DE102019128513A1 - Method for preventing a vehicle from tipping over - Google Patents
Method for preventing a vehicle from tipping over Download PDFInfo
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- DE102019128513A1 DE102019128513A1 DE102019128513.5A DE102019128513A DE102019128513A1 DE 102019128513 A1 DE102019128513 A1 DE 102019128513A1 DE 102019128513 A DE102019128513 A DE 102019128513A DE 102019128513 A1 DE102019128513 A1 DE 102019128513A1
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
-
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- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines Umkippens eines Fahrzeugs (1) um seine Längsachse (2), bei dem von einem elektronischen Bremssystem (3) eine aktuelle Querbeschleunigung (4) ausgewertet und nach Überschreiten eines ersten Grenzwerts der Querbeschleunigung (4) eine Testbremsung vom elektronischen Bremssystem (3) ausgeführt wird, und bei dem ein während der Testbremsung blockierendes oder zum Blockieren neigendes kurveninneres Rad (5) einer Achse (6) eine Verzögerungsbremsung wenigstens eines kurvenäußeren Rads (7) auslöst.Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dann, wenn nach Überschreiten des ersten Grenzwerts und während der Testbremsung des elektronischen Bremssystems (3) eine Zusatzbremsung mit einem aktuellen Bremsdruck ausgeführt wird, welcher ein Blockieren oder eine Blockierneigung des kurveninneren Rads (5) zur Folge hat, zunächst ein zweiter Grenzwert der Querbeschleunigung (4) mithilfe des aktuellen Bremsdrucks berechnet und anstelle des ersten Grenzwerts einer Beurteilung der Gefahr eines Umkippens zugrunde gelegt wird.The invention relates to a method for preventing a vehicle (1) from tipping over about its longitudinal axis (2), in which an electronic brake system (3) evaluates a current transverse acceleration (4) and, after a first limit value of the transverse acceleration (4) is exceeded, test braking is executed by the electronic brake system (3), and in which an inside wheel (5) of an axle (6) that locks or tends to lock during the test braking triggers deceleration braking of at least one outside wheel (7). According to the invention, if after the first limit value has been exceeded and during the test braking of the electronic brake system (3), additional braking is carried out with a current brake pressure, which results in the wheel (5) on the inside of the curve locking or a tendency to lock, initially using a second lateral acceleration limit value (4) of the current brake pressure and instead of the first limit value ts is used as the basis for an assessment of the risk of tipping over.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines Umkippens eines Fahrzeugs um seine Längsachse, bei dem von einem elektronischen Bremssystem eine Querbeschleunigung ausgewertet und nach Überschreiten eines ersten Grenzwerts der Querbeschleunigung eine Testbremsung vom Bremssystem ausgeführt wird, und bei dem ein während der Testbremsung blockierendes oder zum Blockieren neigendes kurveninneres Rad einer Achse eine Verzögerungsbremsung wenigstens eines kurvenäußeren Rads auslöst. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung einer Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs, ein Bremsensteuergerät zur Durchführung dieser Verfahren und ein elektronisches Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät.The invention relates to a method for preventing a vehicle from tipping over about its longitudinal axis, in which a transverse acceleration is evaluated by an electronic brake system and a test braking is carried out by the braking system after a first limit value of the transverse acceleration is exceeded, and in which a blocking or blocking during the test braking inclining wheel on the inside of the curve of an axle triggers deceleration braking of at least one wheel on the outside of the curve. The invention also relates to a method for determining a height of the center of gravity of a vehicle, a brake control device for carrying out this method and an electronic brake system with such a brake control device.
Verfahren zum Ermitteln und Vermeiden einer Gefahr eines Umkippens eines Fahrzeugs um seine Längsachse sind u. a. offenbart in
Moderne Straßenfahrzeuge sind mit einem elektronischen Bremssystem ausgestattet. Das elektronische Bremssystem beinhaltet zumindest eine Antiblockierregelung. Verbreitet sind inzwischen auch stabilisierende Regelungen zum Vermeiden eines Ausbrechens des Fahrzeugs in Kurvenfahrten oder beim Beschleunigen.Modern road vehicles are equipped with an electronic braking system. The electronic brake system contains at least one anti-lock control. Stabilizing regulations to prevent the vehicle from breaking away when cornering or when accelerating are also widespread.
Zweispurige Fahrzeuge mit höherem Schwerpunkt, insbesondere Nutzfahrzeuge, können in zu schnell gefahrenen Kurven umkippen. Dies kann ebenfalls durch entsprechende Regelsysteme verhindert werden. Hierzu wird laufend die Querbeschleunigung des Fahrzeugs gemessen. Bei Überschreiten eines Grenzwerts wird davon ausgegangen, dass eine Gefahr eines Umkippens besteht. Ergänzend führt das elektronische Bremssystem dann eine Testbremsung mit geringem Bremsdruck aus. Wenn dann das kurveninnere Rad blockiert oder fast blockiert, bedeutet dies, dass die auf das kurveninnere Rad wirkende dynamische Radlast nur noch sehr gering ist und Gegenmaßnahmen erforderlich sind. Vorzugsweise wird dann vom Bremssystem eine Verzögerungsbremsung eingeleitet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Falls das kurveninnere Rad bei der Testbremsung nicht blockiert und auch keine Blockierneigung zeigt, können Gegenmaßnahmen unterbleiben. Eine Blockierneigung wird insbesondere dann angenommen, wenn das kurveninnere Rad einen Bremsschlupf von mehr als 20 % aufweist. In kurzen Zeitabständen werden weitere Testbremsungen durchgeführt, jedenfalls solange die Querbeschleunigung über dem ersten Grenzwert bleibt.Two-lane vehicles with a higher center of gravity, especially commercial vehicles, can tip over in corners that are driven too fast. This can also be prevented by appropriate control systems. The transverse acceleration of the vehicle is measured continuously for this purpose. If a limit value is exceeded, it is assumed that there is a risk of tipping over. In addition, the electronic brake system then carries out test braking with low brake pressure. If the wheel on the inside of the curve then blocks or almost blocks, this means that the dynamic wheel load acting on the wheel on the inside of the curve is only very low and countermeasures are required. Deceleration braking is then preferably initiated by the braking system in order to reduce the speed of the vehicle. If the wheel on the inside of the curve does not lock during the test braking and also shows no tendency to lock, countermeasures can be omitted. A tendency to lock is assumed in particular if the wheel on the inside of the curve has a brake slip of more than 20%. Further test braking operations are carried out at short intervals, at least as long as the transverse acceleration remains above the first limit value.
Während der Testbremsung durch das Bremssystem kann eine zusätzliche Bremsanforderung auftreten, nämlich eine Zusatzbremsung, etwa durch den Fahrer als Fahrerbremsung oder durch ein Stabilitätsregelsystem eines ziehenden Fahrzeugs, sofern das hier betrachtete Fahrzeug ein Anhängefahrzeug ist. Diese Zusatzbremsung wird in der Regel mit höherem Bremsdruck ausgeführt als die Testbremsung. An den Bremszylindern ist dann der höhere Bremsdruck der Zusatzbremsung wirksam. Das Bremssystem geht aber weiterhin davon aus, dass eine Testbremsung durchgeführt wird und wartet auf das entsprechende Ergebnis. Durch den höheren Bremsdruck der Zusatzbremsung blockiert das kurveninnere Rad eher als bei der Testbremsung, sodass für das Bremssystem eher der Eindruck entsteht, es müssten Gegenmaßnahmen ausgeführt werden. Dies kann zu unnötigen und unkomfortablen, vom Bremssystem ausgelösten Verzögerungsbremsungen führen. Damit verbunden sind erhöhter Reifenverschleiß, Bremsenverschleiß und Kraftstoffverbrauch.During the test braking by the brake system, an additional braking request can occur, namely additional braking, for example by the driver as driver braking or by a stability control system of a towing vehicle, provided that the vehicle under consideration is a trailer vehicle. This additional braking is usually carried out with a higher brake pressure than the test braking. The higher brake pressure of the additional braking is then effective on the brake cylinders. However, the brake system continues to assume that test braking is being carried out and waits for the corresponding result. Due to the higher brake pressure of the additional braking, the wheel on the inside of the curve locks up earlier than during the test braking, so that the braking system has the impression that countermeasures need to be taken. This can lead to unnecessary and uncomfortable deceleration brakes triggered by the braking system. This is associated with increased tire wear, brake wear and fuel consumption.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Verbesserung des Verhaltens des bekannten Verfahrens zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugs um seine Längsachse. Insbesondere sollen unnötige Verzögerungsbremsungen vermieden werden.The object of the present invention is to improve the behavior of the known method for preventing a vehicle from tipping over about its longitudinal axis. In particular, unnecessary deceleration braking should be avoided.
Zur Lösung der Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Insbesondere ist vorgesehen, dass dann, wenn nach Überschreiten des ersten Grenzwerts und während der Testbremsung des Bremssystems eine Zusatzbremsung mit einem aktuellen Bremsdruck ausgeführt wird, welcher ein Blockieren oder eine Blockierungsneigung des kurveninneren Rads zur Folge hat, zunächst ein zweiter Grenzwert der Querbeschleunigung mithilfe des aktuellen Bremsdrucks berechnet und anstelle des ersten Grenzwerts einer Beurteilung einer Gefahr des Umkippens zugrunde gelegt wird.To achieve the object, the method according to the invention has the features of
Der zweite Grenzwert der Querbeschleunigung ÿcrit und der auf die Erdbeschleunigung g normierte zweite Grenzwert der Querbeschleunigung aq,crit können wie folgt berechnet werden:
- aq,crit
- auf die Erdbeschleunigung g normierte Querbeschleunigung ÿcrit
- Fz,Brems
- berechnete Vertikalkraft eines Rads auf Basis der Bremsberechnung und des aktuellen Bremsdrucks bei Geradeausfahrt
- Fz,Brems,innen
- berechnete Vertikalkraft des kurveninneren Rads auf Basis der Bremsberechnung und des aktuellen Bremsdrucks bei Geradeausfahrt
- Fz,voll
- Achsvertikalkraft beladen
- Fz,leer
- Achsvertikalkraft leer
- g
- Erdbeschleunigung
- Minnen
- aktuelle dynamische Radlast kurveninneres Rad
- MRad
- mittlere Radlast, halbe Achslast
- MRest
- kritische Restradlast, vom Systemhersteller vorgegeben als Parameter
- pist
- Bremsdruck aktuell
- pleer
- Bremsdruck, bei dem Räder des leeren Fahrzeugs blockieren
- pvoll
- Bremsdruck, bei dem Räder des vollen Fahrzeugs blockieren
- ÿcrit
- kritische Querbeschleunigung, bei der Verzögerungsbremsung gestartet werden soll
- ÿist
- aktuelle Querbeschleunigung
- z
- auf die Erdbeschleunigung g normierte Abbremsung
- µ
- Reibwert (angenommen mit 0,7 für trockene Straße)
- aq, crit
- Lateral acceleration ÿ crit normalized to the acceleration due to gravity g
- Fz, brake
- Calculated vertical force of a wheel based on the brake calculation and the current brake pressure when driving straight ahead
- Fz, brake, inside
- Calculated vertical force of the wheel on the inside of the curve based on the brake calculation and the current brake pressure when driving straight ahead
- Fz, full
- Axial vertical force loaded
- Fz, empty
- Axial vertical force empty
- G
- Acceleration due to gravity
- Love
- Current dynamic wheel load on the inside wheel
- MRad
- medium wheel load, half axle load
- MRest
- critical residual wheel load, specified as a parameter by the system manufacturer
- pist
- Brake pressure currently
- pleer
- Brake pressure at which the wheels of the empty vehicle lock
- pful
- Brake pressure at which the wheels of the full vehicle lock
- ÿcrit
- critical lateral acceleration at which deceleration braking should be started
- is
- current lateral acceleration
- z
- Deceleration normalized to the acceleration due to gravity g
- µ
- Coefficient of friction (assumed 0.7 for dry roads)
Wie in Formel (3) angegeben, werden die aktuelle Querbeschleunigung ÿist,
Der berechnete zweite Grenzwert der Querbeschleunigung wird mit dem fortlaufend ermittelten aktuellen Wert der Querbeschleunigung verglichen. Dabei kann der zweite Grenzwert bereits Sicherheitsabschläge enthalten. So kann bei der Berechnung des zweiten Grenzwerts als Sicherheitsabschlag etwa ein Faktor, der kleiner ist als 1, oder ein negativer Summand bzw. ein Subtrahend einbezogen werden.The calculated second limit value of the transverse acceleration is compared with the continuously determined current value of the transverse acceleration. The second limit value can already contain safety discounts. For example, when calculating the second limit value, a factor that is smaller than 1 or a negative summand or subtrahend can be included as a safety margin.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Verzögerungsbremsung nur durchgeführt wird, wenn die aktuelle Querbeschleunigung größer ist als der zweite Grenzwert der Querbeschleunigung. Vorzugsweise wird die Verzögerungsbremsung vom Bremssystem erst dann ausgeführt, wenn der zweite Grenzwert der Querbeschleunigung aktuell überschritten ist und die aktuelle Testbremsung wenigstens eine Blockierneigung des kurveninneren Rads zur Folge hat.According to a further concept of the invention, it can be provided that deceleration braking is only carried out if the current transverse acceleration is greater than the second limit value of the transverse acceleration. The deceleration braking is preferably only carried out by the brake system when the second limit value of the transverse acceleration is currently exceeded and the current test braking results in at least a tendency to lock the wheel on the inside of the curve.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann vorgesehen sein, dass für die Berechnung des zweiten Grenzwerts der Querbeschleunigung auch die aktuelle Querbeschleunigung und/oder eine aktuelle Achslast und/oder Radlast verwendet werden. Die aktuelle Querbeschleunigung steht dem elektronischen Bremssystem ohnehin zur Verfügung. Die aktuelle Achslast kann über typischerweise ohnehin vorhandene Sensoren abgefragt werden. Sofern das Fahrzeug mit einer Luftfederung ausgestattet ist, können Drucksensoren in Luftfederbälgen Daten liefern, aus denen die Achslast bestimmbar ist. Analog gilt dies für Radlasten.According to a further concept of the invention, it can be provided that the current lateral acceleration and / or a current axle load and / or wheel load are also used for calculating the second limit value of the transverse acceleration. The current lateral acceleration is available to the electronic brake system anyway. The current axle load can be queried using sensors that are typically present anyway. If the vehicle is equipped with air suspension, pressure sensors in air suspension bellows can supply data from which the axle load can be determined. The same applies to wheel loads.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann vorgesehen sein, dass für die Berechnung des zweiten Grenzwerts der Querbeschleunigung zusätzlich einer oder mehrere der folgenden Parameter verwendet werden:
- a) Abbremsung, aus Bremsberechnung,
- b) Achsvertikalkraft vollbeladen, aus Bremsberechnung,
- c) Achsvertikalkraft leer, aus Bremsberechnung,
- d) Bremsdruck zum Blockieren, leer, aus Bremsberechnung,
- e) Bremsdruck zum Blockieren, voll, aus Bremsberechnung,
- f) aktuelle Radlast des kurveninneren Rads,
- g) berechnete Vertikalkraft des kurveninneren Rads,
- h) statische Achslast, insbesondere aus Sensordaten,
- i) kritische Restradlast, vorgegeben.
- a) deceleration, from brake calculation,
- b) Axial vertical force fully loaded, from brake calculation,
- c) Axial vertical force empty, from brake calculation,
- d) brake pressure for locking, empty, from brake calculation,
- e) brake pressure for locking, full, from brake calculation,
- f) current wheel load of the inside wheel,
- g) calculated vertical force of the inside wheel,
- h) static axle load, in particular from sensor data,
- i) critical residual wheel load, specified.
Die aktuelle Radlast des kurveninneren Rads (Parameter f) kann sich insbesondere durch Berechnung oder aus Sensordaten ergeben. Eine Bremsberechnung wird vom Hersteller typischerweise bei Anpassung des Bremssystems an das Fahrzeug durchgeführt.The current wheel load of the wheel on the inside of the curve (parameter f) can result in particular from calculation or from sensor data. A brake calculation is typically carried out by the manufacturer when the brake system is adapted to the vehicle.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann vorgesehen sein, dass aus einer berechneten aktuellen Radlast des kurveninneren Rads und einer statischen Achslast eine Schwerpunkthöhe berechnet und für eine Anpassung des ersten oder zweiten Grenzwerts der Querbeschleunigung verwendet wird. Durch Einbeziehung der Schwerpunkthöhe kann der Grenzwert der Querbeschleunigung noch genauer bestimmt werden.According to a further concept of the invention it can be provided that a center of gravity height is calculated from a calculated current wheel load of the wheel on the inside of the curve and a static axle load and is used to adapt the first or second limit value of the lateral acceleration. By including the height of the center of gravity, the limit value of the transverse acceleration can be determined even more precisely.
Die Schwerpunkthöhe HSP kann wie folgt berechnet werden:
- g
- Erdbeschleunigung
- HSP
- Schwerpunkthöhe
- MAchse
- Achslast
- MRad
- mittlere Radlast, halbe Achslast
- MRest
- kritische Restradlast, vom Systemhersteller vorgegeben als Parameter
- s
- Spurweite
- ÿist
- aktuelle Querbeschleunigung
- G
- Acceleration due to gravity
- HSP
- Center of gravity
- Axis
- Axle load
- MRad
- medium wheel load, half axle load
- MRest
- critical residual wheel load, specified as a parameter by the system manufacturer
- s
- Gauge
- is
- current lateral acceleration
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Bestimmung einer Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs mit elektronischem Bremssystem. Ausgehend von einem zweispurigen Fahrzeug mit unbekannter Schwerpunkthöhe, die durch unterschiedliche Beladung variieren kann, werden verschiedene Parameter und physikalische Größen zur Berechnung einer aktuellen Schwerpunkthöhe herangezogen, siehe Anspruch 6. Insbesondere ist eine Berechnung der Schwerpunkthöhe unter Verwendung einer dynamischen Radlast eines kurveninneren Rads und einer statischen Achslast vorgesehen. In die Berechnung können weitere Größen einfließen. Die Schwerpunkthöhe kann für andere Berechnungen und Aktionen des Bremssystems verwendet werden.The invention also relates to a method for determining the height of the center of gravity of a vehicle with an electronic braking system. Starting from a two-lane vehicle with an unknown height of the center of gravity, which can vary due to different loads, various parameters and physical quantities are used to calculate a current height of the center of gravity, see
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Bremsensteuergerät nach Anspruch 7 mit einer Software zur Durchführung des Verfahrens zur Vermeidung des Umkippens des Fahrzeugs und/oder des Verfahrens zur Bestimmung einer Schwerpunkthöhe. Die einzelnen Verfahrensschritte sind in der Software des Steuergerätes abgebildet.The invention also relates to a brake control device according to
Schließlich richtet sich die Erfindung auch auf ein elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 8. Das elektronische Bremssystem weist das genannte Steuergerät auf.Finally, the invention is also directed to an electronic brake system according to
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt in einer Draufsicht, -
2 eine schematische Darstellung eines Querschnitts durchdas Fahrzeug nach 1 , -
3 eine schematische Darstellung eines Querschnitts durch das Fahrzeug entsprechend2 , wobei das Fahrzeug einer Gefahr eines Umkippens unterliegt, -
4 einen Graphen eines zeitlichen Verlaufs von Bremsdruck, Querbeschleunigung, Drehzahl des kurveninneren Rads und Drehzahl des kurvenäußeren Rads im Zeitverlauf, mit Testbremsung und Verzögerungsbremsung (Stand der Technik), -
5 einen Graphen eines zeitlichen Verlaufs entsprechend5 , jedoch mit Testbremsung, Zusatzbremsung und Verzögerungsbremsung, ohne Verwendung eines zweiten Grenzwerts für die Querbeschleunigung (Stand der Technik), -
6 einen Graphen eines zeitlichen Verlaufs entsprechend5 , mit Testbremsung, Zusatzbremsung und Verzögerungsbremsung, jedoch mit Berechnung und Verwendung eines zweiten Grenzwerts der Querbeschleunigung, -
7 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Vermeidung eines Umkippens eines Fahrzeugs, -
8 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs.
-
1 a schematic representation of a vehicle while cornering in a top view, -
2 a schematic representation of a cross section through the vehicle according to1 , -
3 a schematic representation of a cross section through the vehicle accordingly2 , whereby the vehicle is subject to a risk of tipping over, -
4th a graph of a time curve of brake pressure, lateral acceleration, speed of the wheel on the inside of the curve and speed of the wheel on the outside of the curve over time, with test braking and deceleration braking (state of the art), -
5 a graph of a time course accordingly5 , but with test braking, additional braking and deceleration braking, without using a second limit value for the lateral acceleration (state of the art), -
6th a graph of a time course accordingly5 , with test braking, additional braking and deceleration braking, but with calculation and use of a second limit value for the lateral acceleration, -
7th a flowchart of a method for preventing a vehicle from tipping over, -
8th a flowchart of a method for determining a height of the center of gravity of a vehicle.
Während des Durchfahrens der Kurve
Das Fahrzeug
In
Während auf die Räder
Für die folgende graphische Darstellung in den
Das im voranstehenden Absatz beschriebene, bekannte Verfahren ist in dem in
In
Aufgrund der hohen Querbeschleunigung
Die aktuelle Querbeschleunigung ÿist,
Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
Unter Verwendung der ermittelten aktuellen dynamischen Radlast des kurveninneren Rads kann auch eine Höhe des Fahrzeugschwerpunkts berechnet werden, siehe die in der Beschreibungseinleitung angegebene Formel (4), die auch auf der letzten Seite dieser Beschreibung wiedergegeben ist. In die Berechnung fließen außerdem ein eine Spurweite, die mittlere Radlast, die Achslast, die aktuelle Querbeschleunigung und die Erdbeschleunigung.Using the determined current dynamic wheel load of the wheel on the inside of the curve, the height of the vehicle's center of gravity can also be calculated, see formula (4) given in the introduction to the description, which is also given on the last page of this description. The calculation also includes a track width, the mean wheel load, the axle load, the current lateral acceleration and the acceleration due to gravity.
Ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens
In einem Schritt
In einem Schritt
In einem optionalen Schritt
In einem Schritt
Die Schritte
Ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens
Formeln
- aq,crit
- auf die Erdbeschleunigung g normierte Querbeschleunigung ÿcrit
- Fz,Brems
- berechnete Vertikalkraft eines Rads auf Basis der Bremsberechnung und des aktuellen Bremsdrucks bei Geradeausfahrt
- Fz,Brems,innen
- berechnete Vertikalkraft des kurveninneren Rads auf Basis der Bremsberechnung und des aktuellen Bremsdrucks bei Geradeausfahrt
- Fz,voll
- Achsvertikalkraft beladen
- Fz,leer
- Achsvertikalkraft leer
- g
- Erdbeschleunigung
- HSP
- Schwerpunkthöhe
- MAchse
- Achslast
- Minnen
- aktuelle dynamische Radlast kurveninneres Rad
- MRad
- mittlere Radlast, halbe Achslast
- MRest
- kritische Restradlast, vom Systemhersteller vorgegeben als Parameter
- pist
- Bremsdruck aktuell
- pleer
- Bremsdruck, bei dem Räder des leeren Fahrzeugs blockieren
- pvoll
- Bremsdruck, bei dem Räder des vollen Fahrzeugs blockieren
- s
- Spurweite
- ÿcrit
- kritische Querbeschleunigung, bei der Verzögerungsbremsung gestartet werden soll
- ÿist
- aktuelle Querbeschleunigung
- z
- auf die Erdbeschleunigung g normierte Abbremsung
- µ
- Reibwert (
0,7 für trockene Straße)angenommen mit
- aq, crit
- Lateral acceleration ÿ crit normalized to the acceleration due to gravity g
- Fz, brake
- Calculated vertical force of a wheel based on the brake calculation and the current brake pressure when driving straight ahead
- Fz, brake, inside
- Calculated vertical force of the wheel on the inside of the curve based on the brake calculation and the current brake pressure when driving straight ahead
- Fz, full
- Axial vertical force loaded
- Fz, empty
- Axial vertical force empty
- G
- Acceleration due to gravity
- HSP
- Center of gravity
- Axis
- Axle load
- Love
- Current dynamic wheel load on the inside wheel
- MRad
- medium wheel load, half axle load
- MRest
- critical residual wheel load, specified as a parameter by the system manufacturer
- pist
- Brake pressure currently
- pleer
- Brake pressure at which the wheels of the empty vehicle lock
- pful
- Brake pressure at which the wheels of the full vehicle lock
- s
- Gauge
- ÿcrit
- critical lateral acceleration at which deceleration braking should be started
- is
- current lateral acceleration
- z
- Deceleration normalized to the acceleration due to gravity g
- µ
- Coefficient of friction (assumed 0.7 for dry roads)
BezugszeichenlisteList of reference symbols
- 11
- Fahrzeugvehicle
- 22
- LängsachseLongitudinal axis
- 33
- elektronisches Bremssystemelectronic braking system
- 44th
- QuerbeschleunigungLateral acceleration
- 55
- kurveninneres Radinside wheel
- 66th
- Achseaxis
- 77th
- kurvenäußeres Radoutside wheel
- 88th
- AchslastAxle load
- 99
- RadlastWheel load
- 1010
- SchwerpunkthöheCenter of gravity
- 1111
- BremsensteuergerätBrake control unit
- 1212th
- VerfahrenProcedure
- 1313th
- KurveCurve
- 1414th
- Radwheel
- 1515th
- SubsystemSubsystem
- 1616
- RadaufstandsebeneWheel contact plane
- 1717th
- Softwaresoftware
- 1818th
- Schwerpunktmain emphasis
- 1919th
- SpurweiteGauge
- 2020th
- Schrittstep
- 2121
- Schrittstep
- 2222nd
- Schrittstep
- 2323
- Schrittstep
- 2424
- TestbremsungTest braking
- 2525th
- Schrittstep
- 2626th
- Schrittstep
- 2727
- Schrittstep
- 2828
- Schrittstep
- 2929
- Schrittstep
- 3030th
- Schrittstep
- 3131
- Schrittstep
- 3232
- VerfahrenProcedure
- 3333
- Schrittstep
- 3434
- Schrittstep
- 3535
- Schrittstep
- naußenoutside
- Drehzahl des kurvenäußeren RadsSpeed of the outside wheel
- ninnenninnen
- Drehzahl des kurveninneren RadsSpeed of the wheel on the inside of the curve
- pistpist
- aktueller Bremsdruckcurrent brake pressure
- tt
- Zeittime
- tTBtTB
- Beginn der TestbremsungStart of test braking
- tVBtVB
- Beginn der VerzögerungsbremsungStart of deceleration braking
- ÿistis
- aktuelle Querbeschleunigungcurrent lateral acceleration
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION
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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited
- DE 19602879 C1 [0002]DE 19602879 C1 [0002]
- EP 1142768 B1 [0002]EP 1142768 B1 [0002]
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102019128513.5A DE102019128513A1 (en) | 2019-10-22 | 2019-10-22 | Method for preventing a vehicle from tipping over |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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-
2019
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