DE102020119539A1

DE102020119539A1 - Fahrzeugdrehmomentformung

Info

Publication number: DE102020119539A1
Application number: DE102020119539.7A
Authority: DE
Inventors: Maruthi Thiruninravur RAVICHANDRAN; Jeffrey Allen Doering; Rajit Johri; Bhavesh Ravindra Paradkar; Dushyant K. Palejiya; Jason Meyer
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-07-25
Filing date: 2020-07-23
Publication date: 2021-01-28
Also published as: US20210023944A1; CN112277921A; US11220177B2

Abstract

Die Offenbarung stellt eine Drehmomentformung bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet einen Aktor, einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen, einen Gaspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment auszugeben, und eine Steuerung in elektrischer Kommunikation mit dem Sensor und dem Aktor. Die Steuerung ist dazu programmiert, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen und einen geformten Drehmomentbefehl auszugeben, um Triebstrangstörungen, die durch Spiel und Wellennachgiebigkeit verursacht werden, abzuschwächen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft das Mildern von Störungen, die durch Getriebespiel und Laufgeräusche (Shuffle) innerhalb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs verursacht werden, indem das vom Fahrer angeforderte Drehmoment entsprechend geformt wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Hörbare und fühlbare Ereignisse können innerhalb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs während Übergangsdrehmomentereignissen auftreten und können durch Spiel in den mechanischen Kopplungen (wie etwa Zahnrädern, Keilnuten oder U-Gelenken) des Antriebsstrangs verursacht werden. Längsbeschleunigung des Fahrzeugs kann ebenfalls während Übergangsdrehmomentereignissen aufgrund von Shuffle auftreten.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug einen Aktor, einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen, einen Gaspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment auszugeben, und eine Steuerung in elektrischer Kommunikation mit dem Sensor und dem Aktor. Die Steuerung ist dazu programmiert, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mit einer Rate zunimmt, die einen Schwellenwert überschreitet, und sich der Antriebsstrang in einem Spielmodus befindet, (i) dem Aktor für eine erste Zeitdauer ein erstes Drehmoment zu befehlen, (ii) nach Ablauf der ersten Dauer dem Aktor für eine zweite Zeitdauer ein zweites Drehmoment zu befehlen, das größer als das erste Drehmoment ist, und (iii) nach Ablauf der zweiten Dauer, dem Aktor für eine dritte Zeitdauer ein drittes Drehmoment zu befehlen, das geringer als das zweite Drehmoment ist, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment geringer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug einen Aktor, einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang während der Beschleunigung kein Spiel aufweist, dem Aktor ein Drehmoment für eine Zeitdauer zu befehlen, das größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, um eine vorübergehende Drehmomentüberhöhung zu erzeugen. Sowohl die Zeitdauer als auch eine Größenordnung des Drehmoments basieren auf dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug einen Aktor, einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen einem anfänglichen Drehmomentbefehl des beginnenden Modus und einem letzten Drehmomentbefehl des endenden Modus kleiner als ein Schwellenwert ist, (i) dem Aktor das anfängliche Drehmoment für eine erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor ein zweites Drehmoment für eine zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen dem anfänglichen Drehmomentbefehl und dem letzten Drehmomentbefehl den Schwellenwert überschreitet, (i) dem Aktor ein eingeschränktes Drehmoment für die erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor das zweite Drehmoment für die zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen.
Figurenliste

1 ist ein Schema einer beispielhaften Fahrzeugkraftübertragung.
2 ist eine schematische Darstellung, die ein Steuersystem veranschaulicht.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine Kontaktmodussteuerung veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Algorithmus zum Formen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments veranschaulicht.
5 ist ein Verlauf, der die Drehmomentformung für ein erstes beispielhaftes Fahrszenario zeigt.
6 ist ein Verlauf, der die Drehmomentformung für ein zweites beispielhaftes Fahrszenario zeigt.
7 ist ein Verlauf, der die Drehmomentformung für ein drittes beispielhaftes Fahrszenario zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können stark vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind die in der vorliegenden Schrift offenbarten konkreten strukturellen und funktionellen Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann den vielfältigen Einsatz der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Die Offenbarung betrifft Verfahren, Systeme und Steuerungen, die ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment formen, um Klappern und Shuffle zu bewältigen, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Das Formen basiert auf Drehzahlschätzungen/- messungen der Kraftübertragung, Raddrehzahl schätzungen/-messungen, Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzungen/-messungen, Drehmomentschätzungen/-messungen der Kraftübertragung, Gaspedalposition, Bremspedalposition, einem vom Fahrer ausgewählten Modus (z. B. Sportmodus, Sparmodus usw.), einem abgeleiteten oder angepassten Fahrmodus (z. B. automatischer Moduswechsel auf Grundlage des Fahrerverhaltens), einem vom Fahrer ausgewählten Gang und einem ausgewähltem Gang des Automatikgetriebes. Die Drehmomentformung (Drehmoment-Shaping) kann für verschiedene Betriebsmodi des Antriebsstrangs, d.h. positiver Kontakt, negativer Kontakt und Spielmodi, und für die Übergänge zwischen diesen Modi unterschiedlich sein. Das Fahrzeug beinhaltet einen Satz von Logik, der bestimmt, in welchem Modus der Antriebsstrang betrieben wird. Diese Bestimmung basiert auf einer geschätzten/gemessenen Antriebsstrangdrehzahl, einer geschätzten/gemessenen Raddrehzahl, einer geschätzten/gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, einem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, einem geschätzten/gemessenen Antriebswellendrehmoment, einem geschätzten/gemessenen Achsdrehmoment, einem geschätzten/gemessenen Raddrehmoment und einem geschätzten/gemessenen Drehmoment einer Zwischenwelle. In einer Ausführungsform beinhaltet das System einen Algorithmus, der die Änderung der Antriebswellenverdrehung und die Änderung der Achswellenverdrehung schätzt. Diese Schätzungen werden verwendet, um den Betriebsmodus des Antriebsstrangs, d. h. Kontakt oder Spiel, zu ermitteln.
Das Fahrzeug kann einen Algorithmus beinhalten, der die Änderungsrate des Antriebswellendrehmoments, die übergeordnete Änderungsrate des Antriebswellendrehmoments, die Änderungsrate des Achsdrehmoments, die übergeordnete Änderungsrate des Achsdrehmoments, die Position im Spiel und die Geschwindigkeit der Spielüberschreitung schätzt. Zum Beispiel kann das Fahrzeug die Änderungsrate des Achsdrehmoments, die Position im Spiel und die Geschwindigkeit der Spielüberschreitung schätzen und diese Schätzungen als Eingaben in ein nachstehend beschriebenes multivariates Steuersystem nutzen. In einer weiteren Ausführungsform speichert das Fahrzeug diese Schätzungen in einer oder mehreren Steuerungen und/oder in einem Cloud-Server. Ein automatisches Überwachungssystem und/oder ein Fachmann nutzt diese Schätzungen, um zu ermitteln, ob eine Kalibrierungsänderung erforderlich ist und/oder eine Wartung erforderlich ist, um das Problem des inakzeptablen Klapperns und des Shuffle anzugehen.
Das System beinhaltet ein multivariates geschaltetes Steuersystem, das sich in jedem Antriebsstrangbetriebsmodus und bei Übergängen zwischen diesen Modi unterschiedlich verhält. In einer Ausführungsform beinhaltet das System einen multivariaten Vorkompensator und eine multivariate Rückkopplungssteuerung zum Formen des Drehmoments im Kontaktmodusbetrieb. Während des Kontaktmodus wird das Fahrzeug derart gesteuert, dass ein befohlenes geformtes Drehmoment das vom Fahrer angeforderte Drehmoment für eine kurze Zeitdauer übersteigt. Dies verbessert die Reaktionsfähigkeit des Antriebsstrangs während einer starken Pedalbetätigung und Pedalfreigabe. Während des Kontaktmodus beinhaltet das Fahrzeug ein vorübergehendes Anti-Shuffle-Verhalten, das sich als Schwingungen des geformten Drehmoments manifestiert, die eine entgegengesetzte Phase zu den Schwingungen in der geschätzten Änderungsrate des Antriebswellen-/Achsdrehmoments und/oder eine entgegengesetzten Phase zu den Schwingungen in den übergeordneten Änderungsraten des Antriebswellen-/Achsdrehmoments aufweisen.
Während des Betriebs im Spielmodus formt das System das Drehmoment nicht monoton. Diese nicht monotonen Variationen beinhalten Stufenanstiege und Stufenverringerungen, Rampenanstiege und Rampenverringerungen usw. Dies hilft dem Antriebsstrang, das Spiel schneller zu überschreiten, während außerdem die Aufprallgeschwindigkeit reduziert wird, wenn die Zahnräder am Ende der Spielüberschreitung wieder ineinandergreifen. Dieses System bewältigt auch Übergänge, d. h. das Wechseln von einem Modus zum nächsten, um abrupte Drehmomentänderungen zu reduzieren. Zum Beispiel kann die Steuerung untere Grenzen und obere Grenzen auf die Änderungen des geformten Drehmoments während Übergängen von einem Betriebsmodus zu einem anderen anwenden.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet eine Fahrzeugkraftübertragung 20 mindestens einen Aktor 22, der als eine Leistungsquelle dient. Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet der Ausdruck „Aktor“ ein oder mehrere Aktoren. Der Aktor 22 kann eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Maschine oder Kombinationen davon sein. Der Aktor 22 ist über eine Anfahrvorrichtung 26 mit einem Getriebe 24 wirkgekoppelt. Die Anfahrvorrichtung 26 kann ein Drehmomentwandler, eine Kupplung oder dergleichen sein. Das Getriebe 24 ist über Achswellen 30 und eine oder mehrere andere Komponenten, wie etwa ein Differential (nicht gezeigt), mit angetriebenen Rädern 28 des Fahrzeugs wirkgekoppelt. Die Kraftübertragung 20 enthält Getriebespiel und Nachgiebigkeit, was es schwierig macht, Drehmoment von dem Aktor 22 auf eine reibungslose und reaktive Weise auf die angetriebenen Räder 28 zu übertragen.
Das Getriebespiel (auch Spiel genannt) entsteht aufgrund des Freiraums zwischen den sich drehenden Antriebsstrangkomponenten, z. B. des Freiraums zwischen den Zähnen der ineinandergreifenden Getriebezahnräder. Dieser Freiraum erzeugt einen Spielraum (Bewegungsverlust) in dem Antriebsstrang, sodass, wenn das Drehmoment in der Kraftübertragung umgekehrt wird, das Getriebespiel dazu führt, dass sich die mechanischen Verbindungen in dem Antriebsstrang trennen und dann wieder in die entgegengesetzte Richtung eingreifen. Dies wird als Spielüberschreitung bezeichnet. Wenn dieser Übergang der Spielüberschreitung zu schnell oder abrupt erfolgt, kann es zu einer Störung im Sinne von Geräusch, Vibration und Rauhigkeit (noise Vibration harshness - NVH) kommen, wenn die Kopplungen auf der anderen Seite des Spiels wieder in Eingriff treten. Das Getriebespiel ist in 1 schematisch durch ein V 32 veranschaulicht, das das Gesamtgetriebespiel (2α) in der Kraftübertragung 20 darstellt. Die Größe des Getriebespiels ist so definiert, dass es 2α beträgt, sodass der Getriebespielwinkel θ_b durch -α≦θ_b≦α begrenzt ist. Wenn eine stufenweise Erhöhung des Drehmoments oder eine stufenweise Verringerung des Drehmoments durch den Aktor 22 aufgebracht wird, kann das Getriebespiel 32 schnell durchquert werden, was zu einem Klappern (auch als Nebenwiderstand bekannt) führt, wenn die Zahnradzähne wieder in Eingriff treten. Klappern bezieht sich auf die Störung, die erzeugt wird, wenn die Zahnradzähne nach einer Spielüberschreitung wieder in Eingriff treten. Im Allgemeinen manifestiert sich das Klappern als hörbares Geräusch im Frequenzbereich von 1 kHz bis 5 kHz. Die Kraftübertragung 20 kann als entweder im Kontaktmodus oder im Getriebespielmodus (auch als kontaktloser Modus oder Spielmodus bekannt) beschrieben werden. Im Kontaktmodus greifen die Zahnräder entweder auf der positiven Seite oder auf der negativen Seite ineinander und im Spielmodus sind die Zahnradzähne ausgerückt, wenn der Antriebsstrang durch die Spielüberschreitung wechselt.
Eine Nachgiebigkeit ergibt sich aufgrund der Flexibilität der rotierenden Antriebsstrangkomponenten (z. B. Verdrehen der Halbwellen, der Antriebswelle usw.). Wenn eine stufenweise Erhöhung des Drehmoments oder eine stufenweise Verringerung des Drehmoments durch den Aktor 22 aufgebracht wird, kann schnell ein Shuffle auftreten. Shuffle bezieht sich auf die Schwingungen, die durch das periodische Verdrehen und Aufdrehen der Wellen verursacht werden. Shuffle manifestiert sich als Rucken in Fahrzeuglängsrichtung im Frequenzbereich von 1 Hz bis 15 Hz.
Klappern und Shuffle können durch Formen des befohlenen Aktordrehmoments abgeschwächt werden, anstatt nur das vom Fahrer angeforderte Drehmoment abzugeben. Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment wird durch eine Fahrzeugsteuerung derart geformt (geändert), dass die Probleme im Zusammenhang mit Geräusch, Vibration, Rauhigkeit (NVH), die mit dem vorstehend erörterten Klappern und Shuffle in Verbindung stehen, auf akzeptablen Niveaus gehalten werden. Das vorgeschlagene Steuersystem (nachstehend beschrieben) nutzt verfügbare Kraftübertragungsmessungen, wie etwa Aktordrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl, Raddrehzahl usw., um einen geformten Drehmomentbefehl auf Grundlage des vom Fahrer angeforderten Drehmoments zu berechnen. Die Steuerstrategie ist auf eine Vielzahl von Fahrzeugtypen anwendbar, einschließlich herkömmlicher Benzin- und Dieselfahrzeuge sowie Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge.
Das Aufkommen der elektrischen Drosselsteuerung ermöglicht es Fahrzeugdesignern, Drehmomentformungsstrategien umzusetzen. Frühere Strategien, die auf Ratenbegrenzungs-, Filterungs- und heuristischen Ansätzen basieren, haben die Auswirkungen von Klappern und Shuffle erfolgreich reduziert, weisen jedoch mehrere Nachteile auf, wie etwa (i) mangelnde Robustheit gegenüber Schwankungen der Antriebsstrangparameter (diese Schwankungen können aufgrund von Schwankungen bei der Herstellung oder aufgrund von Alterung der Antriebskomponenten auftreten) und (ii) komplexe Kalibrierungsverfahren, die zeitaufwändig und teuer sind.
Die Steuerungen dieser Offenbarung nutzen eine Rückkopplungssteuerung, um ein Steuersystem bereitzustellen, das die Drehmomentanforderung des Fahrers so schnell wie möglich erfüllt, sicherstellt, dass das Klappern und Shuffle des Antriebsstrangs auf annehmbaren Niveaus gehalten wird, die Kalibrierung vereinfacht und robust gegenüber Schwankungen der Antriebsstrangparameter ist. Aufgrund der Ausgestaltung der Rückkopplungssteuerung bieten die Drehmomentformungssteuerungen dieser Offenbarung mehrere Vorteile, wie etwa: die Antriebsstrangparameter (Größe des Getriebespiels, Steifigkeit der Halbwellen, Trägheit des Aktors usw.) und die Antriebsstrangmerkmale (Frequenz von Shuffle) werden bei der Auslegung direkt berücksichtigt, wodurch der Aufwand reduziert wird, der zum Kalibrieren des Systems erforderlich ist; die Steuerung kann verschiedene Bewegungsbahnen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments verfolgen; und die Steuerung stellt unkomplizierte Kalibrierungsansätze bereit, um einen gewünschten Kompromiss zwischen den Niveaus von Klappern und Shuffle und dem Niveau der Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs zu erreichen. Ein wichtiger Aspekt der Drehmomentformungssteuerung betrifft die Beschränkungen der Aktordrehmomentabgabe, z. B. die Anstiegsratengrenze des Elektromotordrehmoments, die Zeitverzögerung bei der Reduzierung des Verbrennungsmotordrehmoments durch Zündverzögerung usw. Diese Aktorbeschränkungen führen zu einer Leistungsbeeinträchtigung, insbesondere im Hinblick auf die Regulierung der Aufprallgeschwindigkeit während der Getriebespieldurchquerung. In dieser Steuerstrategie, die nachstehend beschrieben wird, wird dies angegangen, indem ein prädiktives Element in das Steuersystem aufgenommen wird.
Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Steuersystem 50 als Teil einer Kraftübertragungssteuereinheit (Powertrain Control Unit - PCU), eines Verbrennungsmotorsteuermoduls (Engine Control Module - ECM), einer Elektromotorsteuereinheit (Motor Control Unit - MCU) oder dergleichen bereitgestellt sein. Auch wenn es als ein Steuersystem veranschaulicht ist, kann das Steuersystem 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (Vehicle System Controller - VSC), gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass das Steuersystem 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen, wie etwa dem Aktor ein geformtes Drehmoment zu befehlen, zu steuern. Das Steuersystem 50 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien kommunizieren. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher zum Beispiel im Nurlesespeicher (ROM), im Arbeitsspeicher (RAM) und im Keep-Alive-Speicher (KAM) beinhalten. Beim KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen aus einer Vielzahl von bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROM (programmierbare Festwertspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektronische, magnetische, optische oder kombinierte Speichervorrichtungen, die dazu in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die durch die Steuerung zum Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
Das Steuersystem kann mit verschiedenen Fahrzeugsensoren und anderen Komponenten über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A) kommunizieren, die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, welche verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ dazu können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden.
Das Steuersystem 50 beinhaltet eine Drehmomentformungssteuerung 52 und einen Schätzer 54. Beide Komponenten sind dazu ausgelegt, auf Grundlage einer Schätzung des Antriebsstrangstatus zwischen dem Kontaktmodus und dem Getriebespielmodus umzuschalten. Schalter 56 ändern das Steuersystem 50 zwischen einer Kontaktmodussteuerung 58 und einer Getriebespielmodussteuerung 60. Das Umschalten basiert auf einer geschätzten Verdrehung und/oder einer geschätzten Veränderung der Verdrehung des Antriebsstrangs. Hierbei bezieht sich Antriebsstrang auf die Kombination der Antriebswelle und der Halbwellen, die zur Vereinfachung der Umsetzung als kombinierte Steifigkeit und Dämpfung behandelt werden können. Wenn die Verdrehung des Antriebsstrangs größer als ein erster Schwellenwert ist, wählt der Schalter die Getriebespielsteuerung aus. Ein beispielhafter erster Verdrehungsschwellenwert beträgt 0,0 Radianten. Während des Getriebespielmodus, wenn die Verdrehung des Antriebsstrangs größer als ein zweiter Schwellenwert ist, wählen die Schalter 56 die Kontaktsteuerung 58 und den Kontaktmodusschätzer 62 aus. Typischerweise wird dieser zweite Schwellenwert als die Größe des Spiels ausgewählt, z. B. 0,5 Radianten. Die vorstehenden Bedingungen könnten auch den Vergleich der Änderung der Verdrehung mit einem Schwellenwert und der Änderung der Verschiebung mit einem anderen Schwellenwert einschließen.
Das Umschalten ermöglicht eine spezifische Ausgestaltung jedes Modus. Dies ist vorteilhaft, da die Betriebsphysik und die Steuerungsziele in jedem dieser zwei Modi unterschiedlich sind. Die Kontaktmodussteuerung 58 kann einen Vorkompensator und eine Rückkopplungssteuerung beinhalten. Die Kontaktmodussteuerung 58 ist dazu konfiguriert, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment so zu filtern, dass dieser Befehl den Antriebsstrang nicht übermäßig anregt, wodurch Shuffle-Schwingungen vermieden werden. Die Getriebespielmodussteuerung 60 ist dazu konfiguriert, den Antriebsstrang zu zwingen, das Getriebespiel schnell zu überschreiten, während gleichzeitig sichergestellt wird, dass die Aufprallgeschwindigkeit (die das Klappern beeinflusst) gering gehalten wird.
Der Schätzer 54 kann einen Kontaktmodusschätzer 62 und einen Getriebespielmodusschätzer 64 beinhalten. Der Kontaktmodusschätzer 62 ist dazu konfiguriert, die Zeitableitung des Wellendrehmoments zu schätzen, die das Ausmaß von Shuffle angibt und zudem den Fahrzeugruck beeinflusst. Der Getriebespielmodusschätzer 64 ist dazu konfiguriert, die Position und die Geschwindigkeit des Getriebespiels zu schätzen, was das Klappern des Antriebsstrangs beeinflusst. Variationen des Systems der 2 könnten auch die Getriebeausgangsdrehzahl als Eingaben nutzen und, wenn die Kraftübertragung einen Drehmomentwandler aufweist, die Drehmomentwandlerschlupfdrehzahl.
Unter Bezugnahme auf 3 kann die Kontaktmodussteuerung 58 einen Vorkompensator (pre-compensator - PC) 70 (Vorwärtsregelung) und eine Rückkopplungssteuerung 72 beinhalten. Der Vorkompensator 70 ist dazu konfiguriert, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu filtern. Bei dem Vorkompensator 70 kann es sich um einen Tiefpassfilter, wie etwa einen Butterworth-Filter, einen Tschebyscheff-Filter oder einen elliptischen Filter, handeln. Ein Butterworth-Tiefpassfilter ist durch vier Parameter gekennzeichnet: die Durchlassbandfrequenz, f_p; die Sperrbandfrequenz f_s (wobei f_s > f_p); die Durchlassbandwelligkeitsgrenze 1 - δ_p; und die Sperrbandwelligkeitsgrenze δ_s. Der Vorkompensator 70 kann Standardwerte von δ_p und δ_s verwenden. In Bezug auf f_p und f_s sind die Frequenzen derart ausgewählt, dass f_p und f_s in der Nähe der Shuffle-Frequenz f_shuffle liegen. Der resultierende Vorkompensator stellt eine zufriedenstellende Reaktion des Halbwellendrehmoments auf eine Stufenänderung des Drehmomentbedarfs des Fahrers sicher. (Hierbei wird die zufriedenstellende Reaktion durch Spezifikationen bezüglich der Anstiegszeit, der Einschwingzeit usw. der Wellendrehmomentbewegungsbahn quantifiziert.) Da die Shuffle-Frequenz von dem Getriebegang und dem Drehmomentwandlerzustand (falls vorhanden) abhängig ist, sind die Werte von f_p und f_s ebenfalls in Abhängigkeit von diesen Variablen ausgewählt. Ein Beispiel für eine Transferfunktion für den Vorkompensator 70 ist nachstehend in Gleichung 1 gezeigt. Abhängig von der Auswahl von f_p und f_s könnte die Größenordnung der vorstehenden Transferfunktion kleiner oder größer als 2 sein. $PC (s) = \frac{ω_{n}^{2}}{s^{2} + 2 ζ ω_{n} s + ω_{n}^{2}} .$
Die Rückkopplungssteuerung 72 reguliert die Zeitableitung des Wellendrehmoments und kann als ein Leitkompensator C(s) in Form von Gleichung 2 ausgewählt werden. $C (s) = k_{1 c} [\frac{1 + a_{1 c} s}{1 + b_{1 c} s}] .$
Der Wert von a_lc wird ausgewählt, um die Dämpfung der leicht gedämpften Pole des Systems zu erhöhen, und b_lc wird derart ausgewählt, dass der Hochfrequenzinhalt der Ausgabe der Steuerung klein gehalten wird. Wie zuvor werden die Parameter a_lc, b_lc und k_lc in Abhängigkeit von dem Getriebegang und dem Drehmomentwandlerzustand ausgewählt. Sättigungsgrenzen können der Ausgabe der Steuerung auferlegt werden. Um die Beschränkungen der Aktorhardware zu erfüllen, können der Ausgabe der Steuerung auch Anstiegsratengrenzen auferlegt werden. Die Rückkopplungssteuerung 72 kann eine Proportional-Differential (PD)-Steuerung mit einem Hochfrequenzpol sein.
Die Parameter von PC(s) und/oder C(s) können auf Grundlage eines Fahrmodus des Fahrzeugs modifiziert werden, z. B. Sport, Normal, Schnee, Schlamm, Sand usw. Unterschiedliche Fahrzeughersteller haben unterschiedliche Namen für ihre verschiedenen Fahrmodi. Zum Beispiel ist der normale Modus auch als Touren- oder Standardmodus bekannt und ist der Sportmodus auch als Strecken-, Renn- oder Wettkampfmodus bekannt. Einige Fahrzeuge beinhalten mehrere Sportmodi und verwenden verschiedene Namen, um zwischen diesen zu unterscheiden. Im hierin verwendeten Sinne beschreibt „Sportmodus“ einen beliebigen Modus, der dazu ausgestaltet ist, eine erhöhte Fahrzeugleistung bereitzustellen, und beschreibt „normaler Modus“ einen beliebigen Modus, der mit normalem Fahren zusammenhängt. Die Modi können von einem Menschen und/oder vom Fahrzeug ausgewählt werden, z. B. können die Modi durch einen Fahrer, der eine Taste drückt, umgeschaltet werden, oder das Fahrzeug kann den Modus basierend auf erfassten oder abgeleiteten Bedingungen automatisch umschalten.
Die Kontaktmodussteuerung 58 kann einen Kontaktmodusschätzer 76 beinhalten. Der Schätzer 76 stellt gefilterte Werte der Aktordrehzahl und der Aktorbeschleunigung, gefilterte Werte der Raddrehzahl und der Radbeschleunigung und eine gefilterte Zeitableitung des Wellendrehmoments bereit. Der Schätzer 76 kann auf einem Kalman-Filter-Ansatz basieren und kann die folgende Form annehmen:

Prognose schritt: x̂_j(k + 1|k) = A_jx̂_j(k|k), k = 0,1,2, ..., j = a, l, x̂_j(0|0) = [0,0]^T,
Innovationsschritt: x̂_j(k + 1|k + 1) = x̂_j(k + 1|k) + M_j[y_j(k + 1) - C_jx̂_j(k+ 1|k)], k = 0,1,2, ...,j = a, l,
Geschätzte Zeitableitung des Wellendrehmoments: ${\hat{T}}_{ds}^{s} (k) = k_{ds} [\frac{{\hat{ω}}_{a} (k)}{ρ} - {\hat{ω}}_{1} (k)] + c_{ds} [\frac{{\hat{a}}_{a} (k)}{ρ} - {\hat{a}}_{1} (k)], k = 0,1,2,....$

x_j, j = a, l, der Zustandsvektor ist, einschließlich der Aktor-/ Raddrehzahl und - beschleunigung, d. h. x_j = [ω_j, a_j]^T, j = a, l;
A_j, j = a, l, Systemmatrix ist, d. h. $A_{j} = [\begin{matrix} 1 & T_{s,j} \\ 0 & 1 \end{matrix}],$
j = a, l, und T_s,j, j = a, l ist die Abtastzeit der Aktor-/Raddrehzahl;
M_j, j = a, l, der Innovationgewinn des Kalman-Filters ist;
y_j, j = a, l die gemessene Aktor-/Raddrehzahl ist;
C_j, j = a, l die Ausgabematrix, d. h. C_j = [1, 0], j = a, l, ist; und k_ds und c_ds die Wellensteifigkeit bzw. Dämpfung ist.

Zusätzlich zu den vorstehenden Aktor- und Raddrehzahlen könnten Variationen dieses Schätzers auch die Getriebeausgangsdrehzahl als Eingabe nutzen. Die Innovationsgewinne des Schätzers 76 können in Abhängigkeit von dem Getriebegang und dem Zustand des Drehmomentwandlers ausgewählt werden. Variationen des vorstehenden Systems könnten andere Arten von Zustandsschätzern einschließen, wie etwa den Lünberger-Beobachter.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 kann die Getriebespielsteuerung 60 ein Zweipunktregler sein. Ein Zweipunktregler ist eine Rückkopplungssteuerung, die abrupt zwischen zwei Zuständen umschaltet. Der Zweipunktansatz ist eine zeitoptimale Steuergestaltungsmethodik für eingeschränkte Eingabesysteme. Die Steuerung 60 wendet nur den maximal zulässigen oder den minimal zulässigen Wert der Eingabe an, um eine Punkt-zu-Punkt-Stabilisierung zu erreichen. Der Zweipunktregler kann dazu programmiert sein, Gleichung 3 während eines Pedalbetätigungsereignisses während eines Spiels auszuführen: $T_{a}^{*} {\begin{matrix} + u_{sat}, wenn θ_{b} - α < \frac{- 1}{2 u_{sat}} (\frac{ω_{a}}{ρ} - ω_{1}) | (\frac{ω_{a}}{ρ} - ω_{1}) | \\ - u_{sat}, wenn θ_{b} - α \leq \frac{- 1}{2 u_{sat}} (\frac{ω_{a}}{ρ} - ω_{1}) | (\frac{ω_{a}}{ρ} - ω_{1}) | \end{matrix}$
wobei $T_{a}^{*}$
das dem Aktor befohlene Drehmoment ist, ±u_sat der Maximal- und Minimalwert des Drehmomentbefehls ist, θ_b die Position im Getriebespiel ist, 2α die Größe des Getriebespiels ist, ω_a die Aktordrehzahl ist und ω_l der Durchschnittswert der Drehzahlen der angetriebenen Räder ist. Wenn diese Steuerung zur Drehmomentformung angewendet wird, werden die Werte von θ_b , ω_a und ω_l durch den vorstehend beschriebene Spielzustandsschätzer 64 bereitgestellt. Die Werte von u_sat können in Abhängigkeit von dem Fahrerbedarfsdrehmoment geplant werden - wenn der Fahrerbedarf groß ist, dann ist auch der Wert von u_sat groß. Die Werte von u_sat können als Funktionsfahrzeugmodus, z. B. Sportmodus, geplant werden. Im Vergleich zum normalen Modus kann im Sportmodus die Größenordnung von +u_sat größer sein und kann die Größenordnung von -u_sat kleiner sein.
Eine Variation der vorstehenden Steuerung könnte den vorhergesagten Wert der Position im Getriebespiel, θ̂_b,pred, beinhalten, wobei diese Vorhersage ausgeführt wird, um den Wert von θ_b zu zukünftigen Zeitpunkten zu bewerten. Die Vorhersage könnte die zuvor erwähnten Einschränkungen der Aktordrehmomentabgabe berücksichtigen, wodurch dem Zweipunktregler ermöglicht wird, den Drehmomentbefehl weit vor der vorhergesagten Aufprallzeit zu modifizieren. Dieser Ansatz stellt ausreichend Zeit für den Aktor bereit, um sein abgegebenes Drehmoment zu modifizieren, was zu einem geringeren Ausmaß an Klappern führt.
Der Getriebespielmodusschätzer 64 ist in dem US-Patent Nr. 9,944,285 der Anmelderin erläutert, deren Inhalte in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hierin aufgenommen sind. Zusammenfassend wird die Berechnung des Wellenverdrehwinkels dazu genutzt, den Zustand des Antriebsstrangs in Bezug auf das Getriebespiel zu ermitteln, und die Differenz der Drehzahlen über das Getriebespiel hinweg (d. h. die Änderungsrate der Wellenverdrehung) wird verwendet, um die Position im Getriebespiel und die Geschwindigkeit der Durchquerung des Getriebespiels zu schätzen und vorherzusagen.
Die durch das Steuersystem 50 durchgeführte Steuerlogik oder Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obwohl dies nicht immer ausdrücklich veranschaulicht ist, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkret verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann primär als Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug- und/oder Kraftübertragungssteuerung, wie etwa das Steuersystem 50, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der konkreten Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als eine Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, welche einen Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und damit assoziierte Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
4 ist ein Ablaufdiagramm 100 eines Algorithmus zum Formen des Aktordrehmoments. Bei Vorgang 102 bestimmt die Steuerung ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment. Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kann von der Position des Gaspedals abgeleitet werden, wie sie durch einen Pedalpositionssensor gemessen wird. Der Pedalpositionssensor steht in elektrischer Kommunikation mit der Steuerung und gibt ein Signal aus, das die Pedalposition angibt. Die Steuerung interpretiert dieses Pedalpositionssignal, um ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment zu bestimmen. Die Steuerung schätzt den Antriebsstrangstatus, d. h. ob der Antriebsstrang im Kontaktmodus ist, bei Vorgang 104. Diese Bestimmung kann über den in 2 gezeigten Schalter 56 erfolgen. Wenn die Verdrehung des Antriebsstrangs (und/oder die Veränderung der Verdrehung) einen Schwellenwert überschreitet, befindet sich der Antriebsstrang im Spielmodus, und wenn sich die Verdrehung (und/oder Änderung der Verdrehung) des Antriebsstrangs geringer als der Schwellenwert ist, befindet sich der Antriebsstrang im Kontaktmodus.
Bei einem Nein bei Vorgang 104 befindet sich der Antriebsstrang im Spielmodus und die Steuerung geht zu Vorgang 106 über. Bei Vorgang 108 schätzt die Steuerung die Drehzahl und die Position im Getriebespiel. Bei Vorgang 106 bestimmt die Steuerung das geformte Drehmoment. Der Vorgang 108 bezieht sich auf die vorstehend beschriebene Zweipunktregelung. Wenn die Steuerung ermittelt, dass der Antriebsstrang weit von einem positiven Kontakt entfernt ist und das Spiel langsam genug durchquert, wird +u_sat angewendet. Wenn die Steuerung feststellt, dass der Antriebsstrang nahe an einem positiven Kontakt ist und das Spiel schnell genug durchquert, wird -u_sat angewendet. Das in Vorgang 108 bestimmte Drehmoment wird bei Vorgang 118 dem Aktor befohlen.
Bei einem Ja bei Vorgang 104 befindet sich der Antriebsstrang im Kontaktmodus (entweder negativ oder positiv) und die Steuerung geht zu Vorgang 110 über. Unter erneuter Bezugnahme auf 3 und weiterhin auf 4 berechnet die Steuerung bei Vorgang 110 ein Vorwärtsregelungsdrehmoment. Das Vorwärtsregelungsdrehmoment wird unter Verwendung des Vorkompensators 70 berechnet. Der Vorkompensator 70 empfängt das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 80, filtert das Drehmoment und gibt ein Vorwärtsregelungsdrehmoment 82 aus.
Bei Vorgang 112 schätzt die Steuerung die Zeitableitung des Wellendrehmoments unter Verwendung des Schätzers H(s) 76. Der Schätzer 76 empfängt mindestens ω_a (Aktordrehzahl) und ω_l (durchschnittliche Drehzahlen der angetriebenen Räder) und schätzt die Zeitableitung des Wellendrehmoments 84.
Bei Vorgang 114 berechnet die Steuerung ein Rückkopplungsdrehmoment unter Verwendung des Leitkompensators C(s) 72. Der Leitkompensator 72 empfängt die Zeitableitung des Wellendrehmoments 84 von dem Schätzer 76 und gibt ein Rückkopplungsdrehmoment 86 aus. Das Rückkopplungsdrehmoment 86 kann durch eine Sättigungs- und Ratengrenze 88 modifiziert werden, bevor es bei der Summierung 90 mit dem Vorwärtsregelungsdrehmoment 82 kombiniert wird. Bei Vorgang 116 werden das Rückkopplungsdrehmoment 86 und das Vorwärtsregelungsdrehmoment 82 summiert und das geformte Drehmoment 92 des Kontaktmodus wird ausgegeben.
Das geformte Drehmoment 92 wird an das/die P(s) 94 gesendet, das/die für das Steuern des Betriebs des Fahrzeugaktors/der Fahrzeugaktoren verantwortlich ist, um das geformte Drehmoment 92 zu erreichen. Bei Vorgang 118 wird das geformte Drehmoment 92 dem Aktor/ den Aktoren durch das/die P(s) 94 befohlen. Die P(s) 94 können einen Aktorabschnitt A(s), einen Antriebsstrangabschnitt D(s) und einen Reifenabschnitt T(s) beinhalten. Der A(s) kann ein ω_a (Aktordrehzahl) an den Schätzer 76 ausgeben. Der D(s) und der T(s) können ein ω_l (durchschnittliche Drehzahl der angetriebenen Räder) an den Schätzer 76 ausgeben.
Während eines Fahrzyklus sind das Durchlaufen des Spiels und der Übergang zwischen dem Spiel- und dem Kontaktmodus besonders herausfordernd, um Klappern und Shuffle zu verringern. Im vorangehenden Text werden drei verschiedene Fahrereignisse beschrieben, um die Vorteile der vorstehend beschriebenen Steuerungen hervorzuheben.
Unter Bezugnahme auf 5 wird nun eine beispielhafte Spielüberschreitung unter Bezugnahme auf die Getriebespielsteuerung 60 beschrieben. Das gezeigte Fahrzeug ist elektrifiziert, aber dies ist lediglich ein Beispiel und es könnte ein Fahrzeug mit Benzin- oder Dieselmotorantrieb sein. Wie vorstehend erläutert, ist es ideal, das Spiel so schnell wie möglich zu überschreiten, während gleichzeitig die Aufprallgeschwindigkeit beim erneuten Ineinandergreifen reduziert wird. Die Steuerung 60 erreicht dies unter Verwendung einer nichtmonotonen Drehmomentformung, d. h. pulsierendes Drehmoment in der Spielphase. Wie vorstehend erläutert, handelt es sich bei der Getriebespielsteuerung 60 um eine Zweipunktregelung, die +u_sat- und -u_sat-Werte beinhaltet. Die Steuerung 60 ist dazu programmiert, zwischen diesen Werten umzuschalten, um ein pulsierendes Drehmoment zu erzeugen, sodass der Antriebsstrang das Spiel schnell überschreitet, während er zudem eine reduzierte Aufprallgeschwindigkeit aufweist, um das Klappern auf akzeptable Niveaus zu reduzieren. Die Steuerung schaltet unter Verwendung von Gleichung 3 zwischen diesen u_sat-Werten um.
Zum Zeitpunkt 3,8 Sekunden befindet sich das Fahrzeug im negativen Kontaktmodus 150 und führt eine Nutzbremsung durch, bei der dem Motor befohlen wird, ein Drehmoment von etwa -35 Newtonmetern (Nm) zu erzeugen. (Hierin bezieht sich positives Drehmoment auf ein Drehmoment, das das Fahrzeug vorwärts drängt, z. B. Vorwärtsantriebsdrehmoment, und negatives Drehmoment bezieht sich auf ein Drehmoment, das das Fahrzeug rückwärts drängt, z. B. Nutzbremsmoment, Motorbremsmoment oder Rückwärtsantriebsdrehmoment). Zum Zeitpunkt 4 Sekunden beginnt das vom Fahrer geforderte Drehmoment 152 (als gestrichelte Linie gezeigt) mit einer ersten Rate 154 zu steigen und steigt anschließend mit einer zweiten, steileren Rate 156 an. Hierbei hat der Fahrer im Wesentlichen nahe der Spielüberschreitung das Gaspedal heruntergedrückt. Dies ist eine besonders problematische Situation, da sie die Steuerung in die schwierige Position bringt, das Spiel schnell zu überschreiten, um den Fahrern die erwartete Beschleunigung bereitzustellen, während gleichzeitig die Aufprallkraft auf der positiven Seite des Spiels minimiert wird.
Im Anschluss an das zweite Gaspedalbetätigungsereignis schaltet der Antriebsstrang vom negativen Kontaktmodus 150 zum Spielmodus 160 nahe Zeitpunkt 4,27 Sekunden um. Die Steuerung kann das Umschalten vom negativen Kontaktmodus 152 zum Spielmodus 160 schätzen, indem sie die Verdrehung oder Änderung der Verdrehung des Antriebsstrangs überwacht. Das heißt, die Steuerung bestimmt den Eintritt in den Spielmodus als Reaktion darauf, dass die Verdrehung oder die Änderung der Verdrehung einen Schwellenwert überschreitet. Beim Eintreten in den Spielmodus 160 befiehlt die Steuerung Drehmoment 162 von -u_sat für eine erste Zeitdauer. Die Steuerung befiehlt dann ein Drehmoment 164 von +usat für eine zweite Zeitdauer. Schließlich befiehlt die Steuerung ein weiteres Drehmoment 166 von -u_sat für eine dritte Zeitdauer, die endet, wenn die Zähne wieder in Eingriff treten, wodurch der positive Kontaktmodus 168 gestartet wird. Anders ausgedrückt ist die Steuerung dazu programmiert, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mit einer Rate zunimmt, die einen Schwellenwert überschreitet und sich der Antriebsstrang im Spielmodus befindet, (i) dem Aktor für eine erste Zeitdauer ein erstes Drehmoment zu befehlen, (ii) nach Ablauf der ersten Dauer dem Aktor für eine zweite Zeitdauer ein zweites Drehmoment zu befehlen, das größer als das erste Drehmoment ist, und (iii) nach Ablauf der zweiten Dauer, dem Aktor für eine dritte Zeitdauer ein drittes Drehmoment zu befehlen, das geringer als das zweite Drehmoment ist. Wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment geringer sind als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment.
In dem veranschaulichten Beispiel befiehlt die Steuerung, dass das erste Drehmoment 162 die Antriebsstrangdrehzahl durch Spiel reduziert. Dies führte jedoch zu einer Spielüberschreitung, die für die steile Rate des vom Fahrer angeforderten Drehmoments 156 zu langsam ist, und somit befiehlt die Steuerung, dass ein positives Drehmoment 164 die Spielüberschreitung beschleunigt. Nach dem Befehlen des positiven Drehmoments 164 bestimmt die Steuerung, dass die Aufprallgeschwindigkeit zu hoch wäre, wenn die Steuerung weiterhin das Drehmoment 164 anfordert. Somit fordert die Steuerung ein zweites negatives Drehmoment 166 an, um die Drehzahl des Antriebsstrangs vor dem erneuten Eingriff auf der anderen Seite des Spiels zu reduzieren.
In der veranschaulichten Ausführungsform sind das Drehmoment 162 und das Drehmoment 166 aufgrund der Steigung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments 156, das durch die Spielphase 160 linear ist, gleich. Wenn zum Beispiel das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 156 während der Spielphase 160 nichtlinear wäre, können sich die Drehmomente 162 und 166 voneinander unterscheiden, da die Zweipunktdrehmomente auf einer Änderungsrate des vom Fahrer angeforderten Drehmoments basieren können.
Die Dauer des ersten, zweiten und dritten Zeitpunkts kann gleich oder unterschiedlich sein. In der veranschaulichten Ausführungsform ist die erste Zeitdauer am längsten, gefolgt von der dritten Zeitdauer, und die zweite Zeitdauer ist die kürzeste. In anderen Ausführungsformen kann dies in Abhängigkeit von dem Anfangswert des Drehmomentbedarfs des Fahrers, der Änderungsrate des Drehmomentbedarfs des Fahrers, dem Endwert des Drehmomentbedarf des Fahrers und den Werten der Kalibrierungen, die sowohl in der Kontaktmodussteuerung als auch der Spielmodussteuerung involviert sind, anders sein. Diese Kalibrierungswerte können auch durch den vom Fahrer ausgewählten Modus oder den abgeleiteten Fahrmodus beeinflusst werden.
Dies ist natürlich nur ein Beispiel, und in anderen Situationen kann die Steuerung mehr oder weniger Drehmomentpulsationen oder keine Drehmomentpulsationen während des Spiels befehlen. Die Steuerung kann so programmiert sein, dass sie nur als Reaktion darauf, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mit einer Rate, die einen Schwellenwert überschreitet, und das Gaspedalbetätigungsereignis entweder in unmittelbarer Nähe zum Beginn des Spiels oder während des Spiels auftritt, nicht-monoton durch die Spielphase arbeitet. Wenn zum Beispiel ein starkes Gaspedalbetätigungsereignis direkt innerhalb des negativen Kontaktmodus auftritt, kann die Steuerung -u_sat nur während des Spiels befehlen. In anderen Szenarien kann die Steuerung -u_sat während des Spiels nur befehlen, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment eine Steigung unter dem Schwellenwert aufweist. In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung +u_sat zuerst befehlen, die Spielüberschreitung zu beschleunigen, gefolgt von einem -u_sat-Befehl, um den Aufprall während des erneuten Eingriffs zu reduzieren. Die Steuerung befiehlt dem Aktor nahe dem Ende des Spiels ein Drehmoment -u_sat, um den Aufprall zu reduzieren.
Unter Bezugnahme auf 6 kann, um die Sportlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 208 (gestrichelte Linie) so geformt sein, dass die Steuerung ein geformtes Drehmoment 198 (durchgezogene Linie) befiehlt, das über dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment 208 liegt, um einen vorübergehenden Drehmomentüberhöhungsbefehls 200 zu erzeugen. Das gezeigte Fahrzeug ist elektrifiziert, aber dies ist lediglich ein Beispiel und es könnte ein mit Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug sein. Dieser Überhöhungsbefehl 200 tritt auf, wenn sich der Antriebsstrang in einem Kontaktmodus befindet, wie etwa dem veranschaulichten positiven Kontaktmodus 202. In der veranschaulichten Ausführungsform tritt der Drehmomentüberhöhungsbefehl 200 bei Austritt aus dem Spiel 204 auf, während das Fahrzeug eine Spielüberschreitung durchläuft. In anderen Situationen, die keine Spielüberschreitung beinhalten, tritt die Überhöhung nahe dem Ende der Drehmomentformung auf.
Ab dem Zeitpunkt 3,9 befindet sich das Fahrzeug im negativen Kontaktmodus 206, in dem eine Nutzbremsung erfolgt. Zum Zeitpunkt 4 Sekunden betätigt der Fahrer das Gaspedal, was eine schnelle Erhöhung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments 208 bewirkt. Die Änderung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments 208 von einem negativen Drehmoment (Nutzbremsen) zu einem positiven Drehmoment bewirkt, dass der Antriebsstrang das Spiel 204 durchläuft. Die Spielphase 204 endet ungefähr bei Zeitpunkt 4,1 Sekunden, wenn das Getriebe auf der anderen Seite des Spiels wieder in Eingriff tritt.
Der positive Kontaktmodus 202 beginnt bei Zeitpunkt 4,09 Sekunden, wobei die Kontaktmodussteuerung 58 zu diesem Zeitpunkt für das Formen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments 208 verantwortlich wird. Nach dem Spiel 204 beginnt die Kontaktmodussteuerung 58, das befohlene Drehmoment 198 zu erhöhen, um die Differenz zu dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment 208 zu reduzieren. Anfänglich nach dem Spiel stellt die Steuerung 58 eine Ratenbegrenzung und andere Anti-Shuffle-Mechanismen bereit, um die negativen Auswirkungen des Shuffle zu reduzieren, wenn der Antriebsstrang aufgrund der Aufbringung eines positiven Drehmoments von dem Aktor zu verdrehen beginnt. Das Verdrehen des Antriebsstrangs stabilisiert sich um den Zeitpunkt 4,18 Sekunden, was mit der Überhöhung 200 zusammenfällt. Während des Überhöhungsbefehls 200 befiehlt die Steuerung für eine vorbestimmte Zeit mehr Drehmoment, als der Fahrer anfordert. Anders ausgedrückt ist die Steuerung dazu programmiert, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang während der Beschleunigung kein Spiel aufweist, dem Aktor ein Drehmoment für einen Zeitraum zu befehlen, das größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, um eine vorübergehende Drehmomentüberhöhung zu erzeugen. Die Zeit der Überhöhung und/oder die Größenordnung der Überhöhung basieren auf der Änderungsrate des vom Fahrer angeforderten Drehmoments (d. h. der Ableitung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments).
Der Überhöhungsbefehl 200 endet zu einem Zeitpunkt 4,3 Sekunden. Nach der Überhöhung befiehlt die Steuerung 58 dem Aktor ein Drehmoment, um das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 208 zu erzeugen, da in diesem Beispiel keine Drehmomentformung mehr erforderlich ist. Die Steuerung wird jedoch weiterhin das Drehmoment formen, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment Shuffle oder andere Probleme verursacht.
Die Größenordnung und Dauer des Überhöhungsbefehls 200 kann durch Modifizieren der Verstärkungen von PC(s) und C(s) abgestimmt werden, um die Aggressivität der Drehmomentabgabe zu erhöhen oder zu verringern. Diese Verstärkungen können in unterschiedlichen Fahrzeugmodi, z. B. im Touren-/Motorsport-Modus, unterschiedlich sein, um das gewünschte Fahrerlebnis bereitzustellen. Zum Beispiel können die Verstärkungen im Sportmodus so eingestellt sein, dass die Überhöhung eine größere Größenordnung und Dauer aufweist als im Tourenmodus.
Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 50 während des Spiels eine Zweipunktregelung 60 nutzen. In einigen Fällen kann sich das Zweipunktdrehmoment (z. B. -u_sat) stark von dem zuletzt befohlenen Drehmoment des Kontaktmodus unterscheiden, was zu einer großen Stufenänderung während eines Übergangs von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus führt. Das Fahrzeug 20 kann die Stufenänderung begrenzen, indem es das befohlene Drehmoment einschränkt. Der endende Modus bezieht sich auf den Modus, in dem sich das Fahrzeug befand, und der beginnende Modus bezieht sich auf den Modus, in den das Fahrzeug schaltet. In 6 geht der Antriebsstrang zum Zeitpunkt 4,09 Sekunden von dem endenden Modus (negativer Kontaktmodus) in den beginnenden Modus (Spielmodus) über, und zum Zeitpunkt 4,1 Sekunden geht der Antriebsstrang von dem endenden Modus (Spielmodus) zu den beginnenden Modus (positiver Kontaktmodus) über. Der Begriff „Übergänge“ bezieht sich auf den Zeitraum, der den letzten Drehmomentbefehl des endenden Modus und den anfänglichen Drehmomentbefehl des beginnenden Modus abdeckt.
Gleichung 4, die in den Speicher des Steuersystems 50 programmiert werden kann, kann verwendet werden, um große Stufenänderungen des Drehmoments während Übergängen zu verhindern. Wenn Gleichung 4 erfüllt ist, wird dem Aktor das Zweipunktdrehmoment befohlen. Wenn Gleichung 4 nicht erfüllt ist, wird das Zweipunktdrehmoment eingeschränkt, sodass die Differenz zwischen dem endgültigen Drehmoment und dem anfänglichen Drehmoment gleich dem Schwellenwert ist. Der Schwellenwert variiert je nach Fahrzeug, aber ein beispielhafter Schwellenwert kann zwischen 50 und 100 Newtonmetern (Nm) liegen. $\begin{array}{l} | Ausgehender Modus des endg \ddot{u} ltigen Drehmoments - beginnender Modus des anf \ddot{a} nglichen \\ Drehmoments | \leq Schwellenwert \end{array}$
Die Steuerung kann Gleichung 4 während Übergängen nutzen, d. h. als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt. Die Steuerung ist programmiert, um (i) dem Aktor das anfängliche Drehmoment für eine erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor ein zweites Drehmoment für eine zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen, wenn eine Differenz zwischen einem anfänglichen Drehmomentbefehl des beginnenden Modus und einem letzten Drehmomentbefehl des endenden Modus geringer als ein Schwellenwert ist. Die Steuerung ist auch programmiert, um (i) dem Aktor ein eingeschränktes Drehmoment für die erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor das zweite Drehmoment für die zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen, wenn eine Differenz zwischen dem anfänglichen Drehmomentbefehl und dem letzten Drehmomentbefehl einen Schwellenwert überschreitet.
Diese Drehmomenteinschränkung wird nun unter Bezugnahme auf 6 (keine Drehmomenteinschränkung) und 7 (Drehmomenteinschränkung) beschrieben. In diesen Ausführungsformen beträgt der Schwellenwert 75 Nm. Unter Bezugnahme auf 6 beträgt das letzte Drehmoment 240 des endenden Modus (negativer Kontaktmodus 206) ungefähr 60 Nm und beträgt das anfängliche Zweipunktdrehmoment 242 des beginnenden Modus (Spielmodus 204) ungefähr -12 Nm. Hierbei beträgt die Abweichung 72 Nm, was unter dem Schwellenwert liegt. Somit wird das Zweipunktdrehmoment 242 nicht eingeschränkt und dem Aktor befohlen.
Unter Bezugnahme auf 7 weist das vom Fahrer geforderte Drehmoment 270 (gestrichelte Linie) eine steilere Steigung und eine größere Größenordnung auf als das vom Fahrer geforderte Drehmoment 208. Das letzte Drehmoment 272 des endenden Modus (negativer Kontaktmodus) beträgt ungefähr 90 Nm und das anfängliche Zweipunktdrehmoment 274 des beginnenden Modus (Spielmodus 204) beträgt ungefähr -12 Nm. Hierbei beträgt die Abweichung 102 Nm, was über dem Schwellenwert liegt. Somit muss das Zweipunktdrehmoment 274 eingeschränkt werden, um die Stufenänderung so zu begrenzen, dass sie kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist. Die Steuerung schränkt das berechnete Zweipunktdrehmoment 274 ein und befiehlt dem Aktor ein Drehmoment von 15 Nm, wie durch Markierung 276 gezeigt. Das eingeschränkte Drehmoment kann wie gezeigt für eine Iteration des Regelkreises angewendet werden. In anderen Ausführungsformen kann das eingeschränkte Drehmoment abhängig von der Zykluszeit der Steuerung für mehr als eine Iteration angewendet werden. In dem nächsten Regelkreis befiehlt die Steuerung dem Aktor das Zweipunktdrehmoment, wie durch Markierung 278 gezeigt.
Die Größenordnung des Schwellenwerts kann ein konstanter Wert sein oder kann ein dynamischer Wert sein, der sich basierend auf dem Betriebsmodus des Fahrzeugs ändert. Zum Beispiel kann der Schwellenwert erhöht sein, wenn sich das Fahrzeug im Sportmodus befindet, im Vergleich zu einem Tourenmodus, um die Fahrzeugleistung zu verbessern. Zusätzlich erwarten Fahrer ein verstärktes Klappern und Shuffle, das mit dem Sportmodus verknüpft ist, und daher erzeugt die große Stufenänderung keine unannehmbaren Fahreigenschaften.
Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen so beschrieben sein können, dass sie Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik in Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften bevorzugt sind, wird ein Durchschnittsfachmann erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, welche von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem Folgendes beinhalten: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Somit liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Standes der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; einen Gaspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment auszugeben; und eine Steuerung in elektrischer Kommunikation mit dem Sensor und dem Aktor, wobei die Steuerung programmiert ist, um: das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mit einer Rate zunimmt, die einen Schwellenwert überschreitet, und sich der Antriebsstrang in einem Spielmodus befindet, (i) dem Aktor für eine erste Zeitdauer ein erstes Drehmoment zu befehlen, (ii) nach Ablauf der ersten Dauer dem Aktor für eine zweite Zeitdauer ein zweites Drehmoment zu befehlen, das größer als das erste Drehmoment ist, und (iii) nach Ablauf der zweiten Dauer dem Aktor für eine dritte Zeitdauer ein drittes Drehmoment zu befehlen, das geringer als das zweite Drehmoment ist, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment geringer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment sind.
Gemäß einer Ausführungsform weisen das erste Drehmoment und das dritte Drehmoment die gleiche Größenordnung auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Drehmoment ein negatives Drehmoment und ist das zweite Drehmoment ein positives Drehmoment.
Gemäß einer Ausführungsform ist das dritte Drehmoment ein negatives Drehmoment.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Dauer länger als die zweite Dauer.
Gemäß einer Ausführungsform sind das erste, zweite und dritte Drehmoment während ihrer gesamten Dauer konstant.
Gemäß einer Ausführungsform basieren das erste, zweite und dritte Drehmoment auf einem Betriebsmodus des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform sind das erste, zweite und dritte Drehmoment größer, wenn sich das Fahrzeug in einem Sportmodus befindet, als wenn sich das Fahrzeug in einem Tourenmodus befindet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um: ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment zu empfangen und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang während der Beschleunigung kein Spiel aufweist, dem Aktor für eine Zeitdauer ein Drehmoment zu befehlen, das größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, um eine vorübergehende Drehmomentüberhöhung zu erzeugen, wobei sowohl die Zeitdauer als auch eine Größenordnung des Drehmoments auf dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment basieren.
Gemäß einer Ausführungsform basieren sowohl die Zeitdauer als auch die Größenordnung des Drehmoments auf einer Änderungsrate des vom Fahrer angeforderten Drehmoments.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Zeitdauer endet, ein Drehmoment zu befehlen, das gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment ist.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die Größenordnung des Drehmoments auf einem Fahrzeugantriebsmodus.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Größenordnung des Drehmoments erhöht, wenn der Antriebsmodus ein Sportmodus ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen einem anfänglichen Drehmomentbefehl des beginnenden Modus und einem letzten Drehmomentbefehl des endenden Modus geringer als ein Schwellenwert ist, (i) dem Aktor das anfängliche Drehmoment für eine erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor ein zweites Drehmoment für eine zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen dem anfänglichen Drehmomentbefehl und dem letzten Drehmomentbefehl den Schwellenwert überschreitet, (i) dem Aktor ein eingeschränktes Drehmoment für die erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor das zweite Drehmoment für die zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das eingeschränkte Drehmoment geringer als das anfängliche Drehmoment.
Gemäß einer Ausführungsform sind das anfängliche Drehmoment und das zweite Drehmoment gleich.
Gemäß einer Ausführungsform ist der beginnende Modus ein Spielmodus und ist der endende Modus ein Kontaktmodus.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Kontaktmodus ein negativer Kontaktmodus, und wobei das eingeschränkte Drehmoment gleich dem letzten Drehmomentbefehl plus dem Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform wechselt der Antriebsstrang von dem Kontaktmodus zu dem Spielmodus als Reaktion darauf, dass eine Änderung der Verdrehung oder eine Änderungsrate der Verdrehung des Antriebsstrangs einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der beginnende Modus ein Spielmodus und ist der endende Modus ein negativer Kontaktmodus, und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang vom Spielmodus in einen positiven Kontaktmodus wechselt, ein drittes Drehmoment zu befehlen, das größer als das zweite Drehmoment ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9944285 [0030]

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; einen Gaspedalpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment auszugeben; und eine Steuerung in elektrischer Kommunikation mit dem Sensor und dem Aktor, wobei die Steuerung programmiert ist, um: das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen, und als Reaktion darauf, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment mit einer Rate zunimmt, die einen Schwellenwert überschreitet, und sich der Antriebsstrang in einem Spielmodus befindet, (i) dem Aktor für eine erste Zeitdauer ein erstes Drehmoment zu befehlen, (ii) nach Ablauf der ersten Dauer dem Aktor für eine zweite Zeitdauer ein zweites Drehmoment zu befehlen, das größer als das erste Drehmoment ist, und (iii) nach Ablauf der zweiten Dauer dem Aktor für eine dritte Zeitdauer ein drittes Drehmoment zu befehlen, das geringer als das zweite Drehmoment ist, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment geringer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Drehmoment und das dritte Drehmoment die gleiche Größenordnung aufweisen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Drehmoment ein negatives Drehmoment ist und das zweite Drehmoment ein positives Drehmoment ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das dritte Drehmoment ein negatives Drehmoment ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Dauer länger als die zweite Dauer ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment während ihrer gesamten Dauer konstant sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment auf einem Betriebsmodus des Fahrzeugs basieren.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das erste, zweite und dritte Drehmoment größer sind, wenn sich das Fahrzeug in einem Sportmodus befindet, als wenn sich das Fahrzeug in einem Tourenmodus befindet.
Fahrzeug, umfassend: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um: das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu empfangen, und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang während der Beschleunigung kein Spiel aufweist, dem Aktor für eine Zeitdauer ein Drehmoment zu befehlen, das größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, um eine vorübergehende Drehmomentüberhöhung zu erzeugen, wobei sowohl die Zeitdauer als auch eine Größenordnung des Drehmoments auf dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment basieren.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei sowohl die Zeitdauer als auch die Größenordnung des Drehmoments auf einer Änderungsrate des vom Fahrer angeforderten Drehmoments basieren.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Zeitdauer endet, ein Drehmoment zu befehlen, das gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Größenordnung des Drehmoments auf einem Fahrzeugantriebsmodus basiert.
Fahrzeug, umfassend: einen Aktor; einen Antriebsstrang, der dazu konfiguriert ist, mechanische Leistung von dem Aktor zu empfangen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen einem anfänglichen Drehmomentbefehl des beginnenden Modus und einem letzten Drehmomentbefehl des endenden Modus geringer als ein Schwellenwert ist, (i) dem Aktor das anfängliche Drehmoment für eine erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor ein zweites Drehmoment für eine zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen, und als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrang von einem endenden Modus zu einem beginnenden Modus wechselt und eine Differenz zwischen dem anfänglichen Drehmomentbefehl und dem letzten Drehmomentbefehl den Schwellenwert überschreitet, (i) dem Aktor ein eingeschränktes Drehmoment für die erste Zeitdauer zu befehlen und (ii) dem Aktor das zweite Drehmoment für die zweite Zeitdauer, die unmittelbar auf die erste Zeitdauer folgt, zu befehlen.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das eingeschränkte Drehmoment geringer als das anfängliche Drehmoment ist und wobei das anfängliche Drehmoment und das zweite Drehmoment gleich sind.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei der beginnende Modus ein Spielmodus ist und der endende Modus ein Kontaktmodus ist.