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HINTERGRUND
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf den Betrieb von autonomen Fahrzeugen und die Bestätigung von optionalen Manövern durch den Fahrer. Insbesondere beziehen sich Aspekte der vorliegenden Offenbarung auf Systeme, Verfahren und Vorrichtungen zum Bestimmen eines optionalen Manövers während des Betriebs eines autonomen Fahrzeugs und von Fahrten unter Verwendung der Relativgeschwindigkeiten von umliegenden Fahrzeugen, um Eingliederungs- und Spurwechselmanöver zu bestimmen.
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Autonome Fahrzeuge arbeiten mit verschiedenen Autonomiestufen, die im Allgemeinen durch fünf Stufen (Level) gekennzeichnet sind, wie z.B. Stufe 1 mit der geringsten Autonomie, wie z.B. der adaptive Geschwindigkeitsregler, bis Stufe 5 mit vollständiger Autonomie. Während des Betriebs kann es wünschenswert sein, dass ein Fahrzeug während des Betriebs die Spur wechselt. Dies kann das Eingliedern in eine Fahrspur beim Auffahren auf eine Autobahn mit kontrolliertem Zugang oder dergleichen beinhalten. Wenn eine gewünschte Fahrspur besetzt ist, muss ein autonomes Fahrzeugsteuerungssystem die beste Methode bestimmen, um in die Fahrspur einzutreten, unter der Maßgabe, dass das Fahrzeug die Fahrspur so effizient wie möglich besetzt. Es wäre wünschenswert, dass ein autonomes Fahrzeugsteuerungssystem diese Entscheidungen auf bequeme Weise treffen kann.
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Die oben genannten Informationen, die in diesem Hintergrundabschnitt offenbart werden, dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik darstellen, der in diesem Land einem Fachmann bereits bekannt ist.
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BESCHREIBUNG
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Hierin offenbart sind Fahrzeugbremsmethoden und -systeme und die dazugehörige Steuerlogik zur Bereitstellung von Lenk-, Antriebs- und Bremssteuerungssystemen für Fahrzeuge, Verfahren zur Herstellung und zum Betrieb solcher Systeme sowie Kraftfahrzeuge, die mit Onboard-Steuerungssystemen ausgestattet sind. Als Beispiel, und nicht als Einschränkung, werden verschiedene Ausführungsformen des Bestimmens von nahegelegenen Hindernissen auf einer Fahrbahn und des Spurwechsels zur Vermeidung dieser Hindernisse für ein automatisiertes Fahrzeugsteuerungssystem vorgestellt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren das Bestimmen einer ersten Vorwärtsstrecke zwischen einem Trägerfahrzeug und einem führenden Fahrzeug, wobei das Trägerfahrzeug und das führende Fahrzeug in einer ersten Fahrspur fahren, das Bestimmen einer zweiten Vorwärtsstrecke zwischen dem Trägerfahrzeug und einem nahegelegenen Fahrzeug, wobei das nahegelegene Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur zur ersten Fahrspur fährt, Empfangen einer Anforderung, das Trägerfahrzeug in die benachbarte Fahrspur zu bewegen, Einstellen einer ersten Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf die erste Vorwärtsstrecke und die zweite Vorwärtsstrecke, Bestimmen einer dritten Vorwärtsstrecke zwischen dem Trägerfahrzeug und einem nahegelegenen Fahrzeug und Steuern des Trägerfahrzeugs von der ersten Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur als Reaktion darauf, dass die dritte Vorwärtsstrecke einen Schwellwert überschreitet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung einen Sensor zum Bestimmen einer ersten Vorwärtsstrecke zwischen einem führenden Fahrzeug und einem Trägerfahrzeug und zum Bestimmen einer zweiten Vorwärtsstrecke zwischen einem nahegelegenen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug, einen Prozessor zum Empfangen einer Anforderung für einen Spurwechsel, zum Erzeugen eines ersten Steuersignals zum Einstellen einer ersten Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf die erste Vorwärtsstrecke und die zweite Vorwärtsstrecke und zum Erzeugen eines zweiten Steuersignals zum Einleiten des Spurwechsels, und einer Steuerung zum Einstellen der ersten Geschwindigkeit als Reaktion auf das erste Steuersignal und zum Steuern des Trägerfahrzeugs in eine benachbarte Fahrspur als Reaktion auf das zweite Steuersignal.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeugsteuerungssystem einen Sensor zum Bestimmen eines ersten Abstands zwischen einem führenden Fahrzeug und einem Trägerfahrzeug und einer ersten Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs und eines zweiten Abstands zwischen einem nahegelegenen Fahrzeug und einem Trägerfahrzeug und einer zweiten Geschwindigkeit des nahegelegenen Fahrzeugs, eine Fahrzeugsteuerung zum Steuern einer Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf ein erstes Steuersignal und eine Richtung des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf ein zweites Steuersignal, und einen Prozessor zum Erzeugen der Steuerung als Reaktion auf eine Anforderung für einen Spurwechsel als Reaktion auf den ersten Abstand und die erste Geschwindigkeit und das zweite Steuersignal als Reaktion auf den zweiten Abstand und die zweite Geschwindigkeit.
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Der vorgenannte Vorteil und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen.
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Figurenliste
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Die oben genannten und andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie sie erreicht werden, werden deutlicher und die Erfindung wird besser verstanden, wenn man sich auf die folgende Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen bezieht, wobei:
- 1 veranschaulicht schematisch eine exemplarische Anwendung des Verfahrens und der Vorrichtung zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform.
- 2 zeigt ein Blockdiagramm, das ein exemplarisches System zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform darstellt.
- 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform darstellt.
- 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein weiteres exemplarisches Verfahren der Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform darstellt.
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Die hierin dargestellten Beispiele veranschaulichen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung, und solche Beispiele sind nicht so auszulegen, dass sie den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise einschränken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die nachfolgende detaillierte Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und soll die Offenlegung oder die Anwendung und Verwendung nicht einschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an eine Theorie gebunden zu sein, die im vorstehenden Hintergrund oder in der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird.
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder minimiert sein, um Details zu bestimmten Komponenten zu zeigen. Spezifische strukturelle und funktionale Details, die hier offenbart werden, sind daher nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage für die Lehre eines Fachmanns, die vorliegende Erfindung unterschiedlich zu nutzen. Wie der Fachmann verstehen wird, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf eine der Figuren illustriert und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren illustriert sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich illustriert oder beschrieben werden. Die dargestellten Merkmalskombinationen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen dar. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht sein.
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Bestimmte Terminologien mögen in der folgenden Beschreibung nur zum Zwecke der Referenz verwendet werden und sind daher nicht als Einschränkung gedacht. Begriffe wie „oben“ und „unten“ beziehen sich beispielsweise auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die verwiesen wird. Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „links“, „rechts“, „hintere“ und „seitlich“ beschreiben die Ausrichtung und/oder Lage von Teilen der Komponenten oder Elemente innerhalb eines einheitlichen, aber beliebigen Bezugsrahmens, der durch Bezugnahme auf den Text und die zugehörigen Zeichnungen, die die zu behandelnden Komponenten oder Elemente beschreiben, deutlich gemacht wird. Darüber hinaus können Begriffe wie „erste“, „zweite“, „dritte“ usw. verwendet werden, um separate Komponenten zu beschreiben. Eine solche Terminologie kann insbesondere die oben genannten Wörter, Ableitungen davon und Wörter von ähnlicher Bedeutung beinhalten.
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1 veranschaulicht schematisch eine exemplarische Anwendung des Verfahrens und der Vorrichtung zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung. In dieser exemplarischen Ausführungsform wird ein Steuerungssystem für unterstütztes Fahren, das ein Trägerfahrzeug 110 steuert, verwendet, um eine Route zu navigieren, die eine dreispurige unidirektionale Fahrbahn 120 beinhaltet. In der in 1 dargestellten Situation, wenn das Trägerfahrzeug 110 mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer ist als diejenige eines führenden Fahrzeugs 130 unmittelbar vor dem Trägerfahrzeug 110 auf der mittleren Spur. Das Steuerungssystem für unterstütztes Fahren, das das Trägerfahrzeug 110 steuert, kann beschließen, die Spur nach links auf die oberste dargestellte Spur auf der Fahrbahn 120 zu wechseln, um das führende Fahrzeug 130 zu passieren. Befindet sich jedoch ein drittes Fahrzeug 150 in der gewünschten Spur, muss das Steuerungssystem für unterstütztes Fahren im Trägerfahrzeug 110 dann bestimmen, ob es beschleunigen oder verlangsamen soll, um sicher in die gewünschte Spur zu gelangen und dabei das dritte Fahrzeug 150 zu vermeiden.
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Das exemplarische System und Verfahren zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug ist betreibbar, um die Vorwärtsstrecke des Trägerfahrzeugs 110 zum dritten Fahrzeug 150 in Verbindung mit der Vorwärtsstrecke zu einem führenden Fahrzeug 130 zu nutzen, um die relative Position des Trägerfahrzeugs 110 so einzustellen, dass ein Eingliedern oder Spurwechsel in eine Position hinter oder vor dem dritten Fahrzeug 150 erreicht werden kann. Die Vorwärtsstrecke kann Geschwindigkeit und relative Position zwischen den Fahrzeugen beinhalten. Basierend auf der gewünschten Richtung des Spurwechsels oder der Eingliederung ist das Verfahren betreibbar, um eine angemessene Verkehrslücke zu bestimmen, indem ein geeigneter Akteur für das Spurwechsel- oder Eingliederungsmanöver ausgewählt wird. In einer exemplarischen Ausführungsform kann das Verfahren dann betreibbar sein, um die Vorwärtsstrecke des Trägerfahrzeugs 110 zum dritten Fahrzeug 150 in Verbindung mit der Vorwärtsstrecke des Trägerfahrzeugs zu irgendeinem eventuell vorhandenen führenden Fahrzeug 130 anzupassen, damit der Spurwechsel oder die Eingliederung erfolgen kann.
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Mit Verweise nun auf 2 ist ein Blockdiagramm, das ein exemplarisches System zur Längsregelung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug 200 darstellt, gezeigt. Das exemplarische System kann einen Lidar 221, ein Radar 222, einen Sensordatenprozessor 220, einen Fahrzeugprozessor 240, eine Fahrzeugsteuerung 260, einen Speicher 250 und eine Benutzerschnittstelle 235 aufweisen. In einer exemplarischen Anwendung ist ein Spurwechsel durch das Steuerungssystem für unterstütztes Fahren gewünscht, wobei sich Fahrzeuge in der Nähe des Trägerfahrzeugs befinden. Das System ist betreibbar, um die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf eine Vorwärtsstrecke eines führenden Fahrzeugs und eines nahegelegenen Fahrzeugs in der gewünschten Spur einzustellen.
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In dieser exemplarischen Ausführungsform können die Lidarsensoren 221 und Radarsensoren 222 verwendet werden, um die Position und Trajektorie von nahegelegenen Fahrzeugen um das fahrunterstützte Fahrzeug herum zu erfassen. Diese Informationen können verwendet werden, um die Vorwärtsstrecke und die Zeit bis zur Kollision (TTC) für jedes der nahegelegenen Fahrzeuge zu bestimmen. Der Sensordatenprozessor 220 kann betreibbar sein, um die Daten des Lidarsensors 221 und des Radarsensors 222 zu empfangen und diese Daten in verwendbare Standortinformationen umzuwandeln. Der Sensordatenprozessor 220 kann betreibbar sein, um eine dreidimensionale Karte der Bereiche in der Nähe des Trägerfahrzeugs zu erstellen, die andere Fahrzeuge, Hindernisse und andere Objekte anzeigt. Der Fahrzeugprozessor 240 kann diese dreidimensionale Karte und eine Eingabe in den Steueralgorithmus des unterstützten Fahrens verwenden.
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Der Fahrzeugprozessor 240 ist betreibbar, die exemplarischen Verfahren zur Längssteuerung beim automatischen Spurwechsel sowie andere Algorithmen des unterstützten Fahrens als Reaktion auf die vom Sensordatenprozessor 220 erzeugte dreidimensionale Karte durchzuführen. Der Fahrzeugprozessor 240 ist dann betreibbar, um Steuersignale zur Kopplung an die Fahrzeugsteuerung 260 zu erzeugen. Die Fahrzeugsteuerung 260 ist dann betreibbar, Steuersignale zur Kopplung an die verschiedenen Fahrzeugsteuerungssysteme, wie Lenkung, Geschwindigkeitsregelung, Bremsen und dergleichen, zu erzeugen. Der Speicher kann betreibbar sein zum Speichern von Kartendaten, Fahrern, Steuerdaten und anderen Daten für den Sensordatenprozessor 220, den Fahrzeugprozessor 240, die Fahrzeugsteuerung 260 und/oder andere Fahrzeugsysteme. Die Benutzerschnittstelle 235 dient zum Empfangen von Anweisungen eines Fahrzeuginsassen oder Fahrzeugführers, wie beispielsweise einer Fahreranforderung für einen Spurwechsel. Die Benutzerschnittstelle 235 kann eine Drucktaste, einen Hebel, eine Touchscreen-Schnittstelle, eine Spracherkennungsvorrichtung oder dergleichen beinhalten und wird verwendet, um Befehle von einem Fahrzeuginsassen als Eingabe in die Fahrzeugsteuerung zu empfangen. In einer exemplarischen Ausführungsform kann die Eingabe eine Aufforderung zum Spurwechsel oder zum Verbleiben auf der aktuellen Spur beinhalten.
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Mit Verweis nun auf 3 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zur Längsregelung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug 300 darstellt, gezeigt. In dieser exemplarischen Ausführungsform ist das Verfahren betreibbar, um einen Spurwechselort zu bestimmen. Das Verfahren ist zunächst betreibbar, um einen Algorithmus des unterstützten Fahrens 305 zu aktivieren. Der Algorithmus des unterstützten Fahrens kann eine Fahrassistenzfunktion beinhalten, wie beispielsweise die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die Spurzentrierung oder den autonomen Fahrzeugbetrieb.
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Sobald das Fahrzeug den Algorithmus des unterstützten Fahrens aktiviert hat, ist das System kontinuierlich betriebsbereit, um die Umgebung in der Nähe des Fahrzeugs zu überwachen, einschließlich stationärer und sich bewegender Objekte, sowie Fahrbahnmarkierungen, Fahrbahnbeläge usw. Als Teil der Umgebungsüberwachung ist das Verfahren betreibbar, um für jedes nahegelegene Fahrzeug 310 eine Vorwärtsstrecke und/oder eine Zeit bis zur Kollision TTC zu bestimmen. Die Vorwärtsstrecke ist ein Maß für die Zeit oder den Abstand zwischen Fahrzeugen. Somit ist das Verfahren betreibbar, um eine Vorwärtsstrecke und TTC für jedes der nahegelegenen Fahrzeuge auf der Fahrbahn zu bestimmen. Die Vorwärtsstrecken und TTCs werden während des Betriebs kontinuierlich aktualisiert, um die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die nahegelegenen Fahrzeuge zu überwachen.
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Während des unterstützten Fahrbetriebs kann das Verfahren eine Anforderung für einen Spurwechsel 312 erzeugen oder empfangen. Der Spurwechsel kann als Reaktion auf ein TTC oder eine Vorwärtsstrecke zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Fahrzeug in der Fahrspur vor dem Trägerfahrzeug, das unter einen Betriebsschwellenwert fällt, angefordert werden. Als Reaktion auf den Betriebsschwellenwert kann das Verfahren bestimmen, dass das Trägerfahrzeug bei der aktuellen Geschwindigkeit mit dem führenden Fahrzeug kollidieren kann. Das Verfahren kann dann bestimmen, ob ein Spurwechsel möglich ist, um zu vermeiden, dass die Geschwindigkeit reduziert wird, um sie an die des führenden Fahrzeugs anzupassen. Darüber hinaus kann der Spurwechsel von einem Fahrzeuginsassen oder Fahrer angefordert werden, möglicherweise als Reaktion auf Straßenverhältnisse oder dergleichen.
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Um festzustellen, ob ein Spurwechsel möglich ist, muss das Verfahren zunächst feststellen, ob es einen geeigneten Abstand (Lücke) in der Zielspur 315 gibt. Wenn ja, leitet das Verfahren dann den Spurwechsel 320 ein. Wenn in der Zielspur aufgrund eines besetzenden Fahrzeugs kein ausreichender Abstand vorhanden ist, um einen Spurwechsel zu ermöglichen, ist das Verfahren dann betreibbar, um zu bestimmen, ob in der Zielspur 325 vor oder nach dem besetzenden Fahrzeug genügend Vorwärtsstrecke vorhanden ist. Das Verfahren kann optional die vorderen und hinteren Lückengrößen entsprechend der Umgebung wie Regen oder Schnee anpassen. Wenn bestimmt wird, dass vor oder nach dem besetzenden Fahrzeug genügend Vorwärtsstrecke vorhanden ist, ist das Verfahren betreibbar, um die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs einzustellen und den Spurwechsel 330 einzuleiten, während das besetzende Fahrzeug umgangen wird. Wenn vor oder nach dem besetzenden Fahrzeug nicht genügend Vorwärtsstrecke vorhanden ist, kann das Verfahren bestimmen, dass ein Spurwechsel auf die Zielspur nicht möglich ist. Das Verfahren kann optional eine Warnung für den Fahrzeuginsassen erzeugen, dass das Fahrzeug nicht in der Lage ist, den Spurwechsel 335 durchzuführen oder kann auf eine andere Zielspur schauen, um den Spurwechsel durchzuführen. Das Verfahren ist dann betreibbar, um zur Berechnung der Vorwärtstrecke für nahegelegene Fahrzeuge 310 zurückzukehren.
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Mit Verweis nun auf 4 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zur Längsregelung beim automatischen Spurwechsel in einem fahrunterstützten Fahrzeug 400 darstellt, gezeigt. Das exemplarische Verfahren ist betreibbar zum Bestimmen einer Anpassung an die Position des Trägerfahrzeugs als Reaktion auf eine Lücke, die nicht direkt auf der Zielspur verfügbar ist, sondern eine Lücke entweder vor oder hinter dem besetzenden Fahrzeug groß genug ist.
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Das Verfahren ist zunächst betreibbar, um zu bestimmen, dass eine Lücke vor oder hinter einem besetzenden Fahrzeug in der Zielspur 410 vorhanden ist. Das Verfahren ist dann betreibbar, um zu bestimmen, ob eine Einstellung des Trägerfahrzeugs in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung 420 vorgenommen werden soll. Diese Bestimmung kann als Reaktion auf die Position des besetzenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des besetzenden Fahrzeugs, die Position des führenden Fahrzeugs auf der aktuellen Fahrspur, die Vorwärtsstrecke zu weiteren nahegelegenen Fahrzeugen oder dergleichen erfolgen.
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Das Verfahren ist dann betreibbar, um einen Anpassungsbetrag 430 zu berechnen, wie beispielsweise die Einstellung der Vorwärtstrecke, die Einstellung der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs und/oder die Beschleunigung. Die Einstellung der Vorwärtsstrecke kann als Reaktion auf die aktuelle vordere Vorwärtsstrecke minus die vordere Vorwärtsstrecke für einen Spurwechsel plus die aktuelle hintere Vorwärtsstrecke minus die hintere Vorwärtsstrecke für einen Spurwechsel bestimmt werden. Die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ist die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs innerhalb der beabsichtigten Fahrspur. Die Beschleunigung des Trägerfahrzeugs ist eine Kalibrierung, die auf der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs und Einstellung der Vorwärtsstrecke basiert. Das Verfahren kann dann die Einstellung ermöglichen und die Anforderung an die Längssteuerung 440 senden. Die Einstellung kann auf das in der Zielspur befindliche Fahrzeug und das aktuelle führende Fahrzeug hinweisen. Sobald der Spurwechsel abgeschlossen ist, ist das Verfahren betreibbar, um die Einstellung 450 zu löschen. Wenn der Spurwechselvorgang zu lange aktiv ist, kann das Verfahren zum Löschen der Einstellung betreibbar sein und anzeigen, dass der Spurwechsel nicht möglich ist. Wenn der Spurwechsel weiterhin erforderlich ist, wird versucht, eine neue Lücke zu finden.
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Es ist zu betonen, dass viele Variationen und Modifikationen an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, deren Elemente unter anderem als akzeptable Beispiele zu verstehen sind. Alle diese Änderungen und Variationen sind dazu beabsichtigt, hierin in den Rahmen dieser Offenbarung aufgenommen zu werden und durch die folgenden Ansprüche geschützt zu sein. Darüber hinaus kann jeder der hierin beschriebenen Schritte gleichzeitig oder in einer anderen Reihenfolge als die hierin beschriebenen Schritte durchgeführt werden. Darüber hinaus können, wie sich ergeben sollte, die Merkmale und Attribute der hierin offenbarten spezifischen Ausführungsformen auf unterschiedliche Weise zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden, die alle in den Anwendungsbereich der vorliegenden Offenbarung fallen.
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Die hierin verwendete bedingte Sprache, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „möge“, „mag“, „z.B.“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder anderweitig im Rahmen des verwendeten Kontexts verstanden, soll im Allgemeinen vermitteln, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände beinhalten, während andere Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände nicht beinhalten. Daher ist eine solche bedingte Sprache im Allgemeinen nicht dazu bestimmt, zu implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner Weise für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind, oder dass eine oder mehrere Ausführungsformen notwendigerweise eine Logik beinhalten, um zu entscheiden, ob diese Merkmale, Elemente und/oder Zustände in einer bestimmten Ausführungsform enthalten sind oder ausgeführt werden sollen, mit oder ohne Eingabe des Autors oder Eingabeaufforderung.
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Darüber hinaus kann die folgende Terminologie hierin verwendet worden sein. Die Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ beinhalten mehrere Referenten, sofern der Kontext nichts anderes vorschreibt. So beinhaltet beispielsweise die Referenz auf einen Gegenstand die Referenz auf einen oder mehrere Gegenstände. Der Begriff „einzelne“ bezieht sich auf eins, zwei oder mehr und gilt im Allgemeinen für die Auswahl eines Teils oder der gesamten Menge. Der Begriff „Vielzahl“ bezieht sich auf zwei oder mehr von einem Gegenstand. Der Begriff „etwa“ oder „ungefähr“ bedeutet, dass Mengen, Abmessungen, Größen, Formulierungen, Parameter, Formen und andere Eigenschaften nicht genau sein müssen, sondern je nach Wunsch angenähert und/oder größer oder kleiner sein können, was akzeptable Toleranzen, Umrechnungsfaktoren, Rundungen, Messfehler und dergleichen und andere den Fachleuten bekannte Faktoren widerspiegelt. Der Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet, dass die rezitierte Eigenschaft, der Parameter oder der Wert nicht genau erreicht werden müssen, sondern dass Abweichungen oder Variationen, einschließlich beispielsweise Toleranzen, Messfehler, Einschränkungen der Messgenauigkeit und anderer Faktoren, die den Fachleuten bekannt sind, in Mengen auftreten können, die die Wirkung, die das Merkmal erzielen sollte, nicht ausschließen.
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Numerische Daten können hierin in einem Bereichsformat ausgedrückt oder dargestellt werden. Es ist zu verstehen, dass ein solches Bereichsformat lediglich der Einfachheit und Kürze halber verwendet wird und daher flexibel interpretiert werden sollte, um nicht nur die explizit als Grenzen des Bereichs aufgezählten Zahlenwerte, sondern auch alle einzelnen Zahlenwerte oder Teilbereiche, die in diesem Bereich enthalten sind, einzubeziehen, als ob jeder Zahlenwert und Teilbereich explizit aufgezählt würde. Zur Veranschaulichung sollte ein Zahlenbereich von „etwa 1 bis 5“ so interpretiert werden, dass er nicht nur die explizit genannten Werte von etwa 1 bis etwa 5 beinhaltet, sondern auch Einzelwerte und Teilbereiche innerhalb des angegebenen Bereichs. So sind in diesem Zahlenbereich Einzelwerte wie 2, 3 und 4 und Teilbereiche wie „etwa 1 bis etwa 3“, „etwa 2 bis etwa 4“ und „etwa 3 bis etwa 5“, „1 bis 3“, „2 bis 4“, „3 bis 5“ usw. enthalten. Das gleiche Prinzip gilt für Bereiche, die nur einen Zahlenwert angeben (z.B. „größer als etwa 1“) und sollte unabhängig von der Breite des Bereichs oder den beschriebenen Merkmalen gelten. Eine Vielzahl von Elementen kann zur Vereinfachung in einer gemeinsamen Liste aufgeführt werden. Diese Listen sollten jedoch so ausgelegt werden, als ob jedes Mitglied der Liste einzeln als separates und eindeutiges Mitglied identifiziert wird. Daher sollte kein einzelnes Mitglied dieser Liste de facto als gleichwertig mit einem anderen Mitglied derselben Liste angesehen werden, und zwar ausschließlich aufgrund seiner Präsentation in einer gemeinsamen Gruppe ohne gegenteilige Hinweise. Werden die Begriffe „und“ und „oder“ in Verbindung mit einer Liste von Gegenständen verwendet, so sind sie weit auszulegen, indem einer oder mehrere der aufgeführten Gegenstände allein oder in Kombination mit anderen aufgeführten Gegenständen verwendet werden können. Der Begriff „alternativ“ bezieht sich auf die Auswahl einer von zwei oder mehreren Alternativen und soll die Auswahl nicht auf nur die aufgelisteten Alternativen oder nur auf eine der aufgelisteten Alternativen gleichzeitig beschränken, es sei denn, der Kontext zeigt eindeutig etwas anderes an.
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Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an eine Verarbeitungsvorrichtung, Steuerung oder einen Computer lieferbar bzw. von dieser implementiert sein, die irgendeine vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise in geeigneten Hardwarekomponenten wie Application Specific Integrated Circuits (ASICs), Field Programmable Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -geräten oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten enthalten sein. Solche exemplarischen Vorrichtungen können als Teil eines Fahrzeugrechnersystems an Bord sein oder sich außerhalb des Fahrzeugs befinden und eine Fernkommunikation mit Vorrichtungen in einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
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Obwohl vorstehend exemplarische Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Wörter sind Worte der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie bereits beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen zu weiteren exemplarischen Aspekten der vorliegenden Offenbarung kombiniert werden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt worden sind. Während verschiedene Ausführungsformen als Vorteile aufweisend oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt hätten bezeichnet werden können, erkennt der Fachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert beschrieben werden als andere Ausführungsformen oder Implementierungen zum Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen gewünscht sein.
