DE102020104796A1

DE102020104796A1 - Fahrerloses Transportfahrzeug mit einer Lastaufnahmeplattform

Info

Publication number: DE102020104796A1
Application number: DE102020104796.7A
Authority: DE
Inventors: Caspar Tügel
Original assignee: STILL GmbH
Current assignee: STILL GmbH
Priority date: 2019-12-30
Filing date: 2020-02-24
Publication date: 2021-07-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug (1), insbesondere für den Transport von Ladungsträgern (LT), das ein fahrbares Untergestell (2) und eine Lastaufnahmeplattform (5) zur Aufnahme eines Ladungsträgers (LT) aufweist, wobei das Untergestell (2) in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform (5) angeordnet ist. Die Lastaufnahmeplattform (5) ist mit mindestens einer mechanischen Schnittstelle (50) versehen zum Aufbringen von Kräften zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport von Ladungsträgern, dass ein fahrbares Untergestell und eine Lastaufnahmeplattform zur Aufnahme eines Ladungsträgers aufweist, wobei das Untergestell in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform angeordnet ist.
Ein gattungsgemäßes fahrerloses Transportfahrzeug ist aus der DE 20 2013 004 209 U1 bekannt.
Zur Optimierung und Automatisierung des innerbetrieblichen Transports werden zunehmend fahrerlose und somit autonome Transportfahrzeuge, sogenannte AGV (automated guided vehicles), für den innerbetrieblichen Transport verwendet. Hierzu werden vermehrt verschiedene Formen kompakter und flacher selbstfahrender, als Plattformwagen ausgebildeter Transportfahrzeuge eingesetzt, die einen Ladungsträger, beispielsweise eine Palette oder einen Rollwagen, unterfahren und leicht anheben, um diesen horizontal zu verfahren und somit zu transportieren und wieder abzusetzen. Diese fahrerlosen Transportfahrzeuge steuern und navigieren sich hierbei automatisch und somit autonom.
Einsatzbereiche für derartige fahrerlose Transportfahrzeuge im innerbetrieblichen Transport sind beispielsweise der Transport von Paletten oder Rollwagen vom Abstellort zu einem Kommissionierarbeitsplatz und zurück oder von einem Kommissionierarbeitsplatz an einem Produktionsarbeitsplatz.
Je nach Aufgabe, Ladungen, Ladungsträger, Umgebung gibt es unterschiedliche Anforderungen und damit unterschiedliche Typen, Größen und Ausführungen derartiger fahrerloser Transportfahrzeuge.
Bei derartigen fahrerlosen Transportfahrzeugen sind in der Regel ein Tragrahmen, ein Fahrwerk mit einem Fahrantrieb in einem fahrbaren Untergestell angeordnet, das mit einem äußeren Gehäuse versehen ist, das eine Verkleidung des Untergestells bildet.
An der Oberseite des fahrbaren Untergestells ist die Lastaufnahmeplattform angeordnet.
Beim Betrieb derartiger fahrerloser Transportfahrzeuge stellt sich das Problem, wie man ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug aus einem Transportweg, auf dem entsprechende Transportfahrzeuge fahren, in einfacher und schneller Weise wegbewegen kann, um den Transportweg wieder frei zu bekommen und wie man ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug in einfacher und schneller Weise transportieren kann, um dieses beispielsweise zu einem Reparaturplatz transportieren zu können. Derartige fahrerlose Transportfahrzeuge werden in einem Gebäude auf fest vorgegebenen schmalen Transportwegen betrieben, auf denen in der Regel eine Überholen eines nicht funktionsfähigen und somit eines liegen geblieben Transportfahrzeugs nicht möglich ist. Bleibt somit ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug auf einem Transportweg liegen, versperrt dieses den Transportweg für andere fahrerlose Transportfahrzeuge.
Bei den oben genannten fahrerlosen Transportfahrzeugen, die einen kompakten Aufbau aufweisen, kommen hierbei noch folgende erschwerende Randbedingungen hinzu: Bei den oben genannten fahrerlosen Transportfahrzeugen ist die auf der Lastaufnahmeplattform transportierte Last häufig größer als die Grundfläche des Transportfahrzeugs, so dass die transportierte Last über die Außenkontur des Transportfahrzeugs hinaus ragt und somit die transportierte Last die Zugänglichkeit zu dem Transportfahrzeug behindert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das im nicht funktionsfähigen Zustand in einfacher und schneller Weise bewegt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Lastaufnahmeplattform mit mindestens einer mechanischen Schnittstelle versehen ist zum Aufbringen von Kräften zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs.
Der erfindungsgemäße Gedanke besteht somit darin, die Lastaufnahmeplattform mit mindestens einer mechanischen Schnittstelle zu versehen, an der entsprechende Kräfte zum Bewegen des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeug aufgebracht und aufgenommen werden können.
Bei dem erfindungsgemäßen fahrerlosen Transportfahrzeugen ist ein Tragrahmen und ein Fahrwerk mit einem Fahrantrieb in dem fahrbaren Untergestell angeordnet, das mit einem äußeren Gehäuse versehen ist, das eine Verkleidung des Untergestells bildet. Bei einem erfindungsgemäßen Transportfahrzeug ist aufgrund der unter dem Gehäuse angeordneten Komponenten der tragende Tragrahmen nicht ohne weiteres von Außen zugänglich, um entsprechende Kräfte zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs an den im Inneren des Gehäuses angeordneten Tragrahmen aufbringen zu können. Weiterhin ist das Gehäuse aus Kostengründen nicht darauf ausgelegt, dass größere Kräfte, beispielsweise Kräfte zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs, am Gehäuse angreifen können.
Die Lastaufnahmeplattform, die oberhalb des Untergestells angeordnet ist, ist einerseits gut von außen zugänglich und anderseits wegen der ohnehin zu übertragenden großen Kräfte, beispielsweise der von der Lastaufnahmeplattform getragenen Last, gut geeignet für die Integration von mindestens einer mechanischen Schnittstelle, an der Kräften zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs aufgebracht und aufgenommen werden können. Mit der mindestens einen an der Lastaufnahmeplattform angeordneten mechanischen Schnittstelle wird es ermöglicht, ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug in einfacher und schneller Weise aus einem Transportweg wegzubewegen, um den Transportweg wieder frei zu bekommen, und das nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug zu einem Reparaturplatz zu transportieren.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist an einer Vorderseite der Lastaufnahmeplattform und an einer Hinterseite der Lastaufnahmeplattform jeweils mindestens eine mechanische Schnittstelle angeordnet. Da bei einem nicht funktionsfähigen und somit einem liegen gebliebenem Transportfahrzeug eine mechanische Schnittstelle nicht zugänglich sein kann, beispielsweise aufgrund einer aufgenommenen Last, sind bevorzugt an der Vorderseite und an der Hinterseite der Lastaufnahmeplattform jeweils mindestens eine mechanische Schnittstelle vorgesehen.
Die mechanische Schnittstelle ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung von einem an der Lastaufnahmeplattform ausgebildeten Haltegriff gebildet. Mit dem Haltegriff kann ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug auf einfache und schnelle Weise von einer oder mehreren Personen manuell mit Körperkraft bewegt werden, beispielweise gezogen oder geschoben werden, beispielsweise um das Transportfahrzeug aus einem Transportweg wegzubewegen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der Haltegriff von einer Grifföffnung in der Lastaufnahmeplattform gebildet. Der Haltegriff ist somit als Kontur in die Lastaufnahmeplattform integriert.
Zusätzlich oder alternativ ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die mechanische Schnittstelle von einer Ausnehmung in der Lastaufnahmeplattform gebildet, in die ein Anhängehaken einhängbar ist. Die Ausnehmung in der Lastaufnahmeplattform bildet somit eine Kontur, in der ein Hilfsmittel in Form eines Anhängehakens in schneller und einfacher Weise eingehängt und somit an der Lastaufnahmeplattform befestigt werden kann, um das Transportfahrzeug zu bewegen, beispielweise zu ziehen oder zu schieben. Sofern an dem Anhängehaken ein Seil befestigt ist, kann das nicht funktionsfähige Transportfahrzeug von einer oder mehreren Personen oder einem anderen Fahrzeug an einen anderen Ort gezogen bzw. abgeschleppt werden.
Bevorzugt ist die Ausnehmung an dem Haltegriff ausgebildet.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist das Untergestell ein äußeres Gehäuse auf und ist das Gehäuse vertikal unterhalb der Ausnehmung mit einer Einbuchtung versehen, in die der Anhängehaken aufnehmbar ist. Mit einer derartigen Einbuchtung im äußeren Gehäuse des Untergestells wird es auf einfache Weise ermöglicht, einen Anhängehaken an der Lastaufnahmeplattform anzubringen, auch wenn die Lastaufnahmeplattform direkt oberhalb des Gehäuses des Untergestells angeordnet ist.
Zusätzlich oder alternativ ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die mechanische Schnittstelle von einer Gewindebohrung in der Oberseite der Lastaufnahmeplattform gebildet, in die eine Öse einschraubbar ist. Mit mehreren derartigen in Gewindebohrungen der Lastaufnahmeplattform eingeschraubten Ösen kann ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug auf einfache Weise angehoben und transportiert werden, beispielsweise mit einem Kran.
Zusätzlich oder alternativ ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Lastaufnahmeplattform derart ausgebildet, dass diese von den Gabelzinken eines Gabelstaplers unterfahren werden kann. Mit einer derartigen Gestaltung der Lastaufnahmeplattform wird es auf einfache Weise ermöglicht, die Lastaufnahmeplattform mit den Gabelzinken eines Gabelstaplers zu unterfahren, um das Transportfahrzeug anzuheben und zu transportieren.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Transportfahrzeug einen Fahrantrieb mit mindestens einem Antriebsrad auf, das mit einer Nothaltebremse in Wirkverbindung steht, wobei eine Notbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, mit der die Nothaltebremse in eine Lösestellung betätigbar ist.
Das Antriebsrad bzw. die Antriebsräder des Transportfahrzeugs sind im defekten, nicht funktionsfähigen Zustand des Transportfahrzeugs mittels einer Nothaltebremse gebremst. Kurze Strecken, wie beispielsweise das Herausziehen eines nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs unter der aufgenommenen Last kann das Transportfahrzeug in der Bremsstellung der Nothaltebremse und somit mit gebremsten Antriebsrädern gezogen oder geschoben werden. Dabei stellen sich zwar höhere Kräfte zum Ziehen bzw. Schieben des Transportfahrzeugs ein, diese können aber von einer oder mehreren Personen bzw. von einem Fahrzeug kurzzeitig aufgebracht werden. Da das Transportfahrzeug nur eine kurze Strecke von wenigen Metern mit gebremsten Antriebsrädern bewegt wird, kann der Verschleiß an den Antriebsrädern vernachlässigt werden.
Sofern ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug jedoch über weitere Strecken bewegt werden soll, beispielsweise zu einem Reparaturplatz, ist es vorteilhaft, eine Notbetätigungseinrichtung vorzusehen, mit der die Nothaltebremse in eine Lösestellung betätigbar ist.
Die Notbetätigungseinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung als manuelle Notbetätigungseinrichtung ausgebildet, die ein manuell betätigbares Betätigungselement aufweist, mit dem die Nothaltebremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist. Mit einem manuell betätigbaren Betätigungselement kann in schneller und einfacher Weise die Nothaltebremse manuell von einer Person in eine Lösestellung betätigt werden.
Die Nothaltebremse ist hierzu vorteilhafterweise derart in dem Gehäuse des Untergestells eingebaut, dass das manuell betätigbare Betätigungselement der Nothaltebremse ohne Abbau des Gehäuses von außerhalb des Gehäuses zugänglich ist. Dadurch kann eine Person im Bedarfsfall in schneller und einfacher Weise das manuell betätigbare Betätigungselement der Nothaltebremse betätigen, um die Nothaltebremse in die Lösestellung zu betätigen.
Gemäß einer alternativen und ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Nothaltebremse mittels einer elektrischen Betätigungseinrichtung, beispielsweise einem Elektromagnet, in eine Lösestellung beaufschlagbar, wobei die Notbetätigungseinrichtung als elektrische Notbetätigungseinrichtung ausgebildet ist, mit der die Nothaltebremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist. Mit einer elektrischen Notbetätigungseinrichtung kann die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse in einfacher Weise mit einer Spannung versorgt werden, um die Nothaltebremse in die Lösestellung zu beaufschlagen.
Die elektrische Notbetätigungseinrichtung weist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung an dem Gehäuse angeordnete elektrische Stromanschlüsse zum Anschluss einer externen Spannungsquelle auf. An die am Gehäuse angeordneten Stromanschlüsse kann in einfacher und schneller Weise eine externe Spannungsquelle, beispielsweise eine Batterie, angeschlossen werden und somit eine Spannung angelegt werden, die die elektrische Betätigungseinrichtung versorgt und damit zum Lösen der Nothaltebremse führt.
Sofern die die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse von einer in dem Gehäuse angeordneten Spannungsquelle versorgt ist, weist die elektrische Notbetätigungseinrichtung gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ein über das Gehäuse zugängliches Schalterelement, insbesondere einen Schlüsselschalter, auf, mit dem die Spannungsquelle mit der elektrischen Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse zur Beaufschlagung der Nothaltebremse in die Lösestellung verbindbar ist. Bei einem Transportfahrzeug, bei dem die Spannungsquelle, die die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse mit Spannung versorgt, in dem Gehäuse des Untergestells ständig mitgeführt wird, kann das Lösen der Nothaltbremse über ein von Außen zugängliches Schalterelement betätigt werden, beispielsweise einen entsprechenden manuell zu betätigenden Schalter. Sofern der Schalter als mehrpoliger Schalter ausgebildet ist, kann erforderlichenfalls derart umgeschaltet werden, dass die Verbindung der Nothaltebremse zu einer elektronischen Steuereinrichtung, die im normalen Betrieb des Transportfahrzeugs die Nothaltebremse ansteuert, unterbrochen wird. Um ein unbefugtes Betätigen des Schalterelements zu verhindern, ist das Schalterelement vorzugsweise als Schlüsselschalter ausgebildet. Die in dem Transportfahrzeug mitgeführte Spannungsquelle, die die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse versorgt, kann hierbei von einer Traktionsbatterie des Transportfahrzeugs gebildet sein, die den Fahrantrieb des Transportfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt. In der Regel weist die Traktionsbatterie noch eine für das Lösen der Nothaltebremse ausreichende Restladung auf, auch wenn die Restladung der Traktionsbatterie zur Versorgung des Fahrantriebs und somit zum Bewegen des Transportfahrzeugs nicht mehr ausreicht. Alternativ kann die in dem Transportfahrzeug mitgeführte Spannungsquelle, die die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse versorgt, von einer Zusatzbatterie gebildet sein, die nur zur Versorgung der elektrischen Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse vorgesehen ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Lastaufnahmeplattform mittels einer eine elektrische Antriebseinheit aufweisenden Hubvorrichtung an dem Untergestell in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar angeordnet, wobei die elektrische Antriebseinheit der Hubvorrichtung eine manuelle Notbetätigungseinrichtung zum manuellen Absenken der Lastaufnahmeplattform aufweist.
Bei einem Transportfahrzeug, bei dem die zu transportierende Last mit der Lastaufnahmeplattform angehoben wird, ist es vorteilhaft, die Last von einem nicht funktionsfähigen Transportfahrzeug zu trennen, beispielsweise wenn ein Transportfahrzeug mit aufgenommener Last auf einem Transportweg liegen bleibt. Sofern die elektrische Antriebseinheit der Hubvorrichtung der Lastaufnahmeplattform mit einer manuellen Notbetätigungseinrichtung versehen ist, kann eine auf der Lastaufnahmeplattform transportierte Last in schneller und einfacher Weise manuell von einer Person abgesenkt werden, wenn das Transportfahrzeug nicht mehr funktionsfähig ist und auf einem Transportweg liegen geblieben ist. Nach dem Absenken der Last kann die Last selbst von dem nicht funktionsfähigen Transportfahrzeug weggeschoben werden, beispielsweise wenn die Last auf einem Rollwagen steht, oder das nicht funktionsfähige Transportfahrzeug kann an der mechanischen Schnittstelle der Lastaufnahmeplattform unter der Last herausgezogen werden. Nach dem Trennen der Last von dem nicht funktionsfähigen Transportfahrzeug kann dann die Last mit einem geeigneten Hilfsmittel, beispielsweise einem anderen Transportfahrzeug, weiter transportiert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist die manuelle Notbetätigungseinrichtung eine an einem Wellenende einer Antriebwelle der elektrischen Antriebseinheit ausgebildete mechanische Schnittstelle zum Aufbringen eines Drehmoments zur manuellen Betätigung der Antriebwelle auf. An einer derartigen Schnittstelle an dem Wellenende der Antriebwelle der elektrischen Antriebseinheit der Hubvorrichtung kann auf einfache Weise von einer Person manuell ein Drehmoment aufgebracht und somit die Antriebswelle manuell gedreht werden, um die Hubvorrichtung in die Senkenrichtung zu betätigen und dadurch die auf der Lastaufnahmeplattform befindliche Last abzusenken.
Das Wellenende der Antriebswelle ist hierzu bevorzugt abgedichtet aus einem Gehäuse der elektrischen Antriebseinheit herausgeführt, so dass sich eine leichte Zugänglichkeit an die mechanische Schnittstelle ergibt.
Die mechanische Schnittstelle kann derart ausgebildet sein, dass diese von einer Person direkt gegriffen und manuell betätigt werden kann und von der Person ein entsprechendes Drehmoment zur Betätigung der Antriebswelle aufgebracht werden kann, beispielsweise indem die mechanische Schnittstelle als Betätigungshebel oder ähnlich einer Flügelschraube ausgebildet ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die manuelle Notbetätigungseinrichtung ein manuell betätigbares Werkzeug auf, das auf die mechanische Schnittstelle an dem Wellenende der Antriebswelle aufsteckbar ist. Das Werkzeug kann hierbei an einer geeigneten Stelle des Transportfahrzeugs mitgeführt werden, so dass das Werkzeug zum manuellen Absenken der Last nur auf die Schnittstelle an dem Wellenende der Antriebswelle aufgesteckt werden muss.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die elektrische Antriebseinheit eine Federspeicherbremse auf und weist die manuelle Notbetätigungseinrichtung ein manuell betätigbares Betätigungselement auf, mit dem die Federspeicherbremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist. Die Federspeicherbremse ist bevorzugt von einer Federeinrichtung in eine Bremsstellung und im normalen Betrieb des Transportfahrzeugs von einer elektrischen Betätigungseinrichtung in eine Lösestellung beaufschlagt. Bei einem nicht funktionsfähigen Transportfahrzeug kann somit die Federspeicherbremse von der elektrischen Betätigungseinrichtung nicht mehr in die Lösestellung beaufschlagt werden. Sofern nun die Notbetätigungseinrichtung ein manuell betätigbares Betätigungselement aufweist, mit dem die Federspeicherbremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist, ist es ebenfalls möglich, die Federspeicherbemse durch eine manuelle Betätigung des Betätigungselements durch eine Person in die Lösestellung zu betätigen, um anschließend durch manuelles Drehen der Antriebswelle die Last absenken zu können.
Die elektrische Antriebseinheit ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung derart in einem Gehäuse des Untergestells eingebaut, dass die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse ohne Abbau des Gehäuses von außerhalb des Gehäuses zugänglich sind. Dadurch kann eine Person im Bedarfsfall in schneller und einfacher Weise das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse betätigen, um die Federspeicherbremse in die Lösestellung zu betätigen, und die Antriebswelle manuell betätigen und drehen, um die Last abzusenken.
Die elektrische Antriebseinheit ist hierzu gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung in einem Eckbereich des Untergestells in dem Gehäuse eingebaut, wobei die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle an einer ersten Außenwand, insbesondere einer Stirnwand, des Gehäuses des Untergestells zugänglich ist und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse an einer zweiten Außenwand, insbesondere einer Seitenwand, des Gehäuses des Untergestells zugänglich ist. Durch einen Einbau der elektrischen Antriebseinheit der Hubvorrichtung innerhalb des Gehäuses in einem Eckbereich des Untergestells kann auf einfache Weise eine einfache und gute Zugänglichkeit an die die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und an das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse geschaffen werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse durch eine Öffnung des Gehäuses des Untergestells nach Außen geführt und außerhalb des Gehäuses angeordnet. Die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und/oder das manuelle betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse ist somit durch eine entsprechende Öffnung des Gehäuses des Untergestells nach Außen an die Außenseite des Gehäuses geführt und befindet sich permanent außerhalb des Gehäuses des Untergestells. Dies ermöglicht eine einfache und schnelle Zugänglichkeit an die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und an das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse innerhalb des Gehäuses angeordnet und über eine Öffnung des Gehäuses von Außen zugänglich. Dies ermöglicht eine einfache und schnelle Zugänglichkeit an die mechanische Schnittstelle der Antriebswelle und an das manuell betätigbare Betätigungselement der Federspeicherbremse.
Die Öffnung bzw. die Öffnungen des Gehäuses sind bevorzugt mittels eines Deckels oder eines Stopfens verschließbar. Dadurch kann der Eintrag von Staub und Schmutz in den Fahrzeuginnenraum innerhalb des Gehäuses über die Öffnung bzw. die Öffnungen im normalen Betrieb des Transportfahrzeugs auf einfache Weise verhindert werden.
Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug weist eine Reihe von Vorteilen auf. An den mechanischen Schnittstellen der Lastaufnahmeplattform kann ein nicht funktionsfähiges Transportfahrzeug auf einfache Weise bewegt werden, beispielsweise gezogen oder geschoben oder angehoben werden, um Transportwege oder Arbeitsflächen schnell und einfach freiräumen zu können. Die mechanischen Schnittstellen an der Lastaufnahmeplattform ermöglichen weiterhin einen Transport des Transportfahrzeugs mit einem Gabelstapler oder einem Kran sowie das Verzurren des Transportfahrzeugs für den Transport auf einem anderen Fahrzeug.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt

1 ein erfindungsgemäßes fahrerloses Transportfahrzeug in einer perspektivischen Darstellung,
2 das Transportfahrzeug der 1 mit angehobener Lastaufnahm eplattform,
3 das Transportfahrzeug der 1 und 2 ohne Gehäuse,
4 das Transportfahrzeug der 1 bis 3 mit angehobener Lastaufnahmeplattform und darauf befindlichem Ladungsträger und
5 die elektrische Antriebseinheit der Hubvorrichtung des Transportfahrzeugs der 1 bis 4 mit einer manuellen Notbetätigungseinrichtung zum manuellen Absenken der Lastaufnahmeplattform ,
6 einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs mit mechanischen Schnittstellen an der Lastaufnahmeplattform zum Ziehen oder Schieben des Transportfahrzeugs und
7 einen Ausschnitt der 6 in einer vergrößerten Darstellung.

In den 1 bis 4 ist ein erfindungsgemäßes fahrerloses, insbesondere autonomes, Transportfahrzeug 1 dargestellt. Das Transportfahrzeug 1 ist für den horizontalen Transport eines in der 4 dargestellten Ladungsträgers LT ausgebildet, beispielsweise einer Palette oder eines Rollwagens. In der 4 ist ein als Rollwagen ausgebildeter Ladungsträger LT dargestellt, der eine Palette P mit einer darauf befindlichen Last LA trägt.
Das Transportfahrzeug 1 weist ein fahrbares Untergestell 2, das mit einem Tragrahmen 3 und einem Fahrwerk 4 versehen ist, und eine oberhalb des Untergestells 2 angeordnete Lastaufnahmeplattform 5 zur Aufnahme des Ladungsträgers LT auf.
Das Untergestell 2 weist ein an dem Tragrahmen 3 angeordnetes äußeres Gehäuse 6 als Verkleidung auf, unter dem der Tragrahmen 3 und das Fahrwerk 4 angeordnet sind. Die 1, 2 und 4 zeigen das Transportfahrzeug 1 mit dem Gehäuse 6. In der 3 ist das Gehäuse 6 nicht dargestellt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lastaufnahmeplattform 5 an dem Untergestell 2 in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar angeordnet. Hierzu ist an dem Tragrahmen 3 des Untergestells 2 eine in den 2 bis 5 dargestellte Hubvorrichtung 7 vorgesehen, die mit der Lastaufnahmeplattform 5 in Verbindung steht. Die Hubvorrichtung 7 besteht beispielsweise aus mehreren, von einer elektrischen Antriebseinheit 20 angetriebenen Gewindespindeln, die mit der Lastaufnahmeplattform 5 mechanisch verbunden sind, beispielsweise durch Verbindungsschrauben. Die elektrische Antriebseinheit 20 treibt im dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Zahnriemenantrieb mit einem Zahnriemen 21 die Gewindespindeln an.
Das Untergestell 2, in dem der Tragrahmen 3 und das Fahrwerk 4 angeordnet sind, ist in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform 5 angeordnet. Das Transportfahrzeug 1 ist somit als flaches und kompaktes selbstfahrendes Transportfahrzeug ausgebildet, das ein Unterfahren des zu transportierenden Ladungsträgers LT und ein Anheben des Ladungsträgers LT mit der Lastaufnahmeplattform 5 ermöglicht, um den Ladungsträger LT horizontal zu transportieren und wieder abzusetzen. Die Navigation und Steuerung des Transportfahrzeugs 1 erfolgt automatisch oder autonom, alternativ ist auch ein ferngesteuerter Betrieb des Transportfahrzeugs 1 möglich.
Das Fahrwerk 4 des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs 1 weist mindestens zwei Achsen auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Fahrwerk aus drei Achsen und ist von einer Mittelachse 10 mit zwei nicht gelenkten Rädern 10a, 10b, einer Vorderachse 11 mit mindestens einer gelenkten Radeinheit 11a und einer Hinterachse 12 mit mindestens einer gelenkten Radeinheit 12a gebildet. Die Vorderachse 11 ist hierbei in Fahrzeuglängsrichtung L des Transportfahrzeugs 1 von der Mittelachse 10 nach vorne beabstandet angeordnet. Entsprechend ist die Hinterachse 12 in Fahrzeuglängsrichtung L des Transportfahrzeugs 1 von der Mittelachse 10 nach hinten beabstandet angeordnet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Räder 10a, 10b der Mittelachse 10 jeweils als Antriebsrad ausgebildet und bilden einen Fahrantrieb des Transportfahrzeugs 1. Die als Antriebsräder ausgebildeten Räder 10a, 10b sind jeweils von einer Antriebseinheit, beispielsweise einer elektrischen Antriebseinheit, angetrieben ist. Die Mittelachse 10 ist somit als Antriebsachse mit zwei Antriebseinheiten ausgebildet. Die Antriebseinheit kann hierbei jeweils von einem elektrischen Fahrmotor gebildet sein, der direkt oder unter Zwischenschaltung eines Getriebes das entsprechende Rad 10a, 10b antreibt. Die beiden Antriebseinheiten sind unabhängig voneinander in der Drehzahl und Drehrichtung steuerbar bzw. regelbar, so dass durch unterschiedliche Drehzahlen an den beiden Rädern 10a, 10b und unterschiedlichen Drehrichtungen der Räder 10a, 10b das Transportfahrzeug 1 gelenkt werden kann und auf der Stelle drehen kann.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 als eine nicht-angetriebene und passiv gelenkte Radeinheit 11 a ausgebildet. Die Radeinheit 11a ist um eine vertikale Achse mittels eines entsprechenden Lagers drehbar gelagert. Die Radeinheit 11 a ist mit einem Nachlauf versehen und durch den Nachlauf passiv gelenkt.
Die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 ist in Fahrzeugquerrichtung Q des Transportfahrzeugs 1 mittig angeordnet.
Die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 ist als Doppelrad mit zwei seitlich voneinander beabstandet angeordneten Rädern 20, 21 ausgebildet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 als eine nicht-angetriebene und passiv gelenkte Radeinheit 12a ausgebildet. Die Radeinheit 12a ist um eine vertikale Achse mittels eines entsprechenden Lagers drehbar gelagert. Die Radeinheit 12a ist mit einem Nachlauf versehen und durch den Nachlauf passiv gelenkt.
Die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 ist in Fahrzeugquerrichtung Q des Transportfahrzeugs 1 mittig angeordnet.
Die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 ist als Doppelrad mit zwei seitlich voneinander beabstandet angeordneten Rädern ausgebildet.
In der 1 ist die Lastaufnahmeplattform 5 in einer abgesenkten Stellung dargestellt, in der sich die Lastaufnahmeplattform 5 unmittelbar oberhalb des Gehäuses 6 des Untergestells 2 befindet. In der 2 und der 4 ist die Lastaufnahmeplattform 5 in der angehobenen Stellung dargestellt. Wie aus der 4 ersichtlich ist, sind hierbei die Rollen R des als Rollwagen ausgebildeten Ladungsträgers LT von einer Fahrbahnoberfläche FB abgehoben.
Aus der 4 ist weiter ersichtlich, dass die auf der Lastaufnahmeplattform 5 transportierte Last LA häufig größer als die Grundfläche des Transportfahrzeugs 1 ist, so dass die transportierte Last LA über die Außenkontur des Transportfahrzeugs 1 hinaus ragt.
An dem Tragrahmen 3 ist das Gehäuse 6 befestigt. Weiterhin sind an dem Tragrahmen 3 innerhalb des Gehäuses 6 im Fahrzeuginneren weitere in den 1 bis 4 nicht näher dargestellte Komponenten des fahrerlosen Transportfahrzeuges 1 befestigt, beispielsweise die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7, elektronische Steuerungen zur Ansteuerung der elektrischen Antriebseinheiten der beiden Räder 10a, 10b und zur Ansteuerung der Antriebseinheit 20, eine Traktionsbatterie, die die elektrischen Antriebseinheiten der beiden Räder 10a, 10b und die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 versorgt, sowie Sensoren, beispielsweise Sensoren zur Umfeldüberwachung und/oder zur Navigation des fahrerlosen Transportfahrzeugs.
Die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 weist - wie aus der 5 ersichtlich ist - einen Elektromotor 25 auf, der über eine Antriebswelle ein Getriebe 26 antreibt. Mit dem Getriebe 26 kann eine in der 3 dargestellte Antriebsrolle 27 des Zahnriemenantriebs der Hubvorrichtung 7 angetrieben.
Die Lastaufnahmeplattform 5 ist - wie aus den 1 bis 3, 6 und 7 ersichtlich ist - mit mindestens einer mechanischen Schnittstelle 50 versehen, die zum Aufbringen von Kräften zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben und somit zum Bewegen eines nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs 1 vorgesehen sind.
Wie aus den 1 und 2 ersichtlich ist, ist als mechanische Schnittstelle 50 mindestens ein an der Lastaufnahmeplattform 5 ausgebildeter Haltegriff 51 vorgesehen, an dem eine Person manuell mit Körperkraft das Transportfahrzeug 1 ziehen bzw. schieben kann. Der Haltegriff 51 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in die Kontur der Lastaufnahmeplattform 5 integriert und von einer als Ausnehmung ausgebildete Grifföffnung 52 in der Lastaufnahmeplattform 5 gebildet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel der 1 und 2 ist an der Vorderseite der Lastaufnahmeplattform 5 und an einer Hinterseite der Lastaufnahmeplattform 5 jeweils ein entsprechender Haltegriff 51 angeordnet.
Wie aus den 2, 6 und 7 ersichtlich ist, ist als mechanische Schnittstelle 50 weiterhin mindestens eine Ausnehmung 60 in der Lastaufnahmeplattform 5 vorgesehen, in die ein Anhängehaken 61, beispielsweise ein handelsüblicher Karabinerhaken, eingehängt werden kann. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind an jedem der Haltegriffe 51 jeweils zwei Ausnehmungen 60 ausgebildet, die in Fahrzeugquerrichtung Q voneinander beabstandet angeordnet sind.
Das Gehäuse 6 des Untergestells 2 ist in vertikaler Richtung unterhalb der jeweiligen Ausnehmung 60 jeweils mit einer Einbuchtung 62 versehen, in die der Anhängehaken 61 aufnehmbar ist.
Die jeweilige Ausnehmung 60 in dem Haltegriff 51 und die Einbuchtung 62 in dem Gehäuse 2 des Untergestells 2 bilden somit Konturen, durch die ein Anhängehaken 61 durchgeführt werden kann und somit in einfacher und schneller Weise an der Lastaufnahmeplattform 5 befestigt werden kann, insbesondere wenn die Lastaufnahmeplattform 5 vollständig abgesenkt ist und direkt oberhalb des Gehäuses 6 angeordnet ist, wie aus den 6 und 7 ersichtlich ist.
In der 6 sind in beiden Ausnehmungen 60 des Haltegriffs 51 jeweils ein Anhängehaken 61 eingehängt, der jeweils mit einem Seil 65 verbunden ist. An den beiden Seilen 65 kann das Transportfahrzeug 1 beispielsweise von einer oder mehreren Personen gezogen und somit manuell bewegt werden, beispielsweise das Transportfahrzeug 1 unter einer abgesenkten Last LA herausgezogen werden. Alternativ können die Seile 65 an ein anderes Fahrzeug angehängt werden, so dass das Transportfahrzeug 1 über eine weitere Strecke abgeschleppt werden kann und beispielsweise zu einem Reparaturplatz gezogen bzw. geschleppt werden kann.
Wie aus der 2 ersichtlich ist, ist als mechanische Schnittstelle 50 weiterhin mindestens eine Gewindebohrung 70 in der Oberseite der Lastaufnahmeplattform 5 vorgesehen, in die eine Öse 71 einschraubbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Gewindebohrungen 70 vorgesehen, in die jeweils eine Öse 71 eingeschraubt werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Gewindebohrungen 70 im vorderen Bereich der Lastaufnahmeplattform 5 angeordnet, die in Fahrzeugquerrichtung Q voneinander beabstandet sind, und ist die dritte Gewindebohrung 70 von den beiden anderen Gewindebohrungen in Fahrzeuglängsrichtung L beabstandet im hinteren Bereich der Lastaufnahmeplattform 5 in Fahrzeugquerrrichtung Q mittig angeordnet. An den in den Gewindebohrungen 70 eingeschraubten Ösen 71 kann das Transportfahrzeug 1 mit einem Kran angehoben und bewegt werden.
Die Ösen 71 bzw. die Haltegriffe 51 bzw. die Ausnehmungen 60 können weiterhin zum Verzurren des Transportfahrzeugs 1 bei dessen Transport verwendet werden.
Wie aus der 2 ersichtlich ist, ist die angehobene Lastaufnahmeplattform 5 weiterhin derart ausgebildet, dass diese von den Gabelzinken eines Gabelstaplers unterfahren werden kann, so dass das Transportfahrzeug 1 von einem Gabelstapler angehoben und bewegt werden kann. Die Lastaufnahmeplattform 5 ist hierzu zwischen dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich als ebene Platte ausgebildet, die eine weitere mechanische Schnittstelle 50 bildet, an der die Lastaufnahmeplattform 5 mit Gabelzinken eines Gabelstaplers unterfahren und angehoben werden kann. Die Gabelzinken des Gabelstaplers sind hierzu bevorzugt in Fahrzeugquerrichtung Q des Transportfahrzeugs 1 orientiert.
Weiterhin weist die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 - wie aus der 5 ersichtlich ist - eine manuelle Notbetätigungseinrichtung 30 zum manuellen Absenken der Lastaufnahmeplattform 5 auf.
Die manuelle Notbetätigungseinrichtung 30 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine an einem Wellenende der Antriebswelle 31 der elektrischen Antriebseinheit 20 ausgebildete mechanische Schnittstelle 32 zum Aufbringen eines Drehmoments zur manuellen Betätigung der Antriebswelle 31 auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist hierzu die Antriebswelle 31 des Elektromotors 25 aus dem Gehäuse 33 des Getriebes 26 abgedichtet nach außen herausgeführt. Das aus dem Gehäuse 33 herausgeführte Wellenende der Antriebswelle 31 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel derart ausgeführt, dass auf die mechanische Schnittstelle 32 ein manuell betätigbares Werkzeug 40 (1) aufgesteckt werden kann, mit dem ein Drehmoment auf die Antriebswelle 1 aufgebracht und somit die Antriebwelle 31 manuell gedreht werden kann. Die Schnittstelle 32 kann hierzu beispielsweise als Vierkantprofil oder Sechskantprofil ausgebildet sein
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinheit 20 weiterhin mit einer Federspeicherbremse 45 versehen. Die Federspeicherbremse 45 ist bevorzugt von einer Federeinrichtung in eine Bremsstellung und im normalen Betrieb des Transportfahrzeugs 1 von einer elektrischen Betätigungseinrichtung in eine Lösestellung beaufschlagt. Zur manuellen Betätigung der Federspeicherbremse 45 in die Lösestellung und somit zum manuellen Lösen der Federspeicherbremse 45 weist die manuelle Notbetätigungseinrichtung 30 weiterhin ein manuell betätigbares Betätigungselement 46 auf, mit dem die Federspeicherbremse 45 in eine Lösestellung beaufschlagbar ist. Das Betätigungselement 46 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Betätigungshebel ausgebildet.
Wie aus der 1 ersichtlich ist, ist die elektrische Antriebseinheit 20 derart in dem Untergestell 2 innerhalb des Gehäuses 6 eingebaut und positioniert, dass sich sowohl die mechanische Schnittstelle 32 an dem Wellenende der Antriebswelle 31 als auch das manuell betätigbares Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 im Bereich der Außenkontur des Transportfahrzeugs 1 befinden. Dies ermöglicht es, dass die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 ohne Abbau des Gehäuses 6 von außerhalb des Gehäuses 6 zugänglich sind.
Die elektrische Antriebseinheit 20 ist hierzu - wie sich aus der 1 ergibt - in einem Eckbereich des Untergestells 2 in dem Gehäuse 6 derart eingebaut, dass die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 an einer ersten Außenwand, im dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Stirnwand 6a, des Gehäuses 6 des Untergestells 2 zugänglich ist und das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 an einer zweiten Außenwand, im dargestellten Ausführungsbeispiel einer Seitenwand 6b, des Gehäuses 6 des Untergestells 2 zugänglich ist.
Die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 können durch eine Öffnung des Gehäuses 6 des Untergestells 2 nach Außen geführt sein und außerhalb des Gehäuses 2 angeordnet sein.
Alternativ können die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 innerhalb des Gehäuses 6 angeordnet sein und über eine Öffnung des Gehäuses 6 von Außen zugänglich sein.
Die entsprechenden Öffnungen des Gehäuses 6 können mittels eines Deckels oder eines Stopfens verschließbar sein.
Das Gehäuse 6 des Untergestells 2 enthält somit Öffnungen, durch die die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 hindurchgeführt sein können, so dass die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 sich außerhalb des Gehäuses 6 befinden und permanent außen zugänglich sind.
Alternativ sind die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 innerhalb des Gehäuses 6 des Untergestells 2 angeordnet und das Gehäuse 6 des Untergestells 2 enthält Öffnungen, durch die Werkzeuge zur Betätigung der mechanischen Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder zur Betätigung des manuell betätigbaren Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 von Außen hindurchgeführt werden können, so dass die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 mit einem geeigneten Werkzeug leicht von außen zugänglich ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Untergestells 2 an der Seitenwand 6b eine Öffnungen auf, durch die das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 hindurchgeführt ist, so dass das manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Federspeicherbremse 45 sich außerhalb des Gehäuses 6 befindet und permanent von außen zugänglich ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die mechanische Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 innerhalb des Gehäuses 6 des Untergestells 2 und weist das Gehäuse 6 des Untergestells 2 an der Stirnwand 6a eine Öffnung auf, durch die das Werkzeug 40 zur Betätigung der mechanischen Schnittstelle 32 der Antriebswelle 31 hindurchgeführt werden kann.
Im Normalbetrieb des Transportfahrzeugs 1 erfolgt das Anheben und Absenken der Last LA durch die Hubvorrichtung 7 mittels der elektrischen Antriebseinheit 20, die über das Getriebe 26 den Zahnriemenantrieb und die Gewindespindeln antreibt. Die elektrischen Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 besteht hierbei aus dem Elektromotor 25, dem Getriebe 26 und der Federspeicherbremse 45. Zum Anheben der Last LA wird hierzu von einer die elektrische Antriebseinheit 20 ansteuernden elektronischen Steuerung in einem ersten Schritt durch Anlegen einer elektrischen Spannung an die elektrische Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse 45 die Federspeicherbremse 45 in die Lösestellung beaufschlagt und in einem zweiten Schritt der Elektromotor 25 in eine Hebenrichtung angesteuert, so dass die Gewindespindeln entsprechend gedreht und die Lastaufnahmeplattform 5 angehoben wird. Sofern der vorgesehen Hubweg der Lastaufnahmeplattform 5 erreicht ist, wird die Drehzahl des Elektromotors 25 auf Null reduziert und die elektrische Spannung von der elektrische Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse 45 getrennt, so dass die Federspeicherbremse 4 von der Federeinrichtung in die Bremsstellung betätigt wird. Die Lastplattform 5 mit der angehobenen Last LA wird somit in der entsprechenden Hubstellung gehalten ohne dass hierfür weitere elektrische Energie benötigt wird.
Für den Fall, dass das Absenken der Lastaufnahmeplattform 5 mit der darauf befindlichen Last LA infolge eines Fehlers, beispielsweise einem Defekt des Transportfahrzeugs 1 oder der elektrischen Antriebseinheit 20 oder aufgrund eines stromlosen Transportfahrzeugs 1 nicht elektrisch mittels der Antriebseinheit 20 erfolgen kann, kann die Lastaufnahmeplattform 5 mit der darauf befindlichen Last LA manuell von einer Person mittels der manuellen Notbetätigungseinrichtung 30 abgesenkt werden. Zum manuellen Absenken der Last LA betätigt die Person zuerst mit dem manuell betätigbare Betätigungselement 46 der Notbetätigungseinrichtung 30 die Federspeicherbremse 45 in die Lösestellung. Anschließend kann die Person das Werkzeug 40 auf die Schnittstelle 32 der Notbetätigungseinrichtung 30 an der Antriebswelle 31 aufstecken und damit auf die Antriebswelle 31 manuell ein Drehmoment aufbringen, um die Antriebswelle 31 manuell anzutreiben und zu drehen. Sobald die Lastaufnahmeplattform 5 soweit abgesenkt ist, dass sich die Last LA direkt auf der Fahrbahnoberfläche FB abstützt und ein Freiraum zwischen der Last LA und der Lastaufnahmeplattform 5 entsteht, im dargestellten Ausführungsbeispiel der 4 sich der Ladungsträger LT mit den Rollen R direkt auf der Fahrbahnoberfläche FB abstützt und ein Freiraum zwischen dem Ladungsträger LT und der Lastaufnahmeplattform 5 entsteht, kann der Ladungsträger LT auf seinen Rollen R von dem Transportfahrzeug 1 weggeschoben werden oder das nicht funktionsfähige Transportfahrzeug 1 unter der Last LA beispielsweise von einer Person an den Haltegriffen 51 oder den Seilen 65, die an den Anhängehaken 61 befestigt sind, die in den Ausnehmungen 60 der Haltegriffe 51 eingehängt sind, herausgezogen werden, so dass die Last LA mit einem geeigneten Hilfsmittel, beispielsweise einem anderen Transportfahrzeug, weiter transportiert werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202013004209 U1 [0002]

Claims

Fahrerloses Transportfahrzeug (1), insbesondere für den Transport von Ladungsträgern (LT), das ein fahrbares Untergestell (2) und eine Lastaufnahmeplattform (5) zur Aufnahme eines Ladungsträgers (LT) aufweist, wobei das Untergestell (2) in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastaufnahmeplattform (5) mit mindestens einer mechanischen Schnittstelle (50) versehen ist zum Aufbringen von Kräften zum Ziehen und/oder Schieben und/oder Anheben des nicht funktionsfähigen Transportfahrzeugs (1).
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Vorderseite der Lastaufnahmeplattform (5) und an einer Hinterseite der Lastaufnahmeplattform (5) jeweils mindestens eine mechanische Schnittstelle (50) angeordnet ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (50) von einem an der Lastaufnahmeplattform (5) ausgebildeten Haltegriff (51) gebildet ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltegriff (51) von einer Grifföffnung (52) in der Lastaufnahmeplattform (5) gebildet ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (50) von einer Ausnehmung (60) in der Lastaufnahmeplattform (5) gebildet ist, in die ein Anhängehaken (61) einhängbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (60) an dem Haltegriff (51) ausgebildet ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Untergestell (2) ein äußeres Gehäuse (6) aufweist und das Gehäuse (6) vertikal unterhalb der Ausnehmung (60) mit einer Einbuchtung (62) versehen ist, in die der Anhängehaken (61) aufnehmbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (50) von einer Gewindebohrung (70) in der Oberseite der Lastaufnahmeplattform (5) gebildet ist, in die eine Öse (71) einschraubbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastaufnahmeplattform (5) derart ausgebildet, dass diese von den Gabelzinken eines Gabelstaplers unterfahren werden kann.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) einen Fahrantrieb mit mindestens einem Antriebsrad (10a; 10b) aufweist, das mit einer Nothaltebremse in Wirkverbindung steht, wobei eine Notbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, mit der die Nothaltebremse in eine Lösestellung betätigbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungseinrichtung als manuelle Notbetätigungseinrichtung ausgebildet ist, die ein manuell betätigbares Betätigungselement aufweist, mit dem die Nothaltebremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Nothaltebremse derart in einem Gehäuse (6) des Untergestells (2) eingebaut ist, dass das manuell betätigbare Betätigungselement der Nothaltebremse ohne Abbau des Gehäuses (6) von außerhalb des Gehäuses (6) zugänglich ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Nothaltebremse mittels einer elektrischen Betätigungseinrichtung in eine Lösestellung beaufschlagbar ist, wobei die Notbetätigungseinrichtung als elektrische Notbetätigungseinrichtung ausgebildet ist, mit der die Nothaltebremse in eine Lösestellung beaufschlagbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Notbetätigungseinrichtung an einem Gehäuse (6) des Untergestells (2) angeordnete Stromanschlüsse zum Anschluss einer externen Spannungsquelle aufweist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse von einer in dem Gehäuse (6) angeordneten Spannungsquelle versorgt ist und die elektrische Notbetätigungseinrichtung ein über ein Gehäuse (6) des Untergestells (2) zugängliches Schalterelement, insbesondere ein Schlüsselschalter, aufweist, mit dem die Spannungsquelle mit der elektrischen Betätigungseinrichtung der Nothaltebremse zur Beaufschlagung der Nothaltebremse in die Lösestellung verbindbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastaufnahmeplattform (5) mittels einer eine elektrische Antriebseinheit (20) aufweisenden Hubvorrichtung (7) an dem Untergestell (2) in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar angeordnet ist und die elektrische Antriebseinheit (20) der Hubvorrichtung (7) eine manuelle Notbetätigungseinrichtung (30) zum manuellen Absenken der Lastaufnahmeplattform (5) aufweist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die manuelle Notbetätigungseinrichtung (30) eine an einem Wellenende einer Antriebswelle (31) der elektrischen Antriebseinheit (20) ausgebildete mechanische Schnittstelle (32) zum Aufbringen eines Drehmoments zur manuellen Betätigung der Antriebswelle (31) aufweist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die manuelle Notbetätigungseinrichtung (30) ein manuell betätigbares Werkzeug (40) aufweist, das auf die mechanische Schnittstelle (32) an dem Wellenende der Antriebswelle (31) aufsteckbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (20) eine Federspeicherbremse (46) aufweist und die manuelle Notbetätigungseinrichtung (30) ein manuell betätigbares Betätigungselement (46) aufweist, mit dem die Federspeicherbremse (45) in eine Lösestellung beaufschlagbar ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (20) derart in einem Gehäuse (6) des Untergestells (2) eingebaut ist, dass die mechanische Schnittstelle (32) der Antriebswelle (31) und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement (46) der Federspeicherbremse (45) ohne Abbau des Gehäuses (6) von außerhalb des Gehäuses (6) zugänglich ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinheit (20) in einem Eckbereich des Untergestells (2) innerhalb des Gehäuses (6) eingebaut ist, wobei die mechanische Schnittstelle (32) der Antriebswelle (31) an einer ersten Außenwand, insbesondere einer Stirnwand (6a), des Gehäuses (6) des Untergestells (2) zugänglich ist und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement (46) der Federspeicherbremse (45) an einer zweiten Außenwand, insbesondere einer Seitenwand (6b), des Gehäuses (6) des Untergestells (2) zugänglich ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (32) der Antriebswelle (31) und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement (46) der Federspeicherbremse (45) durch eine Öffnung des Gehäuses (6) des Untergestells (2) nach Außen geführt ist und außerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (32) der Antriebswelle (31) und/oder das manuell betätigbare Betätigungselement (46) der Federspeicherbremse (45) innerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist und über eine Öffnung des Gehäuses (6) von Außen zugänglich ist.
Fahrerloses Transportfahrzeug nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung des Gehäuses (6) mittels eines Deckels oder eines Stopfens verschließbar ist.