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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Ladegutaufnahme zum Transportieren von Ladegut und zur Übergabe des Ladegutes auf eine Ladegutübernahmestation, wobei die Ladegutaufnahme auf einem Fahrgestell mit Fahrwerk angeordnet ist, wobei das Fahrwerk mit einer Antriebseinheit gekoppelt und eine Fahrzeugsteuerung vorgesehen ist.
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In Transportsystemen, insbesondere in Sortiersystemen, werden Ladegüter aus wenigstens einer Aufgabestation in wenigstens eine Ladegutübernahmestation transportiert und sortiert. Bei einem aus einzelnen Fahrzeugen gebildeten hochdynamischen Sortiersystem mit hohem Durchsatz ist eine durchsatzstarke, also möglichst schnelle Übergabe von Ladegut vom Fahrzeug auf die Ladegutübernahmestation (Endstelle) notwendig. Dabei sollte die Ladegutübergabe aus Kostengründen idealerweise vollständig durch das Fahrzeug selbst ausgelöst werden können und keine aktiv angetriebenen Elemente an den Ladegutübernahmestationen voraussetzen, auch zusätzliche aktive Elemente am Fahrzeug, die nur zur Übergabe nötig sind, sollten aus Kostengründen möglichst vermieden werden.
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Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Übergabeprinzipien bekannt sowohl für Fahrerlose Transportfahrzeuge als auch aus dem Bereich der konventionellen Sortiertechnik. Fahrerlose Transportfahrzeuge verfügen meist über aktive Lastaufnahmemittel (in der Regel horizontal und/oder teilweise vertikal beweglich).
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Dazu zählen Rollenbahnen, Gurtförderer, Gabelzinken, Hubplattformen, Knickarmroboter, spezifische Greifer, Kippschalen u. dgl. Derartige Fahrerlose Transportfahrzeuge sind deshalb sehr aufwendig.
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Teilweise verfügen Fahrerlose Transportfahrzeuge über passive Plattformen, von denen ein Mensch oder eine stationäre aktive Technik etwas entnimmt.
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Es sind auch zwei Lösungen bekannt, bei denen sowohl das jeweilige Fahrerlose Transportfahrzeug als auch die Ladegutübernahmestation passiv sind. Aus
DE 10 2008 039 764 B4 ist eine Vorrichtung zum kammartigen Abstreifen von Transportgütern während der Fahrt des Fahrerlosen Transportfahrzeuges durch eine Station bekannt, wobei das Ladegut an einem statischen Anschlag der Station zurückgehalten wird. Dieses Vorgehen kann jedoch bei höheren Geschwindigkeiten zu Beschädigungen des Ladegutes führen.
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Aus
DE 10 2015 114 370 B4 ist ein Fahrerloses Transportsystem in einer Lager- und Kommissionieranlage bekannt, bei dem kein Sammeln von mehreren, nacheinander abgegebenen Transportgütern möglich ist, ohne dass zuvor ein aktiver Eingriff (durch einen Menschen wegnehmen oder mittels aktiver Stationen wegfördern) erfolgt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung mit fahrerlosen Fahrzeugen zu schaffen, bei der die Ladegutübergabe durch das Fahrzeug selbst ausgelöst wird, ohne dass aktiv angetriebene Elemente an der Ladegutübernahmestation notwendig sind.
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Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Ladegutaufnahme um eine Kippachse kippbar am Fahrgestell angelenkt und wenigstens an einem Abgaberand offen oder öffenbar ausgebildet ist, wobei die Kippachse und der Abgaberand so zueinander angeordnet sind, dass in gekippter Lage das Ladegut über den Abgaberand auf die Ladegutübernahmestation übergebbar ist, wobei zur Übergabe des Ladegutes auf die Ladegutübernahmestation die Ladegutaufnahme durch ein durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder durch eine Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme erzeugtes Drehmoment um die Kippachse gekippt wird.
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Erfindungsgemäß erfolgt somit die Übergabe des Ladegutes vom Fahrzeug auf die Ladegutübernahmestation ohne zusätzliche Elemente dadurch, dass die Ladegutaufnahme um die Kippachse gekippt wird und durch die Kippbewegung das Ladegut von der Ladegutaufnahme auf die Ladegutübernahmestation rutscht. Die Kippbewegung der Ladegutaufnahme kann entweder durch Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges oder durch Federbeaufschlagung (Druckfeder, Zugfeder und/oder Torsionsfeder) ausgelöst werden oder durch eine Kombination beider vorgenannter Mechanismen. Wenn der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verändert wird, kann das Ladegut neben der Kippbewegung der Ladegutaufnahme auch zusätzlich durch seine Trägheit in Richtung der Ladegutübernahmestation bewegt werden.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Ladegutaufnahme ein Verriegelungselement aufweist, mittels dessen die Ladegutaufnahme in ungekippter Lage gegenüber dem Fahrgestell verriegelbar und vor der Lastabgabe entriegelbar ist. Durch dieses Verriegelungselement ist sichergestellt, dass nicht ungewollt, z.B. während der Fahrt des Fahrzeuges die Kippbewegung der Ladegutaufnahme ausgelöst werden kann.
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Dabei ist nach einer ersten Ausgestaltung vorgesehen, dass das Verriegelungselement von der Fahrzeugsteuerung entriegelbar ist. Wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Ladegutübernahmestation befindet, gibt die Fahrzeugsteuerung dann das Verriegelungselement frei, so dass die Kippbewegung ausgelöst werden kann.
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Dabei ist in bevorzugter Ausgestaltung das Verriegelungselement ein Elektromagnet.
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Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Verriegelungselement mit einem Entriegelungselement gekoppelt ist, welches durch mechanischen Kontakt mit einem im Bereich der Ladegutübernahmestation angeordneten Auslöseelement aktivierbar ist. Dieses Auslöseelement kann z.B. an der Ladegutübernahmestation selbst oder im Bodenbereich angeordnet sein, je nach den jeweiligen räumlichen Gegebenheiten.
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In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zur Federbeaufschlagung der Ladegutaufnahme wenigstens ein Federelement zwischen der Ladegutaufnahme und dem Fahrgestell angeordnet ist. Dieses wenigstens eine Federelement ist bevorzugt als Druckfeder, Zugfeder oder Torsionsfeder ausgebildet, es können auch mehrere Federelemente in Kombination vorgesehen sein. Die Federelemente sind selbstverständlich zwischen der Ladegutaufnahme und dem Fahrgestell so angeordnet, dass sie je nach ihrer Federeigenschaft die Kippbewegung der Ladegutaufnahme auslösen können. Das Verriegelungselement wird bei dieser Ausgestaltung in der Regel erst unmittelbar vor der gewünschten Ladegutabgabe entriegelt.
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Die Vorspannung des jeweiligen Federelementes kann auf unterschiedliche Weise erfolgen:
- Nach einer ersten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Federelement durch eine Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorspannbar ist.
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Nach einer zweiten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Fahrzeug einen Motor aufweist, mittels dessen das wenigstens eine Federelement vorspannbar ist.
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Nach einer dritten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Federelement durch Fahrt des Fahrzeuges durch eine Kulissenführung vorspannbar ist.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Diese zeigt jeweils in schematischer, perspektivischer Darstellung in
- 1 eine Explosionsdarstellung eines Fahrzeuges nach einer ersten Ausführungsform,
- 2 das Fahrzeug nach 1,
- 3 ein gegenüber den 1 und 2 leicht abgewandeltes Fahrzeug,
- 4 das Fahrzeug nach 1 und 2 mit gekippter Ladegutaufnahme,
- 5 das Fahrzeug nach 4 mit anders angeordneter Kippachse,
- 6 das Fahrzeug nach 4 mit Zugfedern zur Erschwerung der Kippbewegung,
- 7 das Fahrzeug nach 4 mit Druckfedern und einem Elektromagneten,
- 8 das Fahrzeug nach 4 mit einem Elektromagneten,
- 9 das Fahrzeug nach 1 während der Anfahrt zu einer Ladungsübergabestation,
- 10 das Fahrzeug nach 9 nach Abbremsen und Auslösen der Kippbewegung,
- 11 das Fahrzeug nach 10 nach Ladegutübergabe,
- 12 das Fahrzeug nach 7 vor der Ladegutübergabe,
- 13 das Fahrzeug nach 12 bei der Ladegutübergabe,
- 14 das Fahrzeug nach 12 nach der Ladegutübergabe,
- 15 das Fahrzeug nach 14 vor Einfahrt in eine Kulissenführung,
- 16 das Fahrzeug nach 15 bei der Einfahrt in eine Kulissenführung zur Vorspannung der Druckfedern,
- 17 das Fahrzeug nach 16 am Ende der Durchfahrt durch die Kulissenführung,
- 18 ein Fahrzeug mit Zusatzgewichten und Zugfedern vor der Ladegutübergabe,
- 19 das Fahrzeug nach 18 während der Ladegutübergabe,
- 20 das Fahrzeug nach 19 kurz nach der Ladegutübergabe und
- 21 das Fahrzeug nach 20 nach Ladegutübergabe in durch die Zugfedern bewirkter Grundstellung.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug ist in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnet. Dieses fahrerlose Fahrzeug 1 zum Transport und zur Übergabe bzw. Abgabe von Ladegut 2 weist ein allgemein mit 3 bezeichnetes Fahrgestell mit Fahrwerk auf, von dem Fahrrollen bzw. Fahrräder 4 angedeutet sind. Das Fahrwerk ist mit einer am Fahrgestell 3 angeordneten, nicht dargestellten Antriebseinheit, z.B. einem Elektromotor, gekoppelt, der mit einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugsteuerung verbunden ist.
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Auf der Oberseite des Fahrgestells 3 ist eine flächige Ladegutaufnahme 5 vorgesehen, die zumindest im hinteren Bereich bei den dargestellten Ausführungsbeispielen eine geschlossene Seitenwand 6 aufweist, die bei den Ausführungsbeispielen in Draufsicht gesehen bogenförmig ausgebildet ist, d.h. die Rückseite und teilweise die Seiten der Ladegutaufnahme 5 begrenzt. Die Seitenwand 6 kann auch anders ausgestaltet sein, sie muss nicht durchgängig geschlossen sein. Im Bereich eines vorderen Abgaberandes 7 ist die Ladegutaufnahme 5 offen oder öffenbar. Wenn sie öffenbar ausgebildet ist, kann, was zeichnerisch nicht dargestellt ist, z.B. eine verschwenkbare oder vertikal verstellbare Randbegrenzung vorgesehen sein, die von der Fahrzeugsteuerung bei Bedarf öffenbar ist.
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Die Ladegutaufnahme 5 ist um eine Kippachse 8 kippbar am Fahrgestell 3 angeordnet. Dazu sind beim Ausführungsbeispiel nach 1 zwei Kipplager 9 auf einer Basisplatte 10 angeordnet, die oberseitig mit dem Fahrgestell 3 verbunden ist. Die beiden Kipplager 9 und damit die Kippachse 8 sind beim Ausführungsbeispiel im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 angeordnet und die Kippachse 8 ist parallel zum vorderen Abgaberand 7 angeordnet. Auf der Basisplatte 10 sind im hinteren Bereich zwei Auflager 11 für die Ladegutaufnahme 5 vorgesehen, so dass in Ruhelage (2) die Ladegutaufnahme 5 in der Regel parallel zur Basisplatte 10 ausgerichtet ist.
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Wenn sich ein solches Fahrzeug 1 gemäß 1 und 2 zur Ladegutübergabe einer Ladegutübernahmestation 12 (9) nähert, wird es von der Fahrzeugsteuerung zunächst mit normaler Transportgeschwindigkeit bewegt.
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Zur Ladegutübergabe wird bei diesem Ausführungsbeispiel (10) der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 von der Fahrzeugsteuerung kurz vor Erreichen der Ladegutübernahmestation 12 verringert, d.h. das Fahrzeug in diesem Falle abgebremst. Während dieses Abbremsvorganges beginnt das Ladegut 2 ggf. aufgrund seiner Trägheit bereits auf der Ladegutaufnahme 5 nach vorne zu rutschen, außerdem wird die Ladegutaufnahme 5 durch den Abbremsvorgang um die Kippachse 8 gekippt, so dass sich das Fahrzeug 1 gemäß 10 in Kippstellung befindet. In dieser Lage wird das Ladegut 2 auf die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben.
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Nach der Ladegutübergabe auf die Ladegutübernahmestation 12 wird das Fahrzeug 1 von der Fahrzeugsteuerung in entgegengesetzter Richtung bewegt und entfernt sich wieder ohne Ladegut von der Ladegutübernahmestation 12 ( 11). Dabei wird die Ladegutaufnahme 5 aufgrund ihres Eigengewichtes wieder in ihre Ausgangs- bzw. Ruheposition um die Kippachse 8 zurückgeschwenkt.
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In 3 ist eine gegenüber den 1 und 2 leicht abgewandelte Ausführungsform des Fahrzeuges 1 dargestellt. Dieses Fahrzeug 1 nach 3 unterscheidet sich vom Fahrzeug 1 nach den 1 und 2 dadurch, dass am vorderen Abgaberand 7 der Ladgutaufnahme 5 eine nach oben schräg verlaufende Ladesicherungskante 13 vorgesehen ist, die während der Fahrt des Fahrzeuges 1 ein ungewolltes Herunterfallen des Ladegutes 2 verhindert.
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In 4 ist das Fahrzeug nach 1 und 2 in gekippter Lage der Ladegutaufnahme 5 dargestellt, die Kippachse 8 ist bei diesem Ausführungsbeispiel relativ weit vorne angeordnet.
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Im Unterschied dazu zeigt 5 eine Ausgestaltung eines Fahrzeuges 1, bei welcher die Kippachse 8 weiter hinten als bei der Ausführungsform nach 4 angeordnet ist, also mittiger auf dem Fahrzeug 1. Durch diese unterschiedliche Anordnung der Kippachse 8 auf dem Fahrzeug 1 können die Hebelverhältnisse konstruktiv beeinflusst werden.
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In 6 ist ein gegenüber den 1 und 2 abgewandeltes Fahrzeug 1 dargestellt, welches im hinteren Bereich zwischen dem Fahrgestell 3 bzw. der Basisplatte 10 und der Ladegutaufnahme 5 zwei Zugfedern 14 aufweist. Die Zugfedern 14 im hinteren Bereich des Fahrzeuges 1 erschweren bzw. behindern die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5. Eine solche Ausgestaltung des Fahrzeuges 1 ist vorgesehen, um ein zu leichtes Auslösen der Kippbewegung insbesondere während der Fahrt des Fahrzeuges 1 zu verhindern, wobei die Niederhaltekraft durch die Zugfedern 14 je nach Auswahl der Zugfedern 14 eingestellt werden kann.
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In 7 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das gegenüber dem Fahrzeug 1 nach 1 und 2 eine Ladegutaufnahme 5 mit einem Verriegelungselement aufweist, mittels dessen die Ladegutaufnahme 5 in ungekippter Lage gegenüber dem Fahrgestell 3 verriegelbar und vor der Lastabgabe entriegelbar ist. Dieses Verriegelungselement ist beim Fahrzeug nach 7 als Elektromagnet 15 ausgebildet, welcher an der Basisplatte 10 befestigt ist und die Ladegutaufnahme 5 an ihrer Unterseite festhält und von der Fahrzeugsteuerung ausgelöst freigibt. Die Ladegutaufnahme 5 besteht zumindest im Kontaktbereich mit dem Elektromagneten 15 aus einem magnetisierbaren Material oder ist mit einer magnetischen Platte od. dgl. versehen. Vorzugsweise ist der Elektromagnet 15 eine Kombination aus einem Permanentmagneten, der die Ladegutaufnahme 5 ohne anliegende Spannung festhält und einem Elektromagneten, der bei anliegender Spannung den Permanentmagneten entmagnetisieren kann.
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Um eine Ladegutübergabe bzw. -abgabe von der Ladegutaufnahme 5 zu ermöglichen, wird der Elektromagnet 15 von der Fahrzeugsteuerung vor der Ladegutübergabe deaktiviert.
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Das Fahrzeug nach 7 weist darüber hinaus im rückwärtigen Bereich zwischen dem Fahrgestell 3 und der Ladegutaufnahme 5 zwei Druckfedern 16 auf, welche nach Freigabe des Verriegelungselementes, also der Deaktivierung des Elektromagneten 15 beim Ausführungsbeispiel nach 7, die Ladegutaufnahme 5 um die Kippachse 8 kippen.
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In 8 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das sich von demjenigen nach 7 nur dadurch unterscheidet, dass die Druckfedern entfallen, es ist aber ebenfalls ein Elektromagnet 15 vorgesehen. Dieser Elektromagnet 15 wird kurz vor der Lastübergabe von der Fahrzeugsteuerung deaktiviert, somit kippt die Ladegutaufnahme 5 durch Veränderung des Geschwindigkeitsvektors des Fahrzeuges 1 durch Trägheit, die Ladegutaufnahme 5 kippt über ihre Gewichtskraft der Ladegutaufnahme 5 nach Ladegutabgabe wieder in die Ruhestellung zurück.
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In den 12 bis 14 ist die Ladegutübergabe für ein Fahrzeug 1 mit Druckfedern 16 nach 7 dargestellt.
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Im Stadium der 12 nähert sich das Fahrzeug 1 mit Ladegut 2 der Ladegutübernahmestation 12. Das Verriegelungselement ist noch verriegelt, d.h. in diesem Falle ist der Elektromagnet 15 noch aktiviert.
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Kurz vor Erreichen der Ladegutstation 12 wird von der Fahrzeugsteuerung das Verriegelungselement deaktiviert, d.h. in diesem Falle der Elektromagnet 15. Durch die Druckfedern 16 wird die Ladegutaufnahme 5 um die Kippachse 8 verschwenkt, wodurch das Ladegut 2 in die Ladegutübernahmestation 12 gelangt. Die Kippbewegung wird dabei neben der Wirkung der Druckfedern 16 zusätzlich durch den Abbremsvorgang des Fahrzeuges 1 unterstützt.
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14 zeigt die Situation, in welcher das Ladegut 2 bereits an die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben ist und sich das Fahrzeug 1 wieder von der Ladegutübernahmestation 12 entfernt, wobei sich die Ladegutaufnahme 5 noch in gekippter Stellung befindet.
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In den 15 bis 17 ist eine Möglichkeit dargestellt, wie das Fahrzeug 1 nach der Ladegutabgabe (14) wieder in die normale Fahrtposition mit ungekippter Ladegutaufnahme 5 gebracht werden kann. Dazu ist vorgesehen, dass die Druckfedern 16 durch Fahrt des Fahrzeuges 1 durch eine allgemein mit 17 bezeichnete Kulissenführung vorspannbar sind. Die Kulissenführung 17 ist in den 15 bis 17 schematisch angedeutet und weist ein Durchfahrtstor 18 mit zwei oberseitigen, schräg nach unten verlaufenden Kulissen 19 auf. Die Breite des Durchfahrtstores 18 ist so, dass das Fahrzeug 1 durch die Kulissenführung 17 hindurchfahren kann.
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In 15 befindet sich das Fahrzeug 1 mit noch gekippter Ladegutaufnahme 5 vor der Kulissenführung 17, während es in 16 bereits in die Kulissenführung 17 einfährt. Dabei gelangt die Ladegutaufnahme 5 mit der Seitenwand 6 in Kontakt mit den Kulissen 19, welche bei weiterer Durchfahrt des Fahrzeuges 1 die Ladegutaufnahme 5 entgegen der Kraft der Druckfedern 16 soweit nach unten drücken, bis die Ladegutaufnahme 5 auf den Auflagern 11 aufliegt. In dieser Situation wird von der Fahrzeugsteuerung der Elektromagnet 15 aktiviert, welcher die Ladegutaufnahme 5 in dieser Lage hält. Die Druckfedern 16 sind dadurch vorgespannt, so dass das Fahrzeug 1 nach Aufnahme eines Ladegutes 2 wieder zur Ladegutabgabe durch Kippen der Ladegutaufnahme 5 bereit ist.
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In 18 bis 21 ist die Ladegutabgabe mit einem Fahrzeug 1 dargestellt, das wie beim Ausführungsbeispiel nach 6 im hinteren Bereich zwei Zugfedern 14 aufweist. Im vorderen Bereich der Ladegutaufnahme 5 ist beidseitig jeweils ein Zusatzgewicht 20 an der Ladegutaufnahme 5 angeordnet. Diese Zusatzgewichte 20 ermöglichen die Kippbewegung durch Veränderung des Vektors der Geschwindigkeit in Verbindung mit der Lage der Kippachse 8 und der Dimensionierung der Zugfedern 14.
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In der in 18 dargestellten Position nähert sich das Fahrzeug 1 ungekippt der Ladegutübernahmestation 12 an. In 19 befindet sich das Fahrzeug 1 direkt vor der Ladegutübernahmestation 12, es ist von der Fahrzeugsteuerung abgebremst worden, wodurch die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5 ausgelöst wird. Gleichzeitig ist vorher von der Fahrzeugsteuerung der optional vorhandene Elektromagnet 15 deaktiviert worden.
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Bei der in 20 dargestellten Position ist das Ladegut 2 auf die Ladegutübernahmestation 12 abgegeben worden, das Fahrzeug 1 entfernt sich von der Ladegutübernahmestation 12, befindet sich aber noch in leicht gekippter Stellung der Ladegutaufnahme 5.
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Durch die Einwirkung der Kraft der Zugfedern 14 wird anschließend jedoch die Ladegutaufnahme 5 in die Ruhelage zurückgekippt (21) und optional durch Aktivierung des Elektromagneten 15 verriegelt.
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Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So können zur Auslösung der Kippbewegung auch im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 zwischen dem Fahrgestell 3 und der Ladegutaufnahme 5 angeordnete Zugfedern vorgesehen sein, die bei entsprechender Anordnung der Kippachse 8 die Kippbewegung der Ladegutaufnahme 5 auslösen. Alternativ können auch Torsionsfedern vorgesehen sein, die im Bereich der Kippachse 8 angeordnet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Ladegut
- 3
- Fahrgestell
- 4
- Fahrräder
- 5
- Ladegutaufnahme
- 6
- Seitenwand
- 7
- Abgaberand
- 8
- Kippachse
- 9
- Kipplager
- 10
- Basisplatte
- 11
- Auflager
- 12
- Ladegutübernahmestation
- 13
- Ladesicherungskante
- 14
- Zugfedern
- 15
- Elektromagnet
- 16
- Druckfedern
- 17
- Kulissenführung
- 18
- Durchfahrtstor
- 19
- Kulissen
- 20
- Zusatzgewicht
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008039764 B4 [0006]
- DE 102015114370 B4 [0007]
