DE102011002472A1 - Automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (VM) und wenigstens einer Elektromaschine (EM), mit einer ersten Eingangswelle (5, 5'), die dem Verbrennungsmotor (VM) zugeordnet ist, einer achsparallel zu der Eingangswelle (5, 5') angeordneten Ausgangswelle (8, 8'), und einem Hauptgetriebe (2, 2') umfassend mehrere durch Zahnradpaare (z11/z21, z12/z22, z13/z23) gebildete Radsatzebenen (Z1, Z3, Z3) und zugeordnete Schaltvorrichtungen (S1, S2) für schaltbare Übersetzungen. Dem Hauptgetriebe (2, 2') ist ein Vorschaltgetriebe (3, 3', 3'') zugeordnet, das mit der ersten Eingangswelle (5, 5') gekoppelt ist, und die Elektromaschine (EM) ist mit einer zweiten, zu der ersten Eingangswelle (5, 5') diametral angeordneten Eingangswelle (6) verbunden, derart, dass die Elektromaschine (EM) über das Vorschaltgetriebe (3, 3', 3'') mit der ersten Eingangswelle (5, 5') koppelbar ist sowie unabhängig von dem Vorschaltgetriebe (3, 3', 3'') mit der Ausgangswelle (8) koppelbar ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Hybridantriebe mit zwei oder mehr verschiedenen Antriebsquellen können zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission im Fahrzeugverkehr beitragen. Um einen möglichst effektiven Betrieb des Hybridantriebs zu erreichen, werden Antriebsstrategien genutzt, die einen Elektroantrieb situationsbedingt flexibel einsetzen, beispielsweise zum Anfahren, als alleinige Antriebsquelle im städtischen Kurzstreckenverkehr oder in einem Stopp-and-Go-Betrieb, als zusätzliche Antriebsquelle bei erhöhten Leistungsanforderungen in einem Boostbetrieb, als Startergenerator zum schnellen Starten des Verbrennungsmotors sowie als Generator zur Stromerzeugung oder zur Energierückgewinnung in einem Rekuperationsbetrieb. Der Verbrennungsmotor soll hingegen zumindest überwiegend in verbrauchs-, drehmoment- und drehzahlgünstigen Betriebspunkten bei hohem Wirkungsgrad betrieben werden. Ziel der Entwicklung sind Hybrid-Antriebsstränge, die möglichst kompakt sind, und bei möglichst geringer Kompliziertheit sowie mit geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand in Fahrzeuge implementiert werden können. Grundsätzlich können Hybridantriebe mit allen gängigen Formen von Fahrzeuggetrieben zur Bildung von Antriebsübersetzungen kombiniert werden. Als besonders vorteilhaft hinsichtlich Effizienz, Flexibilität sowie Fahrkomfort haben sich Parallelhybridanordnungen mit im Kraftfluss parallelem Verbrennungsmotor und Elektroantrieb in Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe erwiesen.
- Der Elektroantrieb in einem solchen Antriebsstrang kann auf verschiedene Weise in den Kraftfluss integriert werden. in einer gängigen Bauweise ist eine Elektromaschine am Getriebeeingang angeordnet. Beispielsweise ist die Elektromaschine direkt auf einer Getriebeeingangswelle angeordnet, welche über eine Kupplung, die als eine reibschlüssige oder als eine formschlüssige Trennkupplung ausgebildet sein kann, mit dem Verbrennungsmotor verbindbar ist. Die Elektromaschine kann über eine separate zweite Kupplung mit einem Schaltgetriebe koppelbar sein. Zwischen der zweiten Kupplung und dem Getriebe kann auch eine zusätzliche zweite elektrische Maschine angeordnet sein. Bei einer anderen Anordnung ist lediglich eine Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine vorgesehen. Eine zweite separate Kupplung entfällt oder deren Funktion wird von einer getriebeinternen Schaltkupplung übernommen. Anstelle einer direkten Anordnung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Fahrzeuggetriebe, kann die Elektromaschine auch über eine Getriebestufe oder ein Planetengetriebe mit dem Getriebeeingang antriebsverbunden sein. Dadurch kann die Elektromaschine als ein elektrodynamisches Anfahrelement eingesetzt werden, wodurch eine herkömmliche Anfahrkupplung entfallen kann. Bei anderen Antriebssträngen ist der Elektroantrieb hingegen am Getriebeabtrieb oder bei Achshybriden direkt an einer Fahrzeugachse angeordnet.
- Allerdings haben Hybridantriebe, bei denen der Elektroantrieb am Getriebeeingang oder am Getriebeabtrieb permanent antriebsverbunden, d. h. in den Kraftfluss des Antriebsstrangs integriert ist, den Nachteil, dass unnötige Nulllastverluste über die Elektromaschine entstehen können. Zudem sind die Ansteuerungsmöglichkeiten je nach Anordnung des Elektroantriebs und der Antriebsstrangkonfiguration unterschiedlich und begrenzt. Insbesondere erlauben Hybridkonzepte mit einem Elektroantrieb, der mit einem Getriebeeingang einer konventionellen Getriebestruktur antriebsverbunden ist, keine Zugkraftunterstützung während der Schaltung verbrennungsmotorisch angetriebener Gänge. Bei Hybridkonzepten mit einem Elektroantrieb, der mit einem Getriebeabtrieb oder einem direkten Achsantrieb antriebsverbunden ist, ist hingegen der Start des Verbrennungsmotors durch den Elektroantrieb und das Betreiben der Elektromaschine im Fahrzeugstillstand sowie die Nutzung verschiedener Getriebeübersetzungen durch den Elektroantrieb nicht möglich.
- Daher werden Hybridantriebsanordnungen angestrebt, bei denen ein Elektroantrieb zumindest für einzelne Übersetzungsstufen vollständig vom Kraftfluss abgekoppelt bzw. wahlweise angekoppelt werden kann. Diese Hybridanordnungen haben grundsätzlich das Potenzial für eine größere Variabilität bei der Konzeption eines Radsatzes, da konstruktive Einschränkungen aufgrund einer mechanischen Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb entfallen können. Ein derartiges Getriebekonzept hat beispielsweise bei so genannten Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen oder bei mechanisch erweiterten Range-Extender-Elektrofahrzeugen, das sind Fahrzeuge, bei denen der Elektroantrieb so ausgelegt ist, dass er zumindest für einen Kurzstreckenbetrieb, beispielsweise im Stadtverkehr, alleine genügend Fahrleistung zur Verfügung stellt, verschiedene Vorteile.
- Zum einen ist bei verbrennungsmotorischen Schaltvorgängen, d. h. bei Gangwechseln, während der der Verbrennungsmotor die Antriebsquelle des Fahrzeuges ist, eine weitgehende Zugkrafterhaltung mit Hilfe des Elektroantriebs möglich. Umgekehrt kann die Zugkraft bei einem Gangwechsel bei einem elektromotorischen Antrieb mit Hilfe des Verbrennungsmotors aufrechterhalten werden, sofern der Verbrennungsmotor aktuell nicht abgeschaltet ist. Zum anderen sind die Schaltpunkte bei Schaltungen bei elektromotorischem Antrieb aufgrund des im Vergleich zum Verbrennungsmotor meist zur Verfügung stehenden größeren Drehzahlbandes bei gutem Wirkungsgrad grundsätzlich sehr variabel wählbar.
- Die erzielbaren Schaltzeiten erlauben die Verwendung einer relativ kostengünstigen Schaltaktuatorik. Die Schaltvorgänge können durch den Verbrennungsmotor über eine gegebenenfalls zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebeeingang wirksame Reibungskupplung synchronisiert werden, so dass zumindest teilweise Synchronisierungen durch kostengünstigere Klauenkupplungen ersetzt werden können. Außerdem kann eine gegebenenfalls vorhandene Anfahrkupplung geschont werden, indem die Elektromaschine oder eine zweite Elektromaschine als Anfahrelement dient. Da eine Elektromaschine grundsätzlich in beiden Drehrichtungen angesteuert werden kann, ist durch eine Drehrichtungsumkehr ein Verzicht auf einen separaten Rückwärtsgangradsatz möglich. Zudem können die Stufensprünge der im verbrennungsmotorischen Betrieb schaltbaren Gänge in einem solchen Hybridantriebssystem vergleichsweise groß gewählt werden, wodurch für die Realisierung einer vorgegebenen Gesamtspreizung eine relativ geringe Anzahl von Gängen genügt. Dadurch können Kosten, Bauraum und Gewicht eingespart werden.
- Die
WO 2008/138 387 A1 - Die
DE 101 33 695 A1 und dieUS 6,634,247 B2 zeigen ein weiteres automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb. Das Getriebe weist zwei Eingangswellen und zwei eingangsseitige Kupplungen auf. Die beiden Eingangswellen bilden mit darauf angeordneten Los- und Festrädern sowie zugeordneten Schaltvorrichtungen jeweils ein Teilgetriebe. Die beiden Teilgetriebe sind entweder achsparallel mit jeweils einer Ausgangswelle oder mit einem achsparallelen Abtrieb ausgebildet, oder sie sind ineinander verschachtelt angeordnet, wobei die beiden Eingangswellen in üblicher Doppelkupplungsbauweise koaxial übereinander angeordnet sind und eine Ausgangswelle axial dahinter oder achsparallel angeordnet ist. Eine Elektromaschine greift an einem der beiden Teilgetriebe an. Diese Elektromaschine kann getriebeausgangsseitig, d. h. an dem einer Antriebseinheit, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, gegenüberliegenden Ende einer Getriebeeingangswelle angeordnet sein, wobei die Getriebeeingangswelle über die zugehörige eingangsseitige Kupplung mit einer Antriebswelle der Antriebseinheit wirkverbindbar ist. Insbesondere kann die Elektromaschine drehbar auf einer Getriebeausgangswelle angeordnet und mit einer der Getriebeeingangswellen über eine Zahnradstufe wirkverbunden sein. Die Elektromaschine kann alternativ dazu auch achsparallel zu einer der Getriebeeingangswellen angeordnet und über eine Zahnradstufe mit einer der Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein. - Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb anzugeben, das sowohl im elektrischen als auch im verbrennungsmotorischen Betrieb effizient ist. Insbesondere soll das Getriebe eine vergleichsweise große Ganganzahl ermöglichen und dennoch verlustarm im elektrischen Betrieb sowie bauraum- und kostengünstig sein.
- Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
- Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Hybridfahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe, bei dem der Verbrennungsmotor im Wesentlichen als ein mechanischer Range-Extender fungiert, wobei der rein elektrische Betrieb einen signifikanten Anteil des gesamten Fahrbetriebs einnimmt, eine sinnvolle Erweiterung der Anzahl der verbrennungsmotorisch angetriebenen Gänge des Getriebes durch eine Gruppenbauweise erreicht werden kann. Der rein elektromotorische Betrieb bleibt von einer zusätzlich angeordneten Getriebegruppe, die unabhängig von einem elektrisch antreibbaren Getriebeeingang ist, unbeeinflusst.
- Demnach geht die Erfindung aus von einem automatisierten Schaltgetriebe mit Hybridantrieb für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und mit wenigstens einer Elektromaschine, mit einer ersten Eingangswelle, die dem Verbrennungsmotor zugeordnet ist, mit einer achsparallel zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle, und mit einem Hauptgetriebe umfassend mehrere durch Zahnradpaare gebildete Radsatzebenen und zugeordnete Schaltvorrichtungen für schaltbare Übersetzungen. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass dem Hauptgetriebe ein Vorschaltgetriebe zugeordnet ist, das mit der ersten Eingangswelle gekoppelt ist, und dass die Elektromaschine mit einer zweiten, zu der ersten Eingangswelle diametral angeordneten Eingangswelle verbunden ist, derart, dass die Elektromaschine über das Vorschaltgetriebe mit der ersten Eingangswelle koppelbar ist sowie unabhängig von dem Vorschaltgetriebe mit der Ausgangswelle koppelbar ist.
- Durch die Erweiterung des Schaltgetriebes um ein Vorschaltgetriebe am Getriebeeingang auf der Seite des Verbrennungsmotors wird die Anzahl der Gänge des Getriebes für den verbrennungsmotorischen Antrieb um den Faktor der Gangzahl des Vorschaltgetriebes erhöht. Im Falle eines zweigängigen Vorschaltgetriebes ergibt sich also eine Verdopplung der Gangzahl. Die Verwendung von solchen Vorschaltgetrieben ist an sich von Gruppengetrieben bekannt. Die höhere Gangzahl ermöglicht einen effizienteren und komfortableren Fahrbetrieb bei verbrennungsmotorischem Antrieb. Für die Getriebeanordnung nach der Erfindung ist wesentlich, dass sich die Vorschaltgruppe nur auf den verbrennungsmotorischen Antrieb des Hybridantriebstranges, nicht jedoch auf den elektromotorischen Antrieb auswirkt. Demnach werden die zusätzlichen mechanischen Komponenten, d. h. die Zahnräder der Vorschaltgruppe, bei rein elektrischem Fahrbetrieb nicht mitgedreht, so dass durch die höhere Ganganzahl keine zusätzlichen Reibungsverluste sowie Drehmomentverluste aufgrund der rotatorischen Massenträgheit dieser Komponenten entstehen.
- Dies wird durch die Anbindung des Elektroantriebs an eine separate Eingangswelle und die Anordnung der Vorschaltgruppe an die Eingangswelle des Verbrennungsmotors des Getriebes ermöglicht, wobei die beiden Eingangswellen miteinander koppelbar sind. Die Elektromaschine wirkt somit über ihren Getriebeeingang mittels schaltbarer Zahnradpaare direkt auf den Getriebeabtrieb, um rein elektrisch antreibbare Gänge zu realisieren, wie sie bei einem Range-Extender-Fahrzeug vorgesehen sind. Der Verbrennungsmotor wirkt über das Vorschaltgetriebe und andere schaltbare Zahnradpaare auf den Getriebeabtrieb, um rein verbrennungsmotorisch antreibbare Gänge zu nutzen. Grundsätzlich ist dadurch eine wechselseitige Zugkraftunterstützung bei Schaltvorgängen möglich. Ebenso ist ein Zusammenwirken des Elektroantriebs mit dem Verbrennungsmotor mittels einer oder mehrerer Schaltvorrichtungen möglich, um verbrennungsmotorisch-elektromotorisch gekoppelt angetriebene Gänge mit parallelem Kraftfluss und die üblichen Hybridfunktionen eines Vollhybridantriebs, wie Boosten, Starterfunktion und Generatorbetrieb realisieren zu können.
- Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Hauptgetriebe mindestens drei Radsatzebenen aufweist, dass zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle eine Zwischenwelle angeordnet ist, und dass das Vorschaltgetriebe mindestens zwei weitere Radsatzebenen aufweist, wobei das Zahnradpaar der ersten Radsatzebene des Hauptgetriebes ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbundenes Zahnrad aufweist, welches im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle verbindbaren Zahnrad steht, wobei das Zahnradpaar der zweiten Radsatzebene des Hauptgetriebes ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbundenes Zahnrad aufweist, welches drehfest mit der Zwischenwelle verbindbar ist und im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle verbindbaren Zahnrad steht, wobei das Zahnradpaar der dritten Radsatzebene des Hauptgetriebes ein drehfest mit der Zwischenwelle verbindbares Zahnrad aufweist, welches im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle verbundenen Zahnrad steht, wobei das Zahnradpaar der ersten Radsatzebene des Vorschaltgetriebes ein drehfest mit der Zwischenwelle verbindbares Zahnrad aufweist, welches im Eingriff mit einem drehbar auf der Ausgangswelle angeordneten Zahnrad steht, wobei das Zahnradpaar der zweiten Radsatzebene des Vorschaltgetriebes ein drehfest mit der ersten Eingangswelle verbundenes Zahnrad aufweist, welches drehfest mit der Zwischenwelle verbindbar ist und im Eingriff mit einem drehbar auf der Ausgangswelle angeordneten Zahnrad steht, wobei die beiden drehbar auf der Ausgangswelle angeordneten Zahnräder des Vorschaltgetriebes drehfest miteinander verbunden sind.
- Demnach ist das Vorschaltgetriebe als ein Vorgelegegetriebe ausgebildet, das die Getriebeausgangswelle als Vorgelegewelle nutzt. Als zweigängige Vorschaltgruppe weist das Vorschaltgetriebe zwei Radsatzebenen bzw. zwei Zahnradpaare auf, wobei auf der Zwischenwelle eine Schaltvorrichtung zur Schaltung der Gangräder vorgesehen ist. Die beiden Vorgelegeräder sind drehbar und fest miteinander verbunden auf der Vorgelegewelle angeordnet. Dadurch ergeben sich in Zusammenwirkung mit dem dreigängigen Hauptgetriebe insgesamt sechs Gänge aus fünf Radsatzebenen, im Gegensatz zu einem herkömmlichen Getriebe, bei dem fünf Gänge darstellbar sind.
- Einer der beiden Gänge des Vorschaltgetriebes ist dabei als ein Direktgang ausgebildet, der andere Gang variiert die Übersetzungen des Hauptgetriebes. Einzelne Gänge sind als Windungsgänge realisiert, deren Kraftfluss sich über mehrere Radsatzebenen zwischen der Eingangsebene und der Vorgelegewelle windet, wobei bei einem solchen Gangwechsel zwei von insgesamt drei vorhandenen doppelseitigen Schaltvorrichtungen betätigt werden. Alle sechs Gänge können verbrennungsmotorisch angetrieben werden. In einzelnen Gängen kann die Elektromaschine unter Nulllast oder im Generatorbetrieb mitlaufen. Zwei der sechs Gänge, insbesondere ein erster Gang und ein dritter Gang, sind, entsprechend der beiden Zahnradpaare, die der Eingangswelle der Elektromaschine zugeordnet sind, auch als rein elektrisch antreibbare Gänge nutzbar. Außerdem kann die Elektromaschine übersetzungsneutral mit dem Verbrennungsmotor verbunden werden, um über einen Generatorbetrieb einen elektrischen Energiespeicher zu laden.
- Diese Getriebestruktur kann eine im Wesentlichen geometrische Gangstufung aufweisen, bei der zumindest teilweise annähernd konstante Stufensprünge realisiert sind, so dass sich die Differenz der Höchstgeschwindigkeiten zwischen den Gängen mit steigendem Gang vergrößert. Grundsätzlich ist auch eine Erweiterung des Getriebes mit einer Vorschaltgruppe in Vorgelegebauweise möglich, die mehr als zwei Gänge aufweist, wodurch sich eine entsprechende Vervielfältigung der Anzahl möglicher Übersetzungen des Gesamtgetriebes ergibt.
- Als eine alternative Ausführungsform der Erfindung kann das Vorschaltgetriebe als ein Planetengetriebe bestehend aus einem zentralen Sonnenrad, einem äußeren Hohlrad und mehreren zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmenden, von einem Planetenträger geführten Planetenrädern ausgebildet sein. Dabei ist das Hohlrad drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden. Der Planetenträger ist drehfest mit der Zwischenwelle verbunden, und das Sonnenrad ist drehfest mit der ersten Eingangswelle oder mit einem ortsfesten Maschinenteil, beispielsweise einem Getriebegehäuse, verbindbar.
- Es kann bei der Ausbildung des Vorschaltgetriebes als Planetengetriebe auch vorgesehen sein, dass das Hohlrad drehfest mit der ersten Eingangswelle oder mit einem ortsfesten Maschinenteil verbindbar ist, dass der Planetenträger drehfest mit der Zwischenwelle verbunden ist, und dass das Sonnenrad drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden ist.
- Die Anordnung in Planetenbauweise hat die gleiche Funktionalität wie das Vorschaltgetriebe in Vorgelegebauweise, wobei in einer ersten Schaltstellung der Planetensatz im Block umläuft und in einer zweiten Schaltstellung die Gänge des Hauptgetriebes variiert werden. Die Ausgangswelle des Getriebes kann jedoch kürzer und damit besonders Bauraum und Gewicht sparend ausgebildet sein, da die Vorgelegeräder des Vorschaltgetriebes entfallen.
- Die Getriebestruktur erlaubt Schaltlogiken, die das Vorschaltgetriebe entweder als eine Splittergruppe oder als eine Range- bzw. Bereichsgruppe nutzen können.
- Bei einer Auslegung des Vorschaltgetriebes als Splitgruppe wird jeder Gang des Hauptgetriebes durch die Splitgruppe als „Normal”-Gang und als „Low”-Gang verfügbar. Bei einem sequenziellen Durchschalten des Getriebes alterniert die Schaltstellung der Schaltvorrichtung des Vorschaltgetriebes. Die Gangfolge des Hauptgetriebes ist voll elektrisch zugkraftunterstützt, da bei jedem Gangwechsel die Elektromaschine entweder in der aktuellen Gangstellung an den Antriebsstrang gekoppelt verbleibt oder vor dem Trennen der Eingangswelle des Verbrennungsmotors vom Antriebsstang in eine Folgestellung umgeschaltet werden kann. Da die Gangfolge des Hauptgetriebes bei der Ansteuerung des Vorschaltgetriebes als Splitgruppe unverändert bleibt, bleibt somit eine volle elektrische Zugkraftunterstützung bei allen verbrennungsmotorischen Gangwechseln weiterhin erhalten.
- Bei einer Auslegung des Vorschaltgetriebes als Range bzw. Bereichsgruppe werden die Gänge des Hauptgetriebes in zwei Bereichen geschaltet. Zunächst werden die Gänge in einem unteren Übersetzungsbereich durchgeschaltet, dann schaltet die Rangegruppe in ihre Direktverbindung mit dem Hauptgetriebe um und die Gänge werden anschließend in einem oberen Übersetzungsbereich durchgeschaltet. Eine solche Schaltlogik ermöglicht im Vergleich zur Funktion des Vorschaltgetriebes als Splitgruppe eine größere Gesamtspreizung des Getriebes. Die Bereichsumschaltung ist ohne weitere Maßnahmen nicht zugkraftunterstützt, da zwischen den beiden Radsatzpaaren der Eingangswelle der Elektromaschine umgeschaltet werden muss, während die Eingangswelle des Verbrennungsmotors vom Antriebsstrang bei der Umschaltung der Rangegruppe abgekoppelt ist. Für alle anderen Gangwechsel ist jedoch eine elektrische Zugkraftunterstützung verfügbar.
- Außerdem kann eine zweite Elektromaschine vorgesehen sein, die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Vorschaltgetriebe angeordnet ist. Die zweite Elektromaschine kann beispielsweise als ein Anfahrelement eingesetzt werden. Dadurch ist es möglich, zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle eine kostengünstige Trennkupplung anstelle einer üblichen Reibungskupplung anzuordnen oder gänzlich auf eine Kupplung am Getriebeeingang zu verzichten, so dass der Verbrennungsmotor über die Elektromaschine permanent mit der Eingangswelle wirkverbunden ist. Diese Elektromaschine kann auch als Generator zur Speisung eines Bordnetzes bzw. zum Laden eines elektrischen Energiespeichers sowie zum Starten des Verbrennungsmotors ansteuerbar sein. Die zweite Elektromaschine kann weiterhin so ausgelegt sein, dass sie permanent die erforderliche mittlere elektrische Leistung zur Versorgung der ersten Elektromaschine generieren kann, so dass ein temporärer Serienhybridmodus ansteuerbar ist.
- Die Synchronisierung der Schaltvorgänge des Getriebes ist über eine Drehzahlregulierung der Elektromaschine und/oder des Verbrennungsmotors durchführbar. Daher können zur weiteren Kostenersparnis alle Schaltvorrichtungen zum Schalten von Übersetzungen als doppelseitig betätigbare, unsynchronisierte Klauenkupplungen ausgebildet sein. Ein elektrischer Rückwärtsgang kann über eine Drehrichtungsumkehr des Elektroantriebs realisiert werden, wodurch eine separate Rückwärtsgangstufe entfallen kann.
- Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
-
1 eine erste Getriebestruktur eines automatisierten Schaltgetriebes mit Hybridantrieb, mit einem Vorschaltgetriebe in Vorgelegebauweise, -
2 eine erste Gangtabelle dieser Getriebestruktur für eine Funktion des Vorschaltgetriebes als Splitgruppe, -
3 eine zweite Gangtabelle dieser Getriebestruktur für eine Funktion des Vorschaltgetriebes als Rangegruppe, -
4 eine zweite Getriebestruktur eines automatisierten Schaltgetriebes mit Hybridantrieb, mit einem Vorschaltgetriebe in Planetenbauweise, und -
5 eine dritte Getriebestruktur eines automatisierten Schaltgetriebes mit Hybridantrieb, mit einem Vorschaltgetriebe in Planetenbauweise. - Demnach weist eine in
1 gezeigte Getriebestruktur1 , beispielsweise für ein Range-Extender-Getriebe, ein Hauptgetriebe2 und ein Vorschaltgetriebe3 in Vorgelegebauweise auf. Die Getriebestruktur ist zur Drehmomentübertragung der Antriebsmomente eines Verbrennungsmotors VM und einer Elektromaschine EM mit insgesamt sechs Übersetzungsmöglichkeiten bzw. Gängen ausgebildet. - Das Vorschaltgetriebe
3 ist auf der zu dem Verbrennungsmotor VM zugewandten Getriebeseite angeordnet. Eine Antriebswelle4 des Verbrennungsmotors VM ist über eine Anfahrkupplung K1 mit einer ersten Eingangswelle5 des Getriebes verbindbar. Anstelle der Anfahrkupplung K1 kann eine zweite Elektromaschine vorgesehen sein (nicht dargestellt). Auf der gegenüberliegenden Getriebeseite ist diametral zu dem Verbrennungsmotor VM die Elektromaschine EM angeordnet. Das Hauptgetriebe2 ist auf der der Elektromaschine EM zugewandten Getriebeseite angeordnet. Der Rotor der Elektromaschine EM ist mit einer zweiten Eingangswelle6 verbunden. Axial zwischen den beiden Eingangswellen5 und6 ist eine Zwischenwelle7 angeordnet. Axial parallel zu den beiden Eingangswellen5 ,6 und der Zwischenwelle7 ist eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle8 des Getriebes angeordnet. - Das Getriebe umfasst fünf Radsatzebenen Z1, Z2, Z3, Z5, Z6 sowie eine zwischen der zweiten und der dritten Radsatzebene Z2, Z3 angeordnete Abtriebsstufe Z4 zum Antrieb der Fahrzeugräder
11 einer angetrieben Achse9 über ein Differenzial10 . - Zum Schalten von Übersetzungen sind drei als doppelseitig betätigbare Klauenkupplungen ausgebildete Schaltvorrichtungen S1, S2, S3 im Getriebe angeordnet.
- Unter einem Festrad wird im Folgenden ein mit einer Welle drehfest verbundenes Zahnrad verstanden. Unter einem Losrad wird ein Zahnrad verstanden, das drehbar auf einer Welle angeordnet ist und mittels einer Schaltvorrichtung drehfest mit dieser Welle verbindbar ist.
- Die ersten drei Radsatzebenen Z1, Z2, Z3 bilden das Hauptgetriebe
2 . Die erste elektromaschinenseitige Radsatzebene Z1 ist durch ein mit der zweiten Eingangswelle6 drehfest verbundenes Festrad z11 und ein mit diesem kämmenden, auf der Ausgangswelle bzw. Vorgelegewelle8 drehbar angeordneten Losrad z21 gebildet. Das Losrad z21 ist über die zweite Schaltvorrichtung S2 in einer ersten Schaltstellung mit der Vorgelegewelle8 drehfest verbindbar. Das Zahnradpaar z11/z21 der Radsatzebene Z1 ist für einen ersten Gang1G des Hauptgetriebes2 ausgelegt. - Die zweite Radsatzebene Z2 umfasst ein auf der zweiten Eingangswelle
6 angeordnetes Festrad z12 und ein auf der Vorgelegewelle8 sitzendes Losrad z22, welches mittels der zweiten Schaltvorrichtung S2 in einer zweiten Schaltstellung mit der Vorgelegewelle8 drehfest verbindbar ist. Das Zahnradpaar z12/z22 der Radsatzebene Z2 ist für einen dritten Gang3G des Hauptgetriebes2 ausgelegt. - Die dritte Radsatzebene Z3 umfasst ein auf der Zwischenwelle
7 angeordnetes Losrad z13, welches mit der ersten Schaltvorrichtung S1 in einer zweiten Schaltstellung mit der Zwischenwelle7 drehfest verbindbar ist. Das Losrad z13 befindet sich im Eingriff mit einem auf der Vorgelegewelle8 angeordneten zugehörigen Festrad z23. Das Zahnradpaar z13/z23 der Radsatzebene Z3 ist als ein zweiter Gang2G des Hauptgetriebes2 ausgelegt. Durch die erste Schaltvorrichtung S1 ist außerdem in einer ersten Schaltstellung das Festrad z12 der zweiten Radsatzebene Z2 und damit die elektromaschinenseitige, zweite Eingangswelle6 mit der Zwischenwelle7 drehfest verbindbar. - Die beiden verbrennungsmotorseitigen Radsatzebenen Z5, Z6 bilden das Vorschaltgetriebe
2 . Die eine Radsatzebene Z5 umfasst ein auf der Zwischenwelle7 angeordnetes Losrad z15, welches mit der dritten Schaltvorrichtung S3 in einer ersten Schaltstellung mit der Zwischenwelle7 drehfest verbindbar ist. Das Losrad z15 befindet sich im Eingriff mit einem auf der Vorgelegewelle8 drehbar angeordneten Zahnrad z25. - Die andere verbrennungsmotorseitige Radsatzebene Z6 umfasst ein mit der ersten Eingangswelle
5 drehfest verbundenes Festrad z16, welches sich im Eingriff mit einem auf der Vorgelegewelle8 drehbar angeordneten Zahnrad z26 befindet. Die beiden drehbar auf der Vorgelegewelle8 gelagerten Zahnräder z25 und z26 sind drehfest miteinander verbunden. Durch die dritte Schaltvorrichtung S3 ist in einer zweiten Schaltstellung außerdem das Festrad z16 der Radsatzebene Z6 und damit die verbrennungsmotorseitige, erste Eingangswelle5 mit der Zwischenwelle7 drehfest verbindbar. - Die zwischen der zweiten und der dritten Radsatzebene Z2, Z3 angeordnete Abtriebsstufe Z4 umfasst ein auf der Vorgelegewelle
8 angeordnetes Festrad z24, welches mit einem Zahnrad z34 am Differenzial10 der antreibbaren Fahrzeugachse9 kämmt. -
2 zeigt eine Gangtabelle dieser Getriebestruktur1 gemäß1 . Das Vorschaltgetriebe3 wird bei dieser Schaltlogik als eine Splitgruppe angesteuert. In der Tabelle sind in der linken Spalte die verbrennungsmotorischen Gänge und in der rechten Spalte die elektromotorischen Gänge aufgeführt. Die drei mittleren Spalten zeigen die jeweilige Schaltstellung li = links oder re = rechts der Schaltvorrichtungen S1, S2, S3 an. Die Gangtabelle beginnt mit zwei rein elektromotorisch antreibbaren Gängen. Diese entsprechen dem ersten Gang1G und dem dritten Gang3G des Hauptgetriebes2 . Die beiden elektromotorisch antreibbaren Gänge1G ,3G werden durch die zweite Schaltvorrichtung S2 geschaltet bzw. umgeschaltet. Die übrigen Getriebekomponenten sind vom Kraftfluss im Antriebsstrang weitgehend abgekoppelt. Insbesondere werden die Zahnräder z15, z25, z16, z26 der beiden Radsatzebenen Z5, Z6 des Vorschaltgetriebes3 nicht mitgedreht. - In der Tabelle der
2 folgt eine Neutralstellung N des Getriebes mit einer Wirkverbindung zwischen der Elektromaschine EM und dem Verbrennungsmotor VM. Der Kraftschluss ist über die beiden Schaltvorrichtungen S1 und S3 der Eingangswellenebene hergestellt, indem die beiden Eingangswellen5 ,6 mit der Zwischenwelle7 drehfest verbunden geschaltet sind. Diese übersetzungsneutrale Schaltung ist als eine Ladestellung zum Laden eines elektrischen Energiespeichers oder zur Versorgung anderer Verbraucher im Bordnetz des Fahrzeuges über einen Generatorbetrieb der Elektromaschine EM nutzbar. - Die weiteren Gänge sind durch den Verbrennungsmotor VM angetrieben. Die verbrennungsmotorischen Gänge sind mittels des Vorschaltgetriebes
3 jeweils als „Low”-Gang 1L, 2L, 3L und als „Normal”-Gang 1, 2, 3 verfügbar. Die Umschaltung zwischen „Low” und „Normal” erfolgt durch alternierendes Schalten der zugehörigen Schaltvorrichtung S3 des Vorschaltgetriebes bzw. der Splitgruppe3 . Die Elektromaschine EM ist in allen verbrennungsmotorischen Gängen über die erste und/oder die zweite Schaltvorrichtung S1, S2 an den Antriebsstrang angekoppelt. Beim Gangwechsel vom zweiten „Normal”-Gang in den dritten „Low”-Gang wird zunächst die zweite Schaltvorrichtung S2 umgeschaltet bevor die Unterbrechung bzw. Umschaltung des verbrennungsmotorischen Kraftflusses erfolgt. Bei den übrigen Gangwechseln bleibt die Schaltstellung der zweiten Schaltvorrichtung S2 unverändert, so dass die elektrische Zugkraftunterstützung in der gesamten verbrennungsmotorischen Gangfolge voll zur Verfügung steht. Insgesamt stehen somit sechs Gänge zur Verfügung, von denen zwei rein elektrisch betreibbar sind. -
3 zeigt eine alternative Gangtabelle der Getriebestruktur1 gemäß1 , bei der das Vorschaltgetriebe3 als eine Rangegruppe angesteuert wird. Die elektromotorischen Gänge und die Ladestellung werden so wie in der Tabelle der2 dargestellt geschaltet. Bei den verbrennungsmotorischen Gängen werden zunächst die Gänge1G ,2G ,3G des Hauptgetriebes2 in der übersetzten Schaltstellung S3 = li, d. h. im unteren Bereich der Rangegruppe3 , durchgeschaltet. Der Kraftfluss läuft dabei zunächst über die verbrennungsmotorseitige Radsatzebene Z6 auf die Vorgelegewelle8 und von dort zurück über die Zwischenwelle7 . Anschließend schaltet das Vorschaltgetriebe3 bzw. die Rangegruppe3 in den oberen Bereich um und die drei Gänge1G ,2G ,3G des Hauptgetriebes2 werden erneut durchgeschaltet. Die Bereichsumschaltung erfolgt nicht zugkraftunterstützt, da während des Umschaltens der Schaltvorrichtung. S3 der Rangegruppe3 gleichzeitig im Hauptgetriebe2 vom dritten Gang3G in den ersten Gang1G über die zweite Schaltvorrichtung S2 umgeschaltet wird. -
4 zeigt eine Getriebestruktur1' , bei der anstelle des Vorschaltgetriebes3 in Vorgelegebauweise ein Vorschaltgetriebe3' in Planetenbauweise vorhanden ist. Das Planetengetriebe3' umfasst ein zentrales Sonnenrad12 , ein Hohlrad13 und mehrere, zwischen dem Sonnenrad12 und dem Hohlrad13 angeordnete und mit diesen kämmende, von einem Planetenträger14 geführte Planetenräder15 . Das Sonnenrad12 ist mittels der Schaltvorrichtung S3 in einer ersten Schaltstellung drehfest mit einem ortsfesten Maschinenteil16 , beispielsweise einem Gehäuseteil des Getriebes, verbindbar, und in einer zweiten Schaltstellung drehfest mit einer verbrennungsmotorseitigen Eingangswelle5' verbindbar. Das Hohlrad13 ist drehfest mit der Eingangswelle5' verbunden und der Planetenträger14 ist drehfest mit einer Zwischenwelle7' verbunden. Die Zwischenwelle7' stellt wie bei der Getriebestruktur1 gemäß1 die Schnittstelle zwischen dem Hauptgetriebe2' und dem Vorschaltgetriebe3' dar. Das Hauptgetriebe2' ist im Wesentlichen baugleich mit dem Hauptgetriebe2 aus1 , wobei vorteilhaft eine verkürzte Ausgangswelle8' angeordnet ist. - In
5 ist eine Getriebestruktur1'' mit einem Vorschaltgetriebe3'' in Planetenbauweise gezeigt, bei dem ein Hohlrad13' drehfest mit der ersten Eingangswelle5' oder mit dem ortsfesten Maschinenteil16 verbindbar ist, ein Planetenträger14' drehfest mit der Zwischenwelle7' verbunden ist, und ein Sonnenrad12' drehfest mit der ersten Eingangswelle5' verbunden ist. - Das in
4 gezeigte Vorschaltgetriebe3' in Planetenbauweise ist als eine Splitgruppe vorgesehen. Das in5 gezeigte Vorschaltgetriebe3'' in Planetenbauweise ist als eine Rangegruppe vorgesehen. - Die als Planetengetriebe ausgebildeten Vorschaltgetriebe
3' bzw.3'' der4 und5 besitzen die gleiche Funktionalität wie das als Vorgelegegetriebe ausgebildete Vorschaltgetriebe3 . Bei dem Vorschaltgetriebe3 in Vorgelegebauweise wird das Hauptgetriebe2 entweder mit einer Übersetzung überlagert, die über zwei Radsatzebenen Z5, Z6 realisiert wird, oder es wird eine Direktverbindung der Eingangswelle5 mit der Zwischenwelle7 geschaltet, bei der die Radsatzpaare z15/z25 und z16/z26 frei mitlaufen. Bei dem Vorschaltgetriebe3' ,3'' in Planetenbauweise wird das Hauptgetriebe2' entweder mit einer Übersetzung überlagert, die über den Planetensatz15 realisiert wird, oder es wird eine Direktverbindung der Eingangswelle5' mit der Zwischenwelle7' geschaltet, indem der Planetensatz15 verblockt wird. Folglich sind die in2 und3 gezeigten Gangfolgen auch für eine Ansteuerung des Vorschaltgetriebes3' bzw.3'' als Splitgruppe bzw. als Rangegruppe schaltbar. Die Gangstufung und Gesamtspreizung können unterschiedlich sein. - Bezugszeichenliste
-
- 1, 1', 1''
- Getriebestruktur
- 2, 2'
- Hauptgetriebe
- 3, 3', 3''
- Vorschaltgetriebe
- 4
- Antriebswelle
- 5, 5'
- Eingangswelle
- 6
- Eingangswelle
- 7, 7'
- Zwischenwelle
- 8, 8'
- Ausgangswelle
- 9
- Antriebsachse
- 10
- Differenzial
- 11
- Fahrzeugrad
- 12, 12'
- Sonnenrad
- 13, 13'
- Hohlrad
- 14, 14'
- Planetenträger
- 15
- Planetenrad
- 16
- Maschinenteil
- 1G
- erster Hauptgetriebegang
- 2G
- zweiter Hauptgetriebegang
- 3G
- dritter Hauptgetriebegang
- EM
- Elektromaschine
- K1
- Anfahrkupplung
- S1–S3
- Schaltvorrichtung
- VM
- Verbrennungsmotor
- Z1
- Radsatzebene
- Z2
- Radsatzebene
- Z3
- Radsatzebene
- Z4
- Abtriebsstufe
- Z5
- Radsatzebene
- Z6
- Radsatzebene
- z11, z21
- Zahnrad
- z12, z22
- Zahnrad
- z13, z23
- Zahnrad
- z24, z34
- Zahnrad
- z15, z25
- Zahnrad
- z16, z26
- Zahnrad
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- WO 2008/138387 A1 [0008]
- DE 10133695 A1 [0009]
- US 6634247 B2 [0009]
Claims (8)
- Automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (VM) und wenigstens einer Elektromaschine (EM), mit einer ersten Eingangswelle (
5 ,5' ), die dem Verbrennungsmotor (VM) zugeordnet ist, einer achsparallel zu der Eingangswelle (5 ,5' ) angeordneten Ausgangswelle (8 ,8' ), und einem Hauptgetriebe (2 ,2' ) umfassend mehrere durch Zahnradpaare (z11/z21, z12/z22, z13/z23) gebildete Radsatzebenen (Z1, Z3, Z3) und zugeordnete Schaltvorrichtungen (S1, S2) für schaltbare Übersetzungen, dadurch gekennzeichnet, dass dem Hauptgetriebe (2 ,2' ) ein Vorschaltgetriebe (3 ,3' ,3'' ) zugeordnet ist, das mit der ersten Eingangswelle (5 ,5' ) gekoppelt ist, und dass die Elektromaschine (EM) mit einer zweiten, zu der ersten Eingangswelle (5 ,5' ) diametral angeordneten Eingangswelle (6 ) verbunden ist, derart, dass die Elektromaschine (EM) über das Vorschaltgetriebe (3 ,3' ,3'' ) mit der ersten Eingangswelle (5 ,5' ) koppelbar ist sowie unabhängig von dem Vorschaltgetriebe (3 ,3' ,3'' ) mit der Ausgangswelle (8 ,8' ) koppelbar ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe (
2 ) mindestens drei Radsatzebenen (Z1, Z3, Z3) aufweist, dass zwischen der ersten Eingangswelle (5 ) und der zweiten Eingangswelle (6 ) eine Zwischenwelle (7 ) angeordnet ist, und dass das Vorschaltgetriebe (3 ) mindestens zwei weitere Radsatzebenen (Z5, Z6) aufweist, wobei das Zahnradpaar (z11/z21) der ersten Radsatzebene (Z1) des Hauptgetriebes (2 ) ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle (6 ) verbundenes Zahnrad (z11) aufweist, welches im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle (8 ) verbindbaren Zahnrad (z21) steht, wobei das Zahnradpaar (z12/z22) der zweiten Radsatzebene (Z2) des Hauptgetriebes (2 ) ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle (6 ) verbundenes Zahnrad (z12) aufweist, welches drehfest mit der Zwischenwelle (7 ) verbindbar ist und im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle (8 ) verbindbaren Zahnrad (z22) steht, wobei das Zahnradpaar (z13/z23) der dritten Radsatzebene (Z3) des Hauptgetriebes (2 ) ein drehfest mit der Zwischenwelle (7 ) verbindbares Zahnrad (z13) aufweist, welches im Eingriff mit einem drehfest mit der Ausgangswelle (8 ) verbundenen Zahnrad (z23) steht, wobei das Zahnradpaar (z15/z25) der ersten Radsatzebene (Z5) des Vorschaltgetriebes (3 ) ein drehfest mit der Zwischenwelle (7 ) verbindbares Zahnrad (z15) aufweist, welches im Eingriff mit einem drehbar auf der Ausgangswelle (8 ) angeordneten Zahnrad (z25) steht, wobei das Zahnradpaar (z16/z26) der zweiten Radsatzebene (Z6) des Vorschaltgetriebes (3 ) ein drehfest mit der ersten Eingangswelle (5 ) verbundenes Zahnrad (z16) aufweist, welches drehfest mit der Zwischenwelle (7 ) verbindbar ist und im Eingriff mit einem drehbar auf der Ausgangswelle (8 ) angeordneten Zahnrad (z26) steht, wobei die beiden drehbar auf der Ausgangswelle (8 ) angeordneten Zahnräder (z25, z26) des Vorschaltgetriebes (3 ) drehfest miteinander verbunden sind. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe (
2' ) mindestens drei Radsatzebenen (Z1, Z2, Z3) umfasst, dass zwischen der ersten Eingangswelle (5' ) und der zweiten Eingangswelle (6 ) eine Zwischenwelle (7' ) angeordnet ist, und dass das Vorschaltgetriebe (3' ) als ein Planetengetriebe bestehend aus einem zentralen Sonnenrad (12 ), einem äußeren Hohlrad (13 ) und mehreren zwischen dem Sonnenrad (12 ) und dem Hohlrad (13 ) kämmenden, von einem Planetenträger (14 ) geführten Planetenrädern (15 ) ausgebildet ist, wobei das Hohlrad (13 ) drehfest mit der ersten Eingangswelle (5' ) verbunden ist, der Planetenträger (14 ) drehfest mit der Zwischenwelle (7' ) verbunden ist, und das Sonnenrad (12 ) drehfest mit der ersten Eingangswelle (5' ) oder mit einem ortsfesten Maschinenteil (16 ) verbindbar ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe (
2' ) mindestens drei Radsatzebenen (Z1, Z2, Z3) umfasst, dass zwischen der ersten Eingangswelle (5' ) und der zweiten Eingangswelle (6 ) eine Zwischenwelle (7' ) angeordnet ist, und dass das Vorschaltgetriebe (3'' ) als ein Planetengetriebe bestehend aus einem zentralen Sonnenrad (12' ), einem äußeren Hohlrad (13' ) und mehreren zwischen dem Sonnenrad (12' ) und dem Hohlrad (13' ) kämmenden, von einem Planetenträger (14' ) geführten Planetenrädern (15 ) ausgebildet ist, wobei das Hohlrad (13' ) drehfest mit der ersten Eingangswelle (5' ) oder mit einem ortsfesten Maschinenteil (16 ) verbindbar ist, der Planetenträger (14' ) drehfest mit der Zwischenwelle (7' ) verbunden ist, und das Sonnenrad (12' ) drehfest mit der ersten Eingangswelle (5' ) verbunden ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschaltgetriebe (
3 ) als eine Splitgruppe wirksam ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorschaltgetriebe (
3' ,3'' ) als eine Rangegruppe wirksam ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Vorschaltgetriebe (
3 ,3' ,3'' ) eine zweite Elektromaschine angeordnet ist. - Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltvorrichtungen (S1, S2, S3) als doppelseitig betätigbare Klauenkupplungen ausgebildet sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011002472A DE102011002472A1 (de) | 2011-01-05 | 2011-01-05 | Automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb |
PCT/EP2011/071756 WO2012093015A1 (de) | 2011-01-05 | 2011-12-05 | Automatisiertes schaltgetriebe mit hybridantrieb |
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