DE102020201890A1 - Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse, welche ein Achsdifferenzial (DI), zwei Achswellen (AW1, AW2) und zwei Antriebsräder (R1, R2) aufweist, umfassend einen ersten Antriebsstrang (A1) mit einem Verbrennungsmotor (VM) und einem ersten Schaltgetriebe (G1) und einen zweiten Antriebsstrang (A2) mit einer Elektromaschine (EM) und einem zweiten Schaltgetriebe (G2), wobei das Achsdifferenzial (DI) jeweils vom ersten und/oder zweiten Antriebsstrang (A1, A2) antreibbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse, welche ein Achsdifferenzial, zwei Achswellen und zwei Antriebsräder aufweist
  • Durch die DE 10 2011 002 472 A1 wurde eine Getriebeanordnung für einen Hybridantrieb eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine sowie einer Antriebsachse mit Achsdifferenzial bekannt. Die Getriebeanordnung umfasst ein Hauptgetriebe und ein Vorschaltgetriebe, welches vorzugsweise als Splitgetriebe eingesetzt wird. Die Elektromaschine mit Rotorwelle und der Verbrennungsmotor mit Antriebswelle sind diametral zueinander auf derselben Achse und achsparallel zur Antriebsachse angeordnet und antriebswirksam mit der Getriebeanordnung verbunden. Das Hauptgetriebe weist drei Radsatzebenen mit zwei Schalteinrichtungen, und das Vorschaltgetriebe weist zwei Radsatzebenen mit einer Schalteinrichtung auf. Abtriebsseitig ist die Getriebeanordnung über eine Abtriebsstufe mit dem Achsdifferenzial verbunden. Für rein elektrisches Fahren sind zwei Gänge schaltbar, für verbrennungsmotorisches Fahren sind vier Gänge schaltbar, wobei die Elektromaschine permanent an den Antriebsstrang angekoppelt ist, sodass ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden kann.
  • Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantrieb für ein Fahrzeug vorzuschlagen, wobei der elektromotorische Antriebsteil auch nachrüstbar sein soll.
  • Die Erfindung umfasst die Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Erfindungsgemäß weist eine Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse zwei voneinander unabhängige Antriebsstränge auf, nämlich einen ersten verbrennungsmotorischen Antriebsstrang und einen zweiten elektromotorischen Antriebsstrang, welche gemeinsam das Achsdifferenzial der Fahrzeugachse und damit die beiden Antriebsräder des Fahrzeuges antreiben. Somit handelt es sich um einen Hybridantrieb, wobei der verbrennungsmotorische Antriebsstrang konventionell aufgebaut ist, d. h. einen Verbrennungsmotor mit einem ersten Schaltgetriebe aufweist, welches vorzugsweise über eine Gelenkwelle mit dem Achsdifferenzial verbunden ist. Die Verbindung des ersten Antriebsstranges mit dem Achsdifferenzial erfolgt über einen konventionellen Kegelradtrieb, wobei (A2) am Achsdifferenzial, d. h. am Gehäuse des Achsdifferenzials ein Tellerrad befestigt ist, welches von einem Kegelradritzel der Gelenkwelle antreibbar ist. Der zweite Antriebsstrang umfasst eine Elektromaschine mit einem zweiten Schaltgetriebe, dessen Ausgang mit dem Achsdifferenzial verbunden ist. Der elektrische Antriebsstrang ist somit - unter Nutzung des bereits vorhandenen Achsdifferenzials - einfach nachrüstbar.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform weist das zweite Schaltgetriebe, d. h. das Schaltgetriebe des zweiten Antriebsstranges eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle, auch Vorgelegewellen genannt, sowie eine erste und eine zweite Gangstufe mit jeweils ersten und zweiten Los- und Festrädern auf. Mittels der beiden Gangstufen kann die Drehzahl der Elektromaschine in zwei verschiedenen Übersetzungen reduziert werden. Gleichzeitig liegt an der Getriebeausgangswelle ein höheres Drehmoment an. Damit wird den erhöhten Zugkraftanforderungen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen Rechnung getragen.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen den Lösrädern auf der Getriebeeingangswelle ein Schaltelement, vorzugsweise eine als Klauenschaltelement ausgebildete Schiebemuffe angeordnet, welche in eine erste Schaltposition zur Schaltung des ersten Ganges und in eine zweite Schaltposition zur Schaltung des zweiten Ganges verschiebbar ist. Die dritte Position ist eine Neutralposition, d. h. keiner der beiden Gänge ist geschaltet, die Elektromaschine ist in der Neutralposition abgekoppelt, sodass rein verbrennungsmotorisch ausschließlich mit dem ersten Antriebsstrang gefahren werden kann. Sind beide Antriebsstränge zugeschaltet (Hybridmodus), würde bei gleichzeitiger Schaltung, d. h. gleichzeitigem Gangwechsel im ersten und im zweiten Schaltgetriebe eine Zugkraftunterbrechung auftreten, nämlich dann, wenn das Schaltelement die Neutralposition durch läuft. Um eine solche Zugkraftunterbrechung zu vermeiden, kann sequenziell geschaltet werden, d. h. ein Gangwechsel erfolgt zunächst nur in einem, z. B. im ersten Antriebsstrang, während der andere, im Beispiel der zweite Antriebsstrang weiterhin in das Achsdifferenzial eintreibt und somit stützt. Anschließend wird auch im anderen Schaltgetriebe, im Beispiel dem zweiten Schaltgetriebe geschaltet. Der Vorteil des Klauenschaltelements besteht darin, dass es kostengünstig und robust ist.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der Elektromaschine und dem zweiten Schaltgetriebe eine erste Übersetzungsstufe angeordnet. Damit wird eine Reduzierung der Drehzahl der Elektromaschine erreicht, welche vorzugsweise, insbesondere aus Gewichts- und Bauraumgründen relativ hochtourig ausgelegt ist.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der Elektromaschine und dem Achsdifferenzial eine zweite Übersetzungsstufe angeordnet, welche eine weitere Reduzierung der Drehzahl der Elektromaschine bewirkt. Die zweite Übersetzungsstufe kann vor oder hinter dem zweiten Schaltgetriebe angeordnet sein.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Übersetzungsstufe als Stirnradstufe ausgebildet und hinter dem zweiten Schaltgetriebe angeordnet. Dabei ist ein erstes antriebsseitiges Stirnrad auf der Getriebeausgangswelle und ein abtriebsseitiges Stirnrad am Achsdifferenzial, insbesondere am Tellerrad befestigt oder in das Tellerrad integriert. Damit wird ein Bauraumgewinn erreicht, da das abtriebsseitige Stirnrad Teil des bereits vorhandenen Tellerrades ist.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Übersetzungsstufe als Kegelradstufe ausgebildet, wobei auf der Getriebeausgangswelle ein Kegelradritzel angeordnet ist, welches mit dem Tellerrad in Zahneingriff steht. Auch hier ergibt sich der Vorteil eines Gewinns an Bauraum und Gewicht, da das Tellerrad als Abtriebsrad der zweiten Übersetzungsstufe genutzt wird. Die zweite Übersetzungsstufe wird somit zumindest teilweise in das Achsdifferenzial integriert.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Festräder des zweiten Schaltgetriebes direkt am Achsdifferenzial befestigt, sodass eine Getriebeausgangswelle, wie in den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben und dargestellt, entfällt. Die Drehachse der Festräder fällt somit mit der Achse der Differenzialausgangswellen zusammen. Damit wird eine weitere Integration des elektrischen Antriebsstranges in die Fahrzeugachse respektive das Achsdifferenzial erreicht.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Übersetzungsstufe zwischen der ersten Übersetzungsstufe und dem zweiten Schaltgetriebe angeordnet und als erster Planetenradsatz ausgebildet. Dabei entspricht die Drehachse des ersten Planetensatzes der Achse der Getriebeeingangswelle und des zweiten Stirnrades der ersten Übersetzungsstufe. Der erste Planetensatz wird über seine Sonnenwelle vom zweiten Stirnrad angetrieben, die Hohlradwelle ist festgehalten und der Abtrieb erfolgt über die Stegwelle auf die Getriebeeingangswelle. Durch die koaxiale Bauweise des ersten Planetensatzes ergibt sich ein Bauraumgewinn.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die erste und die zweite Übersetzungsstufe in einen zweiten Planetenradsatz integriert. Das Hohlrad des zweiten Planetensatzes weist eine Außenverzahnung auf und wird vom ersten Stirnrad auf der Rotorwelle angetrieben. Die Sonnenwelle des zweiten Planetensatzes ist festgehalten, die Stegwelle bildet die Abtriebswelle, welche mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Durch diese Integration beider Übersetzungsstufen in eine Übersetzungseinheit wird ein weiterer Bauraumgewinn erzielt, insbesondere durch Einsparung eines Stirnrades.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Übersetzungsstufe hinter das Achsdifferenzial verlagert und in Form von zwei dritten Planetensätzen ausgebildet, welche jeweils radnah angeordnet und von den Achswellen angetrieben werden. Das Achsdifferenzial und die Achswellen werden dadurch mit einem geringeren Drehmoment beansprucht.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben, wobei sich aus der Beschreibung und/oder der Zeichnung weitere Merkmale und/oder Vorteile ergeben können. Es zeigen
    • 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Hybridantrieb mit einem ersten, verbrennungsmotorischen und einem zweiten, elektrischen Antriebsstrang, der über eine Stirnradstufe mit dem Tellerrad des Achsdifferenzials verbunden ist,
    • 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Hybridantrieb, bei welchem der zweite, elektrische Antriebsstrang über eine Kegelradstufe mit dem Achsdifferenzial verbunden ist,
    • 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Hybridantrieb, bei welchem der elektrische Antriebsstrang zwei Übersetzungsstufen vor dem zweiten Schaltgetriebe aufweist,
    • 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Hybridantrieb, bei welchem die zwei Übersetzungsstufen zu einer Übersetzungseinheit integriert sind und
    • 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Hybridantrieb, bei welchem zwei radnahe Planetensätze die zweite Übersetzungsstufe bilden.
  • 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Anordnung 1 zum Antrieb einer Fahrzeugachse, welche ein Achsdifferenzial DI, zwei Differenzialausgangswellen, nämlich eine erste Achswelle AW1 und eine zweite Achswelle AW2, sowie zwei Antriebsräder R1, R2, im Folgenden auch erstes Rad R1 und zweites Rad R2 genannt, aufweist. Das Achsdifferenzial DI wird einerseits von einem ersten, verbrennungsmotorischen Antriebsstrang A1, umfassend einen Verbrennungsmotor VM, ein erstes Schaltgetriebe G1, eine Gelenkwelle GW sowie einen Kegelradtrieb KR, und andererseits von einem zweiten, elektromotorischen Antriebsstrang A2, umfassend eine Elektromaschine EM, ein zweites Schaltgetriebe G2 sowie eine erste Übersetzungsstufe Ü1 und eine zweite Übersetzungsstufe Ü2, angetrieben. Beide Antriebsstränge A1, A2 sind somit mit dem Eingang des Achsdifferenzials DI verbunden und bilden einen Hybridantrieb. Der erste Antriebsstrang A1 entspricht mit seinen Komponenten dem bekannten Stand der Technik, wobei der Verbrennungsmotor VM und das erste Schaltgetriebe G1 einen Block bilden, welcher über eine Gelenkwelle GW mit dem Kegelradtrieb KR verbunden ist. Ein erstes Kegelrad KR1, auch Kegelradritzel KR1 genannt, ist auf der Gelenkwelle GW befestigt, und ein zweites Kegelrad KR2, auch Tellerrad KR2 genannt, ist mit dem Gehäuse (ohne Bezugszahl) des Achsdifferenzials DI verbunden.
  • Das zweite Schaltgetriebe G2 ist als Vorgelegegetriebe ausgebildet und weist eine Getriebeeingangswelle GEW auf, auf welcher ein erstes Losrad LR1 und ein zweites Losrad LR2 drehbar („lose“) angeordnet sind. Zwischen den beiden Losrädern LR1, LR2 ist ein Schaltelement SE angeordnet, welches aus der dargestellten mittleren Position N in eine erste Schaltposition A und in eine zweite Schaltposition B verschiebbar ist. Das Schaltelement SE ist vorzugsweise als Klauenschaltelement und als Schiebemuffe ausgebildet. Das erste Losrad LR1 steht mit einem ersten Festrad FR1 und das zweite Losrad LR2 steht mit einem zweiten Festrad FR2 in Zahneingriff, wobei beide Festräder FR1, FR2 drehfest auf einer Getriebeausgangswelle GAW angeordnet sind. Das erste Losrad LR1 und das erste Festrad FR1 bilden eine erste Gangstufe. Der erste Gang wird durch Verschieben des Schaltelements SE in die Schaltposition A eingelegt, wodurch das erste Losrad LR1 drehfest mit der Getriebeeingangswelle GEW verbunden wird.
  • Die zweite Gangstufe wird durch das zweite Losrad LR2 und das zweite Festrad FR2 gebildet. Der zweite Gang wird durch Verschieben des Schaltelements SE in die Schaltposition B eingelegt, womit eine drehfeste Verbindung zwischen dem zweiten Losrad LR2 und der Getriebeeingangswelle GEW hergestellt wird. Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle GEW, GAW werden auch als Vorgelegewellen bezeichnet. Das Schaltelement SE, respektive die Schiebemuffe SE wird durch einen Aktuator AK betätigt. In der mittleren Position des Schaltelements SE, genannt Neutralposition N, ist keiner der beiden Gänge geschaltet, d. h. beide Losräder LR1, LR2 sind nicht mit der Getriebeeingangswelle GEW gekoppelt. Damit ist die Elektromaschine EM abgekoppelt, d. h. es fließt keine Leistung durch den zweiten Antriebsstrang A2 zum Achsdifferenzial DI. Das Fahrzeug kann somit allein mit dem Verbrennungsmotor VM, dessen Leistung über den ersten Antriebsstrang A1 in das Achsdifferenzial DI übertragen wird, betrieben werden.
  • Die erste Übersetzungsstufe Ü1 des zweiten Antriebsstranges A2 ist in Antriebsrichtung gesehen, hinter der Elektromaschine EM angeordnet und umfasst ein von der Rotorwelle RO angetriebenes erstes Stirnrad ST1 sowie ein zweites Stirnrad ST2, welches auf der Getriebeeingangswelle GEW des zweiten Schaltgetriebes G2 drehfest angeordnet ist. Die zweite Übersetzungsstufe Ü2 ist in Antriebsrichtung gesehen hinter dem zweiten Schaltgetriebe G2 angeordnet und umfasst ein auf der Getriebeausgangswelle GAW drehfest angeordnetes drittes Stirnrad ST3 sowie ein direkt am Tellerrad KR2 befestigtes viertes Stirnrad ST4. Die Drehzahl der Elektromaschine EM wird somit in zwei Übersetzungsstufen, d. h. die erste Übersetzungsstufe Ü1 vor dem Schaltgetriebe G2 und die zweite Übersetzungsstufe Ü2 hinter dem Schaltgetriebe G2 ins Langsame übersetzt. Hinzu kommt die Übersetzung im zweiten Schaltgetriebe G2 entweder über den ersten oder den zweiten Gang.
  • 2 zeigt als ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsanordnung 2, welche im Wesentlichen der Antriebsordnung 1 gemäß 1 entspricht, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie zuvor verwendet werden. Unterschiedlich bei der Antriebsanordnung 2 ist, dass die zweite Übersetzungsstufe Ü2 als Kegelradstufe ausgebildet ist: Ein Kegelradritzel KR3 ist auf der Getriebeausgangswelle GAW drehfest angeordnet und steht mit dem Tellerrad KR2 in Zahneingriff, wodurch eine Verbindung mit dem Gehäuse des Achsdifferenzials DI herstellt ist.
  • 3 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsanordnung 3, bei welcher für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden wie zuvor. Unterschiedlich bei der Antriebsanordnung 3 ist, dass die zweite Übersetzungsstufe Ü2 zwischen der ersten Übersetzungsstufe Ü1 und dem zweiten Schaltgetriebe G2 angeordnet und als erster Planetenradsatz PS1 ausgebildet ist. Der erste Planetenradsatz PS1, auch kurz Planetensatz PS1 genannt, weist eine Hohlradwelle HR1, die festgehalten ist, eine Sonnenwelle SO1, welche über das zweite Stirnrad ST2 der ersten Übersetzungsstufe Ü1 angetrieben wird, und eine Stegwelle SG1 auf, welche den Abtrieb bildet und mit der Getriebeeingangswelle GEW des zweiten Schaltgetriebes G2 verbunden ist. Die Festräder FR1, FR2 der ersten und der zweiten Gangstufe sind direkt mit dem Gehäuse des Achsdifferenzials DI verbunden. Insofern entfällt die Getriebeausgangswelle GAW, wie sie in den vorherigen Ausführungsbeispielen gezeigt ist.
  • 4 zeigt als viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsanordnung 4, bei welcher für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie zuvor verwendet werden. Unterschiedlich bei der Antriebsanordnung 4 ist, dass die beiden Übersetzungsstufen Ü1, Ü2 (1, 2) hier zu einer Übersetzungseinheit zusammengefasst und als zweiter Planetenradsatz PS2 ausgebildet sind. Der zweite Planetensatz PS2 weist eine festgehaltene Sonnenwelle SO2, eine abtreibende Stegwelle SG2 sowie eine Hohlradwelle HR2 auf, welche zusätzlich zu der Innenverzahnung eine Außenverzahnung AZ aufweist, welche mit dem auf der Rotorwelle RO angeordneten ersten Stirnrad ST1 in Zahneingriff steht. Der Leistungsfluss von der Elektromaschine EM erfolgt somit über das erste Stirnrad ST1 und den zweiten Planetensatz PS2 in das zweite Schaltgetriebe G2, dessen Festräder FR1, FR2 - wie im Ausführungsbeispiel gemäß 3 - direkt mit dem Gehäuse des Achsdifferenzials DI verbunden sind.
  • 5 zeigt als fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsanordnung 5, bei welcher für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie zuvor verwendet werden. Unterschiedlich bei der Antriebsanordnung 5 ist, dass in Antriebsrichtung gesehen hinter dem Achsdifferenzial DI zwei dritte Planetensätze PS3a, PS3b, welche die zweite Übersetzungsstufe bilden, im Nahbereich der Räder R1, R2, d. h. radnah angeordnet sind. Der erste Planetensatz PS3a wird über seine Sonnenwelle SO3 von der ersten Differenzialausgangs- oder ersten Achswelle AW1 angetrieben. Das Hohlrad HR3 ist festgehalten, und der Abtrieb erfolgt über die Stegwelle SG3 auf das erste Rad R1. Der zweite Planetensatz PS3b ist spiegelbildlich zum ersten Planetensatz PS3a ausgebildet. Beide Planetensätze PS3a, PS3b können auch direkt in die Radnaben der Räder R1, R2 integriert werden.
  • Der oben beschriebene elektromotorische zweite Antriebsstrang A2 ist weitgehend in die Fahrzeugachse, insbesondere das Achsdifferenzial DI integriert und kann auch nachgerüstet werden, wenn ein konventioneller verbrennungsmotorischer Antrieb wie der erste Antriebsstrang A1 zu einem Hybridantrieb aufgerüstet, d. h. „hybridisiert“ werden soll.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    erste Antriebsanordnung
    2
    zweite Antriebsanordnung
    3
    dritte Antriebsanordnung
    4
    vierte Antriebsanordnung
    5
    fünfte Antriebsanordnung
    A
    Schaltposition
    A1
    erster Antriebsstrang
    A2
    zweiter Antriebsstrang
    AK
    Aktuator
    AW1
    erste Achswelle
    AW2
    zweite Achswelle
    AZ
    Außenverzahnung
    B
    Schaltposition
    DI
    Achsdifferenzial
    EM
    Elektromaschine
    FR1
    erstes Festrad
    FR2
    zweites Festrad
    G1
    erstes Schaltgetriebe
    G2
    zweites Schaltgetriebe
    GAW
    Getriebeausgangswelle
    GEW
    Getriebeeingangswelle
    GW
    Gelenkwelle
    HR1
    Hohlradwelle (PS1)
    HR2
    Hohlradwelle (PS2)
    HR3
    Hohlradwelle (PS3)
    KR
    Kegelradtrieb
    KR1
    Kegelradritzel
    KR2
    Tellerrad
    LR1
    erstes Losrad
    LR2
    zweites Losrad
    N
    Neutralposition
    PS1
    erster Planetensatz
    PS2
    zweiter Planetensatz
    PS3a
    dritter Planetensatz (links)
    PS3b
    dritter Planetensatz (rechts)
    R1
    erstes Rad
    R2
    zweites Rad
    RO
    Rotorwelle
    SE
    Schaltelement
    SG1
    Stegwelle (PS1)
    SG2
    Stegwelle (PS2)
    SG3
    Stegwelle (PS3)
    SO1
    Sonnenwelle (PS1)
    SO2
    Sonnenwelle (PS2)
    SO3
    Sonnenwelle (PS3)
    ST1
    erstes Stirnrad
    ST2
    zweites Stirnrad
    ST3
    drittes Stirnrad
    ST4
    viertes Stirnrad
    Ü1
    erste Übersetzungsstufe
    Ü2
    zweite Übersetzungsstufe
    VM
    Verbrennungsmotor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011002472 A1 [0002]

Claims (15)

  1. Anordnung zum Antrieb einer Fahrzeugachse, welche ein Achsdifferenzial (DI), zwei Achswellen (AW1, AW2) und zwei Antriebsräder (R1, R2) aufweist, umfassend einen ersten Antriebsstrang (A1) mit einem Verbrennungsmotor (VM) und einem ersten Schaltgetriebe (G1) und einen zweiten Antriebsstrang (A2) mit einer Elektromaschine (EM) und einem zweiten Schaltgetriebe (G2), wobei das Achsdifferenzial (DI) jeweils vom ersten und/oder zweiten Antriebsstrang (A1, A2) antreibbar ist.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Achsdifferenzial (DI) ein Tellerrad (KR2) angeordnet ist, welches mit einem Kegelradritzel (KR1) des ersten Antriebsstranges (A1) in Zahneingriff steht.
  3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltgetriebe (G2) eine Getriebeeingangswelle (GEW) und eine Getriebeausgangswelle (GAW), eine erste Gangstufe mit einem ersten Losrad (LR1) und einem ersten Festrad (FR1) sowie eine zweite Gangstufe mit einem zweiten Losrad (LR2) und einem zweiten Festrad (FR2) aufweisen.
  4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Losrädern (LR1, LR2), welche auf der Getriebeeingangswelle (GEW) angeordnet sind, ein Schaltelement (SE), vorzugsweise ein Klauenschaltelement angeordnet ist.
  5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (SE) in drei Positionen verschiebbar ist, nämlich in eine erste Schaltposition (A) zur Schaltung des ersten Ganges, in eine zweite Schaltposition (B) zur Schaltung des zweiten Ganges und in eine Neutralposition (N).
  6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Elektromaschine (EM) und dem zweiten Schaltgetriebe (G2) eine erste Übersetzungsstufe (Ü1) angeordnet ist.
  7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Elektromaschine (EM) und dem Achsdifferenzial (DI) eine zweite Übersetzungsstufe (Ü2) angeordnet ist.
  8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übersetzungsstufe (Ü2) als Stirnradstufe ausgebildet ist, wobei ein antriebsseitiges Stirnrad (ST3) auf der Getriebeausgangswelle (GAW) und ein abtriebsseitiges Stirnrad (ST4) am Achsdifferenzial (DI) befestigt ist.
  9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das abtriebsseitige Stirnrad (ST4) mit dem Tellerrad (KR2) verbunden ist.
  10. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übersetzungsstufe (Ü2) als Kegelradstufe ausgebildet ist, wobei ein auf der Getriebeausgangswelle (GAW) befestigtes Kegelradritzel (KR3) mit dem Tellerrad (KR2) des Achsdifferenzials (DI) in Zahneingriff steht.
  11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder (FR1, FR2) des zweiten Schaltgetriebes (G2) direkt am Achsdifferenzial (DI) befestigt sind.
  12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übersetzungsstufe (Ü2) zwischen der ersten Übersetzungsstufe (Ü1) und dem zweiten Schaltgetriebe (G2) angeordnet und als erster Planetenradsatz (PS1) ausgebildet ist.
  13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Übersetzungsstufe (Ü1, Ü2) in einen zweiten Planetenradsatz (PS2) integriert sind.
  14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Planetenradsatz (PS2) ein Hohlrad (HR2) mit einer Außenverzahnung (AZ), welche mit dem auf der Rotorwelle (RO) der Elektromaschine (EM) befestigten ersten Stirnrad (ST1) in Zahneingriff steht, aufweist.
  15. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übersetzungsstufe (Ü2) durch zwei radnahe dritte Planetenradsätze (PS3a, PS3b) gebildet wird, welche von den Achswellen (AW1, AW2) antreibbar sind.
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