DE102020120085A1

DE102020120085A1 - Erfassung von fahrzeugbedrohungen und reaktion darauf

Info

Publication number: DE102020120085A1
Application number: DE102020120085.4A
Authority: DE
Inventors: Arturo Gomora
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-08-02
Filing date: 2020-07-29
Publication date: 2021-02-04
Also published as: US11673555B2; CN112319456A; US20210031772A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt Erfassung von Fahrzeugbedrohungen und Reaktion darauf bereit. Ein Verfahren beinhaltet, auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung für das Zielfahrzeug relativ zu dem Hostfahrzeug, Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt, und Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Aspekte der Offenbarung betreffen im Allgemeinen Systeme zur Erfassung von Fahrzeugbedrohungen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge können ein Kommunikationssystem beinhalten, um einen Vorfall, wie etwa einen Unfall und/oder eine Notfallsituation, an einen entfernten Computer zu melden. Eine Reaktion auf einen Vorfall kann von der rechtzeitigen Identifizierung des Vorfalls abhängen.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren beinhaltet, auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung für das Zielfahrzeug relativ zu dem Hostfahrzeug, Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt, und Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.
Das Verfahren kann das Erfassen eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug und das Bestimmen der Folgerisikobewertung ferner auf Grundlage des Abstands beinhalten.
Die Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, können mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs beinhalten.
Der entfernte Computer kann eines von einer tragbaren Vorrichtung, einem Fahrzeugcomputer oder einem dem Standort zugeordneten Computer sein.
Das Bestimmen der Folgerisikobewertung kann das Erhalten der Folgerisikobewertung als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm beinhalten.
Das Verfahren kann das Ausgeben eines Alarms, der das Zielfahrzeug identifiziert, an das Hostfahrzeug auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über dem Schwellenwert liegt, beinhalten.
Das Vergleichen einer Geschwindigkeit kann das Bestimmen beinhalten, ob sich eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs an eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs anpasst.
Das Vergleichen einer Spurauswahl kann das Bestimmen beinhalten, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs entsprechen.
Das Vergleichen einer Pfadauswahl kann das Bestimmen beinhalten, ob die Pfadauswahl des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs entspricht.
Ein System beinhaltet einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung des Zielfahrzeugs relativ zu dem Hostfahrzeug, Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt, und dann Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Erfassen eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug und zum Bestimmen der Folgerisikobewertung ferner auf Grundlage des Abstands beinhalten.
Die Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, können mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs beinhalten.
Der entfernte Computer kann eines von einer tragbaren Vorrichtung, einem Fahrzeugcomputer oder einem dem Standort zugeordneten Computer sein.
Das Bestimmen der Folgerisikobewertung kann das Erhalten der Folgerisikobewertung als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Anweisungen zum Ausgeben eines Alarms, der das Zielfahrzeug identifiziert, an das Hostfahrzeug auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über dem Schwellenwert liegt, beinhalten.
Das Vergleichen einer Geschwindigkeit kann das Bestimmen beinhalten, ob sich eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs an eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs anpasst.
Das Vergleichen einer Spurauswahl kann das Bestimmen beinhalten, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs entsprechen.
Das Vergleichen einer Pfadauswahl kann das Bestimmen beinhalten, ob die Pfadauswahl des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs entspricht.
Ferner ist in dieser Schrift eine Rechenvorrichtung offenbart, die dazu programmiert ist, einen beliebigen der vorstehenden Verfahrensschritte auszuführen. Noch ferner ist in dieser Schrift ein Computerprogrammprodukt offenbart, das ein computerlesbares Medium beinhaltet, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, um einen beliebigen der vorstehenden Verfahrensschritte auszuführen.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems zum Erfassen eines Zielfahrzeugs, das einem Hostfahrzeug folgt, und zum Reagieren darauf.
2 ist eine Draufsicht auf ein Hostfahrzeug, ein Zielfahrzeug und ein Unterstützungsfahrzeug an einem Standort.
3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Erfassen eines Zielfahrzeugs, das einem Hostfahrzeug folgt, und zum Reagieren darauf.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das ein beispielhaftes System zur Erfassung von Fahrzeugbedrohungen 100 veranschaulicht, das einen Fahrzeugcomputer 110 beinhaltet, der zu Folgendem programmiert ist: auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs 106 in Bezug auf ein Hostfahrzeug 105, Bestimmen einer Folgerisikobewertung des Zielfahrzeugs 106 relativ zu dem Hostfahrzeug 105, d. h. eines Risikos, dass das Zielfahrzug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, Bestimmen, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt, und dann Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an einen entfernten Computer 140 und Betätigen von Fahrzeugkomponenten 125, um das Hostfahrzeug 105 zu einem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort zu betreiben. Der Fahrzeugcomputer 110 kann dazu programmiert sein, jeweilige Trajektorien eines Hostfahrzeugs 105 und anderer Fahrzeuge in der Nähe zu überwachen. Der Fahrzeugcomputer 110 kann jeweilige Trajektorien der Fahrzeuge verwenden, um eine Bedrohung für das Hostfahrzeug 105 zu bestimmen und das Hostfahrzeug 105 dazu zu betreiben, auf die Bedrohung mit einer oder mehreren Bedrohungsminderungsmaßnahmen zu reagieren. Vorteilhafterweise kann der Fahrzeugcomputer 110 einen entfernten Computer 140 über eine potenzielle Bedrohung benachrichtigen und das Hostfahrzeug 105 zu einem angegebenen Standort betreiben, wodurch das Hostfahrzeug 105 Unterstützung von einem anderen Fahrzeug erhalten kann, um die potentielle Bedrohung zu mindern oder deren Auftreten zu verhindern. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass ein Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, kann der Fahrzeugcomputer 110 das Zielfahrzeug 106 z. B. der Polizei melden und das Hostfahrzeug 105 z. B. zu einer Polizeistation betreiben.
Ein Fahrzeug 105 beinhaltet den Fahrzeugcomputer 110, Sensoren 115, Aktoren 120 zum Betätigen verschiedener Fahrzeugkomponenten 125 und einen Fahrzeugkommunikationsbus 130. Der Kommunikationsbus 130 ermöglicht es dem Fahrzeugcomputer 110 über ein Netzwerk 135 mit einem oder mehreren entfernten Computern 140 zu kommunizieren.
Der Fahrzeugcomputer 110 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, wie sie bekannt sind. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien und speichert Anweisungen, die durch den Fahrzeugcomputer 110 ausführbar sind, um verschiedene Vorgänge durchzuführen, einschließlich der in dieser Schrift offenbarten.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann das Fahrzeug 105 in einem autonomen, einem teilautonomen oder einem nicht autonomen (oder manuellen) Modus betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist ein autonomer Modus als einer definiert, bei dem jedes von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 105 durch den Fahrzeugcomputer 110 gesteuert wird; wobei in einem teilautonomen Modus der Fahrzeugcomputer 110 eines oder zwei von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 105 steuert; wobei in einem nichtautonomen Modus ein menschlicher Bediener jedes von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 105 steuert.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann Programmierung beinhalten, um eines oder mehrere von Bremsen, Antrieb (z. B. Steuerung der Beschleunigung des Fahrzeugs 105 durch Steuern von einem oder mehreren von einem Verbrennungsmotor, Elektromotor, Hybridmotor usw.), Lenkung, Getriebe, Klimasteuerung, Innen- und/oder Außenbeleuchtung usw. des Fahrzeugs 105 zu betreiben, sowie um zu bestimmen, ob und wann der Fahrzeugcomputer 110 derartige Vorgänge anstelle eines menschlichen Bedieners steuern soll. Zusätzlich kann der Fahrzeugcomputer 110 dazu programmiert sein, zu bestimmen, ob und wann ein menschlicher Bediener derartige Vorgänge steuern soll.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann mehr als einen Prozessor beinhalten, z. B. in elektronischen Steuereinheiten (electronic controller units - ECUs) oder dergleichen enthalten, die in dem Fahrzeug 105 enthalten sind, um verschiedene Fahrzeugkomponenten 125 zu überwachen und/oder zu steuern, z. B. eine Getriebesteuerung, eine Bremssteuerung, eine Lenksteuerung usw., oder kommunikativ daran gekoppelt sein, z. B. über ein Netzwerk des Fahrzeugs 105 wie zum Beispiel einen Kommunikationsbus wie weiter nachfolgend beschrieben. Der Fahrzeugcomputer 110 ist im Allgemeinen für Kommunikation an einem Fahrzeugkommunikationsnetzwerk angeordnet, das einen Bus in dem Fahrzeug 105 wie zum Beispiel ein Controller Area Network (CAN) oder dergleichen und/oder andere verdrahtete und/oder drahtlose Mechanismen beinhalten kann.
Über das Netzwerk des Fahrzeugs 105 kann der Fahrzeugcomputer 110 Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 übertragen und/oder Nachrichten (z. B. CAN-Nachrichten) von den verschiedenen Vorrichtungen empfangen, z.B. Sensoren 115, einem Aktor 120, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) usw. Alternativ oder zusätzlich kann das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 105 in Fällen, in denen der Fahrzeugcomputer 110 tatsächlich eine Vielzahl von Vorrichtungen umfasst, für Kommunikation zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Fahrzeugcomputer 110 dargestellt sind. Ferner können, wie nachstehend erwähnt, verschiedene Steuerungen und/oder Sensoren 115 dem Fahrzeugcomputer 110 Daten über das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 105 bereitstellen.
Die Sensoren 115 des Fahrzeugs 105 können eine Vielfalt an Vorrichtungen beinhalten, die bekanntermaßen dem Fahrzeugcomputer 110 Daten bereitstellen. Zum Beispiel können die Sensoren 115 (einen) Light-Detection-and-Ranging-Sensor(en) (LIDAR-Sensor(en)) 115 usw. beinhalten, die auf einer Oberseite des Fahrzeugs 105, hinter einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 105, um das Fahrzeug 105 herum usw. angeordnet sind, die relative Standorte, Größen und Formen von Objekten bereitstellen, die das Fahrzeug 105 umgeben. Als weiteres Beispiel können ein oder mehrere Radarsensoren 115, die an Stoßfängern des Fahrzeugs 105 befestigt sind, Daten bereitstellen, um Standorte der Objekte, zweiter Fahrzeuge 105 usw. in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 105 bereitzustellen. Die Sensoren 115 können ferner alternativ oder zusätzlich zum Beispiel (einen) Kamerasensor(en) 115 beinhalten, z.B. Frontkamera, Seitenkamera usw., die Bilder von einem das Fahrzeug 105 umgebenden Bereich bereitstellen. Im Zusammenhang mit dieser Offenbarung ist ein Objekt ein physischer, d. h. materieller, Gegenstand, der durch physikalische Phänomene (z. B. Licht oder andere elektromagnetische Wellen oder Schall usw.), die durch Sensoren 115 erfasst werden können, dargestellt werden kann. Somit fallen die Fahrzeuge 105, 106 sowie andere Gegenstände, einschließlich der nachstehend erörterten, unter die Definition von „Objekt“ in dieser Schrift.
Die Aktoren 120 des Fahrzeugs 105 sind über Schaltungen, Chips oder andere elektronische und/oder mechanische Komponenten umgesetzt, die verschiedene Fahrzeugteilsysteme gemäß zweckmäßigen Steuersignalen betätigen können, wie es bekannt ist. Die Aktoren 120 können verwendet werden, um Steuerelemente 125, einschließlich Bremsung, Beschleunigung und Lenkung, eines Fahrzeugs 105 zu steuern.
Im Zusammenhang mit der vorliegenden Offenbarung handelt es sich bei einer Fahrzeugkomponente 125 um eine oder mehrere Hardwarekomponenten, die dazu ausgelegt sind, eine(n) mechanische(n) oder elektromechanische(n) Funktion oder Vorgang durchzuführen - wie etwa das Fahrzeug 105 bewegen, das Fahrzeug 105 verlangsamen oder anhalten, das Fahrzeug 105 lenken usw. Nicht einschränkende Beispiele für Komponenten 125 beinhalten eine Antriebskomponente (die z. B. eine Brennkraftmaschine und/oder einen Elektromotor usw. beinhaltet), eine Getriebekomponente, eine Lenkkomponente (die z. B. eines oder mehrere von einem Lenkrad, einer Zahnstange usw. beinhalten kann), eine Bremskomponente (wie nachstehend beschrieben), eine Einparkhilfekomponente, eine Komponente für adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Komponente zum adaptiven Lenken, einen bewegbaren Sitz usw.
Zusätzlich kann der Fahrzeugcomputer 110 dazu konfiguriert sein, über einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsbus 130 mit Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs 105, z. B. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-) oder eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2X-)Drahtloskommunikation, mit einem anderen Fahrzeug und/oder mit dem entfernten Computer 140 (typischerweise über direkte Funkfrequenzkommunikation) zu kommunizieren. Der Kommunikationsbus 130 könnte einen oder mehrere Mechanismen beinhalten, durch die die Computer 110 der Fahrzeuge 105 kommunizieren können, einschließlich einer beliebigen gewünschten Kombination aus drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Funkfrequenz-)Kommunikationsmechanismen und einer beliebigen gewünschten Netztopologie (oder Topologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen verwendet wird). Beispielhafte über den Kommunikationsbus 130 bereitgestellte Kommunikation beinhaltet Mobilfunk, Bluetooth, IEEE 802.11, dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (wide area networks - WAN), einschließlich des Internets, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Das Netzwerk 135 stellt einen oder mehrere Mechanismen dar, durch die ein Fahrzeugcomputer 110 mit dem entfernten Computer 140 kommunizieren kann. Dementsprechend kann das Netzwerk 135 einer oder mehrere von verschiedenen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsmechanismen sein, die eine beliebige gewünschte Kombination aus drahtgebundenen (z. B. Kabel und Glasfaser) und/oder drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Funkfrequenz-)Kommunikationsmechanismen und eine beliebige gewünschte Netzwerktopologie (oder Topologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen verwendet wird) beinhalten. Beispielhafte Kommunikationsnetzwerke beinhalten drahtlose Kommunikationsnetzwerke (z. B. unter Verwendung von Bluetooth®, Bluetooth® Low Energy (BLE), IEEE 802.11, Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), wie etwa Dedicated Short Range Communications (DSRC) usw.), lokale Netzwerke (Local Area Network - LAN) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (Wide Area Network - WAN), einschließlich des Internets, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Der entfernte Computer 140 kann eine herkömmliche Rechenvorrichtung sein, d. h. einen oder mehrere Prozessoren und einen oder mehrere Speicher beinhalten, die dazu programmiert sind, Vorgänge bereitzustellen, wie etwa in dieser Schrift offenbart. Ferner kann auf den entfernten Computer 140 über das Netzwerk 135, z. B. das Internet oder ein anderes Weitverkehrsnetz, zugegriffen werden. Der entfernte Computer 140 kann z. B. ein an einem physischen Standort gewarteter Computer, ein Cloud-basierter Server, ein entfernter Fahrzeugcomputer, eine tragbare Vorrichtung, z. B. ein Mobiltelefon usw., sein.
2 veranschaulicht ein Zielfahrzeug 106, das einem Hostfahrzeug 105 folgt, und einen entfernten Computer 140, der einen Standort eines Unterstützungsfahrzeugs 107 angibt. Der entfernte Computer 140 ist dazu programmiert, einen Standort des Unterstützungsfahrzeugs 107 zu bestimmen und Standortdaten, die den Standort identifizieren, z. B. über das Netzwerk 135 an den Fahrzeugcomputer 110 zu übertragen. Der Fahrzeugcomputer 110 betreibt dann das Hostfahrzeug 105, wie nachstehend beschrieben, zu dem Standort, um Unterstützung zur Bedrohungsminderung zu erhalten. Der entfernte Computer 140 kann den Standort auf Grundlage der Nähe zu dem Hostfahrzeug 105 bestimmen. Beispielsweise kann der entfernte Computer 140 einen Standort eines Unterstützungsfahrzeugs 107 (z. B. einen Standort einer Polizeistation) in größter physischer Nähe (z. B. mit einer minimalen Fahrtzeit und/oder Entfernung) zu dem Hostfahrzeug 105 bestimmen. In dieser Situation fährt das Hostfahrzeug 105 zu dem Standort des Unterstützungsfahrzeugs 107. Als weiteres Beispiel kann der entfernte Computer 140 einen Standort (z. B. einen Parkplatz) zwischen dem Hostfahrzeug 105 und einem Unterstützungsfahrzeug 107 in größter Nähe zu dem Hostfahrzeug 105 bestimmen. Unter diesen Umständen kann der entfernte Computer 140 beispielsweise ein Unterstützungsfahrzeug 107 anweisen, zu dem Standort zu fahren, um dem Hostfahrzeug 105 Unterstützung bereitzustellen. Das heißt, das Hostfahrzeug 105 und das Unterstützungsfahrzeug 107 fahren jeweils zu dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort. Standortdaten können in einer herkömmlichen Form vorliegen, z. B. Geokoordinaten, wie etwa Längengrad und Breitengrad, die über ein Navigationssystem erhalten wurden, wie bekannt, welches das globale Positionierungssystem (GPS) verwendet.
Ein Computer 110 ist dazu programmiert, Daten von einem oder mehreren Sensoren 115 zu empfangen. Zum Beispiel können Daten einen Standort des Hostfahrzeugs 105, einen Standort eines Zielfahrzeugs 106 usw. beinhalten. Standortdaten können in einer bekannten Form vorliegen, z. B. Geokoordinaten, wie etwa Längengrad und Breitengrad, die über ein Navigationssystem erhalten wurden, wie bekannt, welches das globale Positionierungssystem (GPS) verwendet. Als weiteres Beispiel können Daten mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs 106 beinhalten. Beispielsweise können die Sensoren 115, z. B. Kameras, das Zielfahrzeug 106 erfassen, das sich relativ zu dem Hostfahrzeug 105 bewegt, und können Bilder und/oder Videos des Zielfahrzeugs 106 erfassen. Bei Bilddaten handelt es sich um digitale Bilddaten, die z. B. Pixel mit Intensitäts- und Farbwerten umfassen und durch Kamerasensoren 115 erfasst werden können. Bei Videodaten handelt es sich um eine Vielzahl von Bildern in im Wesentlichen gleichen Zeiträumen, z. B. 10 Bilder pro Sekunde, die in einer Sequenz angeordnet sind. Weitere Beispiele für Daten können Messungen von Fahrzeugsystemen und -komponenten 125 beinhalten, z. B. eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105, eine Trajektorie des Hostfahrzeugs 105, eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106, eine Trajektorie des Zielfahrzeugs 106 usw.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, dass ein Zielfahrzeug 106 einem Hostfahrzeug 105 folgt. Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet „Folgen“, dass die Trajektorie des Zielfahrzeugs 106 für eine vorbestimmte Zeit, z. B. 5 Minuten, 10 Minuten usw., innerhalb eines oder mehrerer Schwellenwerte (z. B. Geschwindigkeit, Anzahl der Spurwechsel, Anzahl der Abbiegungen, Beschleunigung, Verlangsamung usw.) der Trajektorie des Hostfahrzeugs 105 liegt. Die vorbestimmte Zeit kann auf Grundlage empirischer Tests der Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl der Spurwechsel usw.) unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden.
Um zu bestimmen, ob ein Zielfahrzeug 106 einem Hostfahrzeug 105 folgt, kann der Fahrzeugcomputer 110 eine Folgerisikobewertung für das Zielfahrzeug 106 auf Grundlage von Daten der Sensoren 115 bestimmen. Im vorliegenden Zusammenhang ist eine „Folgerisikobewertung“ eine Zahl, typischerweise ein Skalarwert zwischen 0 und 1 oder ein Prozentsatz, den der Fahrzeugcomputer verwenden kann, um zu bestimmen, ob ein bestimmtes Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Folgerisikobewertung auf Grundlage der Trajektorie des Zielfahrzeugs 106 relativ zu dem Hostfahrzeug 105 bestimmen. Insbesondere kann der Fahrzeugcomputer 110 eine Geschwindigkeitsrisikobewertungsbewertung (velocity risk assessment - VRA), eine Spurrisikobewertungsbewertung (lane risk assessment - LRA), eine Pfadrisikobewertungsbewertung (path risk assessment - PRA) und eine Abstandsrisikobewertungsbewertung (distance risk assessment - DRA) für das Zielfahrzeug 106 bestimmen und auf Grundlage der Risikobewertungen VRA, LRA, PRA, DRA, die zu der Folgerisikobewertung FRA kombiniert werden können, Fahrzeugkomponenten 125 betätigen.
Die VRA ist ein Maß für die relativen Geschwindigkeiten des Zielfahrzeugs 106 und des Hostfahrzeugs 105. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Geschwindigkeiten des Hostfahrzeugs 105 und des Zielfahrzeugs 106 vergleichen, um zu bestimmen, ob sich die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 an die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105 anpasst. Das heißt, der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob sich die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 auf Grundlage von Änderungen der Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105 ändert, um im Wesentlichen mit der Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105 übereinzustimmen, z. B. um einen Abstand zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105 aufrechtzuerhalten. Anders gesagt kann der Fahrzeugcomputer 110 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 innerhalb von z. B. 5 % der Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105 bleibt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 105, 106 auf Grundlage von Daten der Sensoren 115 bestimmen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 Daten, die die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105 anzeigen, z. B. von einem GPS-Sensor, und Daten, die die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 anzeigen, z. B. von einem Radarsensor, empfangen. Der Fahrzeugcomputer 110 kann Daten der Sensoren 115 empfangen, die die jeweiligen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 105, 106 in vorgegebenen Zeitintervallen anzeigen, z. B. 0,01 Sekunden, 0,1 Sekunden, 1 Sekunde, 1 Minute usw. Die VRA kann eine Funktion der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 105, 106 während der vorbestimmten Zeit sein. Als ein Beispiel kann die VRA ein Verhältnis einer durchschnittlichen Geschwindigkeit Vt des Zielfahrzeugs 106 zu einer durchschnittlichen Geschwindigkeit V_h des Hostfahrzeugs 105 sein, wie während der vorbestimmten Zeit bestimmt, wie nachstehend in Gleichung 1 gezeigt. $V R A = \frac{V_{t}}{V_{h}}$
Das heißt, der Fahrzeugcomputer 110 kann die Durchschnittsgeschwindigkeiten Vt, Vh der Fahrzeuge 105, 106 bestimmen, z. B. auf Grundlage der Anzahl vorgegebener Zeitintervalle, die während der vorbestimmten Zeit auftreten. Als weiteres Beispiel kann die VRA eine Funktion, z. B. eine gewichtete Summe, ein gewichtetes Produkt usw., der Verhältnisse der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 zu der Geschwindigkeit des Gastfahrzeugs 105 sein, wie in aufeinanderfolgenden Zeitintervallen bestimmt. Anders ausgedrückt, kann die VRA eine Funktion der momentanen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 105, 106 sein, wie in den vorgegebenen Zeitintervallen bestimmt. Als weiteres Beispiel kann die VRA ein Binärwert sein, z. B. 0 oder 1. Wenn beispielsweise die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 für die vorbestimmte Zeit oder einen Teil davon innerhalb einer Schwellengeschwindigkeit bleibt, z. B. 5 % der Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 105, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den VRA-Wert auf 1 setzen. Wenn die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 106 für die vorbestimmte Zeit oder einen Teil davon außerhalb der Schwellengeschwindigkeit liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den VRA-Wert auf 0 setzen.
Die LRA ist ein Maß für die Anzahl der Spurauswahlen des Zielfahrzeugs 106, die mit einer Spurauswahl des Hostfahrzeugs 105 während der vorbestimmten Zeit übereinstimmen. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs 106 und des Hostfahrzeugs 105 vergleichen, um zu bestimmen, ob das Zielfahrzeug 106 die Spur wechselt, um in derselben Spur zu bleiben wie das Hostfahrzeug 105. Eine Spurauswahl ist die Bewegung eines Fahrzeugs von einer Spur auf einer Straße in eine andere Spur auf derselben Straße. Der Fahrzeugcomputer 110 kann Daten empfangen, die die Position des Zielfahrzeugs 106 relativ zu dem Hostfahrzeug 105 anzeigen, z. B. von einem LIDAR-Sensor. Auf Grundlage der Positionsdaten kann der Fahrzeugcomputer 110 die Spurauswahl des Zielfahrzeugs 106 bestimmen (z. B. befindet sich das Zielfahrzeug 106 in derselben Spur, wenn es sich direkt hinter dem Hostfahrzeug 105 befindet). Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob eine Spurauswahl des Zielfahrzeugs 106 mit einer Spurauswahl des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmt. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 bestimmen, dass die Spurauswahl des Zielfahrzeugs mit einer Spurauswahl des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmt, wenn das Zielfahrzeug 106 (z. B. innerhalb einer vorgegebenen Zeit, z. B. 5 Sekunden nach der Spurauswahl des Hostfahrzeugs 105) dieselbe Spurauswahl wie das Hostfahrzeug 105 von einer Spur in eine andere Spur trifft. Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob das Zielfahrzeug 106 eine vorbestimmte Anzahl von Spurauswahlen, z. B. zwei oder mehrere, die mit den Spurauswahlen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, durchführt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs 106 z. B. zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs 105 entsprechen. Die vorbestimmte Anzahl von Spurauswahlen kann auf Grundlage von empirischen Tests der Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl von Spurwechseln usw.) unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden
Die LRA kann beispielsweise ein Verhältnis der Anzahl von Spurauswahlen Lt des Zielfahrzeugs 106 zu der Anzahl von Spurauswahlen L_h des Hostfahrzeugs 105 sein, wie während der vorbestimmten Zeit bestimmt, wie nachstehend in Gleichung 2 gezeigt. $L R A = \frac{L_{t}}{L_{h}}$
Wenn das Zielfahrzeug 106 während der vorbestimmten Zeit mehr Spurauswahlen vornimmt als das Hostfahrzeug 105 oder die Anzahl der Spurauswahlen unter der vorbestimmten Anzahl von Spurauswahlen liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den LRA-Wert auf 0 setzen. Als weiteres Beispiel kann die LRA ein Binärwert sein, z. B. 0 oder 1. Wenn beispielsweise die Anzahl der Spurauswahlen des Zielfahrzeugs 106, die mit den Spurauswahlen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, gleich wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Spurauswahlen ist, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den LRA-Wert auf 1 setzen. Wenn die Anzahl der Spurauswahlen des Zielfahrzeugs 106, die mit den Spurauswahlen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, unter der vorbestimmten Anzahl von Spurauswahlen liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den LRA-Wert auf 0 setzen.
Die PRA kann ein Maß für die Anzahl von Abbiegungen des Zielfahrzeugs 106 sein, die mit einer Kurve des Hostfahrzeugs 105 während der vorbestimmten Zeit übereinstimmen. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Pfadauswahlen des Hostfahrzeugs 105 und des Zielfahrzeugs 106 vergleichen, um zu bestimmen, ob das Zielfahrzeug 106 abbiegt, um auf derselben Straße wie das Hostfahrzeug 105 zu bleiben. Eine Pfadauswahl ist eine Änderung der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, z. B. eine Abbiegung von einer Straße auf eine andere Straße. Der Fahrzeugcomputer 110 kann Daten empfangen, z. B. von einem Bildsensor, die identifizieren, dass das Zielfahrzeug 106 von einer Straße auf eine andere Straße abbiegt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob eine Pfadauswahl, z.B. eine Abbiegung, des Zielfahrzeugs 106 mit einer Pfadauswahl, z. B. einer Abbiegung des Hostfahrzeugs 105, übereinstimmt. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 bestimmen, dass eine Pfadauswahl des Zielfahrzeugs 106 mit einer Pfadauswahl des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmt, wenn das Zielfahrzeug 106 dieselbe Abbiegung wie das Hostfahrzeug 105 von einer Straße auf eine andere Straße vornimmt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob das Zielfahrzeug 106 eine vorbestimmte Anzahl von Abbiegungen, z. B. zwei oder mehrere, die mit den Abbiegungen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, durchführt. Das heißt, der Fahrzeugcomputer 110 kann bestimmen, ob die Abbiegungen des Zielfahrzeugs 106 z. B. zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs 105 entsprechen. Die vorbestimmte Anzahl von Abbiegungen kann auf Grundlage von empirischen Tests der Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl von Spurwechseln usw.) unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden.
Die PRA kann beispielsweise ein Verhältnis der Anzahl von Pfadauswahlen Pt des Zielfahrzeugs 106 zu der Anzahl von Pfadauswahlen P_h des Hostfahrzeugs 105 sein, wie während der vorbestimmten Zeit bestimmt, wie nachstehend in Gleichung 3 gezeigt. $P R A = \frac{P_{t}}{P_{h}}$
Wenn das Zielfahrzeug 106 während der vorbestimmten Zeit mehr Pfadauswahlen vornimmt als das Hostfahrzeug 105 oder die Anzahl der Abbiegungen unter der vorbestimmten Anzahl von Abbiegungen liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den PRA-Wert auf 0 setzen. Als weiteres Beispiel kann die PRA ein Binärwert sein, z. B. 0 oder 1. Wenn beispielsweise die Anzahl der Abbiegungen des Zielfahrzeugs 106, die mit den Abbiegungen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, gleich wie oder größer als die vorbestimmte Anzahl von Abbiegungen ist, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den PRA-Wert auf 1 setzen. Wenn die Anzahl der Abbiegungen des Zielfahrzeugs 106, die mit den Abbiegungen des Hostfahrzeugs 105 übereinstimmen, unter der vorbestimmten Anzahl von Abbiegungen liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den PRA-Wert auf 0 setzen.
Die DRA ist ein Maß für einen linearen Abstand zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105. Der Fahrzeugcomputer 110 kann einen Abstand zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105 bestimmen, z. B. auf Grundlage von Daten der Sensoren 115. Der Fahrzeugcomputer 110 kann Daten der Sensoren 115 empfangen, die den Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 in vorgegebenen Zeitintervallen anzeigen, z. B. 0,01 Sekunden, 0,1 Sekunden, 1 Sekunde, 1 Minute usw. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die DRA auf Grundlage des Abstands zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105 bestimmen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 den Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 mit einem Schwellenwert vergleichen. Der Schwellenwert ist ein Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106, den der Fahrzeugcomputer 110 bestimmen kann, mit dem das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. Der Schwellenwert kann durch empirische Tests der Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl von Spurwechseln usw.) unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden.
Die DRA kann eine Funktion des Abstands während der vorbestimmten Zeit sein. Als ein Beispiel kann die DRA ein Verhältnis des Abstandsschwellenwerts Dt zu einem durchschnittlichen Abstand D_a zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105 sein, wie während der vorbestimmten Zeit bestimmt, wie nachstehend in Gleichung 4 gezeigt. $D R A = \frac{D_{t}}{D_{a}}$
Als weiteres Beispiel kann die DRA eine Funktion, z. B. eine gewichtete Summe, ein gewichtetes Produkt usw., der Verhältnisse des Abstandsschwellenwerts Dt zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 sein, wie in aufeinanderfolgenden Zeitintervallen bestimmt. Anders ausgedrückt, kann die DRA eine Funktion des momentanen Abstands zwischen den Fahrzeugen 105, 106 sein, wie in den vorgegebenen Zeitintervallen bestimmt. Wenn der Abstand zwischen dem Zielfahrzeug 106 und dem Hostfahrzeug 105 kleiner als der Abstandsschwellenwert ist, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den Wert der DRA auf 1 setzen. Als weiteres Beispiel kann die DRA ein Binärwert sein, z. B. 0 oder 1. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen dem Fahrzeug 105, 106 für die vorbestimmte Zeit oder ein Teil davon innerhalb des Schwellenabstands bleibt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den DRA-Wert auf 1 setzen. Wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 für die vorbestimmte Zeit oder einen Teil davon außerhalb des Schwellenabstands liegt, dann kann der Fahrzeugcomputer 110 den DRA-Wert auf 0 setzen.
Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Folgerisikobewertung FRA auf Grundlage der relativen Trajektorien des Zielfahrzeugs 106 und des Hostfahrzeugs 105 bestimmen. Das heißt, auf Grundlage der Geschwindigkeit, der Spurauswahl, der Pfadauswahl und der Position des Hostfahrzeugs 105 und des Zielfahrzeugs 106 kann der Fahrzeugcomputer 110 die Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106 bestimmen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 die Folgerisikobewertung FRA auf Grundlage einer Funktion, z. B. eines gewichteten Produkts, eines Durchschnitts usw. der VRA, LRA, PRA und DRA, bestimmen. Das heißt, der Fahrzeugcomputer 110 bestimmt die VRA, LRA, PRA und DRA, um eine jeweilige Gesamt-Risikobewertung FRA für das Zielfahrzeug 106 zu erzeugen. Als ein Beispiel kann die FRA eine gewichtete Summe der VRA, LRA, PRA und DRA sein, wie nachstehend in Gleichung 5 gezeigt. In einem solchen Beispiel können die VRA, LRA, PRA und DRA jeweils gemäß der jeweiligen vorstehenden Gleichung bestimmt werden. $F R A = (w_{1} * VRA) + (w_{2} * LRA) + (w_{3} * PRA) + (w_{4} * DRA)$
Die Gewichte w₁, w₂, w₃, w₄ können einen gleichen oder einen anderen Wert haben, z. B. zwischen 0 und 1. Beispielsweise können die Gewichte w₁, w₂, w₃, w₄ auf Grundlage von empirischen Tests von Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl von Spurwechseln usw.) unter bestimmten Bedingungen wie Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden. Alternativ können die Gewichte w₁, w₂, w₃, _W4 z. B. auf Grundlage der Trajektorien der Fahrzeuge 105, 106 variieren. Unter diesen Umständen kann das Gewicht w₄ beispielsweise in umgekehrter Beziehung zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 stehen. Das heißt, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 zunimmt, kann der Wert des Gewichts w₄ abnehmen (und der Wert der Gewichte w₁, w₂, w₃ kann zunehmen) und wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen 105, 106 abnimmt, kann der Wert des Gewichts w₄ zunehmen (und der Wert der Gewichte w₁, w₂, w₃ kann abnehmen).
Als weiteres Beispiel kann der Fahrzeugcomputer 110 die Folgerisikobewertung FRA als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm erhalten. In dieser Situation kann der Fahrzeugcomputer 110 Daten, z. B. Bilddaten, die die Trajektorie des Zielfahrzeugs 106 relativ zu dem Hostfahrzeug 105 anzeigen, in ein maschinelles Lernprogramm eingeben, um eine Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106 vorherzusagen. Das maschinelle Lernprogramm kann ein neuronales Faltungsnetz sein, das dazu programmiert ist, Bilder als Eingabe und Ausgabe einer Folgerisikobewertung FRA anzunehmen. Ein neuronales Faltungsnetzwerk beinhaltet eine Reihe von Schichten, wobei jede Schicht die vorherige Schicht als Eingabe verwendet. Jede Schicht enthält eine Vielzahl von Neuronen, die als Eingabe Daten empfangen, die durch eine Teilmenge der Neuronen der vorherigen Schichten erzeugt wurden, und eine Ausgabe erzeugen, die an Neuronen in der nächsten Schicht gesendet wird. Typen von Schichten beinhalten Faltungsschichten, die ein Punktprodukt aus einer Gewichtung und einer kleinen Region von Eingabedaten berechnen; Pooling-Schichten, die einen Downsampling-Vorgang entlang räumlicher Abmessungen durchführen; und vollständig verbundene Schichten, die sich auf Grundlage der Ausgabe aller Neuronen der vorherigen Schicht erzeugen. Die letzte Schicht des Faltungsnetzwerks erzeugt eine Bewertung für jede potentielle Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106, und die endgültige Ausgabe ist die Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106 mit der höchsten Bewertung. Das maschinelle Lernprogramm kann sich beispielsweise auf dem Fahrzeugcomputer 110 befinden. Alternativ kann sich das maschinelle Lernprogramm auf dem entfernten Computer 140 befinden. In dieser Situation kann der entfernte Computer 140 die Folgerisikobewertung FRA bestimmen und Daten, die die Folgerisikobewertung anzeigen, an den Fahrzeugcomputer 110 übertragen.
Der Fahrzeugcomputer 110 bestimmt auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung FRA, z. B. wie durch die vorstehende Gleichung 5 bestimmt, einen Schwellenwert überschreitet, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. Der Schwellenwert ist ein Skalarwert zwischen 0 und 1, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, z. B. 0,7. Der Schwellenwert kann z. B. auf der Grundlage empirischer Tests der Fahrgewohnheiten des Benutzers (z. B. Geschwindigkeitsänderungen, zwischen Fahrzeugen gehaltener Abstand, Routenauswahl, Anzahl von Spurwechseln usw.) unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Tageszeit, Wetter, Betrieb in Baustellenbereichen usw., bestimmt werden. Der Fahrzeugcomputer 110 vergleicht beispielsweise die Folgerisikobewertung FRA mit dem Schwellenwert, der z. B. in dem Speicher des Fahrzeugcomputers 110 gespeichert ist, und bestimmt, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, wenn die Folgerisikobewertung FRA größer als der Schwellenwert ist, z. B. 0,7.
Der Fahrzeugcomputer 110 ist dazu programmiert, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung FRA den Schwellenwert überschreitet, d. h. bestimmt, dass das Zielfahrzeugs 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an den entfernten Computer 140 zu übertragen. In dem Fall, dass die Folgerisikobewertung FRA, z. B. wie durch die vorstehende Gleichung 5 bestimmt, über dem Schwellenwert liegt, überträgt der Fahrzeugcomputer 110 Bilddaten und/oder Videodaten des Zielfahrzeugs 106 an den entfernten Computer 140. Der Fahrzeugcomputer 110 kann beispielsweise das Zielfahrzeug 106 auf Grundlage der Bilddaten und/oder Videodaten identifizieren. Unter diesen Umständen kann der Fahrzeugcomputer 110 die Bilddaten und/oder Videodaten analysieren, um das Zielfahrzeugs 106 zu identifizieren, z. B. durch eine Kennzeichennummer, eine Fahrzeugidentifikationsnummer (vehicle identification number - VIN), eine Marke, ein Modell und eine Farbe des Zielfahrzeugs 106 usw. Der Fahrzeugcomputer 110 kann dann Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an den entfernten Computer 140 übertragen, z. B. in derselben Übertragung wie die Bilddaten und/oder Videodaten oder einer anderen. Ferner kann der entfernte Computer 140 dann Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an das Unterstützungsfahrzeug 107 übertragen. Alternativ kann der entfernte Computer 140 die Bilddaten und/oder Videodaten des Zielfahrzeugs 106 analysieren, um das Zielfahrzeug 106 zu identifizieren.
Der Fahrzeugcomputer 110 ist dazu programmiert, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung den Schwellenwert überschreitet, d. h. bestimmt, dass das Zielfahrzeugs 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten 125 zu betätigen. Insbesondere ist der Fahrzeugcomputer 110 dazu programmiert, die Fahrzeugkomponenten 125, z. B. eine Antriebskomponente 125, eine Lenkungskomponente 125, eine Bremskomponente 125 usw., zu betätigen, um das Hostfahrzeug 105 zu dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort zu betreiben, z. B. einer Polizeistation. Der Fahrzeugcomputer 110 kann ein Navigationssystem beinhalten, das die Route zu dem angegebenen Standort bestimmt. Der Fahrzeugcomputer 110 betätigt dann die Fahrzeugkomponenten 125, um das Hostfahrzeug 105 entlang der Route zu betreiben. Alternativ kann der entfernte Computer 140 die Route zu dem angegebenen Standort bestimmen und die Route an den Fahrzeugcomputer 110 übertragen.
Ferner kann der Fahrzeugcomputer 110 dazu programmiert sein, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung den Schwellenwert überschreitet, d. h. bestimmt, dass das Zielfahrzeugs 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, einen Alarm auszugeben, die das Zielfahrzeug 106 identifiziert. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten 125, z. B. Lautsprecher, eine Anzeige usw., betätigen, um den Alarm an den Benutzer des Hostfahrzeugs 105 auszugeben, wenn die Folgerisikobewertung den Schwellenwert überschreitet. Der Fahrzeugcomputer 110 kann dazu programmiert sein, mindestens eines von einem akustischen, einem visuellen oder einem haptischen Alarm auszugeben. Zusätzlich kann der Alarm den Benutzer benachrichtigen, dass der Fahrzeugcomputer 110 das Hostfahrzeug 105 zu dem angegebenen Standort, z. B. einer Polizeistation, betreiben wird.
3 veranschaulicht einen Prozess 300, der in dem Fahrzeugcomputer 110 umgesetzt werden kann, um ein Zielfahrzeug 106, das einem Hostfahrzeug 105 folgt, zu erfassen und darauf zu reagieren. Der Prozess 300 beginnt bei einem Block 305.
Bei Block 305 erfasst der Fahrzeugcomputer 110 ein Zielfahrzeug 106, das in der Nähe betrieben wir. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 Daten der Sensoren 115, z. B. über das Fahrzeugnetzwerk, von einem oder mehreren Sensoren 115 empfangen, die das Zielfahrzeug 106 erfassen, z. B. eine Trajektorie des Zielfahrzeugs 106. Der Prozess 300 wird bei Block 310 fortgesetzt.
Bei Block 310 bestimmt der Fahrzeugcomputer 110 die Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106. Wie vorstehend beschrieben kann der Fahrzeugcomputer 110 die Daten der Sensoren 115 verwenden, um eine Folgerisikobewertung FRA des Zielfahrzeugs 106 zu bestimmen, ob das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Folgerisikobewertung FRA auf Grundlage des Vergleichens der relativen Trajektorien der Fahrzeuge 105, 106 bestimmen. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 die Folgerisikobewertung FRA auf Grundlage der Geschwindigkeitsrisikobewertung VRA, der Spurrisikobewertung LRA, der Pfadrisikobewertung PRA und der Abstandsrisikobewertung DRA wie vorstehend beschrieben bestimmen. Der Prozess 300 wird bei Block 315 fortgesetzt.
Bei Block 315 bestimmt der Fahrzeugcomputer 110, ob die Folgerisikobewertung FRA über einem Schwellenwert liegt. Wie vorstehend beschrieben kann der Schwellenwert ein Wert sein, der auf Grundlage einer Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. In dem Fall, dass die Folgerisikobewertung FRA den Schwellenwert überschreitet, bestimmt der Fahrzeugcomputer 110, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt. In dem Fall, dass die Folgerisikobewertung FRA den Schwellenwert nicht überschreitet, bestimmt der Fahrzeugcomputer 110, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 nicht folgt. Wenn der Fahrzeugcomputer 110 bestimmt, dass das Zielfahrzeug 106 dem Hostfahrzeug 105 folgt, wird der Prozess 300 bei Block 320 fortgesetzt. Andernfalls kehrt der Prozess 300 zu Block 305 zurück.
Bei Block 320 überträgt der Fahrzeugcomputer 110 Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an den entfernten Computer 140. Beispielsweise überträgt der Fahrzeugcomputer 110 Daten der Sensoren 115, z.B. Bilddaten und/oder Videodaten, des Zielfahrzeugs 106 an den entfernten Computer 140, z. B. über das Netzwerk 135. Der Fahrzeugcomputer 110 kann die Daten der Sensoren 115 analysieren, um das Zielfahrzeugs 106 zu identifizieren, z. B. auf Grundlage einer VIN, einer Kennzeichennummer usw. Unter diesen Umständen kann der Fahrzeugcomputer 110 Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an den entfernten Computer 140 übertragen, z. B. in derselben Übertragung wie die Daten der Sensoren 115 oder einer anderen. Alternativ kann der entfernte Computer 140 die Daten der Sensoren 115 analysieren, um das Zielfahrzeug 106 zu identifizieren. Der Prozess 300 wird bei Block 325 fortgesetzt.
Bei Block 325 bestimmt der entfernte Computer 140 einen Standort und überträgt Standortsdaten an den Fahrzeugcomputer 110. Der entfernte Computer 140 kann den Standort z. B. auf Grundlage eines Standorts eines Unterstützungsfahrzeugs 107 bestimmen. Beispielsweise kann der entfernte Computer 140 den Standort des Unterstützungsfahrzeugs 107 in größter Nähe zu dem Hostfahrzeug 105 bestimmen, wie vorstehend beschrieben. Der Standort kann z. B. der Standort des Unterstützungsfahrzeugs 107 sein. Alternativ kann der Standort ein Standort zwischen den aktuellen Standorten des Hostfahrzeugs 105 und des Unterstützungsfahrzeugs 107 sein. Der entfernte Computer 140 kann dann die Standortdaten an den Fahrzeugcomputer 110 und/oder das Unterstützungsfahrzeug 107 übertragen. Das Unterstützungsfahrzeug 107 kann dem Hostfahrzeug 105 an dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort Unterstützung zur Bedrohungsminderung bereitstellen. Ferner kann der entfernte Computer 140 Daten, die das Zielfahrzeug 106 identifizieren, an das Unterstützungsfahrzeug 107 übertragen. Der Prozess 300 wird bei Block 330 fortgesetzt.
Bei Block 330 betreibt der Fahrzeugcomputer 110 das Hostfahrzeug 105 zu dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort. Beispielsweise kann der Fahrzeugcomputer 110 dazu programmiert sein, eine oder mehrere Fahrzeugkomponenten 125, z.B. eine Antriebskomponente, eine Lenkungskomponente, eine Bremskomponente usw., zu betätigen, um das Hostfahrzeug 105 zu dem Standort zu betreiben. Der Fahrzeugcomputer 110 kann z. B. auf Grundlage der kürzesten Fahrtzeit, eine Route zu dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort bestimmen. Alternativ kann der entfernte Computer 140 eine Route von dem Standort des Hostfahrzeugs 105 zu dem von dem entfernten Computer 140 angegebenen Standort bestimmen. In dieser Situation kann der entfernte Computer 140 die Route an den Fahrzeugcomputer 110 übertragen, z. B. in derselben Übertragung wie die Standortdaten oder einer anderen. Wenn das Hostfahrzeug 105 an dem Standort ankommt, endet der Prozess 300.
Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet das Adverb „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, eine Menge, eine Zeit usw. aufgrund von Mängeln bei Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datenübertragung, Berechnungszeit usw. von einem bzw. einer genauen beschriebenen Geometrie, Abstand, Maß, Menge, Zeit usw. abweichen kann.
Im Allgemeinen können die beschriebenen Rechensysteme und/oder -vorrichtungen ein beliebiges aus einer Reihe von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich unter anderem Versionen und/oder Varianten der Anwendung Ford Sync®, der Middleware AppLink/Smart Device Link, des Betriebssystems Microsoft Automotive®, des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (z. B. des Betriebssystems Solaris®, vertrieben durch die Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien), des Betriebssystems AIX UNIX, vertrieben durch International Business Machines in Armonk, New York, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OSX und iOS, vertrieben durch die Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, des BlackBerry OS, vertrieben durch die Blackberry, Ltd. in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, entwickelt durch die Google, Inc. und die Open Handset Alliance, oder der QNX® CAR Platform for Infotainment, angeboten durch QNX Software Systems. Beispiele für Rechenvorrichtungen beinhalten unter anderem einen bordeigenen Computer, einen Computerarbeitsplatz, einen Server, einen Desktop-, einen Notebook-, einen Laptop- oder einen Handcomputer oder ein anderes Rechensystem und/oder eine andere Rechenvorrichtung.
Computer und Rechenvorrichtungen beinhalten im Allgemeinen computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Matlab, Simulink, Stateflow, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Einige dieser Anwendungen können auf einer virtuellen Maschine zusammengestellt und ausgeführt werden, wie etwa der Java Virtual Machine, der Dalvik Virtual Machine oder dergleichen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, einschließlich eines oder mehrerer der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert sind.
Der Speicher kann ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhalten, das ein beliebiges nichttransitorisches (z. B. materielles) Medium beinhaltet, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Nicht flüchtige Medien können zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und anderen dauerhaften Speicher einschließen. Zu flüchtigen Medien kann zum Beispiel dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM) gehören, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Derartige Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, darunter Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser, einschließlich der Drähte, aus denen ein Systembus besteht, der an einen Prozessor einer ECU gekoppelt ist. Gängige Formen computerlesbarer Medien beinhalten zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer ausgelesen werden kann.
Datenbanken, Datendepots oder andere Datenspeicher, die in dieser Schrift beschrieben sind, können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern von, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedene(n) Arten von Daten beinhalten, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, eines Satzes von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem anwendereigenen Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (relational database management system - RDBMS) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist im Allgemeinen innerhalb einer Rechenvorrichtung enthalten, die ein Computerbetriebssystem einsetzt, wie etwa eines der vorstehend erwähnten, und es wird auf eine oder mehrere von vielfältigen Weisen über ein Netz darauf zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden und es kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien beinhalten. Ein RDBMS setzt im Allgemeinen die Computersprache Structured Query Language (SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erzeugen, Speichern, Editieren und Ausführen gespeicherter Vorgänge ein, wie etwa die vorangehend erwähnte Sprache PL/SQL.
In einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Servern, PCs usw.) umgesetzt sein, die auf zugeordneten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann derartige auf computerlesbaren Medien gespeicherte Anweisungen zum Ausführen der in dieser Schrift beschriebenen Funktionen umfassen.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer gewissen geordneten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden können, dass die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder gewisse in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden können. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen, und sie sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, wären dem Fachmann nach der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche zusammen mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen derartige Patentansprüche berechtigen, bestimmt werden. Es wird vorweggenommen und beabsichtigt, dass es im Stand der Technik, der in dieser Schrift erörtert ist, zukünftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen einbezogen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und variiert werden kann und ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche eingeschränkt ist.
Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine und gewöhnliche Bedeutung zukommen, wie sie vom Fachmann verstanden wird, sofern in dieser Schrift nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der aufgeführten Elemente genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung enthält.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung für das Zielfahrzeug relativ zu dem Hostfahrzeug; Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt; und Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Erfassen eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug und Bestimmen der Folgerisikobewertung ferner auf Grundlage der Entfernung gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform ist der entfernte Computer eines von einer tragbaren Vorrichtung, einem Fahrzeugcomputer oder einem dem Standort zugeordneten Computer.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen der Folgerisikobewertung das Erhalten der Folgerisikobewertung als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Ausgeben eines Alarms, der das Zielfahrzeug identifiziert, an das Hostfahrzeug auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über dem Schwellenwert liegt, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Geschwindigkeit das Bestimmen, ob sich eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs an eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs anpasst.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Spurauswahl das Bestimmen, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs entsprechen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Pfadauswahl das Bestimmen, ob die Pfadauswahl des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs entspricht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung des Zielfahrzeugs relativ zu dem Hostfahrzeug; Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt; und dann Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Erfassen eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug und zum Bestimmen der Folgerisikobewertung ferner auf Grundlage des Abstands.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform ist der entfernte Computer eines von einer tragbaren Vorrichtung, einem Fahrzeugcomputer oder einem dem Standort zugeordneten Computer.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen der Folgerisikobewertung das Erhalten der Folgerisikobewertung als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Ausgeben eines Alarms, der das Zielfahrzeug identifiziert, an das Hostfahrzeug auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über dem Schwellenwert liegt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Geschwindigkeit das Bestimmen, ob sich eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs an eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs anpasst.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Spurauswahl das Bestimmen, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs entsprechen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Vergleichen einer Pfadauswahl das Bestimmen, ob die Pfadauswahl des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs entspricht.

Claims

Verfahren, umfassend: auf Grundlage des Vergleichens einer Geschwindigkeit, einer Spurauswahl und einer Pfadauswahl eines Zielfahrzeugs in Bezug auf ein Hostfahrzeug, Bestimmen einer Folgerisikobewertung für das Zielfahrzeug relativ zu dem Hostfahrzeug; Bestimmen, dass das Zielfahrzeug dem Hostfahrzeug folgt, auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über einem Schwellenwert liegt; und dann Übertragen von Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, an einen entfernten Computer und Betätigen von Fahrzeugkomponenten, um das Hostfahrzeug zu einem von dem entfernten Computer angegebenen Standort zu betreiben.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Erfassen eines Abstands zwischen dem Hostfahrzeug und dem Zielfahrzeug und Bestimmen der Folgerisikobewertung ferner auf Grundlage des Abstands.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Daten, die das Zielfahrzeug identifizieren, mindestens eines von Bilddaten oder Videodaten des Zielfahrzeugs beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der entfernte Computer eines von einer tragbaren Vorrichtung, einem Fahrzeugcomputer oder einem dem Standort zugeordneten Computer ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Folgerisikobewertung das Erhalten der Folgerisikobewertung als Ausgabe von einem maschinellen Lernprogramm beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Ausgeben eines Alarms, der das Zielfahrzeug identifiziert, an das Hostfahrzeug auf Grundlage davon, dass die Folgerisikobewertung über dem Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen einer Geschwindigkeit das Bestimmen beinhaltet, ob sich eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs an eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs anpasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen einer Spurauswahl das Bestimmen beinhaltet, ob die Spurauswahlen des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Spurauswahlen des Hostfahrzeugs entsprechen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen einer Pfadauswahl das Bestimmen beinhaltet, ob die Pfadauswahl des Zielfahrzeugs zwei oder mehreren Abbiegungen des Hostfahrzeugs entspricht.
Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.
Computerprogrammprodukt, das Anweisungen umfasst, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.
Fahrzeug, umfassend einen Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.