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Die Erfindung betrifft einen Kopplungsmechanismus zum Koppeln eines Bremspedalsensors mit einem Bremspedal eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens einen mit einem Endabschnitt schwenkbar an dem Bremspedalsensor lagerbaren Treiberarm, an dessen anderem Endabschnitt eine schlitzförmige Führungsaussparung ausgebildet ist, und wenigstens einen starr mit dem Bremspedal verbindbaren, in die Führungsaussparung eingreifenden Mitnehmerstift. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Kopplungsmechanismus zum Koppeln eines Bremspedalsensors mit einem Bremspedal eines Fahrzeugs, wobei ein Treiberarm, an dessen einem Endabschnitt eine schlitzförmige Führungsaussparung ausgebildet ist, mit einem anderen Endabschnitt schwenkbar an dem Bremspedalsensor gelagert wird und ein Mitnehmerstift starr mit dem Bremspedal verbunden wird.
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Ein Kraftfahrzeug ist üblicherweise mit einem Bremspedalsensor versehen, um eine momentane Stellung eines Bremspedals und/oder eine Dynamik des Bremspedals erfassen und bei der Steuerung eines Antriebs des Fahrzeugs berücksichtigen zu können. Dabei kann das Kraftfahrzeug als Linkslenkerfahrzeug oder als Rechtslenkerfahrzeug ausgebildet sein. Ein solcher Bremspedalsensor kann einen Treiberarm aufweisen, der mit einem Endabschnitt schwenkbar an dem übrigen Bremspedalsensor gelagert ist und an dessen anderem Endabschnitt eine schlitzförmige Führungsaussparung ausgebildet ist, in die ein starr mit dem Bremspedal verbundener Mitnehmerstift eingreift.
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Bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen wird ein solcher Bremspedalsensor abhängig davon ausgewählt und verbaut, ob das Kraftfahrzeug ein Linkslenkerfahrzeug oder ein Rechtslenkerfahrzeug ist. Herkömmlich unterscheiden sich Bremspedalsensoren für Linkslenkerfahrzeuge äußerlich nicht von Bremspedalsensoren für Rechtslenkerfahrzeuge. Die verschiedenen Bremspedalsensoren, also die Linkslenkerbremspedalsensoren und die Rechtslenkerbremspedalsensoren, können lediglich durch die verschiedenen funktionalen Drehrichtungen ihrer Treiberarme voneinander unterschieden werden. Dies kann zu einem ungewünschten Einbau eines Linkslenkerbremspedalsensors in ein Rechtslenkerfahrzeug bzw. eines Rechtslenkerbremspedalsensors in ein Linkslenkerfahrzeug führen. Dies kann wiederum zu einem nicht funktionierenden Bremspedal führen, da das Bremspedal bei seiner Betätigung gegen einen harten Endanschlag des Bremspedalsensors gedrückt werden würde. Insofern ist die Betriebssicherheit des Fahrzeugs, insbesondere der Bremsvorrichtung durch den Einbau des falschen Sensors nicht mehr gegeben.
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Die
DE 600 29 070 T2 offenbart einen Winkelsensor mit einem gegabelten Sensorhebel (Schlitz), der mit einem Pedalarm eines Fahrzeugbremspedals zusammenwirkt, indem ein Antriebsstift in die Gabelausnehmung eingreift.
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Die
US 2017 / 0 002 766 A1 offenbart eine Wellenanordnung mit einer Welle, die zur Drehung über einer Drehachse drehbar von mindestens zwei Lagerstützanordnungen gestützt wird, wobei jede Lagerstützanordnung eine Lagerstützstruktur aufweist, die eine halbzylindrische Vertiefung mit einer mittleren Achse und zwei Referenzbohrungen definiert. Zudem weist die Wellenanordnung einen Lagerdeckel auf, der einen ersten und zweiten Fuß hat, die durch einen Brückenteil verbunden sind, der eine halbzylindrische Vertiefung zum Abstützen der Welle definiert, wobei der erste Fuß des Lagerdeckels eine erste darin ausgeformte Referenzbohrung hat, um im Gebrauch einen ersten Führungsstift aufzunehmen, und der zweite Fuß des Lagerdeckels eine zweite darin ausgeformte Referenzbohrung hat, um im Gebrauch einen zweiten Führungsstift aufzunehmen. Die erste Referenzbohrung des Lagerdeckels ist von einer mittleren Achse der halbzylindrischen Vertiefung um einen ersten Abstand versetzt und die zweite Referenzbohrung des Lagerdeckels ist von der mittleren Achse der halbzylindrischen Vertiefung um einen zweiten, von dem ersten verschiedenen Abstand versetzt. Jeder Lagerdeckel ist an der Lagerstützstruktur durch ein Paar Schrauben und ein Paar Stifte befestigt, die sich mit den Referenzbohrungen in der Lagerstützstruktur und im Lagerdeckel im Eingriff befinden, so dass die zwei Referenzbohrungen in der Lagerstützstruktur auf die zwei Referenzbohrungen im Lagerdeckel ausgerichtet sind, so dass im Gebrauch die mittleren Achsen der halbzylindrischen Vertiefungen in der Lagerstützstruktur und der angebrachte Lagerdeckel beide koaxial auf die Drehachse der Welle gefluchtet sind. Jede Lagerstützanordnung hat einen mittleren Abstand zwischen den zwei Referenzbohrungen, der sich von dem mittleren Abstand aller anderen zum Abstützen der Welle genutzten Lagerstützanordnungen unterscheidet.
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Die
DE 10 2016 103 030 A1 offenbart eine Dichtung für eine Motorkomponente, aufweisend mindestens eine erste Dichtung aus Ethylen-Acrylat Kautschuk oder Polyacrylat-Kautschuk und mindestens eine zweite Dichtung aus Fluorkautschuk. Die erste und/oder die zweite Dichtung ist mit jeweils mindestens einem Poka-Yoke-Feature versehen.
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Die
DE 10 2005 039 551 A1 offenbart einen Piezoaktor mit einem einen Innenraum aufweisenden Haltekörper sowie einem in dem Innenraum angeordneten, mehrere zu einem Stapel angeordnete Piezolagen aufweisenden Piezoelement, das durch den Haltekörper hindurch elektrisch kontaktierbar ist. Der Haltekörper weist einen oder mehrere Anschlüsse für die elektrische Kontaktierung des Piezoelements sowie einen oder mehrere Anschlüsse und Strömungskanäle zur Zufuhr eines mittels eines das Piezoelement aufweisenden Stellglieds dosierbaren Fluids in den Innenraum auf. Der Haltekörper ist zweiteilig ausgeführt und ein die Zweiteilung des Haltekörpers festlegender Teilungsquerschnitt ist vorzugsweise in einem Bereich des Haltekörpers angeordnet, in dem die elektrische Kontaktierung des Piezoelements vorzugsweise mittels einer Steckverbindung herstellbar ist. Die elektrische Steckverbindung kann unsymmetrisch und als Poka-Yoke mit dünnem und dickem Pin oder mit Pin und Buchse oder mit kurzem und langem Pin ausgeführt sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betriebssicherheit des Fahrzeugs, insbesondere der Bremsvorrichtung hinsichtlich der Betriebssicherheit mit einfachen Mittel zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Kopplungsmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei der Kopplungsmechanismus wenigstens ein durch eine Außenform des Mitnehmerstifts und eine Formgebung der Führungsaussparung gebildetes Poka-Yoke-Merkmal aufweist, das eine Kopplung eines mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs verhindert, und umgekehrt. Wobei das Poka-Yoke-Merkmal dadurch gebildet ist, dass sich die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms und die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms bzw. der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheiden, wobei sich die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus in ihrer Länge und in ihrer Breite von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheidet und sich die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus in ihrer Dicke von der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheidet.
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So wird die Betriebssicherheit des Fahrzeugs, insbesondere der Bremsvorrichtung erhöht, da sichergestellt ist, dass stets der korrekte Sensor mit dem jeweiligen Bremspedal gekoppelt ist.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Wie oben erwähnt, weist der Kopplungsmechanismus wenigstens ein durch eine Au-ßenform des Mitnehmerstifts und eine Formgebung der Führungsaussparung gebildetes Poka-Yoke-Merkmal auf, wodurch ein Kopplungsmechanismus für ein Linkslenkerfahrzeug äußerlich eindeutig von einem Kopplungsmechanismus für ein Rechtslenkerfahrzeug unterschieden werden kann. Hierdurch kann eine Kopplung eines mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs, und umgekehrt, zuverlässig verhindert werden. Vorzugsweise ist das wenigstens eine Poka-Yoke-Merkmal derart ausgebildet, dass eine Kopplung eines mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs, und umgekehrt, mechanisch verhindert wird bzw. nicht möglich ist. Der Kopplungsmechanismus kann auch zwei oder mehrere entsprechende Poka-Yoke-Merkmale aufweisen.
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Mit dem Kopplungsmechanismus kann ein Bremspedalsensor mit einem Bremspedal eines Fahrzeugs, insbesondere Linkslenkerfahrzeugs oder Rechtslenkerfahrzeugs, gekoppelt werden, um Bewegungen des Bremspedals mit dem Bremspedalsensor erfassen zu können. Der Kopplungsmechanismus kann derart ausgebildet sein, dass sich der Mitnehmerstift bei einer Verlagerung des Bremspedals entlang einer Längserstreckung der Führungsaussparung des Treiberarms bewegt.
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Der Treiberarm treibt bei seiner Bewegung ein Bauteil eines Wegaufnehmers des Bremspedalsensors an, wodurch die jeweilige Stellung und/oder Dynamik des Bremspedals erfassbar ist. Der Treiberarm kann teilweise oder vollständig aus einem Metall, insbesondere Leichtmetall, einer Metalllegierung, insbesondere Leichtmetalllegierung, einem Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff, insbesondere Faserverbundwerkstoff, hergestellt sein. Der Treiberarm kann mit einer die Steifigkeit des Treiberarms verstärkenden Struktur, insbesondere Oberflächenstruktur, versehen sein, die beispielsweise wenigstens eine Rippe aufweisen kann. Der Treiberarm kann auch ein Bauteil des Bremspedalsensors sein. Hierbei ist von Vorteil, dass ein herkömmlicher Treiberarm lediglich durch einen erfindungsgemäßen Treiberarm ersetzt werden muss, um die Erfindung zu realisieren, jedoch der Bremspedalsensor im Übrigen herkömmlich ausgebildet sein kann. Der Treiberarm kann monolithisch bzw. einstückig ausgebildet sein.
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Die schlitzförmige Führungsaussparung des Treiberarms kann beispielsweise als Langloch mit einem offenen Ende ausgebildet sein. Die Führungsaussparung kann teilweise oder vollständig gekrümmt oder geradlinig ausgebildet sein. Die Führungsaussparung erstreckt sich über einen Teil der Längserstreckung des Treiberarms und liegt zwischen zwei parallelen Schenkeln des Treiberarms, die auf der Seite des Endabschnitts des Treiberarms, über den der Treiberarm schwenkbar an dem Bewegungssensor lagerbar ist, miteinander verbunden sind.
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Der Mitnehmerstift kann ein Teil bzw. Abschnitt des Bremspedals sein. Alternativ kann der Mitnehmerstift ein separat hergestelltes Bauteil sein, dass starr mit dem Bremspedal verbindbar ist. Der Mitnehmerstift kann kreiszylinderförmig ausgebildet sein, entweder als Hohlzylinder oder als Vollzylinder. Eine Längsmittelachse des Mitnehmerstifts kann parallel zu einer Schwenkachse angeordnet sein, um die der Treiberarm schwenkbar an dem Bremspedalsensor lagerbar ist. Der Mitnehmerstift kann teilweise oder vollständig aus einem Metall, insbesondere Leichtmetall, einer Metalllegierung, insbesondere Leichtmetalllegierung, einem Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff, insbesondere Faserverbundwerkstoff, hergestellt sein.
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Wie oben bereits erwähnt, ist das Poka-Yoke-Merkmal dadurch gebildet, dass sich die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms und die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms bzw. der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheiden. Dies verhindert zuverlässig, dass ein mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbarer Kopplungsmechanismus mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs gekoppelt wird, und umgekehrt.
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Wie oben bereits erwähnt, unterscheidet sich die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus in ihrer Länge und in ihrer Breite von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus wobei sich die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus in ihrer Dicke von der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheidet. Die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts ist bei einem kreiszylinderförmigen Mitnehmerstift quer zur Längsmittelachse des Mitnehmerstifts gegeben. Die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts ist vorzugsweise derart gewählt, dass der Mitnehmerstift unter Belassung eines geringen Spiels in die Führungsaussparung der Treiberarms eingreift. Ist beispielsweise die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus größer als die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus und ist zudem die Breite die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus entsprechend größer als die Breite der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus, kann der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus nicht in die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus eingeführt werden. Ist darüber hinaus die Länge der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus geringer als die Länge der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus und ist zudem der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus näher an einer Schwenkachse des Treiberarms angeordnet als der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus bzw. als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus, kann der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus nicht in die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus eingeführt werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus kleiner als die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus, ist die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus größer als die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus und ist die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus größer als die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus. Zudem kann der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus näher an der Schwenkachse des Treiberarms angeordnet sein als der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus bzw. als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus kleiner als die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus, ist die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus größer als die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus und ist die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus größer als die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus ist. Zudem kann der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus näher an der Schwenkachse des Treiberarms angeordnet sein als der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus bzw. als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus.
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In einem weiteren Aspekt wird eine Bremsvorrichtung vorgestellt, deren Kopplungsmechanismus nach einer der oben genannten Ausgestaltungen oder einer Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander ausgebildet ist. Offenbart ist also auch eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Linkslenkerfahrzeug oder Rechtslenkerfahrzeug, aufweisend wenigstens ein Bremspedal und wenigstens einen über einen Kopplungsmechanismus mit dem Bremspedal gekoppelten Bremspedalsensor. Mit der Bremsvorrichtung sind die oben mit Bezug auf den Kopplungsmechanismus genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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In einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug vorgestellt, das wenigstens eine oben genannte Bremsvorrichtung aufweist. Offenbart ist insofern auch ein Fahrzeug, insbesondere Linkslenkerfahrzeug oder Rechtslenkerfahrzeug. Mit dem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, sind die oben mit Bezug auf den Kopplungsmechanismus genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Die obige Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst, gemäß dem der Kopplungsmechanismus mit wenigstens einem durch eine Außenform des Mitnehmerstifts und eine Formgebung der Führungsaussparung gebildeten Poka-Yoke-Merkmal hergestellt wird, das eine Kopplung eines mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs verhindert, und umgekehrt, wobei das Poka-Yoke-Merkmal dadurch hergestellt wird, dass sich die Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms und die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms bzw. der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus unterscheiden, und wobei die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer anderen Länge und einer anderen Breite als die Führungsaussparung des Treibarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt wird und die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer anderen Dicke als die Au-ßenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt wird.
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Mit dem Verfahren sind die oben mit Bezug auf den Kopplungsmechanismus genannten Vorteile entsprechend verbunden. Insbesondere kann der Kopplungsmechanismus gemäß einer der oben genannten Ausgestaltungen oder einer Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander unter Verwendung des Verfahrens hergestellt werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer kleineren Länge als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt, wird die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer größeren Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt und wird die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer größeren Dicke als die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Kopplungsmechanismus genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer kleineren Länge als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt, wird die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer größeren Breite als die Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt und wird die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus mit einer größeren Dicke als die Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus hergestellt. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Kopplungsmechanismus genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Kopplungsmechanismus und
- 2 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Kopplungsmechanismus.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Kopplungsmechanismus 1 zum Koppeln eines Bremspedalsensors 2 mit einem nicht gezeigten Bremspedal eines nicht gezeigten Fahrzeugs.
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Der Kopplungsmechanismus 1 weist einen mit einem Endabschnitt um eine senkrecht auf der Zeichenebene stehende Schwenkachse 3 schwenkbar an dem Bremspedalsensor 2 gelagerten Treiberarm 4 auf, an dessen anderem Endabschnitt eine schlitzförmige Führungsaussparung 5 ausgebildet ist.
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Zudem weist der Kopplungsmechanismus 1 einen starr mit dem Bremspedal verbundenen, in die Führungsaussparung 5 eingreifenden Mitnehmerstift 6 auf, der als Kreiszylinder ausgebildet ist.
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Der Kopplungsmechanismus 1 ist zur Kopplung mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs ausgebildet. Der Kopplungsmechanismus 1 weist wenigstens ein durch eine Außenform des Mitnehmerstifts 6 und eine Formgebung der Führungsaussparung 5 gebildetes Poka-Yoke-Merkmal auf, das eine Kopplung des mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs verhindert, und umgekehrt.
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Das Poka-Yoke-Merkmal ist dadurch gebildet, dass sich die Formgebung der Führungsaussparung 5 des Treiberarms 4 und die Außenform des Mitnehmerstifts 6 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms bzw. der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus unterscheiden.
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Insbesondere unterscheidet sich die Formgebung der Führungsaussparung 5 des Treiberarms 4 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 in ihrer Länge und in ihrer Breite von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus. Zudem unterscheidet sich die Außenform des Mitnehmerstifts 6 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 in ihrer Dicke von der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus.
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Dabei ist die Länge der Führungsaussparung 5 des Treiberarms 4 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 kleiner als die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus, ist die Breite der Führungsaussparung 5 des Treiberarms 4 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 größer als die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus und ist die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts 6 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 größer als die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus. Ferner ist der Mitnehmerstift 6 des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 1 weiter entfernt von der Schwenkachse 3 angeordnet als der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 2 gezeigten Kopplungsmechanismus.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Kopplungsmechanismus 7 zum Koppeln eines Bremspedalsensors 2 mit einem nicht gezeigten Bremspedal eines nicht gezeigten Fahrzeugs.
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Der Kopplungsmechanismus 7 weist einen mit einem Endabschnitt um eine senkrecht auf der Zeichenebene stehende Schwenkachse 3 schwenkbar an dem Bremspedalsensor 2 gelagerten Treiberarm 8 auf, an dessen anderem Endabschnitt eine schlitzförmige Führungsaussparung 9 ausgebildet ist.
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Zudem weist der Kopplungsmechanismus 7 einen starr mit dem Bremspedal verbundenen, in die Führungsaussparung 9 eingreifenden Mitnehmerstift 10 auf, der als Kreiszylinder ausgebildet ist.
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Der Kopplungsmechanismus 7 ist zur Kopplung mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs ausgebildet. Der Kopplungsmechanismus 7 weist wenigstens ein durch eine Außenform des Mitnehmerstifts 10 und eine Formgebung der Führungsaussparung 9 gebildetes Poka-Yoke-Merkmal auf, das eine Kopplung des mit einem Bremspedal eines Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 mit einem Bremspedal eines Linkslenkerfahrzeugs verhindert, und umgekehrt.
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Das Poka-Yoke-Merkmal ist dadurch gebildet, dass sich die Formgebung der Führungsaussparung 9 des Treiberarms 8 und die Außenform des Mitnehmerstifts 10 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms bzw. der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus unterscheiden.
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Insbesondere unterscheidet sich die Formgebung der Führungsaussparung 9 des Treiberarms 8 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 in ihrer Länge und in ihrer Breite von der Formgebung der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus. Zudem unterscheidet sich die Außenform des Mitnehmerstifts 10 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 in ihrer Dicke von der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus.
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Dabei ist die Länge der Führungsaussparung 9 des Treiberarms 8 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 kleiner als die Länge der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus, ist die Breite der Führungsaussparung 9 des Treiberarms 8 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 größer als die Breite der Führungsaussparung des Treiberarms des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus und ist die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts 10 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 größer als die Dicke der Außenform des Mitnehmerstifts des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus. Ferner ist der Mitnehmerstift 10 des mit dem Bremspedal des Rechtslenkerfahrzeugs koppelbaren Kopplungsmechanismus 7 näher an der Schwenkachse 3 angeordnet als der Mitnehmerstift des mit dem Bremspedal des Linkslenkerfahrzeugs koppelbaren, in 1 gezeigten Kopplungsmechanismus.
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Bezugszeichenliste:
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- 1
- Kopplungsmechanismus
- 2
- Bremspedalsensor
- 3
- Schwenkachse von 4, 8
- 4
- Treiberarm
- 5
- Führungsaussparung
- 6
- Mitnehmerstift
- 7
- Kopplungsmechanismus
- 8
- Treiberarm
- 9
- Führungsaussparung
- 10
- Mitnehmerstift
