WO2006037445A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrerwarnung oder zum aktiven eingreifen in die fahrdynamik, falls ein verlassen der fahrspur droht - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur fahrerwarnung oder zum aktiven eingreifen in die fahrdynamik, falls ein verlassen der fahrspur droht Download PDF

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vehicle
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dynamics
lane
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PCT/EP2005/009972
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Rainer Möbus
Volker Oltmann
Uwe Regensburger
Bernd Woltermann
Zoltan Zomotor
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for warning the driver and / or to actively intervene in the driving dynamics if a departure from the lane threatens.
  • DE 10210548A1 describes a transverse guidance system for motor vehicles.
  • the transverse guidance system in this case comprises a sensor device for detecting the actual position of the vehicle relative to the boundaries of the traveled lane, a default device for a desired value of the transverse position, and an evaluation unit for outputting an output signal determined by reference / actual comparison.
  • the presetting device comprises an adjusting element for manually setting a lateral deviation of the desired value from the track center.
  • the desired value can also be adapted automatically to the width of the lane detected with the aid of the sensor device.
  • a lane departure warning occurs if the target / actual deviation exceeds a certain tolerance value.
  • DE 10214612 Al describes a device for transverse guidance assistance in motor vehicles.
  • the actual position of the vehicle relative to lane markings is detected by means of a sensor device.
  • a controller generates a driver assist steering torque based on a comparison of the actual position with a predetermined setpoint.
  • an action device for detecting a predefined class of actions of the driver and a switching device for switching over the operating mode of the transverse guidance device when a driver's action belonging to the predefined class is detected.
  • One of the actions may include that over a longer period of time, the actual value of the transverse position of the vehicle forced by the steering intervention deviates from the valid setpoint value.
  • the change of the operating mode consists in an adjustment of the setpoint to the actual value.
  • DE 10311518 A1 describes a method and a device for driver information or for the reaction when leaving the traffic lane.
  • the course of at least one edge marking of the lane and the expected path of the vehicle is determined.
  • future reactions of the driver are taken into account, taking into account future steering reactions away from the side markers.
  • the side markings are detected by means of an image sensor system.
  • a possible leaving the lane is determined based on a certain safety distance, in particular when crossing the edge marking by the future lane of the vehicle and possibly warned the driver or intervene in the steering.
  • the invention is based on the object of specifying a method and a device for driver warning and / or for active intervention in the vehicle dynamics, which can be reacted depending on the situation in a reliable manner to a threatened leaving the lane.
  • the inventive device comprises a unit for detecting information of the vehicle environment, wherein a safety distance is deposited by a lane marking, which falls below a driver warning and / or an intervention in the vehicle dynamics takes place.
  • the safety distance is chosen depending on the traffic situation or the driving behavior or a combination thereof.
  • a means for selecting the safety distance and a memory device is present, from which a safety value is read, in which traffic and / or driving behavior-specific default values are stored.
  • the type and / or line width of existing lane markers in the vehicle environment is a traffic specific default value. This makes it possible in an advantageous manner that the safety distance is selected depending on the line type and / or the line width of lane markers.
  • continuous lane markings are usually present at the edge of the vehicle, whereas centerlines may be both solid and interrupted, depending on whether overtaking is permitted or there is a passing ban or a unilateral overtaking ban.
  • double drawn lane markers are known or are often in the urban area special patterns such as arrows attached at turning lanes on the road surface, which can be used as traffic-specific default values for selecting a safety distance.
  • the line width of lane markers may also differ, for example, the lane markings of a highway are usually much wider than those lane markings of a highway.
  • the safety distance is then selected. This makes it possible, depending on the traffic situation, to deliver a driver warning in good time in the event of imminent departure from the traffic lane, and / or to carry out an active intervention in the driving dynamics.
  • Driver warnings can be made in optical, acoustic or haptic form.
  • Interventions in the vehicle dynamics can be done in such a way, for example, individually individual wheels are braked, the suspension tuning is changed (ABC system), the transmission control is changed or intervened by means of suitable control elements in the vehicle steering.
  • the lane width of the busy road is a traffic specific default value.
  • the track width can be easily determined, for example, by means of an image sensor system.
  • the traffic-specific safety distance can be based on at least one of the track edge marking and / or the center line and is selected such that the vehicle moves as a starting default value in the middle of the lane. Failure to comply with the specified safety distance in good time before leaving the lane a driver warning and / or an active intervention in the vehicle dynamics.
  • compliance with the safety distance can be continuously checked, for example, also retroactively in a range of eg one minute, the average and the variance based on the deviation from the lane center or based on the deviation of at least one of the lane markings is determined. On the basis of this value, if there is no collision with other safety values, the safety distance can then be selected again, as a result of which the safety distance is adaptively adaptable to the driving behavior. Alternatively, it is also possible to check compliance with the safety distance in fixed time intervals, for example, after every 100 milliseconds.
  • the type of road used is a traffic-specific default value.
  • a traffic-specific default value for example, highways, motor roads, federal roads, rural roads, roads within built-up areas or paths on parking lots, etc. can be distinguished in a profitable manner from each other.
  • different safety distances are required.
  • driver For example, on the freeway often tend to travel in the lane center at high speeds and otherwise drive along the edge lanes at the outer edge of the lane marker. While on a highway usually a movement along the right lane marker is preferred, thereby ensuring a sufficient distance to oncoming traffic.
  • Other traffic-specific default values can also be special events or situations, such as narrowed lanes in construction areas on highways. Depending on whether a construction site is bypassed on the left or right or how large the distance to other road users is, individually different safety distances may be required.
  • the distance and / or the position and / or the direction of movement of other road users are a traffic-specific default value. For example, on the basis of the direction of movement oncoming traffic can be determined and then a suitable safety value for the safety distance can be selected. Likewise, it is also possible, e.g. in parallel to the own vehicle or overtaking traffic to establish a suitable safety distance.
  • the relative position of the vehicle with respect to lane markers in the vehicle environment and / or the course of the relative position over time may be driving behavior-specific default values.
  • the safety distance is related to different positions of a lane marking.
  • the Safety distance as start value initially related to the middle of the respective lane marking.
  • the safety distance can then also be related to the inner edge or outer edge of a lane marking as a function of the driving behavior of the respective driver. For example, in a driver, who often tends to drive in the center of the lane, the safety distance should be moved inwards by taking into account as the reference point for the safety distance, the inner edge of lane markings.
  • the safety distance should be related to the outer edge of the right-hand lane marking. Basically, however, it is also possible to set the reference point for the safety distance at a certain distance next to the lane marking. In this context, it is also possible, for example, only after a complete overrun of the lane marking with a wheel track to issue a driver warning and / or perform an active intervention in the vehicle dynamics. This is particularly interesting at low speeds and avoids unnecessarily frequent warnings, for example, if the driver drives the lane marking while maneuvering in a parking space and does not drive over it completely.
  • the course of the relative position over time can be used as a driving behavior-specific default value. This makes it possible to determine, for example, the driving behavior within the lane, whereby an averaging is preferably carried out.
  • the vehicle state is a driving behavior-specific default value.
  • these are the steering wheel angle, the yaw rate or the vehicle speed.
  • a suitable safety distance is determined.
  • intentions of the driver and / or its condition are taken into account in the selection of the safety distance.
  • This may be, for example, intended direction of travel changes, which can be determined for example by an activation of the turn signal or due to steering movements.
  • other driving parameters such as changes in the driving speed by braking or acceleration in the selection of the safety distance can be used.
  • Associated signals are provided for example via the vehicle bus.
  • an interior camera This can be used, for example, to detect head movements as well as the line of sight and eye blink of the driver, from which it is possible to conclude on a future driving behavior or at least make an estimate of the driver's attention. It can also be used to identify the driver's fatigue or level of attention so as to be able to assess the driver's intention.
  • the frequency of driver warnings and / or active interventions can also be taken into account in an advantageous manner. Should it become apparent that the safety distance was chosen to be too small, despite the consideration of traffic and / or driving behavior specific default values, and is therefore warned too frequently or too early, in Particularly preferably, the frequency of the driver warnings and / or active interventions to select the safety distance are used, the safety distance is especially selected again if too frequently warned or determined by an interior camera that the driver has deliberately not responded to past warnings and a breach of the safety distance was intended.
  • a plurality of safety distances for activation of the driver warning and / or the intervention in the vehicle dynamics are selected.
  • Multiple safety margins may be applied to different lane markers or other environmental features such as e.g. be received oncoming vehicles.
  • a safety distance is in each case related to a right and left track edge marking and to a center line.
  • a multi-stage method for warning the driver and / or actively intervening in the driving dynamics can be realized due to several safety distances.
  • Several different safety distances are related to a single lane marker. For example, two different safety distances are related to the right lane marking. If the first-larger safety distance is not met, initially only a driver warning takes place, in the event of non-compliance with the second-smaller safety distance, on the other hand, there is an active intervention in the steering of the vehicle.
  • the driving course during and / or after the driver warning is taken into account for selecting the at least one safety distance (d1, d2, d3).
  • the course of the journey here is understood to mean the vehicle guidance within the traffic lane, for example the driver, by steering back within a reasonable period of time, shows that the driver warning and / or the active intervention were correct. If, however, not steered back and despite the driver warning of the safety distance is not met, it can be assumed that the driver warning has been done too early and possibly then the driver warning and / or the active intervention is terminated immediately.
  • At least one sensor for detecting environmental information is present.
  • this is an image sensor, wherein by means of an image sensor lane markings can be detected reliably and thereby also distinguish left and right lane markings from each other and thus a track assignment in the selection of a safety distance are taken into account.
  • the safety margin can then be selected in a profitable manner on the basis of the safety values of the current traffic situation and / or the driving behavior.
  • an image sensor in addition to lane markers and any other objects and patterns in the vehicle environment for detecting, such as the traffic in the vehicle environment, where other road users, people, traffic signs and the like are detected.
  • distance values to lane markings and objects can be additionally determined.
  • 2D image sensors can be combined with 3D sensors or 3D Image sensors, such as radar sensors and laser scanners are used.
  • maps contain information about the lane width, the type of road, construction sites and traffic signs, or traffic flow.
  • a GPS receiver may be present by means of which the exact vehicle position can be determined. This makes it possible, if no distance measuring the 3D sensor or stereo camera system is available to determine in conjunction with map information the exact distance to lane markers.
  • the distance measurement for lane marking is usually determined by means of a calibrated monocular camera system, assuming that the road is flat and not tilted.
  • the inclination of the road can also be determined based on map information.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the device has a communication interface, with which a communication connection to in-vehicle and / or vehicle-external systems can be produced.
  • the device according to the invention can thus, for example, exchange information with vehicle dynamics control systems or, for example, retrieve map information from an external service provider.
  • Fig. 1 shows the schematic structure of a device for
  • Fig. 2 The use of the invention in a road vehicle within a traffic scene.
  • FIG. 1 shows, by way of example, the schematic structure of the device (40) according to the invention for warning the driver or actively intervening in the driving dynamics.
  • the device (40) comprises a memory unit (10) in which inter alia traffic-specific default values (11) as well as driving behavior-specific default values (12) are stored.
  • the device (40) comprises a unit (20) for acquiring information about the vehicle environment, in particular a video camera, and a selection means (30) for selecting a safety distance on the basis of traffic-specific default values in the memory unit (10). 11) and driving behavior specific default values (12).
  • the memory unit (10), the unit (20) and the selection means (30) of the device (40) are in this case connected to a vehicle bus system (80), in particular a CAN bus.
  • the device (40) exchanges information with a GPS receiver (50) and a navigation system (60).
  • the device (40) can, as it were, receive and / or control information from at least one vehicle dynamics control system (70). If no active intervention in the driving dynamics by means of the vehicle dynamics control system (70) or a steering system (such as ESP or superposition steering) is required, but only a driver warning is to be output, this warning signal is output via an output means, not shown here, for example by means of a vehicle audio system and / or an optical display device in the instrument panel of the vehicle. It is also possible to warn the driver additionally or alternatively by means of a haptic warning device.
  • FIG. 2 shows the use of the method according to the invention and of the device for driver warning or for actively intervening in the driving dynamics in a road vehicle (2) within a traffic scene.
  • the road vehicle (2) moves on a roadway within a traffic lane (1).
  • the two lanes are hereby limited by lane markings (3) and separated by a median strip (4).
  • the lane markings (3) are designed such that they can be detected by an image sensor, not shown here, of the road vehicle (2).
  • the lane markings are such that the inner edge (3a) can be distinguished from the outer edge (3b) of a lane marking (3) by means of the image sensor.
  • At least one safety distance (dl, d2, d3) is predetermined, below which a driver warning and / or intervention in the vehicle dynamics takes place.
  • the at least one safety distance (d1, d2, d3) is selected as a function of the traffic situation or the driving behavior or a combination thereof.
  • a security value is read from a memory unit, not shown here, of the vehicle, in which traffic-specific and / or driving behavior-specific default values are stored. However, it may also be an external vehicle Act storage unit with which the vehicle is connected by radio.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik, falls ein Verlassen der Fahrspur (1) droht. Mittels eines Bildsensors werden Fahrspurmarkierungen (3) in der Umgebung des Fahrzeugs (2) erfasst, wobei wenigstens ein Sicherheitsabstand (dl,d2,d3) von einer Fahrbahnmarkierung (3) vorgegeben ist, bei dessen Unterschreitung eine Fahrerwarnung und/oder ein Eingriff in die Fahrdynamik erfolgt. Der wenigstens eine Sicherheitsabstand (dl,d2,d3) wird dabei in Abhängigkeit von der Verkehrssituation oder dem Fahrverhalten oder einer Kombination davon gewählt. Hierzu wird ein Sicherheitswert aus einer Speichereinrichtung ausgelesen, in welcher verkehrsspezifische- und/oder fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte gespeichert sind.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR FAHRERWARNUNG ODER ZUM AKTIVEN EINGREIFEN IN DIE FAHRDYNAMIK, FALLS EIN VERLASSEN DER FAHRSPUR DROHT
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik, falls ein Verlassen der Fahrspur droht.
Systeme zur Fahrerwarnung bei einem drohenden Verlassen der Fahrspur sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Derartige Systeme umfassen dabei üblicherweise eine zur Spurerkennung geeignete Sensorik sowie ein Auswertemittel, womit ein Überfahren von Spurmarkierungen ausgewertet wird und wobei ggf. der Fahrer über ein geeignetes Warnmittel auf das Verlassen der Fahrspur aufmerksam gemacht wird. Fahrerassistenzsysteme bei denen ein aktiver Eingriff in die Fahrdynamik erfolgt, stellen bisher eine Ausnahme dar, da aufgrund gesetzlicher Bestimmungen hierfür nur ein sehr eingeschränkter Spielraum zur Verfügung steht. Künftige Fahrerassistenzsysteme sollten ein mehrstufiges Konzept aufweisen, wobei beispielsweise in einer ersten Stufe eine Warnung an den Fahrer ausgeben wird, in einer zweiten Stufe Sicherheitssysteme voraktiviert werden und in einer dritten Stufe ein aktives Eingreifen in die Fahrdynamik und/oder eine Aktivierung von Sicherheitssystemen erfolgt. Bekannte Fahrerassistenzsysteme sind dabei zumeist für unterschiedliche Fahrer identisch ausgelegt. Künftige Fahrerassistenzsysteme sollten daher an den Fahrstiel unterschiedlicher Fahrer z.B. anhand hinterlegter Parameter adaptierbar sein. Insbesondere im Zusammenhang mit einem Spurverlasswarnsystem könnten somit nicht relevante Warnungen vermieden werden, welche den Fahrer unnötig ablenken würden.
In der DE 19937489A1 wird ein Verfahren zur Überwachung eines Fahrspurwechsels eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Dabei werden Fahrspurmarkierungen elektronisch erfasst und in kritischen Situationen ein Warnsignal generiert. Hierbei soll einerseits ein differenziertes Erkennen von Situationen möglich sein und andererseits sollen Warnschwellwerte an individuelle Wahrnehmungsgegebenheiten anpassbar sein. Um dies zu erreichen wird die Fahrspurüberwachung mit einer bildgestützten Fahrzeugumgebungserfassung kombiniert, um zu erkennen ob sich auf anderen Fahrspuren Fahrzeuge oder Hindernisse mit kritischer Relativgeschwindigkeit befinden bzw. nähern.
DE 10210548A1 beschreibt ein Querführungssystem für Kraftfahrzeuge. Das Querführungssystem umfasst dabei eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Ist-Position des Fahrzeugs relativ zu den Grenzen der befahrenen Spur, eine Vorgabeeinrichtung für einen Sollwert der Querposition sowie eine Auswerteeinheit zur Ausgabe eines durch Soll/Ist- Vergleich bestimmten AusgangsSignals . Die Vorgabeeinrichtung umfasst insbesondere ein Einstellelement zur manuellen Einstellung einer lateralen Abweichung des Sollwerts von der Spurmitte. Der Sollwert kann zudem automatisch an die mit Hilfe der Sensoreinrichtung erfasste Breite der Fahrspur angepasst werden. Eine Spurverlasswarnung erfolgt, falls die Soll/Ist-Abweichung einen bestimmten Toleranzwert überschreitet . DE 10214612 Al beschreibt eine Vorrichtung zur Querführungsunterstützung bei Kraftfahrzeugen. Hierbei wird mittels einer Sensoreinrichtung die Ist-Position des Fahrzeugs relativ zu Fahrspurmarkierungen erfasst . Eine Regeleinrichtung erzeugt ein den Fahrer unterstützendes Lenkdrehmoment aufgrund eines Vergleichs der Ist-Position mit einem vorgegebenen Sollwert. Weiterhin ist eine Aktionseinrichtung zur Detektion einer vordefinierten Klasse von Aktionen des Fahrers vorhanden sowie eine Umschalteinrichtung zum Umschalten des Betriebsmodus der Querführungsvorrichtung, wenn eine der vordefinierten Klasse angehörende Aktion des Fahrers detektiert wird. Eine der Aktionen kann dabei beinhalten, dass über einen längeren Zeitraum hinweg der durch den Lenkeingriff erzwungene Istwert der Querposition des Fahrzeugs vom gültigen Sollwert abweicht . In diesem Fall besteht der Wechsel des Betriebsmodus in einer Anpassung des Sollwerts an den Istwert .
In der DE 10311518 Al wird ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Fahrerinformation bzw. zur Reaktion bei Verlassen der Fahrspur beschrieben. Dabei wird der Verlauf wenigstens einer Randmarkierung der Fahrspur sowie die zu erwartende Bahn des Fahrzeugs ermittelt . Bei der Ermittlung der zu erwartenden Bahn werden zukünftige Reaktionen des Fahrers berücksichtigt, wobei zukünftige Lenkreaktionen von den Seitenmarkierungen weg berücksichtigt werden. Die Seitenmarkierungen werden hierbei mittels eines Bildsensorsystems erfasst. Ein mögliches Verlassen der Fahrspur wird anhand eines bestimmten Sicherheitsabstandes, insbesondere beim Überschreiten der Randmarkierung durch die zukünftige Bahn des Fahrzeugs ermittelt und ggf. der Fahrer gewarnt bzw. in die Lenkung eingegriffen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik anzugeben, womit situationsabhängig in zuverlässiger Weise auf ein drohendes Verlassen der Fahrspur reagiert werden kann.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 15 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen werden in den Unteransprüchen aufgezeigt.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik, falls ein Verlassen der Fahrspur droht, vorgeschlagen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine Einheit zur Erfassung von Informationen der Fahrzeugumgebung, wobei ein Sicherheitsabstand von einer Fahrbahnmarkierung hinterlegt ist, bei dessen Unterschreitung eine Fahrerwarnung und/oder ein Eingriff in die Fahrdynamik erfolgt . In einer erfinderischen Weise wird der Sicherheitsabstand in Abhängigkeit von der Verkehrssituation oder dem Fahrverhalten oder einer Kombination davon gewählt. Hierzu ist ein Mittel zur Auswahl des Sicherheitsabstands sowie eine Speichereinrichtung vorhanden, aus welcher ein Sicherheitswert ausgelesen wird, in welcher verkehrs- und/oder fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte gespeichert sind. Aufgrund der Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Sicherheitswerte wird es durch den Einsatz der Erfindung erst möglich, Situationsabhängig rechtzeitig auf ein drohendes Verlassen der Fahrspur reagieren zu können. In einer besonders gewinnbringenden Weise der Erfindung ist die Art und/oder Linienbreite von vorhandenen Spurmarkierungen in der Fahrzeugumgebung ein verkehrsspezifischer Vorgabewert . Hierdurch wird es in vorteilhafter Weise möglich, dass der Sicherheitsabstand in Abhängigkeit vom Linientyp und/oder der Linienbreite von Spurmarkierungen ausgewählt wird. Dabei sind beispielsweise am Fahrzeugrand üblicherweise Durchgezogene Spurmarkierungen vorhanden, wohingegen Mittellinien sowohl durchgezogen als auch unterbrochen sein können, je nachdem, ob überholt werden darf oder ein Überholverbot oder ein einseitiges Überholverbot herrscht. Auch sind doppelt durch gezogene Spurmarkierungen bekannt oder werden häufig im Stadtgebiet spezielle Muster wie z.B. Pfeile bei Abbiegespuren auf der Fahrbahnoberfläche angebracht, welche als verkehrsspezifische Vorgabewerte zur Auswahl eines Sicherheitsabstandes herangezogen werden können. In Abhängigkeit vom Straßentyp kann sich auch die Linienbreite von Spurmarkierungen unterscheiden, beispielsweise sind üblicherweise die Spurrandmarkierungen einer Autobahn deutlich breiter als diejenigen Spurrandmarkierungen einer Landstraße. In Abhängigkeit des Linientyps und/oder der Linienbreite von Spurmarkierungen wird sodann der Sicherheitsabstand ausgewählt. Hierdurch wird es möglich, Verkehrssituationsabhängig bei einem drohenden Verlassen der Fahrspur rechtzeitig eine Fahrerwarnung abzugeben und/oder ein aktives Eingreifen in die Fahrdynamik durchzuführen. Fahrerwarnungen können hierbei in optischer, akustischer oder haptischer Form erfolgen. Eingriffe in die Fahrdynamik können derart erfolgen, indem beispielsweise individuell einzelne Räder abgebremst werden, die Fahrwerksabstimmung geändert wird (ABC-System) , die Getriebesteuerung verändert wird oder mittels geeigneter Steuerglieder in die Fahrzeuglenkung eingegriffen wird. In einer weiteren gewinnbringenden Weise der Erfindung ist die Spurbreite der befahrenen Straße ein verkehrsspezifischer Vorgabewert. Die Spurbreite lässt sich beispielsweise mittels eines Bildsensorsystems auf einfache Weise ermitteln. Der verkehrsspezifische Sicherheitsabstand kann dabei auf wenigstens eine der Spurrandmarkierung und/oder die Mittellinie bezogen sein und ist derart gewählt, dass sich das Fahrzeug als Start-Vorgabewert in der Spurmitte fortbewegt. Bei Nichteinhaltung des vorgegebenen Sicherheitsabstandes erfolgen rechtzeitig vor dem Verlassen der Fahrspur eine Fahrerwarnung und/oder ein aktives Eingreifen in die Fahrdynamik. Hierbei kann die Einhaltung des Sicherheitsabstandes kontinuierlich überprüft werden, beispielsweise auch rückwirkend in einem Bereich von z.B. einer Minute, wobei der Mittelwert und die Varianz bezogen auf die Abweichung von der Spurmitte oder bezogen auf die Abweichung von wenigstens einer der Spurmarkierungen ermittelt wird. Anhand dieses Werts kann sofern keine Kollision mit weiteren Sicherheitswerten vorliegt der Sicherheitsabstand sodann neu ausgewählt werden, wodurch der Sicherheitsabstand adaptiv an das Fahrverhalten anpassbar ist. Alternativ ist es auch möglich die Einhaltung des Sicherheitsabstandes in fest vorgegebenen Zeitintervallen z.B. jeweils nach 100 Millisekunden zu prüfen.
Auch ist es in einer vorteilhaften Weise möglich, dass die Art der befahrenen Straße ein verkehrsspezifischer Vorgabewert ist. Hierbei können beispielsweise Autobahnen, Kraftfahrtstraßen, BundesStraßen, Landstraßen, Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften oder Wege auf Parkplätzen usw. in gewinnbringender Weise voneinander unterschieden werden. In Abhängigkeit von der Straßenart sind dabei unterschiedliche Sicherheitsabstände erforderlich. Fahrer tendieren beispielsweise auf der Autobahn häufig dazu, bei schneller Fahrt sich in der Fahrspurmitte fortzubewegen und sonst an den Randspuren eher an der Außenkante der Fahrspurmarkierung entlang zu fahren. Während auf einer Landstraße meist eine Fortbewegung entlang der rechten Spurrandmarkierung bevorzugt wird, um dadurch einen ausreichenden Abstand zum Gegenverkehr zu gewährleisten. Weitere verkehrsspezifische Vorgabewerte können dabei auch besondere Ereignisse oder Situationen, wie z.B. verengte Fahrspuren in Baustellenbereichen auf Autobahnen sein. Je nachdem, ob eine Baustelle links oder rechts umfahren wird bzw. wie groß dabei der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern ist, können individuell unterschiedliche Sicherheitsabstände erforderlich sein.
In gewinnbringender Weise sind der Abstand und/oder die Position und/oder die Bewegungsrichtung anderer Verkehrsteilnehmer ein verkehrsspezifischer Vorgabewert. Beispielsweise kann anhand der Bewegungsrichtung entgegenkommender Verkehr festgestellt werden und sodann ein geeigneter Sicherheitswert für den Sicherheitsabstand gewählt werden. Gleichsam ist es dabei auch möglich, z.B. in paralleler Richtung zum eigenen Fahrzeug oder überholenden Verkehr zur Festlegung eines geeigneten Sicherheitsabstandes heranzuziehen.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung können die relative Position des Fahrzeugs in Bezug auf Spurmarkierungen in der Fahrzeugumgebung und/oder der Verlauf der relativen Position über die Zeit fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte sein. Dabei wird in Abhängigkeit von Fahrgewohnheiten des Fahrers der Sicherheitsabstand auf unterschiedliche Positionen einer Fahrspurmarkierung bezogen. Beispielsweise wird der Sicherheitsabstand als Startwert zunächst auf die Mitte der jeweiligen Fahrspurmarkierung bezogen. Sodann kann der Sicherheitsabstand in Abhängigkeit vom Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers auch auf die Innenkante oder Außenkante einer Fahrspurmarkierung bezogen werden. Beispielsweise sollte bei einem Fahrer, welcher häufig dazu neigt in der Fahrspurmitte zu fahren, der Sicherheitsabstand nach innen verlegt werden, indem als Bezugspunkt für den Sicherheitsabstand die Innenkante von Fahrspurmarkierungen berücksichtigt wird. Wohingegen bei einem Fahrer der häufig entlang der rechten Fahrspurmarkierung fährt, der Sicherheitsabstand auf die Außenkante der rechten Fahrspurmarkierung bezogen sein sollte. Grundsätzlich besteht jedoch auch die Möglichkeit den Bezugspunkt für den Sicherheitsabstand in einem bestimmten Abstand neben die Fahrspurmarkierung zu legen. In diesem Zusammenhang wird es auch möglich, beispielsweise erst nach einem kompletten Überfahren der Spurmarkierung mit einer Radspur eine Fahrerwarnung auszugeben und/oder ein aktives Eingreifen in die Fahrdynamik durchzuführen. Dies ist insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten interessant und vermeidet ein unnötig häufiges Warnen, falls der Fahrer beispielsweise beim Rangieren in einer Parklücke auf die Fahrspurmarkierung fährt und diese dabei nicht komplett überfährt. Zusätzlich kann auch der Verlauf der relativen Position über die Zeit als fahrverhaltenspezifischer Vorgabewert herangezogen werden. Damit lässt sich beispielsweise das Fahrverhalten innerhalb der Fahrspur ermitteln, wobei vorzugsweise eine Mittelwertbildung durchgeführt wird.
In gewinnbringender Weise besteht auch die Möglichkeit, dass der Fahrzeugzustand ein fahrverhaltenspezifischer Vorgabewert ist. Beispielsweise handelt es sich dabei um den Lenkradwinkel, die Gierrate oder die Fahrzeuggeschwindigkeit. In Abhängigkeit dieser fahrverhaltensspezifischen Vorgabewerte wird sodann ein geeigneter Sicherheitsabstand bestimmt .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung werden bei der Auswahl des Sicherheitsabstandes Absichten des Fahrers und/oder dessen Kondition berücksichtigt. Hierbei kann es sich beispielsweise um beabsichtigte Fahrtrichtungswechsel handeln, welche beispielsweise durch eine Aktivierung des Blinkers oder aufgrund von Lenkbewegungen festgestellt werden können. Gleichsam können weitere Fahrparameter wie Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit durch Bremsen oder Beschleunigen bei der Auswahl des Sicherheitsabstandes herangezogen werden. Dazugehörige Signale werden beispielsweise über den Fahrzeugbus bereitgestellt. Auch kann in diesem Zusammenhang als Mittel zur Erfassung von Absichten des Fahrers, in besonders gewinnbringender Weise eine Innenraumkamera vorhanden sein. Damit lassen sich beispielsweise Kopfbewegungen sowie Blickrichtung und Lidschlag des Fahrers detektieren, aus denen auf ein künftiges Fahrverhalten geschlossen werden kann oder zumindest eine Abschätzung der Fahreraufmerksamkeit erfolgen kann. Auch kann damit die Müdigkeit oder das Maß der Aufmerksamkeit des Fahrers festgestellt werde, um somit die Absicht des Fahrers einschätzen zu können.
Bei der Auswahl des wenigstens einen Sicherheitsabstandes kann in vorteilhafter Weise auch die Häufigkeit von Fahrerwarnungen und/oder aktiven Eingriffen berücksichtigt werden. Sollte es sich zeigen, dass der Sicherheitsabstand trotz der Berücksichtigung von Verkehrs- und/oder fahrverhaltensspezifischen Vorgabewerten zu klein gewählt wurde und daher zu häufig bzw. zu früh gewarnt wird, kann in besonders bevorzugter Weise die Häufigkeit der Fahrerwarnungen und/oder aktiven Eingriffe zur Auswahl des Sicherheitsabstandes herangezogen werden, wobei der Sicherheitsabstand insbesondere dann erneut gewählt wird, falls zu häufig gewarnt wird oder anhand einer Innenraumkamera festgestellt wird dass der Fahrer auf vergangene Warnungen bewusst nicht reagiert hat und eine Nichteinhaltung des Sicherheitsabstandes beabsichtigt war.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass mehrere Sicherheitsabstände für eine Aktivierung der Fahrerwarnung und/oder das Eingreifen in die Fahrdynamik ausgewählt werden. Dabei können mehrere Sicherheitsabstände auf unterschiedliche Spurmarkierungen oder andere Umgebungsmerkmale wie z.B. entgegenkommende Fahrzeuge bezogen sein. Beispielsweise wird jeweils ein Sicherheitsabstand auf eine rechte und linke Spurrandmarkierung sowie auf eine Mittellinie bezogen. Alternativ oder zusätzlich kann aufgrund mehrerer Sicherheitsabstände auch ein mehrstufiges Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik realisiert werden. Dabei werden mehrere unterschiedliche Sicherheitsabstände auf eine einzige Spurmarkierung bezogen. Beispielsweise werden zwei unterschiedliche Sicherheitsabstände auf die rechte Fahrspurmarkierung bezogen. Falls der erste -größere- Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird, erfolgt zunächst nur eine Fahrerwarnung, bei Nichteinhaltung des zweiten -kleineren- Sicherheitsabstandes erfolgt dagegen ein aktiver Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs.
Zudem besteht in gewinnbringender Weise die Möglichkeit, dass zur Auswahl des wenigstens einen Sicherheitsabstandes (dl,d2,d3) der Fahrverlauf während und/oder nach erfolgter Fahrerwarnung berücksichtigt wird. Grundsätzlich kann aufgrund des Fahrverlaufs während und/oder nach der Fahrerwarnung bzw. dem aktiven Eingreifen auf die Fahrerabsicht zum Zeitpunkt der Auslösung geschlossen werden und damit der Sicherheitsabstand ausgewählt werden. Unter dem Fahrverlauf wird hierbei beispielsweise die Fahrzeugführung innerhalb der Fahrspur verstanden, z.B. zeigt der Fahrer durch Zurücklenken innerhalb einer angemessenen Zeitdauer, dass die Fahrerwarnung und/oder der aktive Eingriff korrekt waren. Wird dagegen nicht zurück gelenkt und trotz Fahrerwarnung der Sicherheitsabstand nicht eingehalten, ist davon auszugehen, dass die Fahrerwarnung zu früh erfolgt ist und ggf. wird dann die Fahrerwarnung und/oder der aktive Eingriff sofort beendet.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung ist wenigstens ein Sensor zur Erfassung von Umgebungsinformation vorhanden. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um einen Bildsensor, wobei mittels einem Bildsensor Spurmarkierungen sicher erfasst werden können und dabei auch linke und rechte Spurrandmarkierungen voneinander unterschieden und somit eine Spurzuordnung bei der Auswahl eines Sicherheitsabstandes berücksichtigt werden. Insbesondere kann nach einem erkannten Spurwechsel sodann in gewinnbringender Weise der Sicherheitsabstand anhand der Sicherheitswerte der aktuellen Verkehrsituation und/oder dem Fahrverhalten ausgewählt werden. Darüber hinaus ist es mittels eines Bildsensor möglich, neben Spurmarkierungen auch beliebige andere Objekte und Muster in der Fahrzeugumgebung zur Erfassen, wie z.B. den Verkehr in der Fahrzeugumgebung, wobei andere Verkehrsteilnehmer, Personen, Verkehrsschilder und dergleichen erfasst werden. Mittels eines Stereokamerasystems können zusätzlich auch Abstandswerte zu Spurmarkierungen und Objekten bestimmt werden. Auch können 2D-Bildsensoren mit 3D-Sensoren kombiniert werden oder 3D- Bildsensoren, wie z.B. Radarsensoren und Laserscanner eingesetzt werden.
Zusätzlich kann ein Navigationssystem vorhanden sein, welches Karteninformationen liefert. Anhand von Karteninformationen werden weitere Umgebungsinformationen bereitgestellt, welche im Zusammenhang mit der Erfindung zur Auswahl von Sicherheitsabständen herangezogen werden können. Beispielsweise sind in Karten Informationen über die Spurbreite, die Art der Straße, Baustellen und Verkehrsschilder oder zum Verkehrsfluss enthalten. Auch kann ein GPS-Empfänger vorhanden sein, mittels dem die genaue Fahrzeugposition bestimmt werden kann. Hierdurch wird es möglich, falls kein Entfernungsmessender 3D-Sensor bzw. kein Stereokamerasystem zur Verfügung steht, in Verbindung mit Karteninformationen den genauen Abstand zu Spurmarkierungen zu bestimmen. Die Abstandsmessung zur Spurmarkierung wird jedoch üblicherweise mittels eines kalibrierten monokularen Kamerasystems bestimmt, wobei angenommen wird, dass die Straße eben verläuft und nicht geneigt ist . Zudem kann die Neigung der Straße auch aufgrund von Karteninformationen bestimmt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung sieht vor, dass die Vorrichtung eine Kommunikationsschnittestelle aufweist, womit eine Kommunikationsverbindung zu fahrzeuginternen und/oder fahrzeugexternen Systemen hergestellt werden kann. Die Erfindungsgemäße Vorrichtung kann damit beispielsweise Informationen mit FahrdynamikregelSystemen austauschen oder z.B. Karteninformationen von einem externen Dienstleister abrufen. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 Den schematischen Aufbau einer Vorrichtung zur
Fahrerwarnung bzw. zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik.
Fig. 2 Den Einsatz der Erfindung bei einem Straßenfahrzeug innerhalb einer Verkehrszene.
In der Figur 1 wird beispielhaft der schematische Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung (40) zur Fahrerwarnung bzw. zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik gezeigt . Die Vorrichtung (40) umfasst hierzu eine Speichereinheit (10) , in welcher u.a. verkehrsspezifische Vorgabewerte (11) sowie fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte (12) hinterlegt sind. Weiterhin umfasst die Vorrichtung (40) eine Einheit (20) zur Erfassung von Informationen der Fahrzeugumgebung, insbesondere eine Videokamera, sowie ein Auswahlmittel (30) zur Auswahl eines Sicherheitsabstandes anhand der in der Speichereinheit (10) hinterlegten Sicherheitswerte auf der Basis von verkehrsspezifischen Vorgabewerten (11) und fahrverhaltenspezifischen Vorgabewerten (12) . Die Speichereinheit (10) , die Einheit (20) und das Auswahlmittel (30) der Vorrichtung (40) sind hierbei mit einem Fahrzeugbussystem (80) , insbesondere einem CAN-BUS, verbunden. Die Vorrichtung (40) tauscht dabei Informationen mit einem GPS-Empfänger (50) und einem Navigationssystem (60) aus. Die Vorrichtung (40) kann gleichsam Informationen von wenigstens einem FahrdynamikregelSystem (70) empfangen und/oder steuernd auf dieses einwirken. Falls kein aktiver Eingriff in die Fahrdynamik mittels dem Fahrdynamikregelsystem (70) oder einem Lenksystem (wie z.B. ESP oder Überlagerungslenkung) erforderlich ist, sondern nur eine Fahrerwarnung ausgegeben werden soll, wird dieses Warnsignal über ein hier nicht dargestelltes Ausgabemittel ausgegeben, beispielsweise mittels einer Fahrzeugaudioanlage und/oder einer optischen Anzeigeeinrichtung in der Instrumententafel des Fahrzeugs. Auch besteht die Möglichkeit den Fahrer zusätzlich oder alternativ mittels einer haptischen Warneinrichtung zu warnen.
Die Figur 2 zeigt den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahren und der Vorrichtung zur Fahrerwarnung bzw. zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik bei einem Straßenfahrzeug (2) innerhalb einer Verkehrszene. Dabei bewegt sich das Straßenfahrzeug (2) auf einer Fahrbahn innerhalb einer Fahrspur (1) fort. Die beiden Fahrspuren werden hierbei durch Fahrspurmarkierungen (3) begrenzt und durch einen Mittelstreifen (4) voneinander getrennt. Die Fahrspurmarkierungen (3) sind dabei derart ausgestaltet, dass diese von einem hier nicht gezeigten Bildsensor des Straßenfahrzeugs (2) erfassbar sind. Insbesondere sind die Fahrspurmarkierungen derart beschaffen, dass mittels des Bildsensors die Innenkante (3a) von der Außenkante (3b) einer Fahrspurmarkierung (3) unterschieden werden kann. Während der Fahrt erfasst der Bildsensor Umgebungsinformationen, wobei wenigstens ein Sicherheitsabstand (dl, d2 , d3) vorgegeben ist, bei dessen Unterschreitung eine Fahrerwarnung und/oder ein Eingriff in die Fahrdynamik erfolgt. Der wenigstens eine Sicherheitsabstand (dl, d2, d3) wird dabei in Abhängigkeit von der Verkehrsituation oder dem Fahrverhalten oder einer Kombination davon gewählt. Hierzu wird ein Sicherheitswert aus einer hier nicht gezeigten Speichereinheit des Fahrzeugs ausgelesen, in welcher verkehrsspezifische- und/oder fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte gespeichert sind. Dabei kann es sich jedoch auch um eine fahrzeugexterne Speichereinheit handeln, mit welcher das Fahrzeug per Funk in Verbindung steht .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven
Eingreifen in die Fahrdynamik, falls ein Verlassen der Fahrspur (1) droht, wobei Informationen der Fahrzeugumgebung erfasst werden und wobei wenigstens ein Sicherheitsabstand (dl,d2,d3) von einer Fahrbahnmarkierung (3) vorgegeben ist, bei dessen Unterschreitung eine Fahrerwarnung und/oder ein Eingriff in die Fahrdynamik (70) erfolgt dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Sicherheitsabstand (dl,d2,d3) in Abhängigkeit von der Verkehrssituation oder dem Fahrverhalten oder einer Kombination davon gewählt wird, wozu ein Sicherheitswert (dl,d2,d3) aus einer Speichereinrichtung (10) ausgelesen wird, in welcher verkehrsspezifische- und/oder fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte (11,12) gespeichert sind.
Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Art und/oder Linienbreite von vorhandenen Spurmarkierungen (3) in der Fahrzeugumgebung ein verkehrsspezifischer Vorgabewert (11) ist. 3. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurbreite der befahrenen Straße ein verkehrsspezifischer Vorgabewert (11) ist.
4. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Art der befahrenen Straße ein verkehrsspezifischer Vorgabewert (11) ist.
5. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand und/oder die Position und/oder die Bewegungsrichtung anderer Verkehrsteilnehmer verkehrsspezifische Vorgabewerte (11) sind.
6. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Position des Fahrzeugs (2) in Bezug auf Spurmarkierungen (3) in der Fahrzeugumgebung und/oder der Verlauf der relativen Position über die Zeit ein fahrverhaltenspezifischer Vorgabewert (12) ist.
7. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand ein fahrverhaltenspezifischer
Vorgabewert ist.
8. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswahl des wenigstens einen Sicherheitsabstandes (dl,d2,d3) Absichten des Fahrers und/oder dessen Kondition berücksichtigt werden.
9. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswahl des wenigstens einen Sicherheitsabstandes (dl,d2,d3) die Häufigkeit von Fahrerwarnungen und/oder aktiven Eingriffen berücksichtigt wird.
10. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sicherheitsabstände (dl,d2,d3) für eine Aktivierung der Fahrerwarnung und/oder das Eingreifen in die Fahrdynamik (70) ausgewählt werden.
11. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswahl des wenigstens einen Sicherheitsabstandes (dl#d2,d3) der Fahrverlauf während und/oder nach erfolgter Fahrerwarnung berücksichtigt wird.
12. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (20) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der erfassten UmgebungsInformation um Bildaufnahmen wenigstens eines Bildsensorsystems (20) handelt.
13. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Umgebungsinformation um Karteninformationen eines Navigationssystems (60) handelt.
14. Verfahren zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand von GPS-Informationen (50) die aktuelle
Fahrzeugposition bestimmt wird.
15. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) , falls ein Verlassen der Fahrspur droht, wobei eine Einheit (20) zur Erfassung von Informationen der Fahrzeugumgebung vorhanden ist und wobei wenigstens ein Sicherheitsabstand (dl,d2,d3) von einer Fahrbahnmarkierung (3) hinterlegt ist, bei dessen Unterschreitung eine Fahrerwarnung und/oder ein Eingriff in die Fahrdynamik (70) erfolgt dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Auswahl (30) des wenigstens einen Sicherheitsabstands (dl,d2,d3) in Abhängigkeit von der Verkehrssituation oder dem Fahrverhalten oder einer Kombination davon vorhanden ist, wozu eine Speichereinrichtung (20) vorhanden ist, aus welcher ein Sicherheitswert ausgelesen wird, in welcher Verkehrs- und/oder fahrverhaltenspezifische Vorgabewerte (11,12) gespeichert sind.
16. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Bildsensor zur Erfassung von UmgebungsInformation vorhanden ist.
17. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Navigationssystem (60) vorhanden ist, welches
Karteninformationen liefert.
18. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein GPS-Empfänger (50) vorhanden ist, mittels dem die Fahrzeugposition bestimmt wird.
19. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel, insbesondere eine Innenraumkamera, zur
Erfassung von Absichten des Fahrers und/oder dessen
Kondition vorhanden ist.
20. Vorrichtung zur Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik (70) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Kommunikationsschnittestelle aufweist, womit eine Kommunikationsverbindung (80) zu fahrzeuginternen und/oder fahrzeugexternen Systemen hergestellt werden kann.
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