DE102019212231A1 - Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug, Authentifizierungselement sowie Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Der Vorschlag betrifft ein Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug (10), wobei das Fahrzeug (10) mit einer Vorrichtung zur Zugriffskontrolle ausgestattet ist, mit der erfasst wird, ob die Bedienperson sich mit einem Authentifizierungselement (200) in einem Annäherungsbereich (20) um das Fahrzeug (10) herum aufhält. Die Vorrichtung ist dabei mit wenigstens einem Kommunikationsmodul (172 - 177) ausgestattet ist, das zur drahtlosen Kommunikation mit dem Authentifizierungselement (200) ausgelegt ist, bei der eine Zugriffsberechtigungsinformation von dem Authentifizierungselement (200) zur Vorrichtung übertragen wird, die in der Vorrichtung überprüft wird, und wobei nach Verifikation der Zugriffsberechtigungsinformation der Zugriff auf die Vorrichtung gewährt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass erfasst wird, ob die Bedienperson sich im Nahbereich (30) der zu bedienenden Tür oder Klappe befindet und, dass erfasst wird, ob die Bedienperson im Nahbereich (30) zur Tür- oder Klappenbedienung eine Bedienungsgeste vollzieht. Diese Bedienungsgeste kann angelernt werden. Nach Anlernen der Bedienungsgeste kann die Tür- oder Klappenbedienungsoperation automatisch ausgelöst werden, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug. Der Vorschlag betrifft weiterhin ein Authentifizierungselement sowie ein Fahrzeug zur Verwendung bei dem Verfahren sowie ein Fahrzeug.
• Moderne Fahrzeuge werden mit immer mehr elektrischen und elektronischen Komponenten ausgestattet, die den Komfort und die Sicherheit erhöhen. Beispiele sind moderne Fahrerassistenzsysteme wie:
• • Automatische Distanzregelung ACC
• • Spurhalteassistent
• • Spurwechselassistent
• • Notbremsassistent
• • Stauassistent
• • Lichtassistent.
• Mit dem Einzug von moderner Kommunikationstechnik in das Fahrzeug wurden aber auch im Bereich der Zugriffskontrolle neue Schließsysteme entwickelt. Beispiele moderner Kommunikationstechniken, die in Fahrzeugen eingesetzt werden, sind WiFi, Bluetooth und Ultra-Wide-Band (UWB) für den Nahbereichsfunk und LTE oder 5G für die Mobilfunk-Kommunikation.
• So gibt es schlüssellose Öffnungssysteme, die entweder als Remote-Keyless-Entry-Lösung (RKE) realisiert werden, bei dem der Fahrzeugbesitzer am Schlüssel einen Funkbefehl auslöst, oder - immer häufiger - als Passive-Entry-Passive-Start-System (PEPS), bei dem es genügt, den Schlüssel in der Tasche mitzuführen. Tritt die Person, die den Schlüssel in der Tasche führt, in den Nahbereich um das Fahrzeug herum ein, so wird dies von dem PEPS-System detektiert und die Türschlösser werden entriegelt. Die Person muss aber noch den Türgriff anfassen, um die Tür zu öffnen.
• Für den schlüssellosen Zugang zum Fahrzeug werden zunehmend auch SmartMobile-Geräte benutzt. Das sind elektronische Geräte wie Smartphone, Smartwatch oder Datenbrille, die mit Kommunikationstechnik, Mikrorechner und verschiedenen Sensoren wie Beschleunigungssensor, Gyroskope, Magnetfeld Sensoren, ausgestattet sind. Weiterhin wird ein GNSS-Empfänger, entsprechend Global Navigation Satellite System und auch ein Luftdrucksensor zusätzlich genutzt. Zur Funkübertragung werden Bluetooth und auch UWB benutzt. Für das Öffnen und Schließen von Klappen am Fahrzeug (Türen oder Klappen) werden derzeitig kapazitive Sensoren im Türgriff oder auch im Heck verbaut.
• Es werden zur Steigerung des Komfort die Fahrzeug-Türen und -Klappen durch kapazitive Sensoren in den Türgriffen oder Klappengriffen ergänzt. Diese ermöglichen die Bedienung durch Anfassen des Türgriffes oder sogar schon durch Ausführen einer Kickbewegung mit dem Fuß am Heck.
• Dies bringt allerdings einige Nachteile mit sich:
1. 1. Die kapazitive Sensorik muss im Fahrzeug verbaut werden und verursacht zusätzliche Kosten auch bei der Montage.
2. 2. Die Bedienhandlung ist jeweils nur direkt am Fahrzeug möglich und muss, insbesondere bei der Bedienung der Heckklappe, mit einer Fußgeste sichergestellt werden.
3. 3. Die Bedienung der Heckklappe per Fußgeste am Heck ist nicht intuitiv und die Person muss diese Kickbewegung als zusätzliche Bedienhandlung ausführen. Dabei kann sie sogar ins Straucheln geraten, wenn sie mit Gepäck zum Wagen geht.
• Die DE 10 2018 006 821 A1 zeigt eine Lösung, bei der zunächst im Schritt a) ein Ort eines intelligenten Schlüssels, ein Zeitpunkt eines Initiierens einer auszulösenden Funktion des Kraftfahrzeugs mithilfe des Schlüssels und/oder eines Bewegungsprofils des Schlüssels als eine Profilinformation im Zusammenhang mit dem Initiieren der Funktion des Kraftfahrzeugs erfasst wird. In einem Schritt b) wird die Funktion des Kraftfahrzeugs im Falle eines erneuten Abtastens des Schlüssels in Abhängigkeit von der im Schritt a) erfassten Profilinformation initiiert. Die so erlernten Gewohnheiten des Fahrzeugbesitzers können in Form der Profilinformation gespeichert werden. Diese Gewohnheiten, welche in der Profilinformation hinterlegt sein können, werden bevorzugt mit der gewünschten Funktion des Kraftfahrzeugs verknüpft. Die gewünschte Funktion ist dabei jene Funktion, welche der Fahrzeugbesitzer auszuwählen pflegt. Es ist möglich, dass in Schritt b) die Funktion des Kraftfahrzeugs direkt initiiert wird bzw. kann es auch vorgesehen sein, dass der Schlüssel dem Fahrzeugbesitzer eine Auswahl bereitstellt, welche Funktion eingeleitet werden soll.
• Aus der US 2017/0074000 A1 ist ein Fahrzeugöffnungssystem und -verfahren bekannt. Ein Entriegelungsalgorithmus lernt das Entriegeln der Tür eines Benutzers basierend auf den verschiedenen Faktoren des Benutzerverhaltens und prognostiziert die Absicht des Benutzers bei Annäherung an das Fahrzeug. Die Auswertung kann mit neuronalem Netzwerk erfolgen. Basierend darauf beschreibt das System Methoden zum automatischen Entsperren der entsprechenden Türen, des Kofferraums oder der Heckklappe. Es kann dadurch die Notwendigkeit für den Benutzer entfallen, einen Schlüsselanhänger oder eine andere Entriegelungsvorrichtung zu betätigen.
• Aus der US 2017/0234053 A1 ist ein Fahrzeugöffnungssystem und -verfahren bekannt. Ein Entriegelungsalgorithmus lernt das Entriegeln der Tür eines Benutzers basierend auf den verschiedenen Faktoren des Benutzerverhaltens und prognostiziert die Absicht des Benutzers bei Annäherung an das Fahrzeug. Dazu wird das Annäherungsverhalten des Benutzers von im Fahrzeug installierten Kameras und Mikrofonen erfasst und ausgewertet. Die Auswertung kann mit neuronalem Netzwerk erfolgen. Basierend darauf beschreibt das System Methoden zum automatischen Entsperren der entsprechenden Türen, des Kofferraums oder der Heckklappe.
• Diese Lösungen haben allerdings den Nachteil, dass die Bedienperson sich auf einer bestimmten Bahnkurve dem Fahrzeug nähern muss, damit seine Absicht erkannt werden kann. Je nach Fahrzeugumfeld, insbesondere wegen der Parkraumsituation, ist es nicht immer möglich, dass sich die Person immer auf der gleichen Bahnkurve nähert. Auch besteht bei Verwendung von Kameras zur Beobachtung des Nutzerverhaltens ein hoher Rechenbedarf für die Bildauswertungen.
• Es besteht deshalb der Bedarf für weitere Maßnahmen, die den Bedienungskomfort für den Kunden steigern und den Installationsaufwand im Fahrzeug verringern. Dies wurde im Rahmen der Erfindung erkannt.
• Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ein Authentifizierungselement zur Verwendung bei dem Verfahren gemäß Anspruch 8 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst.
• Die abhängigen Ansprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung entsprechend der nachfolgenden Beschreibung dieser Maßnahmen.
• Bis vor Kurzem wurde für RKE- / PEPS-Systeme ein Mix von Drahtlos-Kommunikationstechnologien genutzt: Im LF-Bereich (z. B. 125 kHz) wurde ein Beacon-Signal zum Aufwecken der Komponenten eingesetzt. Für die verschlüsselte Kommunikation wurde der UHF-Bereich (z. B. 433 MHz) benutzt. Schließlich wurde der LF-Bereich (z. B. 21 kHz) eingesetzt für ein magnetisches Kompasssystem im Fahrzeuginnern zur Prüfung, ob sich der Schlüssel drinnen oder draußen befindet. Da sich diese Systeme als angreifbar erwiesen haben, geht der Trend inzwischen zu einer Lösung mit nur einem Funkstandard auf UWB-Basis (Ultra Wide Band) im Frequenzbereich von 3,1 GHz bis 10,6 GHz, in dem verschiedene Bänder dafür vorgesehen sind.
• Die erfindungsgemäße Lösung betrifft ein Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Zugriffskontrolle ausgestattet ist, mit der erfasst wird, ob die Bedienperson sich mit einem Authentifizierungselement in einem Erfassungsbereich um das Fahrzeug herum aufhält, wobei die Vorrichtung mit wenigstens einem Kommunikationsmodul ausgestattet ist, das zur drahtlosen Kommunikation mit dem Authentifizierungselement ausgelegt ist, bei der eine Zugriffsberechtigungsinformation von dem Authentifizierungselement zur Vorrichtung übertragen wird, die in der Vorrichtung überprüft wird, wobei nach Verifikation der Zugriffsberechtigungsinformation der Zugriff auf die Vorrichtung gewährt wird, dadurch gekennzeichnet, dass erfasst wird, ob die Bedienperson sich im Nahbereich der zu bedienenden Tür oder Klappe befindet, dass erfasst wird, ob die Bedienperson im Nahbereich zur Tür- oder Klappenbedienung eine Bedienungsgeste vollzieht, und dass die Tür- oder Klappenbedienungsoperation ausgelöst wird, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.
• Die Lösung steigert den Komfort für den Benutzer bei gleichzeitiger Verringerung des Installationsaufwandes bei dem Fahrzeug. Der Benutzer braucht nicht mehr den gleichen Weg zum Fahrzeug nehmen, damit das automatische Öffnen der Tür oder Klappe erfolgt. Der Benutzer genießt größere Freiheit bei der Auswahl seiner Bedienungsgeste und es reicht, diese Geste im Nahbereich des Fahrzeuges zu vollziehen. Er kann mehrere verschiedene Gesten antrainieren, die die gleiche Bedienungshandlung betreffen. Je nach Beladungszustand kann die Bedienperson eine andere Geste antrainieren.
• In einer Variante wird das Antrainieren von Bedienungsgesten von dem Einsatz eines neuronalen Netzes in dem Authentifizierungselement unterstützt.
• Das neuronale Netz dient auch dazu, das Vollziehen der Bedienungsgeste von dem Fahrer oder einer anderen Bedienperson zu erkennen. Da dies im Authentifizierungselement erfolgt, ist es nötig, eine Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation an die Vorrichtung zur Zugriffskontrolle zu senden, falls das Vollziehen der Bedienungsgeste von dem Authentifizierungselement verifiziert wird.
• Wie erwähnt, ist es von Vorteil, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste im Nahbereich des Fahrzeuges ausgeführt wird. Dafür ist es vorteilhaft, wenn das Erkennen des Nahbereichs auf einer Abstandsmessung beruht, die das Authentifizierungselement mit Hilfe einer Laufzeitmessung von Signalen durchführt, die zwischen dem Authentifizierungselement und dem Kommunikationsmodul übertragen werden.
• Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, wenn das Authentifizierungselement und das Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit Ultra-Wide-Band-Signalen, entsprechend UWB-Signale, ausgelegt sind, und die Laufzeitmessung mit UWB-Signalen durchgeführt wird. UWB ist eine generelle Bezeichnung für sehr kurze, gepulste Signale niedriger Energie, die eine große Bandbreite von mehr als 500 MHz nutzen. Die reziproke Beziehung zwischen Zeit und Bandbreite ist der Hauptgrund für die Wahl dieses Verfahrens, denn durch die Investition in Bandbreite kann die Signaldauer entsprechend kurz ausfallen. Das wiederum ist aus mehreren Gründen wünschenswert. Zum einen kommt es bei Pulsdauern im Nanosekundenbereich nicht zur Überlagerung des Originalsignals mit Reflexionen, was die Eindeutigkeit des Signals gewährleistet. Zum anderen lässt sich wegen der zeitlichen Schärfe der Pulse deren Laufzeit und damit die Senderentfernung präzise bestimmen, sodass die aufwendige Magnetfeldmessung zur Positionsbestimmung des Schlüssels entfallen kann. Die Tatsache, dass der UWB-Funk außerdem mit sehr geringen Sendeleistungen und Signal-Rausch-Abständen operiert, verlängert die Batterielaufzeit, vermeidet die Störung anderer Funkteilnehmer und begrenzt die Reichweite, was ein Abfangen des Signals durch Hacker erschwert. Ein weiterer Vorteil besteht noch darin, dass die verwendeten UWB-Transceiver auch gut für Abstandsmessungen eingesetzt werden können. Solch eine Abstandsmessung mit UWB-Signalen, die im für die UWB Kommunikation zulässigen Frequenzbereich zwischen 3,1 bis 10,6 GHz ablaufen, beruht auf einer Laufzeitmessung. Diese Messung ist auch unter dem Begriff Time of Flight-Messung TOF bekannt. Weil die Messung in dem Bereich mit Dezimeterwellen stattfindet, ist die Messung unter Sichtbedingungen, auch Line of Sight LOS-Bedingung genannt, bis auf 10 cm genau.
• Letztlich ist es erforderlich, dass die Tür oder Klappe des Fahrzeuges geöffnet wird. Dazu ist es vorteilhaft, dass die Vorrichtung ein Zugriffsberechtigungs-Kontrollmodul aufweist, das die Tür- oder Klappenbedienungsoperation auslöst, nachdem sie die Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation von dem Authentifizierungselement empfangen hat. Im Bereich der Fahrzeugtechnik wird diese Komponente international als Body-Control-Modul (BCM) bezeichnet.
• Für die interne Auswahl der erlernten Bedienungsgesten in dem Authentifizierungselement ist es vorteilhaft, wenn eine Vorauswahl der erlernten Bedienungsgesten getroffen werden kann, durch die die Anzahl der möglichen Vergleiche reduziert wird. Dies kann in einer Variante so geschehen, dass bei Annäherung an das Fahrzeug aufeinanderfolgende UWB-Signale ausgesendet werden, die von dem wenigstens einen Kommunikationsmodul beantwortet werden, und das Authentifizierungselement denjenigen Bedienungsgestentest auswählt, der für das zugehörige Kommunikationsmodul gültig ist, dessen Kommunikation mit dem Authentifizierungselement aufeinanderfolgend die kürzeste Laufzeitmessung zum Ergebnis hat. So kommt es nicht zu einem erhöhten Rechenbedarf, in dem noch auf weitere Merkmale bei den Synapsen des neuronalen Netzwerkes geachtet werden muss.
• Für ein Authentifizierungselement für die Verwendung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es vorteilhaft, wenn das Authentifizierungselement eine Zugriffsberechtigungsinformation von dem Authentifizierungselement zu einer Vorrichtung zur Zugriffskontrolle eines Fahrzeuges überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Authentifizierungselement ein neuronales Netz aufweist, zum Erlernen einer Bedienungsgeste für die Bedienung einer Tür oder Klappe eines Fahrzeuges, weiter aufweisend Kommunikationsmittel, die erfassen, ob die Bedienperson sich im Nahbereich der zu bedienenden Tür oder Klappe befindet, und das neuronale Netz eingesetzt wird zu erfassen, ob die Bedienperson im Nahbereich zur Tür- oder Klappenbedienung eine Bedienungsgeste vollzieht, und dass das Authentifizierungselement ein Kommunikationsmittel aufweist, das eine Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation an die Vorrichtung zur Zugriffskontrolle überträgt, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.
• Das Authentifizierungselement kann vorteilhaft in einer mobilen Kommunikationseinrichtung, insbesondere ein Smartphone, eine Smartwatch oder eine Datenbrille, integriert sein. Solche Mobilgeräte weisen die nötige Ausstattung mit Beschleunigungssensoren, Kommunikationsmodul und leistungsfähiger CPU für die Realisierung des neuronalen Netzwerkes bereits auf. Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn das Authentifizierungselement ebenfalls für die UWB-Kommunikation ausgelegt wird.
• Der Vorschlag betrifft ebenfalls ein Fahrzeug, in dem eine Vorrichtung zur Zugriffskontrolle verbaut ist, die nach Empfangen einer Zugriffsberechtigungsinformation von einem Authentifizierungselement eine Bedienungsoperation bei einer Fahrzeugtür oder -klappe durchführt, wenn eine Information bzgl. der Tür- oder Klappenbedienungsoperation empfangen wurde.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert.
• Es zeigen:
• 1 das Prinzip der Kommunikation zwischen einem Authentifizierungselement und einem Fahrzeug;
• 2 eine Darstellung mehrerer aufeinanderfolgender Kommunikationen mit UWB-Transceiver-Boxen eines Fahrzeuges bei Annäherung der Bedienperson an die Fahrzeug-Heckklappe;
• 3 ein Blockdiagramm für die Fahrzeugelektronik eines Kraftfahrzeuges;
• 4 ein Blockdiagramm eines typischen Smartphones; und
• 5 ein Flussdiagramm für ein Programm, das in einer Recheneinheit eines Authentifizierungselementes abgearbeitet wird.
• Die vorliegende Beschreibung veranschaulicht die Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung. Es versteht sich somit, dass Fachleute in der Lage sein werden, verschiedene Anordnungen zu konzipieren, die zwar hier nicht explizit beschrieben werden, die aber Prinzipien der erfindungsgemäßen Offenbarung verkörpern und in ihrem Umfang ebenfalls geschützt sein sollen.
• 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das mit Kommunikationsmodulen 172 - 177, sogenannten UWB-Transceiver-Boxen, ausgestattet ist. Diese UWB-Transceiver-Boxen sind Teil eines Zugriffskontrollsystems nach Art der eingangs erwähnten RKE-/PEPS-Systeme. Um sich Zugang zum Fahrzeug zu verschaffen, besitzt der Fahrer ein Authentifizierungselement 200, das im dargestellten Fall ein Smartphone ist. In einer anderen Ausgestaltung könnte es sich um eine Smartwatch, eine Datenbrille oder ein anderes Mobilgerät mit ähnlicher Ausstattung handeln. In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Authentifizierungselement für die UWB-Kommunikation mit den UWB-Transceiver-Boxen ausgestattet.
• Der Begriff Fahrzeug versteht sich als Sammelbegriff, sei es für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine oder Elektromotor, sei es für Fahrräder mit und ohne Elektromotor oder andere, mit Muskelkraft betriebene Fahrzeuge, sei es für Fahrzeuge mit einem, zwei, vier oder mehr Rädern, sei es für Motorräder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse, Landwirtschaftsfahrzeuge, Campingfahrzeuge oder Baumaschinen. Die Aufzählung ist nicht abschließend und umfasst auch weitere Fahrzeugkategorien wie Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge.
• Zur besseren Erreichbarkeit der UWB-Signale von dem Authentifizierungselement 200 ist das Fahrzeug 10 mit 6 UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 ausgestattet, die vorzugsweise an den Türen, an der Heckklappe und an der Motorraumklappe der Karosserie angebracht sind. Jede UWB-Transceiver-Box 172 - 177 ist mit einer entsprechenden Antenne ausgestattet. Bei anderen Fahrzeugen können je nach Fahrzeugmodell entsprechend mehr oder weniger UWB-Transceiver-Boxen installiert sein. Dies kann auch erforderlich sein, um noch den Innenraum des Fahrzeuges zu überwachen. Gemäß der Erfindung wird die neuere Abstandsmessung mit UWB Transceivern (TRX) eingesetzt. Allein der Einsatz der UWB Abstandsmessung ist schon vorteilhaft, was die Störanfälligkeit anbelangt. Die UWB-Signale sind sehr breitbandig und werden mit geringer spektraler Leistung, d.h. mit einer geringen Peak-to-Average Power Ratio PAPR abgestrahlt. Sie stören deshalb kaum die andere, schmalbandigere Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. Für das schlüssellose Zugriffsystem muss festgestellt werden, ob die sich das Authentifizierungselement 200 in dem Schlüsselerfassungsbereich des Fahrzeuges 10 aufhält, um den Entriegelungsmechanismus auszulösen. Dies kann durch Abstandsmessung erfolgen.
• Die Abstandsmessung zwischen UWB-Transceiver-Box und Authentifizierungselement 200 funktioniert so, dass ein UWB-Signal mit kurzer Dauer von dem Authentifizierungselement 200 zu den UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 ausgesendet wird. In die zu übertragende Nachricht wird ein Zeitstempel eingetragen, der den Sendezeitpunkt nach der in dem die Nachricht sendenden Fahrzeug 10 laufenden Uhr angibt. Die jeweilige UWB-Transceiver-Box 172 - 177 empfängt die UWB-Nachricht und sendet gleich eine Bestätigungsnachricht zurück, in die es den empfangenen Zeitstempel kopiert. Das Authentifizierungselement 200 empfängt die Bestätigungsnachricht und wertet sie aus. Bei Empfang wird im Authentifizierungselement 200 ein neuer Zeitstempel registriert. Die Laufzeit der UWB-Signale über die Luftschnittstelle kann mit den beiden Zeitstempeln berechnet werden, wenn die Zeit zur Verarbeitung der UWB-Nachricht in der UWB-Transceiver-Box bis zur Zurücksendung der Bestätigungsnachricht bekannt ist. Daraus ergibt sich dann auch der Abstand zwischen Authentifizierungselement 200 und einer UWB-Transceiver-Box 172 - 177 über die bekannte Formel S = c * t_prop, mit c gleich der Lichtgeschwindigkeit in Luft und t_prop.gleich der gemessenen Laufzeit. Dabei besteht keine große Unsicherheit, was die Verarbeitungszeit der Transceiver-Boxen angeht. Diese Transceiver-Boxen haben keine anderen Aufgaben zu erledigen. Deshalb ist die Verarbeitungszeit relativ konstant. Wenn innerhalb einer Nanosekunde von der Box, die den Test gestartet hat, keine Rückantwort eingegangen ist, wird der Test als gescheitert gewertet.
• In 1 sind mit Pfeilen zwei Abstände eingezeichnet zu den nächst gelegenen Transceiver-Boxen 175 und 176. Theoretisch könnte auch die Transceiver-Box 177 bei der Abstandsmessung ansprechen. Allerdings sind Rücksendungen von den UWB-Transceiver-Boxen 172 - 174 unwahrscheinlich, da die eingesetzten Antennen eine Richtcharakteristik aufweisen, um einen bestimmten Bereich abzudecken.
• In 2 ist das Fahrzeug 10 genauer dargestellt. Es sind aber nur die beiden ansprechenden UWB-Transceiver-Boxen 175 und 176 eingezeichnet. Der Schlüsselerfassungsbereich um das Fahrzeug 10 herum ist mit der Bezugszahl 20 bezeichnet. Es ist weiterhin dargestellt, dass der Fahrer des Fahrzeuges 10 sich von hinten links dem Fahrzeug 10 genähert hat. Sein Ziel ist die Fahrzeugheckklappe. Die Bahnkurve, die den Weg des Fahrers darstellt, ist ebenfalls dargestellt. Mit Pfeilen ist jeweils eine Abstandsmessung angedeutet, die an verschiedenen Punkten der Wegstrecke durchgeführt wurde. Die erste Messung ist an dem Punkt angedeutet, an dem der Fahrer in den Schlüsselerfassungsbereich des Fahrzeuges 10 eintritt. Die Genauigkeit der Abstandsmessung bei solchen UWB Abstandsmesssystemen liegt bei 10 cm in Sichtlinienverhältnissen LOS (Line of Sight Conditions). Das gilt auch, wenn die UWB Transceiver sehr nah beieinander positioniert sind (≤ 1 m Abstand). An dem ersten Messpunkt sprechen noch beide UWB-Transceiver-Boxen 175 und 176 bei der Abstandsmessung an, wobei beide Abstände X1.1 und Y2.1 in etwa gleich sind. Bei den nachfolgenden Messungen ist angedeutet, dass nur noch die UWB-Transceiver-Box 175 anspricht. Der Abstand zur UWB-Transceiver-Box 175 wird dementsprechend immer kleiner. Schließlich erreicht der Fahrer die gewünschte Position in dem Nahbereich 30, wo er sich nicht weiter an die Heckklappe annähern möchte. An dieser Stelle kann der Fahrer eine Bedienungsgeste zum Öffnen der Heckklappe ausführen. Das Bewegungsmuster, das zu einer bewussten Bedienhandlung zum Öffnen und Schließen von Klappen führen soll, kann vom Fahrer selbst bestimmt werden. Es wird hier exemplarisch eine Drehbewegung zum Fahrzeug 10 hin erwähnt, die als Bedienungsgeste zum Öffnen der Heckklappe vollzogen wird. Eine andere Bedienungsgeste könnte zum Schließen der Heckklappe vollzogen werden. Z.B. könnte zum Schließen die entgegengesetzte Drehbewegung ausgeführt werden.
• Andere Öffnungs-/ Schließungs-Handlungen könnten auch ein Stampfen mit dem Fuß oder auch eine Tap-Bewegung, sprich eine Berührung des Authentifizierungselementes 200, sein. Der Vorgang des Erlernens der Bedienhandlung wird nachfolgend noch genauer erläutert. 3 zeigt zunächst noch den typischen Aufbau der Fahrzeug-Elektronik 100 eines modernen Fahrzeuges 10. Mit der Bezugszahl 151 ist ein Motorsteuergerät bezeichnet. Die Bezugszahl 152 entspricht einem ESP-Steuergerät und die Bezugszahl 153 bezeichnet ein Getriebesteuergerät. Weitere Steuergeräte, wie Airbag-Steuergerät usw., können im Kraftfahrzeug vorhanden sein. Die Vernetzung solcher Steuergeräte geschieht typischerweise mit dem CAN-Bussystem (Controller Area Network) 104, welches als ISO Norm standardisiert ist, ISO 11898. Da verschiedene Sensoren im Kraftfahrzeug 10 installiert werden und diese nicht mehr nur an einzelne Steuergeräte angeschlossen werden, werden solche Sensordaten ebenfalls über das Bussystem 104 zu den einzelnen Steuergeräten übertragen. Beispiele von Sensoren im Kraftfahrzeug sind Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensoren, Beschleunigungssensoren, Drehratensensoren, Reifendrucksensoren, Abstandssensoren usw. Die verschiedenen Sensoren, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist, sind in der 3 mit der Bezugszahl 161, 162, 163 bezeichnet.
• Im Kraftfahrzeug befinden sich dann auch noch weitere elektronische Vorrichtungen. Diese sind mehr im Bereich der Fahrgastzelle angeordnet und werden oft auch von dem Fahrer bedient. Als Beispiel ist in 3 ein Karosseriesteuergerät 171, auch BCM genannt, entsprechend Body Control Module, gezeigt, mit dem der Fahrer klassische Komponenten bedienen kann. Darunter fallen Blinkersteuerung, Scheibenwischersteuerung, Lichtsteuerung usw. Das Karosseriesteuergerät 171 ist oft zusammen mit dem Sicherungskasten im Innenraum des Fahrzeuges installiert. Üblicherweise enthält dieses Karosseriesteuergerät 171 auch ein Zugriffsberechtigungs-Kontrollmodul 1712, das die Signale des Authentifizierungselementes 200 auswertet und das Fahrzeug 10 entsperrt und wieder verriegelt. Auch die Wegfahrsperre wird als Teil dieses Zugriffskontrollsystems angesehen. Teil des Zugriffskontrollsystems sind auch die UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177. Sie sind über den CAN-Bus 108 mit dem Karosseriesteuergerät 171 vernetzt.
• Das moderne Fahrzeug 10 kann aber noch weitere Komponenten aufweisen wie Videokameras, z.B. als Rückfahrkamera oder als Fahrerüberwachungskamera oder auch als Frontkamera, um das Verkehrsgeschehen zu beobachten. Eine Kamera ist in 3 mit der Bezugszahl 105 bezeichnet. Davon unterschieden wird oft ein Navigationssystem 120, welches ebenfalls im Bereich des Cockpits verbaut wird. Die Route, welche auf einer Karte angezeigt wird, kann auf einem Display im Cockpit dargestellt werden. Die Bezugszahl 110 bezeichnet noch eine On-Board Unit. Diese On-Bord Unit 110 entspricht einem Kommunikationsmodul, über das das Fahrzeug 10 Daten empfangen und senden kann. Es kann sich hier um ein Mobilfunk-Kommunikationsmodul, z. B. nach dem LTE-Standard entsprechend „Long Term Evolution“, oder nach dem 5G-Standard handeln oder um ein WLAN-P-Modul, das für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder die Fahrzeug zu Infrastruktur-Kommunikation installiert wird. Die genannten Geräte des Fahrgastraumes sind ebenfalls untereinander vernetzt über ein Bussystem, das mit der Bezugszahl 102 bezeichnet ist. Es kann sich z. B. um das Highspeed CAN-Bussystem nach ISO 11898-2 Standard handeln, hier allerdings in der Variante für Datenübertragung mit höherer Datenrate für Komponenten des Infotainment-Systems. Alternativ wird auch Ethernet für die Vernetzung von Komponenten im Fahrzeug eingesetzt.
• Zu dem Zweck, dass fahrzeugrelevante Sensordaten über das Kommunikationsmodul 110 zu einem anderen Fahrzeug oder zu einem anderen Zentralrechner übertragen werden sollen, ist das Gateway 140 vorgesehen. Dieses ist mit allen drei verschiedenen Bussystemen 102, 104 und 108 verbunden. Das Gateway 140 ist dazu ausgelegt, die Daten, die es über den CAN-Bus 104 empfängt, so umzusetzen, dass sie in das Übertragungsformat des Highspeed-CAN-Busses 102 umgesetzt werden, sodass sie in den dort spezifizierten Paketen verteilt werden können. Für die Weiterleitung dieser Daten nach extern ist das Kommunikationsmodul 110 mit dazu ausgerüstet, diese Datenpakete zu empfangen und wiederum in das Übertragungsformat des entsprechend eingesetzten Kommunikationsstandards umzusetzen. Ebenfalls ist der Bus 108 an das Gateway 140 angeschlossen und es können auch Datenpakete mit den anderen Bussystemen 102 und 104 ausgetauscht werden.
• 4 zeigt ein Blockdiagramm des Authentifizierungselements 200. In dem gezeigten Beispiel ist das Authentifizierungselement ein entsprechend programmiertes Smartphone. Die Bezugszahl 210 bezeichnet eine CPU, die auch Speicher beinhalten kann. Mit Bezugszahl 220 ist ein Kommunikationsmodul bezeichnet. Wie erwähnt kann es sich um ein LTE-, 5G oder ein WLAN-Modul handeln. Das Kommunikationsmodul 220 ist auch mit Bluetooth Protokollstapel ausgestattet und ebenfalls mit einer Schnittstelle und Protokollstapel für die UWB-Kommunikation. Die Bezugszahl 230 bezeichnet eine inertiale Messeinheit, entsprechend Inertial Measurement Unit (IMU). Diese beinhaltet Beschleunigungssensoren und Drehratensensoren zur Erfassung der sechs möglichen kinematischen Freiheitsgrade. Weiterhin ist noch ein GNSS-Modul enthalten, mit dem die Position des Smartphones per Satellitennavigation erfasst werden kann. Die Bezugszahl 240 bezeichnet die Anzeigeeinheit, die als Touchscreen ausgeführt sein kann. Mit der Bezugszahl 250 ist der eigentliche Arbeitsspeicher bezeichnet.
• Nachfolgend wird die Funktionsweise des Zugriffskontrollsystem näher erläutert. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein Programm, das in der CPU 210 des Authentifizierungselements 200 abgearbeitet wird. Der Start des Programms ist mit der Bezugszahl 2102 bezeichnet. Das Programm kann manuell gestartet werden. Es könnte aber auch so ausgelegt werden, dass das Programm immer dann gestartet wird, wenn ein Signal von einer der UWB-Transceiver-Boxen 172 - 174 im Rahmen der periodisch gesendeten Signale des RKE-/PEPS-Systems empfangen werden kann. Im Programmschritt 2104 wird überprüft, ob sich das Authentifizierungselement 200 dem Fahrzeug annähert. Es wird hier dann dediziert überprüft, ob ein UWB-Signal im Rahmen des RKE-/PEPS-Systems empfangen werden kann. Diese Abfrage kann entfallen, wenn das Programm so ausgelegt wird, dass es nur dann gestartet wird, wenn ein UWB-Signal empfangen werden konnte. Der Bereich um das Fahrzeug herum, wo die UWB-Signale von allen UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 empfangen werden können, wird als Annäherungsbereich 20 bezeichnet. Wenn das Testergebnis so ist, dass der Annäherungsbereich 20 um das Fahrzeug 10 herum noch nicht erreicht wurde, verzweigt das Programm zurück zum Anfang. Es folgt im Programmschritt 2106 eine Abstandsmessung mit UWB-Signalen, wiederum ausgelöst durch das Authentifizierungselement 200. In Abfrage 2108 wird dann geprüft, ob der Nahbereich 30, wo die Bedienungsgeste ausgeführt werden kann, erreicht wurde. Dabei wird ein Befehl zum Aussenden des entsprechenden UWB-Abstandsmesssignal an die UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 übertragen. Bei dieser Messung wird der Abstand X zwischen Transceiver-Boxen und Authentifizierungselement 200 gemessen. Jede UWB-Transceiver-Box sendet eine Kennung. Die Kennung der UWB-Transceiver-Box mit der kürzesten Entfernung wird abgespeichert. Wie zuvor beschrieben, handelt es sich jeweils um eine Laufzeitmessung. Dazu muss das Authentifizierungselements 200 und die Transceiver-Boxen 172- 177 in der Lage sein, die Zeit zu messen und Zeitstempel zu nehmen. Die lokalen Uhren der Transceiver-Boxen 172 -177 werden zu diesem Zweck mit einer hochgenauen Referenzuhr in der Bord-Elektronik 100 synchronisiert. Das Navigationssystem 120 ist typischerweise mit einer hochgenauen Referenzuhr ausgestattet, weil sie für die Satellitennavigation GNSS benötigt wird. Die Synchronisation der Uhr in einer UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 kann über den CAN-Bus 102 und 108 zu UWB-Transceiver-Boxen 172 - 177 übertragen werden. Das Authentifizierungselements 200 ist ebenfalls mit GNSS-Modul 240 ausgestattet und hat ebenfalls eine genaue Zeitreferenz.
• Wie in 2 gezeigt, kann im ersten Schritt die Entfernung zwischen Authentifizierungselement 200 und den UWB-Transceiver-Boxen 176 und 175 im Rahmen der Messgenauigkeit noch gleich sein. Wenn der Nahbereich 30 noch nicht erreicht wurde, folgt eine weitere Abstandsmessung, indem das Programm zum Programmschritt 2106 zurückspringt. Bei den folgenden Abstandsmessung wird sich ergeben, dass die UWB-Transceiver-Box 175 die kürzeste Entfernung zum Authentifizierungselements 200 hat, wenn sich der Fahrer auf der Bahnkurve, die in 2 gezeigt ist, annähert. Sobald die Abfrage 2108 das Ergebnis liefert, dass der Nahbereich 30 erreicht ist, folgt im Programmschritt 2110 das Anlernen der Bedienungsgeste. Dazu wird ein neuronales Netz eingesetzt, das in dem Authentifizierungselements 200 programmiert ist. Es wird dabei davon ausgegangen, dass die Technik zur Programmierung von neuronalen Netzen dem Fachmann bekannt ist. Es sind verschiedene Programmierlösungen für neuronale Netze bekannt. Erwähnt wird insbesondere der Ansatz des sogenannten Deep Learnings, der einen besonders stabilen Lernerfolg liefert. Der Fahrer führt die Bedienungsgeste im Nahbereich 30 aus. Er kann eine für ihn bequeme Geste anlernen. Z.B. könnte er eine bestimmte Drehbewegung mit dem Körper ausführen, die das Öffnen der Heckklappe zum Ziel hat. Dabei kann das Authentifizierungselement 200 sogar in der Tasche verbleiben. Die inertiale Messeinheit 230 wird die Drehbewegung erfassen und das neuronale Netz wird erlernen, dass immer dann, wenn der Fahrer sich im Nahbereich 30 der Heckklappe aufhält, diese Drehbewegung ausgeführt wird. Nach jedem Lernvorgang wird in Abfrage 2112 getestet, ob die erlernte Bedienungsgeste bereits gefestigt ist. Dies wird typischerweise erst nach mehrfacher Wiederholung der Fall sein. Ob die Bedienungsgeste gefestigt ist, kann durch Auswertung der gespeicherten Gewichte bei den verschiedenen Neuronen des neuronalen Netzes festgestellt werden. Wenn die erlernte Bedienungsgeste noch nicht gefestigt ist, folgt im Programmschritt 2114 eine Aufforderung zur manuellen Bestätigung der Bedienungshandlung. Dazu muss der Fahrer Authentifizierungselements 200 bedienen. Wenn es sich um ein Smartphone handelt, müsste er auf dem Touchscreen 250 die Bestätigung eingeben. Es wird dann abgefragt, ob die Bedienhandlung bestätigt wurde. Falls ja, erfolgt in Programmschritt 2116 das Senden eines entsprechenden Bedienungsbefehls an das Fahrzeug 10. Der Befehl kann über Bluetooth zum Fahrzeug 10 gesendet werden. Er wird über das Kommunikationsmodul 110 empfangen und an das Karosseriesteuergerät 171 weitergeleitet. Dieses führt schließlich die gewünschte Bedienungshandlung z.B. Öffnen oder Schließen der Heckklappe durch. Sobald in Abfrage 2112 erkannt wird, dass die Bedienungsgeste gefestigt erlernt wurde, entfällt der Schritt 2114 und es wird direkt die Bedienungshandlung in Programmschritt 2116 durchgeführt. Anschließend endet das Programm in Programmschritt 2118.
• Selbstverständlich können auch andere Bedienungsgesten für die gleiche Bedienungshandlung erlernt werden. Als Bedienungsgeste kann oft sogar die natürliche Bewegung des Fahrers zur Bedienung erlernt werden. Um den Rechenaufwand zu verringern, kann es vorgesehen werden, dass nur diejenigen erlernten Bedienungshandlungen getestet werden, die der Position das Fahrers entsprechen. Hält sich also der Fahrer im Nahbereich 30 der Heckklappe auf, werden nur die erlernten Gesten für die Bedienhandlungen der Heckklappe getestet. Die Position des Fahrers kann wie beschrieben über die verschiedenen UWB-Abstandsmessungen ermittelt werden. Denkbar wäre auch das Erlernen verschiedener Klopfgesten oder verschiedener Stampfgesten, die mit einer Hand oder einem Fuß ausgeführt werden. Die dadurch erzeugten Erschütterungen können von den Beschleunigungssensoren ebenfalls erfasst werden.
• Es sollte verstanden werden, dass das vorgeschlagene Verfahren und die zugehörigen Vorrichtungen in verschiedenen Formen von Hardware, Software, Firmware, Spezialprozessoren oder einer Kombination davon implementiert werden können. Spezialprozessoren können anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), Reduced Instruction Set Computer (RISC) und/oder Field Programmable Gate Arrays (FPGAs) umfassen. Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Verfahren und die Vorrichtung als eine Kombination von Hardware und Software implementiert. Die Software wird vorzugsweise als ein Anwendungsprogramm auf einer Programmspeichervorrichtung installiert. Typischerweise handelt es sich um eine Maschine auf Basis einer Computerplattform, die Hardware aufweist, wie beispielsweise eine oder mehrere Zentraleinheiten (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine oder mehrere Eingabe/Ausgabe (I/O) Schnittstelle(n). Auf der Computerplattform wird typischerweise außerdem ein Betriebssystem installiert. Die verschiedenen Prozesse und Funktionen, die hier beschrieben wurden, können Teil des Anwendungsprogramms sein oder ein Teil, der über das Betriebssystem ausgeführt wird.
• Die Offenbarung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es gibt Raum für verschiedene Anpassungen und Modifikationen, die der Fachmann aufgrund seines Fachwissens als auch zu der Offenbarung zugehörend in Betracht ziehen würde.
• Zwar wurde die Erfindung am Beispiel eines Zugriffberechtigungskontrollsystems für ein Fahrzeug beschrieben, ein solches Zugriffsberechtigungssystem kann auch für verschiedene andere Vorrichtungen eingesetzt werden. Beispiele sind Maschinensteuerungen, Türöffnungssysteme, Computersysteme usw.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

20

Annäherungsbereich

30

Nahbereich

100

Blockdiagramm Fahrzeug-Elektronik

102

Ethernet-Bus

105

Kamera

104

CAN-Bus

108

CAN-Bus

110

On-Board Unit

120

Navigationssystem

140

Gateway

151

Motor-Steuergerät

152

ESP-Steuergerät

153

Getriebe-Steuergerät

161

Sensor 1

162

Sensor 2

163

Sensor 3

171

Karosseriesteuergerät

172

1. UWB Transceiver-Box

173

2. UWB Transceiver-Box

174

3. UWB Transceiver-Box

175

4. UWB Transceiver-Box

176

5. UWB Transceiver-Box

177

6. UWB Transceiver-Box

1712

Zugriffsberechtigungs-Kontrollmodul

200

Authentifizierungselement

210

CPU

220

Kommunikationsmodul

230

inertiale Messeinheit

240

GNSS-Empfangseinheit

250

Touchscreen

260

Speicher

2102 - 2118

verschiedene Programmschritte eines Computerprogramms

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102018006821 A1 [0008]
• US 2017/0074000 A1 [0009]
• US 2017/0234053 A1 [0010]
• Zitierte Nicht-Patentliteratur
• ISO 11898 [0036]
• ISO 11898-2 [0038]

Claims (10)

1. Verfahren zur Tür- oder Klappenbedienung bei einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Zugriffskontrolle ausgestattet ist, mit der erfasst wird, ob die Bedienperson sich mit einem Authentifizierungselement (200) in einem Erfassungsbereich um das Fahrzeug (10) herum aufhält, wobei die Vorrichtung mit wenigstens einem Kommunikationsmodul (172 - 177) ausgestattet ist, das zur drahtlosen Kommunikation mit dem Authentifizierungselement (200) ausgelegt ist, bei der eine Zugriffsberechtigungsinformation von dem Authentifizierungselement (200) zur Vorrichtung übertragen wird, die in der Vorrichtung überprüft wird, wobei nach Verifikation der Zugriffsberechtigungsinformation der Zugriff auf die Vorrichtung gewährt wird, dadurch gekennzeichnet, dass erfasst wird, ob die Bedienperson sich im Nahbereich der zu bedienenden Tür oder Klappe befindet, dass erfasst wird, ob die Bedienperson im Nahbereich zur Tür- oder Klappenbedienung eine Bedienungsgeste vollzieht, und dass die Tür- oder Klappenbedienungsoperation ausgelöst wird, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Bedienungsgeste von einem neuronalen Netz in dem Authentifizierungselement (200) erlernt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Vollziehen der Bedienungsgeste von dem neuronalen Netz in dem Authentifizierungselement (200) erkannt wird und eine Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation an die Vorrichtung gesendet wird, falls das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Erkennen des Nahbereichs auf einer Abstandsmessung beruht, die das Authentifizierungselement (200) mit Hilfe einer Laufzeitmessung von Signalen durchführt, die zwischen dem Authentifizierungselement (200) und dem Kommunikationsmodul übertragen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Authentifizierungselement (200) und das Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit Ultra-Wide-Band-Signalen, entsprechend UWB-Signale, ausgelegt sind, und die Laufzeitmessung mit UWB-Signalen durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung ein Zugriffsberechtigungs-Kontrollmodul (1712) aufweist, das die Tür- oder Klappenbedienungsoperation auslöst, nachdem sie die Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation von dem Authentifizierungselement (200) empfangen hat.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Authentifizierungselement (200) bei Annäherung an das Fahrzeug aufeinanderfolgende UWB-Signale aussendet, die von dem wenigstens einen Kommunikationsmodul (172 - 173) beantwortet werden, und das Authentifizierungselement (200) denjenigen Bedienungsgestentest auswählt, der für das zugehörige Kommunikationsmodul gültig ist, dessen Kommunikation mit dem Authentifizierungselement (200) aufeinanderfolgend die kürzeste Laufzeitmessung zum Ergebnis hat.
8. Authentifizierungselement für die Verwendung bei dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Authentifizierungselement (200) eine Zugriffsberechtigungsinformation von dem Authentifizierungselement (200) zu einer Vorrichtung zur Zugriffskontrolle eines Fahrzeuges überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Authentifizierungselement (200) ein neuronales Netz aufweist zum Erlernen einer Bedienungsgeste für die Bedienung einer Tür oder Klappe eines Fahrzeuges, weiter aufweisend Kommunikationsmittel, die erfassen, ob die Bedienperson sich im Nahbereich der zu bedienenden Tür oder Klappe befindet, und das neuronale Netz eingesetzt wird zu erfassen, ob die Bedienperson im Nahbereich zur Tür- oder Klappenbedienung eine Bedienungsgeste vollzieht, und dass das Authentifizierungselement (200) ein Kommunikationsmittel aufweist, das eine Information bzgl. der Klappenbedienungsoperation an die Vorrichtung zur Zugriffskontrolle überträgt, wenn das Vollziehen der Bedienungsgeste verifiziert wird.
9. Authentifizierungselement nach Anspruch 8, wobei das Authentifizierungselement (200) in einer mobilen Kommunikationseinrichtung, insbesondere ein Smartphone, eine Smartwatch oder eine Datenbrille, integriert ist.
10. Fahrzeug zur Verwendung bei dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrzeug (10) eine Vorrichtung zur Zugriffskontrolle verbaut ist, die nach Empfangen einer Zugriffsberechtigungsinformation von einem Authentifizierungselement (200) eine Bedienungsoperation bei einer Fahrzeugtür oder -klappe durchführt, wenn eine Information bzgl. der Tür- oder Klappenbedienungsoperation empfangen wurde.

Images