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Die Erfindung betrifft einen Hebel für einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hebel ein Krafteinleitungselement zur Verbindung mit einer Drehwelle des Stabilisators aufweist und wobei der Hebel eine Kopplungsstange aufweist.
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Stabilisatoren werden als Federelemente bei Kraftfahrzeugen eingesetzt und verbessern ein fahrdynamisches Verhalten der Kraftfahrzeuge. Ein herkömmlicher Stabilisator weist üblicherweise eine Drehwelle aus Metall auf, wobei an gegenüberliegenden Enden der Drehwelle jeweils ein Hebel unter einem Winkel mit der Drehwelle verbunden ist. Die Drehwelle ist drehbar an der Karosserie gelagert, wobei die Hebel über die mit den Hebeln verbundenen Kopplungsstangen mit einander gegenüberliegenden Radaufhängungen des Kraftfahrzeugs verbunden sind. Die Kopplungsstangen und Hebel herkömmlicher Stabilisatoren werden ebenfalls aus Metall gefertigt.
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Die Kopplungsstange und der Hebel werden üblicherweise mit Hilfe eines Gummigelenks miteinander verbunden. Die Kopplungsstange ist mit dem Hebel ebenfalls unter einem Winkel verbunden, so dass der für ein Kraftfahrzeug eingesetzte Stabilisator an einen jeweils zur Verfügung stehenden Bauraum in einem Bereich der Radaufhängung des Kraftfahrzeugs angepasst werden kann. Die Kopplungsstange wird ebenfalls über geeignete Gummielemente an einem Teil der Radaufhängung, wie beispielsweise einem Querlenker der Radaufhängung, mit der Radaufhängung verbunden.
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Durch den Einsatz eines Stabilisators bei einem Kraftfahrzeug wird bei Kurvenfahrten einem Wanken der Karosserie des Kraftfahrzeugs entgegengewirkt. Auf Grund der bei Kurvenfahrten auf das Kraftfahrzeug wirkenden Zentrifugalkräfte federn die einer Kurvenaußenseite zugewandten Radaufhängungen des Kraftfahrzeugs ein und das Kraftfahrzeug neigt sich bezüglich einer Längsachse des Kraftfahrzeugs zu der Außenseite der Kurve hin, wobei die einer Kurveninnenseite zugewandten Radaufhängungen des Kraftfahrzeugs ausfedern.
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Diesem Effekt wirken Stabilisatoren teilweise dadurch entgegen, dass durch unterschiedliche Ein- und Ausfederzustände an der Kurvenaußenseite und Kurveninnenseite eine Federkraft im Stabilisator erzeugt wird, die den unterschiedlichen Ein- und Ausfederzuständen entgegen wirkt. Auf diese Weise werden das Wanken und eine Kippgefahr des Fahrzeugs in Kurvenfahrten verringert. Bei der Übertragung von Federkräften der Radaufhängungen über den Stabilisator wird die Drehwelle tordiert, wodurch die Federwirkung des Stabilisators erreicht wird.
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Da herkömmliche Stabilisatoren aus Stahl gefertigt werden, weisen sie ein besonders hohes Gewicht auf. Zudem ist es erforderlich, die Koppelstange und den Hebel durch ein Gummigelenk miteinander zu verbinden, wodurch der Montageaufwand zur Montage eines Stabilisators erhöht wird.
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Als Aufgabe der Erfindung wird es daher angesehen, die aus dem Stand der Technik bekannten Stabilisatoren so weiter zu entwickeln, dass ein Gewicht der Stabilisatoren reduziert und eine Montage vereinfacht ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Hebel und die Kopplungsstange aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt sind. Auf diese Weise kann das Gewicht des Hebels deutlich reduziert werden.
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Eine Formgebung des Hebels und der Kopplungsstange aus dem Faserverbundwerkstoff kann an eine Formgebung herkömmlicher Hebel und Kopplungsstangen angepasst werden, so dass der Hebel aus dem Faserverbundwerkstoff auch zur Nachrüstung von Kraftfahrzeugen geeignet ist. Zudem kann die Formgebung des Hebels und der Kopplungsstange aus dem Faserverbundwerkstoff besonders einfach an einen zur Verfügung stehenden Bauraum in dem Bereich der Radaufhängung angepasst werden, wodurch sich neue Möglichkeiten bei der Gestaltung der Radaufhängung ergeben und die bei gegebenem Bauraum erforderlichen Hebel und Kopplungsstangen einfach und kostengünstig hergestellt werden können.
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Der Hebel und die Kopplungsstange können erfindungsgemäß aus sogenannten Prepregs oder aus anderen Faser- und Matrixhalbzeugen oder Faser-Matrix-Halbzeugen hergestellt werden. Auf diese Weise ist eine besonders kostengünstige und einfache Herstellung des Hebels und der Kopplungsstange aus dem Faserverbundwerkstoff möglich.
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Um die Herstellungskosten des Hebels weiter zu senken und die Montage zu erleichtern ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Hebel und die Kopplungsstange starr miteinander verbunden sind. Auf diese Weise kann auf den Einsatz eines zusätzlichen Verbindungsgelenks zur Verbindung des Hebels und der Kopplungsstange verzichtet werden.
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Hebel und Kopplungsstangen aus dem Faserverbundwerkstoff sind besonders steif und weisen gleichzeitig eine höhere Elastizität als Hebel und Kopplungsstangen aus Stahl auf. Dadurch können bei der Übertragung der Federkräfte zwischen den Radaufhängungen an den Hebeln und den jeweiligen Kopplungsstangen auftretende Biegemomente von den Hebeln und Kopplungsstangen aufgenommen werden, so dass auf zusätzliche Gummigelenke oder dergleichen zur Verbindung des Hebels und der Kopplungsstange verzichtet werden kann.
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Um einfach einen Bereich vorgeben zu können, in dem sich die Kopplungsstange unter Belastung elastisch verformt und die auftretenden Biegemomente aufgenommen werden ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kopplungsstange mindestens einen Biegeabschnitt aufweist. Der Biegeabschnitt kann erfindungsgemäß einfach dadurch hergestellt werden, dass eine Steifigkeit der Kopplungsstange in dem Biegeabschnitt bezüglich einer Richtung der auftretenden Biegemomente im Vergleich zur übrigen Kopplungsstange reduziert ist. Dies kann beispielsweise durch eine schmalere Ausgestaltung des Biegeabschnitts im Vergleich zur übrigen Kopplungsstange erreicht werden.
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Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass eine Kopplungsstange mehrere Biegeabschnitte aufweist.
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Zur weiteren Reduktion des Gewichts des erfindungsgemäßen Hebels ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Hebel U-Profil-förmig ausgestaltet ist. Auf diese Weise kann einfach und kostengünstig ein ausreichend steifer und stabiler Hebel bei gleichzeitig vergleichsweise geringem Materialeinsatz und Gewicht hergestellt werden.
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Bei einer alternativen Ausgestaltung des Hebels ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Hebel hohlprofilförmig oder L-Profil-förmig ausgestaltet ist. Auf diese Weise können ebenfalls kostengünstig ausreichend steife und stabile Hebel aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellt werden, wobei das Gewicht des Hebels weiter reduziert werden kann.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hebels ist vorgesehen, dass der Hebel eine Verrippung aufweist. Durch den Einsatz einer Verrippung in dem Hebel kann die Steifigkeit und Stabilität des Hebels weiter erhöht werden, so dass ein für den Hebel benötigter Bauraum reduziert werden kann. Die Verrippung kann beispielsweise gegenüberliegende Seiten eines U-Profil-förmig ausgestalteten Hebels miteinander verbinden und verstärken.
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Es ist aber auch möglich und erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Hebel zwei einander gegenüberliegende Hebelflächen aufweist, zwischen denen die Verrippung angeordnet ist und die durch die Verrippung miteinander verbunden sind.
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Der Montageaufwand für die Montage des erfindungsgemäßen Hebels kann besonders wirkungsvoll dadurch weiter reduziert werden, dass der Hebel und die Kopplungsstange einstückig hergestellt sind. Durch einen solchen einstückigen Aufbau des Hebels und der Kopplungsstange werden zudem die Herstellungskosten für den erfindungsgemäßen Hebel weiter gesenkt. Durch den Einsatz des Faserverbundwerkstoffs wird auch bei einstückiger Ausgestaltung des Hebels und der Kopplungsstange eine Vielzahl von Formgebungen des Hebels und der Kopplungsstange ermöglicht, wodurch der einstückig aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellte Hebel an die Formgebung herkömmlicher Hebel oder den jeweils zur Verfügung stehenden Bauraum einfach angepasst werden kann.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hebels ist vorgesehen, dass der Hebel ein U-Profilelement aufweist, wobei das U-Profilelement das Krafteinleitungselement aufweist, wobei der Hebel ein mit dem U-Profilelement verbundenes Verbindungsstück aufweist und wobei das Verbindungsstück und die Kopplungsstange einstückig hergestellt sind. Auf diese Weise kann eine Montage des erfindungsgemäßen Hebels dadurch erleichtert werden, dass das U-Profilelement mit der Drehwelle verbunden wird, die Drehwelle an der Karosserie drehbar gelagert festgelegt wird, die Kopplungsstange an der Radaufhängung angeordnet wird und anschließend das Verbindungsstück und das U-Profilelement miteinander verbunden werden.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die Kopplungsstange aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff oder einem kohlenfaserverstärkten Kunststoff hergestellt ist.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hebels ist vorgesehen, dass der Hebel aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff oder einem kohlenfaserverstärkten Kunststoff hergestellt ist.
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Erfindungsgemäß ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Kopplungsstange ein Verbindungselement zur Verbindung der Kopplungsstange mit einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs aufweist. Das Verbindungselement kann an vergleichbare Verbindungselemente herkömmlicher Kopplungsstangen angepasst werden, um den erfindungsgemäßen Hebel einfach nachrüsten zu können.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem Stabilisator und einer federnd an einer Karosserie gelagerten Radaufhängung. Kraftfahrzeuge mit herkömmlichen aus Stahl gefertigten Stabilisatoren weisen einen vergleichsweise auch durch das Gewicht des Stabilisators beeinflussten Kraftstoffverbrauch auf. Zudem ist die Montage herkömmlicher Stabilisatoren auf Grund ihres Gewichts und der erforderlichen Gummigelenke erhöht.
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Hinsichtlich des Kraftfahrzeugs wird es daher als Aufgabe der Erfindung angesehen, ein Gewicht des Kraftfahrzeugs zu reduzieren und die Montage der Stabilisatoren zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Stabilisator einen Hebel gemäß einem der voranstehend beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hebels aufweist.
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Um den Stabilisator einfach an dem Kraftfahrzeug montieren zu können ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kopplungsstange ein Verbindungselement aufweist und dass das Verbindungselement mit einem Befestigungselement an einem Teil der Radaufhängung befestigt ist. Erfindungsgemäß kann das Verbindungselement an vergleichbare Verbindungselemente herkömmlicher Kopplungsstangen angepasst sein, so dass zur Montage des Stabilisators an der Radaufhängung des Kraftfahrzeugs auf herkömmliche Befestigungselemente zurückgegriffen werden kann und der Hebel auch an älteren Kraftfahrzeugen nachgerüstet werden kann.
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Um eine maximale Belastung der Kopplungsstange in dem Biegeabschnitt zu verringern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Biegeabschnitt in einem vollständig ausgefederten Zustand der Radaufhängung in eine erste Richtung ausgelenkt ist und dass der Biegeabschnitt in einem teilweise oder vollständig eingefederten Zustand der Radaufhängung in einer zu der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung ausgelenkt ist. Auf diese Weise wird eine maximale Biegung des Biegeabschnitts dadurch verringert, dass der Biegeabschnitt unter Belastung zunächst von einer Position in der ersten Richtung über eine Position in der der Biegeabschnitt nicht ausgelenkt ist in eine Position in der zweiten Richtung ausgelenkt wird. Dadurch wird eine erforderliche Verformung des Biegeabschnitts durch eine Verformung in unterschiedliche, entgegengesetzte Richtungen des Biegeabschnitts erreicht, wodurch eine maximal in eine Richtung erforderliche elastische Verformung des Biegeabschnitts reduziert wird.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Befestigungselement mindestens einen Bolzen aufweist. Mit Hilfe des Bolzens kann die Kopplungsstange einfach an der Radaufhängung festgelegt werden, indem der Bolzen durch an den Bolzen angepasste Löcher in der Radaufhängung und dem Verbindungselement angeordnet wird.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verbindungselement und die Radaufhängung durch eine Schwalbenschwanzverbindung miteinander verbunden sind.
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Um eine möglichst verschleißfreie Verbindung der Kopplungsstange und der Radaufhängung herzustellen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Befestigungselement mindestens ein Gummilager aufweist. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei Verwendung eines Bolzens zur Verbindung des Verbindungselements mit der Radaufhängung das Gummilager an einem Rand des Lochs des Verbindungselements angeordnet ist und den in dem Loch angeordneten Bolzen umgibt und an dem Bolzen anliegt. Durch die Verwendung eines Gummilagers wird zudem eine Geräuschentwicklung bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs reduziert.
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Bei einer alternativen erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass das Verbindungselement und die Radaufhängung miteinander verschweißt oder verklebt sind. Um das Verbindungselement und die Radaufhängung miteinander verschweißen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Faserverbundwerkstoff eine thermoplastische Matrix aufweist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hebels werden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Es zeigt:
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1a eine schematische Darstellung eines Hebels aus einem Faserverbundwerkstoff,
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1b eine schematische Darstellung des in 1a dargestellten Hebels in unterschiedlichen Belastungszuständen der Kopplungsstange,
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2 eine schematisch dargestellte Schnittansicht einer Kopplungsstange mit zwei Biegeabschnitten,
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3 eine schematische Darstellung eines Hebels mit einer Kopplungsstange mit zwei Biegeabschnitten in zwei unterschiedlichen Belastungszuständen der Kopplungsstange,
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4 eine schematische Darstellung eines Hebels mit einem U-Profilelement und einem lösbar mit dem U-Profilelement verbindbaren Verbindungsstücks,
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5 eine schematische Darstellung eines einstückig ausgestalteten Hebels mit einer Verrippung,
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6 eine schematisch dargestellte Schnittansicht eines an einer ausschnittsweise dargestellten Radaufhängung mit Hilfe eines Bolzens angeordneten Verbindungselements einer Kopplungsstange,
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7 eine schematisch dargestellte Schnittansicht eines an einer ausschnittsweise dargestellten Radaufhängung klemmend angeordneten Verbindungselements einer Kopplungsstange,
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8 eine schematisch dargestellte Schnittansicht eines an einer ausschnittsweise dargestellten Radaufhängung klemmend mit Hilfe zweier Bolzen angeordneten Verbindungselements einer Kopplungsstange,
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9a eine schematisch dargestellte ausschnittsweise Ansicht auf ein schwalbenschwanzförmig ausgestaltetes Verbindungselement, das in einer an die Form des Verbindungselements angepassten Ausnehmung einer ausschnittsweise dargestellten Radaufhängung angeordnet ist,
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9b eine schematisch dargestellte, ausschnittsweise Ansicht auf ein rotationssymmetrisch, schwalbenschwanzförmig ausgestaltetes Verbindungselement.
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In 1a ist schematisch ein Hebel 1 mit einem Krafteinleitungselement 2 zur Verbindung des Hebels 1 mit einer nicht dargestellten Drehwelle eines nicht dargestellten Stabilisators abgebildet. Der Hebel 1 weist eine unter einem Winkel an dem Hebel 1 angeordnete Kopplungsstange 3 auf. Der Hebel 1 und die Kopplungsstange 3 sind einstückig aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt.
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In 1b ist schematisch der in 1a abgebildete Hebel 1 in drei Belastungszuständen 4, 5 und 6 der Kopplungsstange 3 dargestellt. Auf Grund der Elastizität des Faserverbundwerkstoffs aus dem der Hebel 1 und die Kopplungsstange 3 einstückig hergestellt sind, verformt sich die Kopplungsstange 3 bei Biegebeanspruchung elastisch, so dass auf eine Verbindung der Kopplungsstange 3 mit dem Hebel 1 beispielsweise durch ein Gummigelenk verzichtet werden kann und der Hebel 1 und die Kopplungsstange 3 besonders kostengünstig einstückig aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellt montiert werden können.
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In dem mit Bezugszeichen 4 gekennzeichneten Belastungszustand des Kopplungselements ist eine nicht dargestellte und mit einem freien Ende 7 der Kopplungsstange 3 verbundene Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs in einem bezüglich einer lediglich durch das Gewicht des Kraftfahrzeugs belasteten Radaufhängung in einem ausgefederten Zustand. In der mit dem Bezugszeichen 5 gekennzeichneten Stellung des Hebels 1 befindet sich die nicht dargestellte Radaufhängung in dem lediglich durch das Gewicht des Kraftfahrzeugs belasteten und im Folgenden als „normal“ bezeichneten Zustand, während sich die nicht dargestellte Radaufhängung in der mit dem Bezugszeichen 6 gekennzeichneten Stellung des Hebels 1 in einem bezüglich des normalen Zustands eingefederten Zustand befindet.
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2 zeigt eine schematisch dargestellte Schnittansicht einer Kopplungsstange 3 und einem abschnittsweise dargestellten Hebel 1. Die Kopplungsstange 3 weist zwei Biegeabschnitte 8 auf, wobei eine Dicke 9 der Biegeabschnitte 8 im Vergleich zu einer Dicke 10 eines mittleren Bereichs 11 der Kopplungsstange 3 reduziert ist, so dass sich die Kopplungsstange 3 unter Biegebeanspruchung bevorzugt in den Biegeabschnitten 8 verformt.
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An dem freien Ende 7 der Kopplungsstange 3 ist ein Verbindungselement 12 zur Verbindung der Kopplungsstange 3 mit einer nicht dargestellten Radaufhängung ausgebildet. Bei dem Verbindungselement 12 handelt es sich um ein in der Kopplungsstange 3 ausgebildetes Loch in dem ein nicht dargestellter Bolzen eines ebenfalls nicht dargestellten Befestigungselements angeordnet werden kann.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Hebels 1 mit einer zwei Biegeabschnitte 8 aufweisenden Kopplungsstange 3 in zwei unterschiedlichen Belastungszuständen 12 und 13. In einer durch das Bezugszeichen 12 gekennzeichneten Position des Hebels 1 und der Kopplungsstange 3 ist eine nicht dargestellte mit dem freien Ende 7 der Kopplungsstange 3 verbundene Radaufhängung in einem maximal ausgefederten Zustand. In der durch das Bezugszeichen 13 gekennzeichneten Position des Hebels 1 und der Kopplungsstange 3 befindet sich die nicht dargestellte Radaufhängung in einer weiter eingefederten Position. Durch eine derartige Montage des Hebels 1 und der Kopplungsstange 3 ist eine Auslenkungsrichtung der Biegeabschnitte 8 unter Belastung vorgegeben. Durch eine an den jeweiligen Einsatzzweck angepasste Wahl eines Montagewinkels des Hebels 1 an einer nicht dargestellten Drehwelle kann einfach eine Auslenkung der Biegeabschnitte 8 bzw. eine Auslenkungsrichtung der Biegeabschnitte 8 angepasst werden.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Hebels 1 mit einem U-Profilelement 14, wobei das U-Profilelement 14 das Krafteinleitungselement 2 aufweist. Der Hebel 1 weist zudem ein lösbar mit dem U-Profilelement 14 verbindbares Verbindungsstück 15 auf, an dem eine Kopplungsstange 3 mit einem Verbindungselement 12 angeordnet ist. Eine Position, in der das Verbindungsstück 15 an dem U-Profilelement 14 anordnenbar ist, ist durch gestrichelt dargestellte Linien angedeutet.
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Das Verbindungsstück 15 und die Kopplungsstange 3 sind einstückig hergestellt.
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Eine Formgebung des Hebels 1 und der Kopplungsstange 3 ist an eine Formgebung eines herkömmlichen Hebels und einer herkömmlichen Kopplungsstange angepasst, so dass der dargestellte Hebel 1 einfach an einem Kraftfahrzeug nachgerüstet werden kann.
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5 zeigt eine schematisch dargestellte Ansicht eines Hebels 1 mit einer Kopplungsstange 3, wobei der Hebel 1 und die Kopplungsstange 3 einstückig aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt sind. Der Hebel 1 ist U-Profil-förmig ausgestaltet und weist eine Verrippung 16 auf, wodurch der Hebel 1 weiter verstärkt wird und er Hebel 1 bei gleicher Belastbarkeit kleiner ausgeführt werden kann.
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6 zeigt eine schematisch dargestellte Schnittansicht eines Verbindungselements 12 und eines Befestigungselements 17. Das Befestigungselement 17 weist einen Bolzen 18 auf, der innerhalb eines Lochs 19 des Verbindungselements 12 angeordnet ist und an einem an einem Rand des Lochs 19 des Verbindungselements 12 angeordneten Gummilager 20 anliegt.
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Das Gummilager 20 ragt über Seitenflächen 21 des Verbindungselements 12 hinaus und liegt an einem ausschnittsweise schematisch dargestellten Teil 22 einer Radaufhängung an. Das Teil 22 weist ein Loch 23 auf, in dem der Bolzen 18 angeordnet ist. An Enden 24 des Bolzens 18 ist der Bolzen 18 durch das Gummilager 20 und das Teil 22 hinterschneidende Stifte gegen Verrutschen innerhalb des Lochs 19 und des Lochs 23 gesichert. Alternativ kann der Bolzen 18 an den Enden 24 Gewinde aufweisen, so dass der Bolzen 18 durch an das Gewinde angepasste Muttern gesichert werden kann.
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In 7 ist schematisch eine Schnittansicht eines Teils 22 einer Radaufhängung ausschnittsweise dargestellt. Das Teil 22 weist eine Ausnehmung 25 auf, in der ein Verbindungselement 12 mit einem Loch 19 angeordnet ist. Das Teil 22 weist zwei axial zu dem Loch 19 ausgerichtete Löcher 23 auf, wobei innerhalb des Lochs 19 und der Löcher 23 ein Bolzen 18 angeordnet ist, der durch an den Enden 24 angeordnete Stifte oder Muttern vor Verrutschen gesichert ist und das Teil 22 mit dem Verbindungselement 12 klemmend verbindet.
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8 zeigt eine schematisch dargestellte ausschnittsweise Schnittansicht eines Teils 22 einer Radaufhängung mit einer Ausnehmung 25 in der ein Verbindungselement 12 angeordnet ist. Das Teil 22 weist vier Löcher 23 auf, wobei jeweils zwei Löcher 23 koaxial zueinander ausgerichtet sind und das Verbindungselement 12 so in der Ausnehmung 25 angeordnet ist, dass die Löcher 23 des Teils 22 nicht verdeckt werden. In den Löchern 23 des Teils 22 sind zwei durch Stifte oder Muttern gesicherte Bolzen 18 angeordnet, durch die eine klemmende Verbindung des Teils 22 mit dem Verbindungselement 12 hergestellt ist.
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9a zeigt eine schematisch dargestellte ausschnittsweise Schnittansicht auf einen Teil 22 einer Radaufhängung und auf ein Verbindungselement 12 einer Kopplungsstange 3. Das Verbindungselement 12 ist schwalbenschwanzförmig ausgestaltet und greift in eine an das Verbindungselement 12 angepasste Ausnehmung 26 des Teils 22 ein.
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9b zeigt eine schematisch dargestellte ausschnittsweise Ansicht auf ein Verbindungselement 12 einer Kopplungsstange 3. Das Verbindungselement 12 ist rotationssymmetrisch schwalbenschwanzförmig ausgestaltet.
