtliche Aufdickung des Schutzbalgmaterials. Die Versteifung des Schutzbalgs wird durch einen erhöhten Materialeinsatz an definierter Stelle erreicht. Um örtlich dickere Stellen im Material zu erzeugen, muss die Spritzgussform eine entsprechende Formgebung haben.
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Alternativ sind die Versteifungsmittel eingebettete Fäden oder Gewebe. Vorzugsweise Glasfasern. Die Fäden oder Gewebe werden im Spritzgussverfahren in das Material des Schutzbalgs eingebettet. Diese Mittel sorgen ebenfalls für eine Versteifung des Schutzbalgmaterials.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Schutzbalg mit einem ersten Ende an dem Luftfederdeckel und mit einem zweiten Ende an dem Abrollkolben befestigt. Damit das Drehmoment effektiv von dem Abrollkoben durch den Schutzbalg auf den Luftfederdeckel übertragen wird, bietet es sich an den Schutzbalg mit seinen Enden an diesen beiden Luftfederanbauteilen zu befestigten.
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Bevorzugt ist das erste Ende des Schutzbalgs form- und/oder kraftschlüssig an dem Luftfederdeckel befestigt und das zweite Ende des Schutzbalgs ist form- und/oder kraftschlüssig an dem Abrollkolben befestigt. Vorzugsweise weisen der Luftfederdeckel und der Abrollkolben für den Formschluss jeweils eine Vielzahl an axial verlaufenden Zapfen und Rillen auf, welche abwechselnd in Umfangrichtung angeordnet sind. Zudem werden vorzugsweise die Enden des Schutzbalgs für den Kraftschluss mit einem Spannmittel befestigt. Die Enden werden jeweils an entsprechenden Anschlussbereichen am Luftfederdeckel und am Abrollkolben angelegt und verspannt. Abwechselnd axial verlaufende Zapfen und Rillen stellen eine bestimmte Formgebung der Wandung des Luftfederdeckels oder Abrollkolbens dar, auf welche die Formgebung der Enden des Schutzbalgs abgestimmt wird. Die Enden des Schutzbalgs werden axial auf die Anschlussbereiche von Luftfederdeckel und Abrollkolben aufgeschoben, sodass die Enden formschlüssig an diesen anliegen. Der Formschluss sorgt dafür, dass sich die Enden auf den Anschlussbereichen nicht verdrehen bzw. verrutschen. Zusätzlich wird ein Kraftschluss durch ein Spannmittel bewirkt. Dieses sorgt zugleich dafür, dass sich die Enden nicht verdrehen und auch in axialer Position verharren.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Drehleger ein Gleit- oder Wälzlager. Die Drehbeweglichkeit des Luftfederdeckels gegenüber dem Dämpferlager wird durch ein Gleit- oder Wälzlager erzeugt. Eine wesentliche Anforderung an das Gleit- oder Wälzlager ist, dass dieses eine geringe Reibung aufweist.
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Verwendung findet das Luftfederbein in einem Luftfedersystem eines Kraftfahrzeugs.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Figuren.
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Es zeigen
- 1 ein beispielsgemäßes Luftfederbein in der Schnittansicht,
- 2 einen Schutzbalg mit Versteifungsmitteln im Detail,
- 3 das beispielsgemäße Luftfederbein in perspektivischer Ansicht,
- 4 eine obere Befestigung des Schutzbalgs, und
- 5 eine untere Befestigung des Schutzbalgs.
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Die 1 zeigt ein beispielsgemäßes Luftfederbein 1 bestehend aus einer Luftfeder 2 und einem integrierten Stoßdämpfer 3, wobei Luftfeder 2 einen Luftfederdeckel 4, einen Abrollkolben 5 und einen Rollbalg 6 umfasst. Innerhalb Luftfeder 2 ist Stoßdämpfer 3 vorgesehen, wobei Stoßdämpfer 3 ein Dämpferrohr 12 und eine in diesen eintauchbare Kolbenstange 13 umfasst.
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Luftfeder 2 umfasst Rollbalg 6 aus elastomerem Material, wobei Rollbalg 6 mit Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 einen druckdichten und mit Druckluft befüllten volumenelastischen Druckraum 9 begrenzt. Hierfür ist schlauchförmiger Rollbalg 6 mit seinem oberen Ende am Luftfederdeckel 4 und mit seinem unteren Ende am Abrollkolben 5 bspw. über Klemmringe 10 an den Anschlussbereichen dieser Luftfederanschlussteile befestigt. Bei Relativbewegungen entlang einer Längsachse L des Luftfederbeins 1 zwischen Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 rollt Rollbalg 6 unter Ausbildung einer Rollfalte 8 auf der Abrollfläche des Abrollkolbens 5 ab. Zudem bildet Rollbalg 6 eine weitere Falte am Luftfederdeckel 4 aus. Zugleich ist Rollbalg 6 mit eingebetteten Festigkeitsträgern versehen. Zudem kann eine den Rollbalg 6 zumindest teilweise umschließende Außenführung vorgesehen sein. Die Außenführung begrenzt die seitliche Ausdehnung des Rollbalgs 6.
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Abrollkolben 5 ist hängend auf Dämpferrohr 12 des Stoßdämpfers 3 angeordnet und ein unteres Ende des Abrollkolbens 5 ist an der Wandung des Dämpferrohrs 12 befestigt, sodass Abrollkolben 5 gegenüber Dämpferrohr 12 nicht verdreht werden kann. Die in Dämpferrohr 12 eintauchbare Kolbenstange 13 ist mit ihrem oberen freien Ende in einem Dämpferlager 14 gelagert. Dämpferlager 14 umfasst ein erstes unteres Lagerteil 15, ein zweites oberes Lagerteil 16 und ein dazwischen angeordnetes Elastomerteil 17. Kolbenstange 13 wird mittels einer Mutter 18 an dem unteren Lagerteil 15 drehfest befestigt. Das untere Lagerteil 15 ist topfförmig ausgebildet, aus einem Stahlwerkstoff hergestellt und weist eine mittige Durchgangsöffnung für Kolbenstange 13 auf. Oberes Lagerteil 16 ist ebenfalls aus einem Stahlwerkstoff hergestellt und deckelförmig ausgebildet. Der dazwischen angeordnete Gummiring 17 wirkt als ein Vibrationsdämpfer. Zugleich ist Dämpferlager 14 als ein kardanisches Lager wirksam und gleicht Ausschwenkbewegungen des Luftfederbeins 1 teilweise aus. Da Kolbenstange 13 zugleich auch durch eine Öffnung im Luftfederdeckel 4 gesteckt wird, muss Druckraum 9 nach außen abgedichtet werden. Dafür ist ein radiales Dichtmittel 19 zwischen Kolbenstange 13 und Luftfederdeckel 4 vorgesehen. Hierfür kann eine entsprechende Nut in die Öffnung des Luftfederdeckel 4 eingebracht werden.
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Damit Luftfederbein 1 mit einem Karosserieabschnitt des Kraftfahrzeugs verbunden werden kann, sind mehrere Befestigungsmittel 17 vorgehen. Diese sind in das Dämpferlager 14 eingelassen und werden durch entsprechende Öffnungen in dem Karosserieabschnitt gesteckt und anschließend verschraubt. Anderseits ist Luftfederbein 1 über ein nicht dargestelltes Dämpferauge mit einem Radträger des Kraftfahrzeugs verbindbar. Diese reguläre Einbaulage des Luftfederbeins 1 bestimmt die Orientierung „oben/unten“.
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Zum Schutz vor Verschmutzung des Rollbalgs 6 und insbesondere seiner Rollfalte 8 ist ein Schutzbalg 7 vorgesehen. Dieser ist mit seinem ersten oberen Ende 21 am Luftfederdeckel 4 und mit seinem zweiten unteren Ende 22 am Abrollkolben 5 befestigt. Die Befestigung erfolgt über Spannringe 11. Diese bewirken einen Kraftschluss.
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Bei Einlenkbewegungen eines Vorderrads erfährt Luftfederbein 1 eine Achskinematik, welche zu einer Verdrehung V des Stoßdämpfers 3 führt. Bei einer Verdrehung V des Stoßdämpfers 3 bzw. seines Dämpferrohres 12 dreht sich Abrollkolben 5 mit. Weil auch Rollbalg 6 fest mit Abrollkolben 5 verbunden ist, verdreht sich auch dieser. Um die Einwirkung von Torsionskräften auf Rollbalg 6 zu minimieren. ist ein Drehlager 20 zwischen Luftfederdeckel 4 und Dämpferlager 14 vorgesehen. Dies soll helfen, dass Rollbalg 6 nicht beschädigt wird oder abreißt. Drehlager 20 ist ein Gleit- oder Wälzlager. Es erlaubt Luftfederdeckel 4 um die Längsachse L des Luftfederbeins 1 rotieren zu lassen. Somit kann Luftfederdeckel 4 das vom Abrollkolben 5 ausgehende und vom Rollbalg 6 übertragende Drehmoment aufnehmen und somit reduzieren.
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Allerdings reicht Drehlager 20 nicht aus, um die auf Rollbalg 6 negativ einwirkenden Torsionskräfte vollständig zu minimieren. Deswegen ist beispielsgemäß ein weiters Mittel vorgesehen, welches ein Drehmoment M von Abrollkolben 5 auf Luftfederdeckel 4 überträgt. Als Mittel zur Drehmomentübertragung wird Schutzbalg 7 verwendet. Hierfür sind in diesem eine Vielzahl an Versteifungsmitteln 23 vorgesehen. Schutzbalg 7 ist aus elastomeren Material herstellt und mit einer Vielzahl an Falten ausgebildet. Die Falten verlaufen in Umfangsrichtung und bilden sogenannte Faltentäler 28 und Faltenspitzen 29 aus. In das Material des Schutzbalgs 7 werden die Versteifungsmittel 23 eingebracht, welche ebenfalls in Umfangrichtung verlaufen. Versteifungsmittel 23 werden bevorzugt in Flanken 30 des Schutzbalgs 7 zwischen seinen Faltentälern 28 und Faltenspitzen 29 angeordnet. Versteifungsmittel 23 sind als reine örtliche Materialaufdickung ausgebildet. Alternativ sind Versteifungsmittel 23 als in das Material des Schutzbalgs 23 eingebettete Fäden oder Gewebe ausgebildet. Durch Versteifungsmittel 23, welche im Wesentlich über die gesamte Länge des Schutzbalgs 7 verteilt angeordnet sind, weist dieser eine sehr hohe Steifigkeit in Umfangrichtung auf. Durch seine Falten behält er aber seine Elastizität beim Ein- und Ausfedern des Luftfederbeins 1 bei.
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Die Steifigkeit des Schutzbalgs 7 ist für eine Verdrehung sehr wichtig, denn das vom Abrollkolben 5 ausgehende Drehmoment soll auf Luftfederdeckel 4 übertragen werden. Wenn Dämpferrohr 12 verdreht wird, dreht sich Abrollkolben 5 mit. Schutzbalg 7 ist mit seinem unterem Ende 22 fest am Abrollkolben 5 angebunden. Daher führt die Verdrehung des Abrollkolbens 5 zu einem Drehmoment M, wodurch der versteifte Schutzbalg 7 die Drehung aufnimmt. Da Schutzbalg 7 mit seinem oberen Ende 21 auch fest mit dem Luftfederdeckel 4 verbunden ist und Luftfederdeckel 4 drehbeweglich gelagert ist, wird das Drehmoment M mittels dem Schutzbalg 7 auf Luftfederdeckel 4 übertragen, sodass sich Luftfederdeckel 4 verdreht.
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Dieser Mechanismus führt zu einer Entlastung des Rollbalgs 6, welcher sonst nachteilig auf Torsion belastet wird. Aufgrund dessen, dass Abrollkolben 5 und Luftfederdeckel 4 eine nahezu identische Verdrehung durchführen, wirkt nahezu keine Torsionskraft auf Rollbalg 6 ein. Dadurch werden die Festigkeitsträger des Rollbalgs 6 nicht mehr gedehnt und seine Lebensdauer ist erhöht. Auch überträgt Rollbalg 6 selbst kaum noch ein Drehmoment auf Luftfederdeckel 4.
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Die 2 zeigt im Detail einen Ausschnitt des Schutzbalgs 7 mit einem Versteifungsmittel 23.
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In einer Flanke 30 des Schutzbalgs 7 zwischen einem Faltental und einer Faltenspitze ist ein Versteifungsmittel 23 angeordnet, welches in Umfangsrichtung verläuft. Versteifungsmittel 23 ist eine örtliche Aufdickung des Materials des Schutzbalgs 7. Versteifungsmittel 23 führen zu einer Versteifung des Schutzbalgs 7, sodass dieser im Bereich seiner Flanken 30 nicht einknickt. Alternativ ist Versteifungsmittel 23 ein Faden oder ein Gewebe, welches im Spitzgussverfahren in Schutzbalg 7 eingebettet wird. Der Faden kann bspw. aus Glasfasern bestehen. Sie sorgen ebenfalls dafür, dass die Flanken 30 beim Verdrehen nicht wegknicken.
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3 zeigt nochmal das beispielsgemäße Luftfederbein 1 in einer perspektivischen Ansicht. Luftfederbein 1 wird über Befestigungsmittel 17 mit einem Anbindungspunkt des Kraftfahrzeugs verbunden, sodass Dämpferlager 14 drehfest gegenüber dem Anbindungspunkt ist. Unterhalb vom Dämpferlager 14 ist Drehlager 20 angeordnet, mittels welchem der nicht sichtbare Luftfederdeckel rotierbar ist. Am nicht sichtbaren Luftfederdeckel ist oberes Ende 21 des Schutzbalgs 7 mit Spannring 11 fest verspannt. Unteres Ende 22 des Schutzbalgs 7 ist ebenfalls mit einem Spannring 11 am nicht ganz sichtbaren Abrollkolben verspannt.
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Für die Übertragung eines Drehmoments wird eine feste Fixierung des Schutzbalgs 7 benötigt. Hierfür sind in den 4 und 5 besondere Formschlüsse zwischen Schutzbalgende und der Anbindungsstelle gezeigt.
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4 zeigt die Befestigung des oberen Endes 21 des Schutzbalgs 7 am Luftfederdeckel 4. Zwischen Luftfederdeckel 4 und dem Ende 21 des Schutzbalgs 7 liegt ein Formschluss vor, indem die Außenwandung des Luftfederdeckel 4 eine Vielzahl an axial verlaufenden Zapfen 24 aufweist. Zwischen zwei Zapfen 24 liegt eine axial verlaufende Rille 25. Die Formgebung des Endes 21 des Schutzbalgs 7 wird so gewählt, dass sein Material in eine Rille 25 zwischen zwei Zapfen 24 eingreift. Die Formgebung des Endes 21 des Schutzbalgs 7 ist weiterhin so gestaltet, dass auch die Zapfen 24 überdeckt werden. Solch ein Formschluss wird in Umfangsrichtung an mehreren Stellen vorgenommen. Dadurch wird verhindert, dass Schutzbalg 7 am Luftfederdeckel 4 in Umfangsrichtung verrutscht. Zusätzlich wird ein Kraftschluss herbeigeführt, indem Ende 21 mit einem Spannring 11 radial gegen die Wandung des Luftfederdeckels 4 verspannt wird.
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Die gleiche Art und Weise eines Form- und Kraftschlusses erfolgt auch am Abrollkolben 5, wie es der 5 zu entnehmen ist. Das Ende 22 des Schutzbalgs 7 greift formschlüssig in eine Rille 27 zwischen den Zapfen 26 des Abrollkolbens 5 ein, sodass Schutzbalg 7 nicht abgedreht werden kann.
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Um das Ende 22 des Schutzbalgs 7 gegen ein Abziehen in axialer Richtung zu sichern, bewirkt Spannring 11 den zusätzlichen Kraftschluss. Unterstützt wird dieser Kraftschluss durch eine Nut, welche umlaufend in Abrollkolben 5 eingebracht ist und in welche Spannring 11 das Material des Schutzbalgs 7 eindrückt und zugleich teilweise in der Nut einsitzt. Dadurch wird ein axiales Abziehen des Endes 22 effektiv verhindert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftfederbein
- 2
- Luftfeder
- 3
- Stoßdämpfer
- 4
- Luftfederdeckel
- 5
- Abrollkolben
- 6
- Rollbalg
- 7
- Schutzbalg
- 8
- Rollfalte
- 9
- Druckraum
- 10
- Klemmring
- 11
- Spannring
- 12
- Dämpferrohr
- 13
- Kolbenstange
- 14
- Dämpferlager
- 15
- erstes Lagerteil
- 16
- zweites Lagerteil
- 17
- Elastomerteil
- 18
- Mutter
- 19
- Dichtmittel
- 20
- Drehlager
- 21
- erstes Schutzbalgende
- 22
- zweites Schutzbalgende
- 23
- Versteifungsmittel
- 24
- Zapfen
- 25
- Rille
- 26
- Zapfen
- 27
- Rille
- 28
- Faltental
- 29
- Faltenspitze
- 30
- Flanke
- L
- Längsachse
- M
- Drehmoment
- V
- Verdrehung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10320501 A1 [0002]
- DE 102009003476 A1 [0006]
- DE 102004048828 A1 [0007]
