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Die Erfindung betrifft eine Fußgängerschutzanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Fußgängerschutzanordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
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An moderne Kraftfahrzeuge werden hinsichtlich möglicher Unfallszenarien zwei verschiedene grundsätzliche Arten von Anforderungen gestellt. Zum einen muss das Kraftfahrzeug einen möglichst guten Schutz für die Insassen gewährleisten. Zum anderen soll das Kraftfahrzeug bei einem Unfall mit einem anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere einem schwächeren Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise einem Fußgänger, eine möglichst geringe Gefährdung des anderen Teils bzw. - im Rahmen des Möglichen - möglichst geringe Schäden bei dem anderen Unfallbeteiligten verursachen.
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Hinsichtlich der erstgenannten Art der Anforderungen kommt hinzu, dass das Deformationsverhalten im Crashfall möglichst so optimiert sein soll, dass bei gleichzeitig maximalem Personenschutz bei schweren Unfällen, sogenannten Highspeed-Crashs, eine mit möglichst geringem Aufwand reparable Beschädigung des Fahrzeugs bei Unfällen mit niedrigerer Geschwindigkeit, sogenannten Versicherungscrashs, ermöglicht wird. In der Praxis wird dies beispielsweise dadurch erzielt, dass Deformationselemente Aufprallenergie gezielt abbauen, bevor es zur Schädigung schwer zu reparierender Fahrzeugstrukturen, wie beispielsweise Karosseriebestandteilen, z.B. den Kraftfahrzeuglängsträgern, kommt.
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Im Hinblick auf den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer spielt insbesondere der Schutz von Fußgängern, die von einem Kraftfahrzeug angefahren werden, eine Rolle. Hierbei ist es so, dass die Fußgänger typischerweise zunächst im Bereich ihrer Beine von einem Kraftfahrzeug getroffen werden. Hierdurch wird eine Rotationsbewegung des Fußgängers um den Körperschwerpunkt erzeugt, der typischerweise auf die Motorhaube und/oder die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs aufschlägt. Während dieses Unfallverlaufs können signifikante Belastungen im Bereich der Beine des Fußgängers entstehen, da hier typischerweise der erste Kontakt mit dem Kraftfahrzeug auftritt. Um hierbei den Fußgänger im Rahmen der Möglichkeiten zu schonen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit hoher Kraftfahrzeugfront, wie beispielsweise SUVs und/oder Geländewagen, kommen dabei sogenannte Fußgängerschutz-Querträger zum Einsatz. Derartige Fußgängerschutz-Querträger dienen insbesondere dazu, den Impact auf den Fußgänger definiert zu gestalten, um Knieverletzungen des Fußgängers möglichst gering zu halten. Hierfür muss das Fahrzeug im Bereich des Fußgängerschutz-Querträgers hinreichend „weich“ gestaltet sein, um eine hinreichende Schonung des Fußgängers, beispielsweise im Bereich des Kniegelenks, zu gewährleisten.
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In manchen Fällen, insbesondere beispielsweise bei einer vergleichsweise kurzen Gestaltung des Vorderwagens, ist es sinnvoll, wenn der Fußgängerschutz-Querträger über Deformationselemente an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist. In diesen Fällen ist der Fußgängerschutz-Querträger in Richtung der Kraftfahrzeugfront vor wenigstens einem Deformationselement angeordnet. Das Deformationselement ist dazu ausgebildet, sich zu verformen, wenn im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis mechanische Kräfte über den Fußgängerschutz-Querträger in das Deformationselement eingeleitet werden. Dadurch kann das Deformationselement beispielsweise im Falle eines Versicherungs- und/oder Highspeed-Crashs zum Schutz der Insassen des Kraftfahrzeugs beitragen.
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Wird das Deformationselement derart „weich“ gestaltet, d.h. setzt es seiner Verformung einen derart geringen Widerstand entgegen, dass eine hinreichende Schonung des Fußgängers ermöglicht wird, benötigt das Deformationselement einen verhältnismäßig langen Verformungsweg, wenn es bei einem Aufprall auf ein massives Hindernis, wie beispielsweise im Falle eines Versicherungs- und/oder Highspeed-Crashs, möglichst große Mengen an Energie bei einer definierten Verformung abbauen soll, um die Insassen des Fahrzeugs zu schützen. Dies bedingt konstruktive Einschränkungen bei der Konstruktion des Vorderwagens, da entsprechende Deformationswege eingeplant werden müssen. Eine „härtere“ Gestaltung des Deformationselements würde zwar dazu führen, dass bei einem derartigen Aufprall die gleiche Energie auf einem kürzeren Weg abgebaut werden könnte, die resultierende Belastung für einen Fußgänger, der von dem Kraftfahrzeug getroffen wird, wäre jedoch entsprechend höher. Die Erfüllung dieser widersprüchlichen Vorgaben schränkt daher den konstruktiven Spielraum bei der Gestaltung einer Kraftfahrzeugfront entsprechend ein.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fußgängerschutzanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Fußgängerschutzanordnung zur Verfügung zu stellen, welche bei gleichzeitiger Erfüllung der vorstehend geschilderten widersprüchlichen Anforderungen an das Unfallverhalten einen größeren konstruktiven Freiraum bei der Gestaltung der Kraftfahrzeugfront ermöglicht.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fußgängerschutzanordnung für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einer Fußgängerschutzanordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
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Die Fußgängerschutzanordnung ist derart gestaltet, dass der Fußgängerschutz-Querträger sich im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis zunächst um einen bestimmten Weg auf das Deformationselement zu bewegen kann, bevor Kräfte, die zur Deformation des Deformationselements führen, in das Deformationselement eingeleitet werden.
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Unter der Deformation des Deformationselements ist dabei die plastische Deformation des Deformationselements zu verstehen. Es versteht sich, dass - insbesondere geringfügig - elastische Verformungen des Deformationselements bei einem in Rede stehenden Aufprall bereits auftreten können, bevor die plastische Verformung, also Deformation im Sinne der vorliegenden Beschreibung, des Deformationselements erfolgt.
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Die Möglichkeit, dass der Fußgängerschutz-Querträger sich zunächst auf das Deformationselement zu bewegt, bevor es zur Deformation desselben kommt, ermöglicht es, dass der Fußgängerschutz-Querträger gegenüber dem Bein eines von dem Kraftfahrzeug getroffenen Fußgängers zunächst etwas „nachgeben“ kann. Erst später, wenn die Einleitung von Kräften, wie sie im Crash auftreten, in das Deformationselement zur Deformation führt, bestimmt der Deformationswiderstand des Deformationselements die „Nachgiebigkeit“ des Fußgängerschutz-Querträgers bei dem Aufprall. Auch wenn dieser Vorgang nur ein vergleichsweise kurzes Zeitfenster einnimmt, so kann die bei einer konventionell gestalteten Kraftfahrzeugfront in genau diesem Zeitfenster auftretende erste Belastungsspitze hinsichtlich der Belastung des Beins des Fußgängers vermieden oder wenigstens abgemildert werden. Die Deformation des Deformationselements kann hingegen eine „härtere“ Charakteristik aufweisen, als dies nach dem Stand der Technik der Fall ist, da die Beschleunigung des Fußgängers durch den Fußgängerschutz-Querträger bereits eingeleitet ist, wenn der Deformationswiderstand des Deformationselements für die Nachgiebigkeit der Fahrzeugfront zur relevanten Größe wird.
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Eine entsprechende Gestaltung der Fußgängerschutzanordnung kann dadurch ermöglicht werden, dass der Fußgängerschutz-Querträger über wenigstens ein Verbindungselement an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist, wobei die Bewegung des Fußgängerschutz-Querträgers auf das Deformationselement zu mit einer Verformung des Verbindungselements einhergeht. Auf diese Weise kann der Fußgängerschutz-Querträger sicher in einer Position vor dem Deformationselement an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt werden. Kommt es zu einem Aufprall des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis, so verformt sich zunächst das Verbindungselement. Dieses ist insbesondere so gestaltet, dass es einer Verformung einen geringeren Widerstand entgegengesetzt, als das Deformationselement seiner Deformation.
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Bei dem wenigstens einen Verbindungselement kann es sich um ein Verbindungselement eines ersten Typs handeln, mit dem der Fußgängerschutz-Querträger an einem oberhalb des Fußgängerschutz-Querträgers angeordneten Stoßfänger-Querträger und/oder an einem oberhalb des Deformationselements angeordneten weiteren Deformationselement befestigt ist. Ein derartiges Verbindungselement wird beispielsweise auch als „Haltebock“ bezeichnet und kann insbesondere als Blechteil, beispielsweise mit u-förmigen Querschnitt, gestaltet sein. Durch den vergleichsweise großen Abstand zwischen Stoßfänger-Querträger bzw. weiterem Deformationselement einerseits und Fußgängerschutz-Querträger andererseits, den ein derartiges Verbindungselement des ersten Typs überbrücken muss, entsteht eine gewisse Hebelwirkung, insbesondere dann, wenn durch den Fußgängerschutz-Querträger eine in Richtung des Hecks des Kraftfahrzeugs gerichtete Kraft im Bereich des unteren Endes des Verbindungselements in dieses eingeleitet wird. Ein derartiges Verbindungselement kann sich dann derart verbiegen, dass sein unteres Ende mit dem daran aufgenommenen Fußgängerschutz-Querträger eine weitestgehend überwiegend in Richtung des Hecks des Fahrzeugs gerichtete Bewegung beschreibt. Im Rahmen dieser Bewegung bewegt sich der Fußgängerschutz-Querträger dann auf das Deformationselement zu.
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Der Stoßfänger-Querträger ist typischerweise mittels der weiteren Deformationselemente an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt. Die weiteren Deformationselemente sollen im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs die über den Stoßfänger-Querträger in die Kraftfahrzeugkarosserie eingeleiteten Kräfte durch ihre Deformation aufnehmen. Dadurch stellen Stoßfänger-Querträger und die weiteren Deformationselemente vergleichsweise belastbare Strukturen dar, an denen sich der Fußgängerschutz-Querträger mittels geeigneter Verbindungselemente gut befestigen lässt.
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Bei wenigstens einem Verbindungselement kann es sich alternativ und/oder ergänzend um ein Verbindungselement eines zweiten Typs handeln, mit dem der Fußgängerschutz-Querträger an dem Deformationselement befestigt ist. Die Befestigung des Fußgängerschutz-Querträgers mittels eines Verbindungselements an dem Deformationselement stellt eine weitere vorteilhafte Möglichkeit dar, den Fußgängerschutz-Querträger in seiner bestimmungsgemäßen Position zu befestigen und gleichzeitig die Bewegung des Fußgängerschutz-Querträgers auf das Deformationselement zu zu ermöglichen. Es versteht sich, dass das Verbindungselement auch in diesem Fall so gestaltet sein muss, dass es sich während der Bewegung des Fußgängerschutz-Querträgers auf das Deformationselement zu verformen lässt und dabei insbesondere einen geringeren Widerstand gegen seine Verformung aufweist, als das Deformationselement gegen seine Deformation.
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Insbesondere kann das Verbindungselement des zweiten Typs nach Art einer Blattfeder gestaltet sein. Eine derartige Gestaltung ermöglicht es, das gewünschte „weiche“ Verformungsverhalten des Verbindungselements und das resultierende Verhalten des Fußgängerschutz-Querträgers beim Aufprall auf ein Hindernis einfach und kostengünstig zu realisieren.
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Das Verbindungselement, bei dem es sich insbesondere um ein Verbindungselement des ersten und/oder des zweiten Typs handeln kann, kann derart gestaltet sein, dass es sich lediglich elastisch verformt, während sich der Fußgängerschutz-Querträger um den bestimmten Weg auf das Deformationselement zu bewegt. Der Vorteil einer elastischen Verformung liegt insbesondere darin, dass eine elastische Verformung für das gewünschte „weiche“ Auftreffverhalten des Fußgängerschutz-Querträgers auf ein Hindernis eine günstige Kraft-Weg-Charakteristik aufweist. So steigt bei einer elastischen Verformung der Widerstand gegen die Verformung typischerweise mit dem zurückgelegten Weg an. Auf diese Weise lässt sich eine ungünstige frühe Belastungsspitze beim Auftreffen des Fußgängerschutz-Querträgers auf das Hindernis vermeiden. Gleichzeitig wird jedoch durch den Anstieg der vom Fußgängerschutz-Querträger auf das Hindernis ausgeübten Kraft, der erfolgt, während sich der Fußgängerschutz-Querträger auf das Deformationselement zu bewegt, die Rotationsbewegung eines Fußgängers durch den Fußgängerschutz-Querträger zuverlässig eingeleitet.
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Die Fußgängerschutzanordnung kann wenigstens eine Führungsanordnung aufweisen, die dazu ausgebildet ist, den Fußgängerschutz-Querträger in seiner Bewegung auf das Deformationselement zu zu führen. Eine derartige Führungsanordnung hat den Vorteil, dass sie sicherstellt, dass der Fußgängerschutz-Querträger auch auf das Deformationselement, insbesondere das vordere Ende des Deformationselements in einer korrekten Orientierung auftrifft, so dass im weiteren Verlauf des Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis die vom Fußgängerschutz-Querträger aufgenommenen Kräfte in das Deformationselement wie vorgesehen eingeleitet werden können.
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Die Führungsanordnung kann wenigstens ein Führungselement eines ersten Typs zur Führung des Fußgängerschutz-Querträgers aufweisen, das in einen Bereich des Fußgängerschutz-Querträgers eingreift und/oder den Fußgängerschutz-Querträger umgreift, ohne fest mit dem Fußgängerschutz-Querträger verbunden zu sein. Ein derartiges Führungselement ermöglicht es, dass sich der Fußgängerschutz-Querträger bei einem Aufprall des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis entlang dieses Führungselements bewegt. Dadurch, dass keine feste Verbindung zwischen dem Fußgängerschutz-Querträger und dem Führungselement vorhanden ist, wird eben jene Relativbewegung ermöglicht. Dadurch, dass das Führungselement in einen Bereich des Fußgängerschutz-Querträgers eingreift bzw. den Fußgängerschutz-Querträger umgreift, verhindert das Führungselement jedoch Bewegungen des Fußgängerschutz-Querträgers in bestimmte unerwünschte Richtungen, also Richtungen, die nicht auf das Deformationselement zu gerichtet sind. Bei dem Führungselement kann es sich beispielsweise um eine Lasche handeln, die zwischen zwei Bereiche eines, insbesondere im wesentlichen u-förmig gestalteten, Fußgängerschutz-Querträgers hineinragt. Bei den Bereichen handelt es sich insbesondere um diejenigen, die im Querschnitt die Schenkel des U darstellen. Diese Bereiche können das zwischen sie ragende Führungselement, das beispielsweise nach Art einer Lasche ausgestaltet sein kann, nicht passieren, wodurch Bewegungen des Fußgängerschutz-Querträgers in bestimmte Richtungen, insbesondere in vertikaler Richtung, verhindert werden.
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Ebenso kann ein Führungselement eines ersten Typs den Fußgängerschutz-Querträger umgreifen. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn es zwei Führungselemente gibt, die den Fußgängerschutz-Querträger an gegenüberliegenden Seiten umgreifen. Umgreifen beispielsweise Führungselemente den Fußgängerschutz-Querträger oberhalb und/oder unterhalb, so werden ebenfalls in vorteilhafter Weise vertikale Bewegungen des Fußgängerschutz-Querträgers durch diese Führungselemente verhindert.
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Weiterhin kann die Führungsanordnung alternativ und/oder ergänzend wenigstens ein Führungselement eines zweiten Typs zur Führung des Fußgängerschutz-Querträgers aufweisen, das in einen Bereich des Deformationselements eingreift und/oder das das Deformationselement umgreift, ohne fest mit dem Deformationselement verbunden zu sein. Ein derartiges Deformationselement ist insbesondere fest mit dem Fußgängerschutz-Querträger verbunden und/oder an den Fußgängerschutz-Querträger angeformt bzw. mit diesem einstückig ausgeführt. Ein derartiges Führungselement kann sich relativ zum Deformationselement bewegen und so die Führung einer Bewegung relativ zu dem Deformationselement bewirken bzw. zu dieser beitragen.
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Auch ein Führungselement des zweiten Typs kann laschenförmig gestaltet sein. Es ist möglich, dass das Führungselement des zweiten Typs in eine Führungselementaufnahme des Deformationselements eingreift. Diese Führungselementaufnahme kann beispielsweise bügelförmig gestaltet sein.
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Darüber hinaus ermöglichen in Rede stehende Führungselemente des ersten und/oder zweiten Typs eine einfache Montage der Fußgängerschutzanordnung, da sie die beiden Elemente Fußgängerschutz-Querträger und Deformationselement durch ein gegenseitiges ein- und/oder umgreifen relativ zueinander positionieren, was sich Montagetechnik in einfacher Weise realisieren lässt, indem die einzelnen Elemente miteinander durch simple relative Positionierungen zueinander in Eingriff gebracht werden.
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Bei dem Kraftfahrzeug mit der Fußgängerschutzanordnung kann es sich insbesondere um ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug handeln. Bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen entstehen bedingt durch die Natur des elektrischen Antriebs andere Anforderungen an die Konstruktion des Vorderwagens. Insbesondere steht für die Deformationselemente in Längsrichtung oftmals weniger Bauraum zur Verfügung. Daher lassen sich bei derartigen Fahrzeugen, die eingangsbeschriebenen Anforderungen an deren Deformationsverhalten im Falle eines Aufpralls auf ein Hindernis noch schwieriger erfüllen als bei konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die in Rede stehenden Fußgängerschutzanordnungen lassen sich daher bei einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft einsetzen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere praktische Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung sind in Verbindung mit den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine beispielhafte Fußgängerschutzanordnung in einer perspektivischen Darstellung,
- 2 eine Detaildarstellung aus 1,
- 3 eine Querschnittsdarstellung der Fußgängerschutzanordnung aus 1,
- 4 eine Vorderansicht des in 2 dargestellten Teilbereichs der Fußgängerschutzanordnung aus 1.
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Die beispielhafte Fußgängerschutzanordnung 10 ist in den bis beispielhaft lediglich für die rechte Fahrzeughälfte dargestellt. Die Fußgängerschutzanordnung 10 kann im Bereich der linken Fahrzeughälfte insbesondere, zumindest im wesentlichen, spiegelsymmetrisch zur Fußgängerschutzanordnung 10 im Bereich der rechten Fahrzeughälfte ausgestaltet sein.
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Die Fußgängerschutzanordnung 10 weist einen Fußgängerschutz-Querträger 12 sowie wenigstens ein Deformationselement 14 auf.
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Der Fußgängerschutz-Querträger 12 ist in Fahrtrichtung X des Kraftfahrzeugs, d.h. in Richtung der Kraftfahrzeugfront, vor dem Deformationselement 14 angeordnet. Das Deformationselement 14 ist dazu ausgebildet, sich zu verformen, wenn im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis mechanische Kräfte über den Fußgängerschutz-Querträger 12 in das Deformationselement 14 eingeleitet werden.
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Bei der gezeigten Fußgängerschutzanordnung 10 kann sich der Fußgängerschutz-Querträger 12 zunächst im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis um einen bestimmten Weg auf das Deformationselement 14 zu bewegen, bevor Kräfte, die zur Deformation des Deformationselements 14 führen, in das Deformationselement 14 eingeleitet werden.
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Die in den 1 bis 4 beispielhaft dargestellte Fußgängerschutzanordnung 10 weist insbesondere ein Verbindungselement 16 eines ersten Typs auf. Mit diesem Verbindungselement 16 kann der Fußgängerschutz-Querträger 12 wie im gezeigten Beispiel an einem oberhalb des Fußgängerschutz-Querträgers 12 angeordneten Stoßfänger-Querträger 18 befestigt sein.
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Der Stoßfänger-Querträger 18 kann wie im gezeigten Beispiel über ein weiteres Deformationselement 20 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sein. Die Anbindung des weiteren Deformationselements 20 kann beispielsweise über die beispielhaft dargestellten Schottplatten 22 an ein vorderes Ende eines vorderen Längsträgers einer Kraftfahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) erfolgen. Das Deformationselement 14 ist insbesondere ebenfalls an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt. Dies kann insbesondere, wie dargestellt, ebenfalls mittels einer Schottplatte 24 erfolgen.
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Das Verbindungselement 16 kann, wie dargestellt, als Profil, insbesondere aus einem Blech, weiter insbesondere mit einem u-förmigen Querschnitt, ausgebildet sein.
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Wie dargestellt, kann die Fußgängerschutzanordnung 10 ein Verbindungselement 26 eines zweiten Typs aufweisen. Dies kann, wie insbesondere in der 3 zu erkennen ist, nach Art einer Blattfeder gestaltet sein.
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Die dargestellten Verbindungselemente 16 und 26 ermöglichen im gezeigten Beispiel, dass sich der Fußgängerschutz-Querträger 12 entgegen der Fahrtrichtung X des Fahrzeugs auf das Deformationselement 14 zu bewegen kann. Die gezeigten Verbindungselemente 14 und 16 sind dabei insbesondere derart gestaltet, dass sie beim Anprall eines Fußgängers lediglich eine elastische Verformung erfahren.
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Um sicherzustellen, dass sich im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis der Fußgängerschutz-Querträger 12 tatsächlich auf das vordere Ende des Deformationselement 14 zu bewegt und derart mit diesem in Kontakt gelangt, dass er die zur Deformation des Deformationselements 14 führenden Kräfte bestimmungsgemäß in das Deformationselement 14 einleiten kann, weist die dargestellte Fußgängerschutzanordnung 10 eine beispielhafte Führungsanordnung auf.
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Die Führungsanordnung weist im gezeigten Beispiel ein Führungselement 28 eines ersten Typs auf, welches den Fußgängerschutz-Querträger 12 umgreift.
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Die Führungsanordnung kann - wie dargestellt - ein Führungselement 30 eines ersten Typs aufweisen, welches derart gestaltet ist, dass es in einen Bereich des Fußgängerschutz-Querträgers 12 eingreift. Dies kann, wie im gezeigten Beispiel dadurch ermöglicht sein, dass der Fußgängerschutz-Querträger 12 einen zumindest im wesentlichen u-förmigen Querschnitt aufweist. Das Führungselement 30 kann dann, wie insbesondere in 2 gut zu erkennen, in den Bereich zwischen den Schenkeln des durch den Querschnitt des Fußgängerschutz-Querträgers 12 gebildeten U eingreifen.
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Die Führungsanordnung kann wie dargestellt ein Führungselement 32 eines zweiten Typs aufweisen. Dieses kann wie dargestellt, einstückig mit dem Fußgängerschutz-Querträger 12 ausgeführt sein. Im gezeigten Beispiel greift das Führungselement 32 beispielhaft in eine Führungselementaufnahme 34 des Deformationselements 14 ein. Die Führungselementaufnahme 34 kann wie dargestellt bügelförmig gestaltet sein.
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Die Führungselemente 28, 30 und/oder 32 können wie im gezeigten Beispiel laschenförmig gestaltet sein. Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit einer Ausbildung der Führungselemente 28, 30 und/oder 32 als Blechteile sinnvoll. In diesem Zusammenhang können die Führungselemente 28, 30 und/oder 32 Bestandteil anderer Elemente der Fußgängerschutzanordnung 10 bzw. mit diesen einstückig ausgeführt sein. So können wie gezeigten Beispiel die Führungselemente 28 und 30 beispielhaft einstückig mit dem Verbindungselement 26 ausgeführt sein. Das Verbindungselement 26 kann mit dem Fußgängerschutz-Querträger 12 und/oder dem Deformationselement 14 durch Schweißnähte verbunden sein. Das Verbindungselement 16 kann ebenfalls über Schweißnähte mit dem Fußgängerschutz-Querträger 12 verbunden sein. Die Verbindung des Verbindungselements 16 mit dem Fußgängerschutz-Querträger 12 kann insbesondere wie dargestellt - zumindest teilweise - über das Verbindungselement 26 erfolgen.
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Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fußgängerschutzanordnung
- 12
- Fußgängerschutz-Querträger
- 14
- Deformationselement
- 16
- Verbindungselement
- 18
- Stoßfänger-Querträger
- 20
- weiteres Deformationselement
- 22
- Schottplatte
- 24
- Schottplatte
- 26
- Verbindungselement
- 28
- Führungselement
- 30
- Führungselement
- 32
- Führungselement
- 34
- Führungselementaufnahme
- X
- Fahrtrichtung
