DE102019115033A1 - Benutzerdefinierte kraftfahrzeugbenachrichtigung - Google Patents

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Brandon Stevens
Jahid M. Hussain
Luke J. POPIEL
Anthony J. Sumcad
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GM Global Technology Operations LLC
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Abstract

Ein System und Verfahren zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, und wobei das Verfahren Folgendes einschließt: Empfangen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug über eine oder mehrere Benutzeroberflächen, wobei die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe ein Auslöseereignis und eine Benachrichtigungsaktion spezifiziert, wobei das Auslöseereignis aus der Vielzahl der vordefinierten Auslöseereignissen über die eine oder mehreren Benutzeroberflächen wählbar ist und die Benachrichtigungsaktion durch Auswahl einer oder mehrerer Benachrichtigungseinstellungen über die Vielzahl der Benachrichtigungseinstellungen konfigurierbar ist; als Reaktion auf das Empfangen der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug, Konfigurieren eines oder mehrerer Kraftfahrzeugsystemmodule, um auf ein Eintreten der Auslösebedingung des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses hin zu überwachen; und als Reaktion auf das Erkennen des Eintretens des Auslöseereignisses der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, Ausführen der Benachrichtigungsaktion, so dass ein Kraftfahrzeugbenutzer über das Eintreten des Auslöseereignisses informiert wird.

Description

  • EINLEITUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft benutzerdefinierte Benachrichtigungen in Bezug auf ein Kraftfahrzeug.
  • Kraftfahrzeuge umfassen Hardware und Software, die in der Lage sind, verschiedene Informationen zu erhalten und zu verarbeiten, einschließlich Informationen, die durch Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs) gewonnen werden. Außerdem schließen Kraftfahrzeuge Netzwerkfähigkeiten ein und können mit einem Kraftfahrzeug-Backend-Server verbunden werden, der Konten für Benutzer und ihre Kraftfahrzeuge verwaltet.
  • Benutzer können dem Kraftfahrzeug über eine oder mehrere Kraftfahrzeugbenutzerschnittstellen auch eine Eingabe bereitstellen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe bereitgestellt, wobei das Verfahren von der Kraftfahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeug einen Speicher einschließt, der eine Vielzahl von vordefinierten Auslöseereignissen und Benachrichtigungseinstellungen speichert, und wobei das Verfahren Folgendes einschließt: Empfangen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug über eine oder mehrere Benutzeroberflächen, wobei die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe ein Auslöseereignis und eine Benachrichtigungsaktion spezifiziert, wobei das Auslöseereignis aus der Vielzahl der vordefinierten Auslöseereignissen über die eine oder mehreren Benutzeroberflächen wählbar ist und die Benachrichtigungsaktion durch Auswahl einer oder mehrerer Benachrichtigungseinstellungen über die Vielzahl der Benachrichtigungseinstellungen konfigurierbar ist; als Reaktion auf das Empfangen der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug, Konfigurieren eines oder mehrerer Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs), um auf ein Eintreten der Auslösebedingung des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses hin zu überwachen; und als Reaktion auf das Erkennen des Eintretens des Auslöseereignisses der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, Ausführen der Benachrichtigungsaktion, so dass ein Kraftfahrzeugbenutzer über das Eintreten des Auslöseereignisses informiert wird.
  • Nach verschiedenen Ausführungsformen kann dieses Verfahren ferner eines der folgenden Merkmale oder eine technisch durchführbare Kombination einiger oder aller dieser Merkmale einschließen:
    • • wobei die eine oder mehreren Benutzeroberflächen eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen sind, die eine Touchscreen-Anzeige einschließen, und wobei die Touchscreen-Anzeige am Kraftfahrzeug installiert ist und ein Teil der Kraftfahrzeugelektronik ist;
    • • der Empfangsschritt das Empfangen von Auslöseereignisparametern über die eine oder die mehreren Benutzerschnittstellen und eine Auswahl eines vordefinierten Auslöseereignistyps einschließt;
    • • der Konfigurationsschritt das Identifizieren des einen oder der mehreren zu konfigurierenden VSMs basierend auf dem vordefinierten Auslöseereignistyp einschließt;
    • • der Konfigurationsschritt ferner das Senden der Auslöseparameter an das/die identifizierte(n) VSM(s) einschließt;
    • • der Konfigurationsschritt ferner das Erzeugen eines Auslöseereigniscodes einschließt, der, wenn er durch das/die identifizierte(n) VSM(s) ausgeführt wird, bewirkt, dass das/die identifizierte(n) VSM(s) auf ein Auftreten des Auslöseereignisses überwacht/überwachen;
    • • der Konfigurationsschritt ferner das Ausführen des Erzeugungsschritts an einem ersten VSM und dann das Senden des Auslöseereigniscodes an das/die identifizierte(n) VSM(s) einschließt;
    • • der Konfigurationsschritt ferner ein Überwachen auf ein Auftreten des Auslöseereignisses durch Ausführen des Auslöseereigniscodes an dem/den identifizierten VSM(s) einschließt;
    • • Die Benachrichtigungsaktion das Erzeugen einer Benachrichtigungsmeldung gemäß den ausgewählten Benachrichtigungseinstellungen und das Senden der Benachrichtigungsmeldung an eine Vorrichtung einschließt, die nicht Teil der Fahrzeugelektronik oder ein Teil einer Backend-Fahrzeugeinrichtung ist; und/oder
    • • die Benachrichtigungsaktion das direkte Senden der Benachrichtigungsmeldung an die Vorrichtung einschließt, ohne die Benachrichtigungsmeldung an eine Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung zu senden.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe bereitgestellt, wobei das Verfahren durch die Kraftfahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeug einen Speicher einschließt, der eine Vielzahl von vordefinierten Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben und Benachrichtigungseinstellungen speichert, und wobei das Verfahren Folgendes einschließt: Empfangen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug über eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen des Kraftfahrzeugs, wobei die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe eine Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe und eine Benachrichtigungsaktion spezifiziert, wobei die Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe aus der Vielzahl der vordefinierten Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben über die eine oder die mehreren Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen wählbar ist und die Benachrichtigungsaktion durch Auswahl einer oder mehrerer Benachrichtigungseinstellungen über die Vielzahl der Benachrichtigungseinstellungen konfigurierbar ist; als Reaktion auf das Empfangen der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug, Ausführen der Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses, wobei die Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe das Sammeln von Informationen über den Betrieb des Fahrzeugs einschließt; und als Reaktion auf das Erkennen eines Auftretens einer Auslösebedingung der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, Ausführen der Benachrichtigungsaktion, so dass einem Kraftfahrzeugbenutzer die Berichtsinformationen bereitgestellt werden.
  • Nach verschiedenen Ausführungsformen kann dieses Verfahren ferner eines der folgenden Merkmale oder eine technisch durchführbare Kombination einiger oder aller dieser Merkmale einschließen:
    • • wobei die Auslösebedingung eine Berichtsaufgabenfrequenz ist, die als ein Teil der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe spezifiziert ist;
    • • jede der Vielzahl von Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben eine bestimmte Art von Informationen spezifiziert, die als ein Teil des Ausführens der Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe zu sammeln sind;
    • • die gesammelten Informationen des Kraftfahrzeugs Informationen sind, die bezüglich eines Kraftfahrzeugbetriebszustands gesammelt werden;
    • • der Ausführungsschritt das Überprüfen eines Kraftfahrzeugprotokolls, das regelmäßig vom Kraftfahrzeug geführt wird, und das Extrahieren von Informationen aus dem Kraftfahrzeugprotokoll gemäß der Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe einschließt;
    • • der Ausführungsschritt ferner das Speichern der extrahierten Information in einer separaten Datei für die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe einschließt;
    • • die Benachrichtigungsaktion das Erzeugen einer Benachrichtigungsmeldung gemäß den ausgewählten Benachrichtigungseinstellungen und das Senden der Benachrichtigungsmeldung an eine Vorrichtung einschließt, die nicht Teil der Kraftfahrzeugelektronik oder ein Teil einer Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung ist;
    • • die Benachrichtigungsaktion das direkte Senden der Benachrichtigungsmeldung an die Vorrichtung einschließt, ohne die Benachrichtigungsmeldung an eine Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung zu senden;
    • • der Ausführungsschritt von einem ersten VSM der Kraftfahrzeugelektronik und der Durchführungsschritt von einem zweiten VSM der Kraftfahrzeugelektronik durchgeführt wird, der vom ersten VSM getrennt ist; und/oder
    • • das Kraftfahrzeug periodisch eine Liste der Vielzahl von vordefinierten Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben aktualisiert und wobei die Liste auf dem Speicher der Kraftfahrzeugelektronik gespeichert ist.
  • Figurenliste
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
    • 1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist das hierin offenbarte Verfahren zu verwenden;
    • 2 ein Blockdiagramm ist, das einen detaillierten Abschnitt des Kommunikationssystems von 1 zeigt;
    • 3 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe ist; und
    • 4 ein Flussdiagramm einer weiteren Ausführungsform eines Verfahrens zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Das nachstehend beschriebene System und Verfahren ermöglicht, dass ein Kraftfahrzeug gemäß einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe konfiguriert wird, so dass ein Kraftfahrzeugbenutzer auf das Auftreten eines Auslöseereignisses hingewiesen wird. In einer Ausführungsform speichert der Speicher der Kraftfahrzeugelektronik eine Vielzahl vordefinierter Auslöseereignisse und Benachrichtigungseinstellungen. Ein vordefiniertes Auslöseereignis kann eine oder mehrere Bedingungen spezifizieren, die vom Kraftfahrzeug überwacht werden und vor der Durchführung des Verfahrens im Speicher der Kraftfahrzeugelektronik gespeichert werden können. Beispielsweise kann ein vordefiniertes Auslöseereignis einem Kraftfahrzeugzündzustand entsprechen, wie z. B. einem Kraftfahrzeugzündungs-EIN-Zustand, oder kann einem Batterieladezustand (SoC) entsprechen, der unter einem bestimmten Batterie-SoC-Schwellenwert liegt. Die Benachrichtigungseinstellungen können eine Benachrichtigungsvorrichtung spezifizieren, die benachrichtigt werden kann, wenn ein Auftreten des Auslöseereignisses erfasst wird.
  • Das vordefinierte Auslöseereignis kann aus einer Vielzahl von vordefinierten Auslösetypen (oder Vorlagen) ausgewählt werden, wie etwa einem Standortauslöser, einem Zündzustandsauslöser, einem Diagnoseauslöser und einem Notauslöser. In einigen Ausführungsformen kann der ausgewählte Auslösertyp auf der Basis von Auslöserparametern konfigurierbar sein, die eine Anpassung des ausgewählten Auslösertyps ermöglichen. Zum Beispiel kann ein Kraftfahrzeugbenutzer einen Standortauslöser auswählen und kann dann einen bestimmten Standort (z. B. eine Adresse, Grenzen, geographische Koordinaten) spezifizieren, der dem Standortauslöser zuzuordnen ist (oder mit diesem verwendet wird). Das Kraftfahrzeug kann dann ein oder mehrere VSMs konfigurieren, um auf das Eintreten des Auslöseereignisses hin zu überwachen, wozu auch das Erkennen gehören kann, wann das Fahrzeug am angegebenen Standort ankommt. Dann kann nach dem Erkennen des Eintretens des Auslöseereignisses eine Benachrichtigung an die Benachrichtigungsvorrichtung gesendet werden, die beispielsweise eine drahtlose tragbare Vorrichtung (z. B. Smartphone) sein kann.
  • Zusätzlich zum Spezifizieren eines Auslöseereignisses kann der Kraftfahrzeugbenutzer auch Benachrichtigungseinstellungen spezifizieren, die bestimmen können, wie die Benachrichtigung ausgeführt wird, sobald das Auftreten des Auslöseereignisses erfasst wird. Die Benachrichtigungseinstellungen können eine Benachrichtigungsvorrichtung, eine Benachrichtigungszeit (in einigen Fällen einschließlich einer Benachrichtigungsfrequenz), eine Benachrichtigungsart (z. B. Kurznachricht (SMS), E-Mail, HWD-(tragbare drahtlose Einrichtung)-Anwendungsbenachrichtigung) und einen Benachrichtigungstext einschließen. In einigen Ausführungsformen kann der Benachrichtigungstext vom Kraftfahrzeug automatisch basierend auf dem Auslöseereignis erzeugt werden - jedoch kann der Benachrichtigungstext in mindestens einer Ausführungsform anpassbar sein, kann aber eine automatisch generierte Nachricht als Standard und/oder Ausgangspunkt vor der Anpassung beinhalten. Beim Fortfahren mit dem oben beschriebenen Standortauslöserbeispiel kann der Kraftfahrzeugbenutzer auch Benachrichtigungseinstellungen spezifizieren, die vorschreiben, wie die Benachrichtigung ausgeführt wird, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug an dem spezifizierten Standort ankommt. Beispielsweise kann der Kraftfahrzeugbenutzer einen Benachrichtigungstyp SMS auswählen, Benachrichtigungsvorrichtungen einer ersten HWD und einer zweiten HWD auswählen und eine Benachrichtigungszeit „sofort“ auswählen, was bedeutet, dass die Benachrichtigung nach Erfassung eines Auftretens des Auslöseereignisses gesendet wird. Wenn somit erfasst wird, dass das Fahrzeug an dem spezifizierten Ort ankommt, werden die erste HWD und die zweite HWD über eine SMS-Nachricht benachrichtigt. Die SMS-Nachricht kann den Benachrichtigungstext beinhalten, der anzeigt, dass das Kraftfahrzeug am angegebenen Standort angekommen ist. Zusätzlich zum Text der Benachrichtigung können weitere Informationen in die Benachrichtigung aufgenommen werden, wie z. B. eine Zeit, in der das Eintreten des Auslöseereignisses erkannt wird (oder „Auslösezeit“), Kraftfahrzeugzustandsinformationen (z. B., einen Standort des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt des Erkennens des Auftretens des Auslöseereignisses (oder „Auslösestandort“), einen Kraftfahrzeugführer (oder andere Benutzer) am Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt des Erkennens des Auftretens des Auslöseereignisses („Auslösebenutzer“) und eine Fahrzeugkennung (z. B. ein von einem Kraftfahrzeugbenutzer angegebener Spitzname für das Fahrzeug, VIN (vehicle identifier), andere Informationen, die das Fahrzeug identifizieren).
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Betriebsumgebung gezeigt, die ein Kommunikationssystem 10 umfasst und die verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 schließt im Allgemeinen ein Kraftfahrzeug 12, eine Konstellation von Satelliten 60 eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS) ein oder mehrere Mobilfunkanbietersysteme 70, ein Bodenkommunikationsnetzwerk 76, einen Computer oder Server 78 und eine Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 ein. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Systeme verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung beschränkt ist. Somit wird in den folgenden Absätzen einfach eine kurze Übersicht über ein solches Kommunikationssystem 10 bereitgestellt; jedoch könnten auch andere hier nicht gezeigte Systeme das offenbarte Verfahren verwenden.
  • Kraftfahrzeug 12 wird in der dargestellten Ausführungsform als Personenkraftwagen dargestellt, aber es versteht sich, dass jedes andere Kraftfahrzeug einschließlich Motorräder, Lastkraftwagen, Geländelimousinen (SUVs), Campingmobil (RVs), Seefahrzeuge, Flugzeuge, einschließlich Drohnen (UAVs) usw. ebenfalls verwendet werden kann. Einige der Kraftfahrzeugelektroniken 20 sind im Allgemeinen in 1 dargestellt und beinhalten einen Empfänger 22 für ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS), ein Karosserie-Steuermodul oder eine Einheit (BCM) 24, ein Motorsteuermodul (ECM) 26, andere Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs) 28, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30, Sensoren 42-48, Anzeige 50 und andere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen 52-56. Einige oder alle der verschiedenen Kraftfahrzeugelektroniken können zur Kommunikation miteinander über einen oder mehrere Kommunikationsbusse, wie beispielsweise den Kommunikationsbus 40, verbunden sein. Der Kommunikationsbus 40 versorgt die Kraftfahrzeugelektronik mit Netzwerkverbindungen unter Verwendung eines oder mehrerer Netzwerkprotokolle und kann eine serielle Datenkommunikationsarchitektur verwenden. Beispiele für geeignete Netzwerkverbindungen sind ein Controller Area Network (CAN), ein medienorientierter Systemtransfer (MOST), ein lokales Verbindungsnetz (LIN), ein Local Area Network (LAN) und andere geeignete Verbindungen wie Ethernet oder andere, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen.
  • Das Kraftfahrzeug 12 kann zahlreiche Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs) als Teil der Kraftfahrzeugelektronik 20 einschließen, wie beispielsweise den GNSS-Empfänger 22, BCM 24, ECM 26, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30, die Sensoren 42-48, die Anzeige 50 und andere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen 52-56, wie im Folgenden näher beschrieben wird. Das Kraftfahrzeug 12 kann auch andere VSMs 28 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten einschließen, die sich im gesamten Kraftfahrzeug befinden und die Signale von einem oder mehreren Sensoren empfangen und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Berichts- und/oder anderen Funktionen verwenden können. Jedes der VSMs 28 kann über den Kommunikationsbus 40 mit den anderen VSMs sowie mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 verbunden und für die Durchführung von Tests des Kraftfahrzeugsystems und von Diagnosetests der Subsysteme programmiert werden. Darüber hinaus kann jedes der VSMs eine geeignete Hardware einschließen und/oder kommunikativ an diese gekoppelt werden, die eine kraftfahrzeuginterne Kommunikation über den Kommunikationsbus 40 ermöglicht; diese Hardware kann beispielsweise Busschnittstellenstecker und/oder Modems beinhalten. Ein oder mehrere VSMs 28 können periodisch oder gelegentlich ihre Software oder Firmware aktualisieren lassen, und in einigen Ausführungsformen können solche Kraftfahrzeug-Updates Over-the-Air- (OTA)-Updates sein, die von einem Computer 78 oder einer entfernten Einrichtung 80 über das Festnetz 76 und die Kommunikationsvorrichtung 30 empfangen werden. In einer Ausführungsform können OTA-Updates von einem entfernten Server (z. B. der Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80) an das Kraftfahrzeug 12 gesendet werden, die aktualisierte (oder neue) vordefinierte Auslöseereignisse, Benachrichtigungseinstellungen oder andere aktualisierte Informationen enthalten, die für oder als Teil der Ausführung des unten beschriebenen Verfahrens verwendet werden können. Wie der Fachmann erkennen wird, sind die oben erwähnten VSMs nur Beispiele für einige der Module, die im Kraftfahrzeug 12 verwendet werden können, da auch zahlreiche andere möglich sind.
  • Der Empfänger 22 des Globalen Navigationssatellitensystems (GNSS) empfängt GNSS-Signale von einer Konstellation von GNSS-Satelliten 60. Der GNSS-Empfänger 22 kann für den Einsatz mit verschiedenen GNSS-Implementierungen konfiguriert werden, darunter Global Positioning System (GPS) für die Vereinigten Staaten, BeiDou Navigation Satellite System (BDS) für China, Global Navigation Satellite System (GLONASS) für Russland, Galileo für die Europäische Union und verschiedene andere Satellitennavigationssysteme. So kann beispielsweise der GNSS-Empfänger 22 ein GPS-Empfänger sein, der GPS-Signale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 60 empfangen kann. Und in einem weiteren Beispiel kann der GNSS-Empfänger 22 ein BDS-Empfänger sein, der eine Vielzahl von GNSS-(oder BDS-)Signalen von einer Konstellation von GNSS-(oder BDS-)Satelliten 60 empfängt. In beiden Implementierungen kann der GNSS-Empfänger 22 mindestens einen Prozessor und Speicher einschließen, einschließlich eines nichttransitorischen, computerlesbaren Speichers, der Anweisungen (Software) speichert, auf die der Prozessor zugreifen kann, um die vom Empfänger 22 durchgeführte Verarbeitung durchzuführen.
  • Der GNSS-Empfänger 22 kann verwendet werden, um Navigations- und andere positionsbezogene Dienste für den Kraftfahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 50 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Kraftfahrzeugs) dargestellt werden oder können verbal dargestellt werden, wie es beispielsweise bei der Lieferung von Turn-by-Turn-Navigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung eines speziellen Navigationsmoduls im Kraftfahrzeug (das Teil des GNSS-Empfängers 22 sein und/oder als Teil der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 oder eines anderen VSM integriert sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die im Kraftfahrzeug installierte drahtlose Kommunikationsvorrichtung (oder eine andere telematikfähige Vorrichtung) erfolgen, wobei die Positionsinformationen an einen entfernten Ort gesendet werden, um dem Fahrzeug Navigationskarten, Kartenbeschreibungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen bereitzustellen. Die Positionsinformationen können an die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 oder ein anderes entferntes Computersystem, wie beispielsweise den Computer 78, für andere Zwecke, wie etwa Flottenmanagement und/oder zur Verwendung in einem Carsharing-Dienst, übermittelt werden. Also können neue oder aktualisierte Kartendaten über die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 von der entfernten Einrichtung 80 an den GNSS-Empfänger 22 heruntergeladen werden. Ein Kraftfahrzeugbenutzer kann eine Menüoption über die Anzeige 50 (oder eine andere Kraftfahrzeug-Benutzeroberfläche) auswählen, die bewirkt, dass die Anzeige 50 Navigationsinformationen anzeigt, wie beispielsweise Karten des aktuellen Standorts und/oder der aktuellen Route des Benutzers. In einigen Ausführungsformen kann der GNSS-Empfänger 22 mit einem zentralen Stapelmodul (CSM) integriert oder Teil desselben sein und/oder mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 integriert sein. Oder der GNSS-Empfänger 22 kann eine separate Vorrichtung sein, die mit anderen VSMs über den Bus 40 verbunden ist, wie in 1 dargestellt,
  • Das Karosserie-Steuermodul (BCM) 24 kann verwendet werden, um verschiedene VSMs des Kraftfahrzeugs zu steuern sowie Informationen über die VSMs, einschließlich ihres aktuellen Zustands oder Status, sowie Sensorinformationen zu erhalten. Das BCM 24 ist in der beispielhaften Ausführungsform von 1 als elektrisch mit dem Kommunikationsbus 40 gekoppelt gezeigt. In einigen Ausführungsformen kann das BCM 24 mit einem zentralen Stapelmodul (CSM) integriert oder Teil desselben sein und/oder mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 integriert sein. Oder das BCM kann eine separate Vorrichtung sein, die mit anderen VSMs über den Bus 40 verbunden ist. Das BCM 24 kann einen Prozessor und/oder Speicher einschließen, der ähnlich zu Prozessor 36 und Speicher 38 der drahtlosen Vorrichtung 30 sein kann, wie unten beschrieben. Das BCM 24 kann mit der drahtlosen Vorrichtung 30 und/oder einem oder mehreren Kraftfahrzeugsystemmodulen kommunizieren, wie beispielsweise dem Motorsteuermodul (ECM) 26, Batteriesensor(en) 42, Bewegungssensor(en) 44, Visionsensor(en) 46, Abgassensor(en) 48, Audiosystem 56 oder anderen VSMs 28. Das BCM 24 kann einen Prozessor und einen Speicher umfassen, auf den der Prozessor zugreifen kann. Ein geeigneter Speicher kann einen nichttransitorischen computerlesbaren Speicher einschließen, der verschiedene Formen von RAM und ROM einschließt. Die im Speicher gespeicherte und vom Prozessor ausführbare Software ermöglicht es dem BCM, eine oder mehrere Kraftfahrzeugfunktionen oder -arbeitsvorgänge zu steuern, einschließlich beispielsweise der Steuerung von Zentralverriegelung, Klimaanlage, Außenspiegeln, der Steuerung der primären Kraftfahrzeug-Antriebsmaschine (z. B. Motor, primäres Antriebssystem) und/oder der Steuerung verschiedener anderer Kraftfahrzeugmodule. So kann beispielsweise das BCM 24 Signale an andere VSMs senden, wie z. B. eine Anforderung zur Durchführung eines bestimmten Arbeitsvorgangs oder eine Anforderung von Fahrzeugsensordaten, und als Reaktion darauf kann der Sensor dann die angeforderten Informationen zurücksenden. Und das BCM 24 kann Kraftfahrzeugsensordaten von VSMs empfangen, einschließlich Batteriesensordaten oder anderer Sensordaten von Batteriesensor(en) 42, Bewegungssensordaten von Bewegungssensor(en) 44, Raum- oder Bilddaten von Visionsensor(en) 46, Abgassensordaten oder andere Sensordaten von Abgassensor(en) 48 und verschiedene andere Informationen oder Daten von anderen VSMs.
  • Darüber hinaus kann das BCM 24 Kraftfahrzeugzustandsinformationen bereitstellen, die dem Kraftfahrzeugzustand oder bestimmten Fahrzeugkomponenten oder -systemen, einschließlich der hierin beschriebenen VSMs, entsprechen. So kann beispielsweise das BCM 24 der Vorrichtung 30 Informationen zur Verfügung stellen, die anzeigen, ob die Zündung des Kraftfahrzeugs eingeschaltet ist (wie sie beispielsweise vom ECM 26 empfangen wird), in welchem Gang sich das Kraftfahrzeug gerade befindet (d. h. im Gangzustand) und/oder andere Informationen über das Kraftfahrzeug. Die Kraftfahrzeugsensordaten und/oder Kraftfahrzeugbetriebszustandsinformationen, die am BCM 24 empfangen oder erhalten werden, können zum Überwachen bestimmter Kraftfahrzeugvorgänge verwendet werden, und in einigen Ausführungsformen kann das BCM 24 zum Überwachen bestimmter Kraftfahrzeugzustände konfiguriert werden, wie sie in der kraftfahrzeugspezifischen Sensor-Konfigurationsanforderung, die von der entfernten Einrichtung 80 empfangen wird, angegeben sind. Diese Überwachung kann im Rahmen eines Kraftfahrzeugüberwachungsprozesses oder Diagnoseprozesses durchgeführt werden, der gemäß benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgaben konfiguriert werden kann. Die vom BCM 24 gesammelten Informationen können auf Anforderung der Vorrichtung/des Computers automatisch an die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 (oder einen anderen zentralen Kraftfahrzeugcomputer) gesendet werden, oder automatisch, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, z. B. wenn das BCM das Auftreten eines Auslöseereignisses erkennt. Die drahtlose Kommunikationseinrichtung 30 kann dann die Kraftfahrzeugsensordaten (und/oder andere Informationen) über das Mobilfunksystem 70 und/oder das Landnetz 76 an die entfernte Einrichtung 80 senden. Wie hierin verwendet, ist ein „eingeschalteter Zustand“ (oder ein „Zündungs-EINSCHALT-Zustand“) ein Zustand des Kraftfahrzeugs, in dem das Zündungs- oder primäre Antriebssystem des Kraftfahrzeugs eingeschaltet ist, und, wie hierin verwendet, ist ein „ausgeschalteter Zustand“ (oder ein „Zündungs-AUSSCHALT-Zustand“) ein Zustand des Kraftfahrzeugs, in dem das Zündungs- oder primäre Antriebssystem des Kraftfahrzeugs nicht eingeschaltet ist. Darüber hinaus kann der eingeschaltete Zustand Fälle einschließen, in denen die Zusatzelektronik des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt wird (z. B. befindet sich der Schlüssel des Fahrzeugs in einer Zusatzposition (ACC)).
  • Das Motorsteuermodul (ECM) 26 steuert verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie zum Beispiel Kraftstoffzündung und den Zündzeitpunkt. Das ECM 26 ist mit dem Kommunikationsbus 40 verbunden und kann Betriebsbefehle (oder Kraftfahrzeugbefehle) von dem BCM 24 oder anderen Kraftfahrzeugsystemmodulen empfangen, wie etwa der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 oder anderen VSMs 28. In einem Szenario kann das ECM 26 einen Befehl von dem BCM empfangen, um das Kraftfahrzeug zu starten, d. h. die Kraftfahrzeugzündung oder ein anderes primäres Antriebssystem (z. B. einen batteriebetriebenen Motor) einzuleiten. Außerdem ist das ECM 26 ein kraftfahrzeugeigener Sensor, der verwendet werden kann, um Kraftfahrzeugsensorinformation des Kraftfahrzeugmotors zu erhalten, beispielsweise von einem Motordrehzahlsensor, einem Motortemperatursensor und einem Motorzündzeitgebungssensor, die alle auch kraftfahrzeugeigene Sensoren sind. In Ausführungsformen, wenn das Kraftfahrzeug ein Hybridkraftfahrzeug oder ein elektrisches Kraftfahrzeug ist, kann das ECM 26 verwendet werden, um Statusinformationen in Bezug auf die erste Antriebsmaschine (einschließlich Elektromotor (en) und Batterieinformationen) zu erhalten.
  • Das Kraftfahrzeug 12 schließt verschiedene kraftfahrzeugeigene Sensoren sowie bestimmte Kraftfahrzeugbenutzerschnittstellen ein, die als kraftfahrzeugeigene Sensoren verwendet werden können. Im Allgemeinen können die Sensoren Kraftfahrzeugsensordaten erhalten, die Kraftfahrzeugsensorwerte einschließen können, wie sie von dem kraftfahrzeugeigenen Sensor gemessen oder bestimmt werden. Das ECM 26 kann auch verschiedene Sensoren einschließen, wie z. B. einen Motordrehzahlsensor, einen Motortemperatursensor und einen Motorzündungs-Zeitsteuerungssensor. Andere Informationen, die sich entweder auf den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (den „Kraftfahrzeugbetriebszustand“) oder die Umgebung des Kraftfahrzeugs (den „Kraftfahrzeugumgebungszustand“) beziehen, können ebenfalls erhalten werden oder können in den Kraftfahrzeugsensordaten enthalten sein. Die Kraftfahrzeugsensordaten können über einen Kommunikationsbus 40 an andere VSMs, wie zum Beispiel das BCM 24 und die drahtlose Vorrichtung 30 gesendet werden. Außerdem können in einigen Ausführungsformen die Kraftfahrzeugsensordaten mit Metadaten gesendet werden, die Daten beinhalten können, die den Sensor (oder die Art des Sensors) identifizieren, der die Kraftfahrzeugsensordaten erfasst hat, einen Zeitstempel (oder eine andere Zeitanzeige) und/oder andere Daten, die sich auf die Kraftfahrzeugsensordaten oder den Kraftfahrzeugsensor beziehen. Der „Kraftfahrzeugbetriebszustand“ bezieht sich auf einen Zustand des Kraftfahrzeugs in Bezug auf den Betrieb des Kraftfahrzeugs, was den Betrieb der ersten Antriebsmaschine (z. B. Kraftfahrzeugmotor, Kraftfahrzeugantriebsmotoren) einschließen kann. Zusätzlich kann der Kraftfahrzeugbetriebszustand den Kraftfahrzeugzustand bezüglich mechanischer oder elektronischer Arbeitsvorgänge des Kraftfahrzeugs einschließen. Der „Kraftfahrzeugumgebungszustand“ bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugzustand, der das Innere der Kabine und den nahegelegenen Außenbereich um das Kraftfahrzeug herum betrifft. Der Kraftfahrzeugumgebungszustand beinhaltet das Verhalten eines Fahrers, Bedieners oder Beifahrers sowie Verkehrsbedingungen, Fahrbahnzustände und -merkmale und den Status von Bereichen in der Nähe des Kraftfahrzeugs.
  • Der/die Batteriesensor(en) 42, der/die als kraftfahrzeugeigener Sensor in das Kraftfahrzeug eingebaut werden kann/können, kann/können einen Batteriespannungssensor, einen Batteriestromsensor und einen Batterietemperatursensor einschließen. Der Batteriespannungssensor kann verwendet werden, um die Spannung über Anschlüsse einer Kraftfahrzeugbatterie zu messen. Der Batteriestromsensor kann zum Messen des von der Kraftfahrzeugbatterie gelieferten Stroms verwendet werden, und der Batterietemperatursensor kann zum Messen einer Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie verwendet werden. In einer bestimmten Ausführungsform können der Batteriespannungssensor, der Batteriestromsensor und der Batterietemperatursensor in ein einzelnes Modul oder eine einzelne Sensoreinheit, das/die mit der Batterie gekoppelt ist, eingeschlossen und/oder integriert werden. Der/die Batteriesensor(en) 42 kann/können mit verschiedenen anderen VSMs direkt oder über den Kommunikationsbus 40 gekoppelt sein.
  • Die Bewegungssensoren 44 können verwendet werden, um Bewegungs- oder Inertialinformationen über das Kraftfahrzeug zu erhalten, wie beispielsweise Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Gier (und Gierrate), Neigung, Drehung und verschiedene andere Attribute des Kraftfahrzeugs bezüglich seiner Bewegung, die lokal durch den Einsatz von kraftfahrzeugeigene Sensoren gemessen werden. Die Bewegungssensoren 44 können am Kraftfahrzeug an verschiedenen Stellen montiert werden, z. B. in einer inneren Kraftfahrzeugkabine, an einer vorderen oder hinteren Stoßstange des Kraftfahrzeugs und/oder an der Motorhaube des Kraftfahrzeugs 12. Der/die Bewegungssensor(en) 44 kann/können mit verschiedenen anderen VSMs direkt oder über den Kommunikationsbus 40 gekoppelt sein. Bewegungssensordaten können erhalten und an die anderen VSMs gesendet werden, einschließlich BCM 24 und/oder drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30.
  • In einer Ausführungsform können die Bewegungssensoren 44 Raddrehzahlsensoren einschließen, die in das Kraftfahrzeug als kraftfahrzeugeigener Sensor eingebaut werden können. Die Raddrehzahlsensoren sind jeweils mit einem Rad des Kraftfahrzeugs 12 gekoppelt und können eine Drehzahl des jeweiligen Rads bestimmen. Die Drehzahlen von verschiedenen Raddrehzahlsensoren können dann verwendet werden, um eine lineare oder transversale Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Zusätzlich können in einigen Ausführungsformen die Raddrehzahlsensoren verwendet werden, um eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Die Raddrehzahlsensoren können einen Tachometer umfassen, der mit einem Kraftfahrzeugrad und/oder einem anderen Drehelement gekoppelt ist. In einigen Ausführungsformen können Raddrehzahlsensoren als Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensoren (VSS) bezeichnet werden und können Teil eines Antiblockierbremssystems (ABS) des Kraftfahrzeugs 12 und/oder eines elektronischen Stabilitätssteuerprogramms sein. Wie im Folgenden näher erläutert, kann das elektronische Stabilitätssteuerprogramm in einem Computerprogramm oder einer Anwendung enthalten sein, die in einem nichttransitorischen, computerlesbaren Speicher gespeichert werden kann (wie etwa dem, der in BCM 24 oder dem Speicher 38 eingeschlossen ist). Das elektronische Stabilitätssteuerprogramm kann mit einem Prozessor des BCM 24 (oder Prozessor 36 der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30) ausgeführt werden und kann verschiedene Sensormesswerte oder Daten von einer Vielzahl von Kraftfahrzeugsensoren verwenden, einschließlich Sensordaten von Sensoren 42-54.
  • Zusätzlich können die Bewegungssensoren 44 einen oder mehrere Inertialsensoren einschließen, die in das Kraftfahrzeug als kraftfahrzeugeigener Sensor eingebaut werden können. Der/die Inertialsensor(en) kann/können verwendet werden, um Sensorinformationen bezüglich der Beschleunigung und der Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu erhalten. Die Inertialsensoren können mikroelektromechanische Systeme (MEMS), ein Sensor oder Beschleunigungsmesser sein, der Inertialinformation erhält. Die Inertialsensoren können verwendet werden, um Kollisionen basierend auf einer Erfassung einer relativ hohen Beschleunigung zu erfassen. Wenn eine Kollision erfasst wird, können Informationen von den Inertialsensoren, die verwendet werden, um die Kollision zu erfassen, sowie andere Informationen, die durch die Inertialsensoren erhalten werden, zu dem drahtlosen Kommunikationsmodul 30 (oder einem anderen zentralen Kraftfahrzeugcomputer des Kraftfahrzeugs) gesendet und bei der Bestimmung der Versorgungsqualität verwendet werden. Zusätzlich kann der Inertialsensor verwendet werden, um einen hohen Grad an Beschleunigung oder Bremsen zu erfassen. In einer Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug 12 eine Mehrzahl von Inertialsensoren einschließen, die sich im gesamten Kraftfahrzeug befinden. Und in einigen Ausführungsformen kann jeder der Inertialsensoren ein mehrachsiger Beschleunigungssensor sein, der Beschleunigung oder Inertialkraft entlang einer Vielzahl von Achsen messen kann. Die mehreren Achsen können jeweils orthogonal oder senkrecht zueinander sein, und zusätzlich kann eine der Achsen in der Richtung von der Vorderseite zu der Rückseite des Kraftfahrzeugs 12 verlaufen. Andere Ausführungsformen können Einzelachsenbeschleunigungsmesser oder eine Kombination von Ein- und Mehrachsenbeschleunigungsmessern verwenden. Es können andere Arten von Sensoren verwendet werden, einschließlich anderer Beschleunigungsmesser, Gyroskop-Sensoren, und/oder anderer Inertialsensoren, die bekannt sind oder die in der Technik bekannt werden können.
  • Die Bewegungssensoren 44 können einen oder mehrere Gierratensensoren einschließen, die in das Kraftfahrzeug als kraftfahrzeugeigener Sensor eingebaut werden können. Der/die Gierratensensor(en) kann/können Kraftfahrzeugwinkelgeschwindigkeitsinformationen in Bezug auf eine vertikale Achse des Kraftfahrzeugs erhalten. Die Gierratensensoren können gyroskopische Mechanismen beinhalten, die die Gierrate und/oder den Schlupfwinkel bestimmen können. Verschiedene Arten von Gierratensensoren können verwendet werden, darunter mikromechanische Gierratensensoren und piezoelektrische Gierratensensoren.
  • Die Bewegungssensoren 44 können auch einen Lenkradwinkelsensor einschließen, der in das Kraftfahrzeug als kraftfahrzeugeigener Sensor eingebaut werden kann. Der Lenkradwinkelsensor ist mit einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 12 oder einer Komponente des Lenkrads gekoppelt, einschließlich aller derjenigen, die Teil der Lenksäule sind. Der Lenkradwinkelsensor kann den Winkel erfassen, in dem ein Lenkrad gedreht wird, der dem Winkel eines oder mehrerer Kraftfahrzeugräder zu einer von hinten nach vorn verlaufenden Längsachse des Kraftfahrzeugs 12 entsprechen kann. Sensordaten und/oder Messwerte des Lenkradwinkelsensors können im elektronischen Stabilitätssteuerprogramm verwendet werden, das auf einem Prozessor des BCM 24 oder Prozessor 36 ausgeführt werden kann.
  • Und zusätzlich können die Bewegungssensoren 44 einen Drosselpositionssensor (TPS) einschließen, der in das Kraftfahrzeug als kraftfahrzeugeigener Sensor eingebaut werden kann. Der TPS kann verwendet werden, um eine Position einer Drosselvorrichtung des Kraftfahrzeugs 12 zu bestimmen. Zum Beispiel kann der Drosselpositionssensor mit einem elektronischen Drosselkörper oder -system gekoppelt sein, der durch einen Aktuator (wie etwa ein Gaspedal) über eine Drosselbetätigungssteuerung gesteuert wird. Der TPS kann die Drosselstellung auf verschiedene Weise messen, einschließlich durch Verwendung eines Stiftes, der sich entsprechend der Drosselstellung dreht (z. B. der Ausgang der Drosselklappensteuerung) und der eine Spannung über den Stift liest. Die Spannung durch den Stift kann aufgrund der Position des Stiftes variieren, was den Widerstand der Schaltung und die Spannung variiert. Diese Spannungsdaten (oder andere daraus abgeleitete Daten) können an das BCM 24 gesendet werden, das diese Fahrzeugsensordaten als Teil des elektronischen Stabilitätssteuerprogramms sowie verschiedene andere Programme oder Anwendungen verwenden kann. Die Bewegungssensoren 44 können verschiedene andere Sensoren einschließen, die hier nicht explizit erwähnt sind, einschließlich Bremspedalpositionssensoren und andere Sensoren, die zu einer Änderung der Bewegung beitragen (d. h. eine Änderung in Richtung oder Vortrieb, wie durch einen Sensorlesevorgang eines Kraftfahrzeugbetriebs angezeigt oder wie durch Empfangen einer Eingabe angezeigt, die (typischerweise) zu einer Änderung der Richtung oder des Vortriebs führt).
  • Visionsensor(en) 46 ist/sind jeweils ein kraftfahrzeug eigener Sensor und kann/können jede Art von Sensor sein, der visuelle oder räumliche Informationen über einen Bereich innerhalb oder in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 12 erhält. So kann/können beispielsweise der/die Visionsensor(en) 46 Kameras, Radare, Lidar-Systeme usw. sein. Die von dem/den Visionsensor(en) 46 erhaltenen Daten können über den Kommunikationsbus 40 an ein anderes Kraftfahrzeugsystemmodul (VSM), wie etwa eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 und/oder BCM 24, gesendet werden. In einer Ausführungsform schließt/schließen der/die Visionsensor(en) 46 eine elektronische Digitalkamera ein, die durch die Verwendung einer Kraftfahrzeugbatterie betrieben wird. Die elektronische Digitalkamera kann eine Speichervorrichtung und eine Verarbeitungsvorrichtung einschließen, um Daten zu speichern und/oder zu verarbeiten, die sie erfasst oder anderweitig erhält, und kann jeder geeignete Kameratyp (z. B. ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), komplementärer Metalloxidhalbleiter (CMOS) usw.) mit jeder geeigneten Linse sein.
  • Der/die Visionsensor(en) 46 kann/können verwendet werden, um Fotos, Videos und/oder andere Informationen über Licht aufzunehmen, die hierin zusammenfassend als Visionsdaten bezeichnet werden und die eine bestimmte Art von Kraftfahrzeugsensordaten sind. In einer Ausführungsform können die Visionsdaten Bilddaten sein, d. h. Visionsdaten, die in einem Pixel-Array dargestellt werden können und die mit Interlacing- oder Progressive-Scan-Techniken sowie anderen ähnlichen oder geeigneten Techniken erfasst werden können. Die Bilddaten können bei einer eingestellten oder vorkonfigurierten Scan- oder Abtastfrequenz erfasst werden, und der/die Visionsensor(en) kann/können konfiguriert sein, um Bilddaten einer bestimmten Auflösung zu erhalten. Sobald die Bilddaten durch Verwendung des Visionsensors (der Visionsensoren) 46 erhalten werden, können die Bilddaten (oder andere Visionsdaten) verarbeitet und dann zu einem oder mehreren anderen VSMs gesendet werden, einschließlich der drahtlosen Kommunikationsvorrichtungen 30 und/oder des BCM 24. Der oder die Visionsensor(en) 46 kann/können Verarbeitungsfähigkeiten umfassen, die es ermöglichen, Bildverarbeitungstechniken, einschließlich Objekterkennungstechniken, an dem/den Sichtsensor(en) 46 durchzuführen. Oder, in anderen Ausführungsformen, können die Kameras rohe oder formatierte Bilddaten an ein anderes VSM, wie etwa die Vorrichtung 30 (oder einen anderen zentralen Kraftfahrzeugcomputer), senden, der dann die Bildverarbeitungstechniken ausführen kann.
  • Der/die Abgassensor(en) 48 ist/sind (ein) kraftfahrzeugeigener Sensor und kann/können verschiedene Sensoren umfassen, die verwendet werden, um Charakteristiken von Abgas, das durch den Kraftfahrzeugmotor erzeugt wird, zu erfassen oder zu messen. Der/die Abgassensor(en) 48 kann/können mindestens einen Sauerstoffsensor (oder Lambdasonde) einschließen, der die proportionale Menge von Sauerstoff im Abgas misst. Verschiedene andere Gasdetektoren oder Gasionisationsdetektoren können verwendet werden, um den Gehalt anderer Elemente oder Moleküle sowie andere Eigenschaften des Abgases zu messen. Die Abgassensor-Daten können über den Kommunikationsbus 40 zu einem oder mehreren anderen Kraftfahrzeugmodulen gesendet werden.
  • Außerdem kann das Kraftfahrzeug 12 weitere Sensoren einschließen, die nicht ausdrücklich vorstehend erwähnt werden, einschließlich Parksensoren, Spurwechselsensoren und/oder Sensoren für den toten Winkel, Spurassistenzsensoren, Entfernungssensoren (d. h. Sensoren, die verwendet werden, um die Reichweite zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen Objekt zu erfassen, wie etwa durch den Einsatz von Radar oder Lidar), Reifendrucksensoren, Füllstandsensoren (einschließlich eines Füllstandsensors), Bremsbelagverschleißsensoren, V2V-Kommunikationseinheit (die in die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 integriert werden kann, wie nachstehend erläutert), Regen- oder Niederschlagssensoren (z. B, Infrarot-Lichtsensor(en), der/die auf die Windschutzscheibe (oder eine andere Scheibe des Kraftfahrzeugs 12) gerichtet ist/sind, um Regen oder andere Niederschläge basierend auf der Menge des reflektierten Lichts zu erfassen, und Innen- oder Außentemperatursensoren.
  • Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 ist in der Lage, Daten über drahtlose Nahbereichskommunikationen (SRWC) und/oder über zellulare Netzwerkkommunikationen durch Verwendung eines zellularen Chipsatzes 34 zu kommunizieren, wie in der veranschaulichten Ausführungsform dargestellt. In einer Ausführungsform ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 ein zentraler Kraftfahrzeugcomputer, der verwendet wird, um mindestens einen Teil des nachstehend erörterten Verfahrens auszuführen. In der veranschaulichten Ausführungsform schließt die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 eine SRWC-Schaltung 32, einen zellularen Chipsatz 34, einen Prozessor 36, einen Speicher 38 und Antennen 33 und 35 ein. In einer Ausführungsform kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 ein eigenständiges Modul sein, oder in anderen Ausführungsformen kann die Vorrichtung 30 als ein Teil eines oder mehrerer anderer Kraftfahrzeug-Systemmodule eingebaut oder eingeschlossen sein, wie etwa ein Zentralstapelmodul (CSM), BCM 24, Anzeige 50, ein Infotainment-Modul, eine Haupteinheit und/oder ein Gateway-Modul. In einer Ausführungsform kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 Teil eines kraftfahrzeuginternen Unterhaltungssystems sein, das durch eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzerschnittstellen gesteuert werden kann, wie etwa über eine Touchscreen-Anzeige 50, Taste 52, und/oder ein Mikrofon 54. In einigen Ausführungsformen kann die Vorrichtung 30 als eine OEM-installierte (eingebettete) oder Zubehörvorrichtung implementiert sein, die in dem Fahrzeug installiert ist. In einer Ausführungsfonn ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 eine Telematikeinheit (oder Telematiksteuereinheit), die in der Lage ist, zellulare Kommunikationen unter Verwendung eines oder mehrerer Mobilfunksysteme 70 auszuführen. In anderen Ausführungsformen kann auch eine separate Telematikeinheit in dem Kraftfahrzeug eingeschlossen sein und kommunikativ mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30 gekoppelt sein. In einigen Ausführungsformen kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 (oder Telematikeinheit) in ein Navigationssystem integriert oder mindestens mit diesem verbunden sein, das geografische Karteninformationen einschließlich geografischer Straßenkartendaten einschließt. Das Navigationssystem kann kommunikativ mit dem GNSS-Empfänger 22 gekoppelt sein (entweder direkt oder über den Kommunikationsbus 40) und kann eine kraftfahrzeugeigene geographische Kartendatenbank einschließen, die lokale geographische Karteninformationen speichert.
  • In einigen Ausführungsformen kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 konfiguriert sein, um drahtlos gemäß einer oder mehrerer Nahbereichskommunikationen (SRWC) zu kommunizieren, wie etwa einem der Kommunikationsprotokolle Wi-Fi™, WiMAX™, Wi-Fi Direct™, IEEE 802.11p, anderen Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-(V2V)Kommunikationsprotokollen, anderen IEEE 802.11-Protokollen, ZigBee™, Bluetooth™, Bluetooth™ Low Energy (BLE) oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wie hierin verwendet, bezieht sich Bluetooth™ auf jede der Bluetooth™ -Technologien, wie etwa Bluetooth Low Energy™ (BLE), Bluetooth™ 4.1, Bluetooth™ 4.2, Bluetooth™ 5.0 und andere Bluetooth™-Technologien, die entwickelt werden können. Wie hierin verwendet, bezieht sich Wi-Fi™ oder die Wi-Fi™-Technologie auf eine der Wi-Fi™-Technologien, wie beispielsweise IEEE 802.11b/g/n/ac oder eine andere IEEE 802.11-Technologie. Die Nahbereichskommunikationsschaltung (SRWC-Schaltung) 32 ermöglicht es der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30, SRWC-Signale, wie etwa BLE-Signale, zu senden und zu empfangen. Die SRWC-Schaltung 32 kann es der Vorrichtung 30 ermöglichen, sich mit einer anderen SRWC-Vorrichtung, wie etwa der drahtlosen tragbaren Vorrichtung (HWD) 90, oder anderen Kraftfahrzeugen zu verbinden. Zusätzlich kann in einigen Ausführungsformen die drahtlose Kommunikationsvorrichtung einen zellularen Chipsatz 34 enthalten, wodurch ermöglicht wird, dass die Vorrichtung über ein oder mehrere zellulare Protokolle, wie etwa jene, die vom Mobilfunksystem 70 verwendet werden, kommuniziert. In einem solchen Fall wird die drahtlose Kommunikationsvorrichtung zu einer Benutzervorrichtung (UE), die zur Durchführung der zellularen Kommunikation über das Mobilfunksystem 70 verwendet werden kann.
  • Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann es dem Kraftfahrzeug 12 ermöglichen, mit einem oder mehreren entfernten Netzwerken (z. B. einem oder mehreren Netzwerken in einer entfernten Einrichtung 80 oder Computern 78) über paketvermittelte Datenkommunikation zu kommunizieren. Diese paketvermittelte Datenkommunikation kann durch Verwendung eines drahtlosen Nicht-Kraftfahrzeug-Zugangspunkts ausgeführt werden, der über einen Router oder ein Modem mit einem Festnetz verbunden ist. Bei Verwendung für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP kann die Kommunikationsvorrichtung 30 mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert werden oder so eingerichtet werden, dass sie automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie etwa einem Router, oder von einem Netzwerkadressenserver empfängt.
  • Paketvermittelte Datenkommunikationen können auch über die Verwendung eines zellularen Netzwerks ausgeführt werden, auf das von der Vorrichtung 30 aus zugegriffen werden kann. Die Kommunikationsvorrichtung 30 kann über den zellularen Chipsatz 34 Daten über das drahtlose Mobilfunksystem 70 kommunizieren. In einer solchen Ausführungsform können Funkübertragungen verwendet werden, um einen Kommunikationskanal wie etwa einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal mit dem drahtlosen Mobilfunksystem 70 aufzubauen, so dass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie zum Beispiel über Paketdatenübertragung über einen Datenkanal, oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von im Stand der Technik bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation als auch Datenkommunikation beinhalten, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von dem Fachmann bekannten Techniken erfolgen.
  • Der Prozessor 36 kann eine beliebige Art von Vorrichtung zum Verarbeiten von elektronischen Anweisungen sein, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Steuereinheiten, Kraftfahrzeugkommunikationsprozessoren, GPU (Allgemeine Verarbeitungseinheit), Beschleuniger, FPGA (Feldprogrammierbare Gated Arrays), andere Prozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Es kann ein dedizierter Prozessor sein, der nur für die Kommunikationsvorrichtung 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Kraftfahrzeugsystemen gemeinsam genutzt werden. Prozessor 36 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Anweisungen aus, wie etwa Software- oder FirmwareProgramme, die in Speicher 38 gespeichert sind, mit denen die Vorrichtung 30 eine breite Vielfalt von Diensten bereitstellen kann. Zum Beispiel kann der Prozessor 36 Programme oder Prozessdaten ausführen, um mindestens einen Teil des hierin erörterten Verfahrens auszuführen. Speicher 38 kann ein nichttransitorisches, computerlesbares Medium oder eine andere Art von Speicher sein, wie etwa ein elektrisch betriebener Zwischenspeicher oder ein beliebiges geeignetes nichttransitorisches, computerlesbares Medium; diese schließen verschiedene Arten von RAM (Direktzugriffsspeicher einschließlich verschiedener Arten dynamischer RAM (DRAM) und statischer RAM (SRAM)), ROM (Nur-Lese-Speicher), Solid-State-Laufwerke (SSD) (einschließlich anderer Festkörperspeicher wie Festkörper-Hybridlaufwerke (SSHD)), Festplattenlaufwerke (HDD) und magnetische oder optische Laufwerke ein.
  • Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann verschiedene VSMs des Kraftfahrzeugs 12 mit einer oder mehreren Vorrichtungen außerhalb des Kraftfahrzeugs 12, wie etwa einem oder mehreren Netzwerken oder Systemen an der entfernten Einrichtung 80, verbinden. Auf diese Weise können verschiedene Kraftfahrzeug-Arbeitsvorgänge mit „Extra-Kraftfahrzeug“-Vorrichtungen (oder Nicht-Kraftfahrzeugvorrichtungen) durchgeführt und/oder überwacht werden, einschließlich der Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 und der HWD 90. So kann beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 Kraftfahrzeugsensordaten von einem oder mehreren kraftfahrzeugeigenen Sensoren empfangen, und basierend auf diesen Informationen kann ein Auftreten eines Auslöseereignisses erfasst werden. Danach kann das Kraftfahrzeug eine Benachrichtigung an die HWD (oder eine andere Benachrichtigungsvorrichtung, wie in den mit dem Auslöseereignis assoziierten Benachrichtigungseinstellungen spezifiziert) senden, die die Sensordaten (oder andere Daten, die von diesen Daten abgeleitet sind oder auf diesen basieren) einschließen können.
  • Die Kraftfahrzeugelektronik 20 beinhaltet auch eine Reihe von Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen, die den Kraftfahrzeuginsassen ein Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen bereitstellen, einschließlich der visuellen Anzeige 50, der Drucktaste(n) 52, des Mikrofons 54 und des Audiosystems 56. Wie hierin verwendet, schließt der Begriff „Kraftfahrzeug-Benutzeroberfläche“ im Allgemeinen jede geeignete Form von elektronischen Vorrichtungen ein, einschließlich Hard- und Softwarekomponenten, die sich am Kraftfahrzeug befinden und es einem Kraftfahrzeugbenutzer ermöglichen, mit einer oder über eine Komponente des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren. Die Kraftfahrzeug-Benutzer-Schnittstellen 50-54 sind auch kraftfahrzeugeigene Sensoren, die Eingaben von einem Benutzer oder andere sensorische Informationen (z. B. Überwachungsinformationen) empfangen können und die Kraftfahrzeugsensordaten zur Verwendung in verschiedenen Ausführungsformen des/der folgenden Verfahren(s) erhalten können. Die Drucktaste(n) 52 ermöglicht/ermöglichen die manuelle Benutzereingabe in die Kommunikationsvorrichtung 30, um andere Daten-, Antwort- und/oder Steuereingaben bereitzustellen. Das Audiosystem 56 stellt eine Audioausgabe an einen Kraftfahrzeuginsassen bereit und kann ein dediziertes, eigenständiges System oder Teil des primären Kraftfahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der hier gezeigten besonderen Ausführungsform ist das Audiosystem 56 betriebsfähig sowohl mit dem Kraftfahrzeugbus 40 als auch mit einem Unterhaltungsbus (nicht gezeigt) gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio-, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit oder unabhängig von einem Infotainmentmodul bereitgestellt werden. Das Mikrofon 54 stellt eine Audioeingabe für die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 bereit, damit der Fahrer oder ein anderer Insasse über das drahtlose Mobilfunksystem 70 Sprachbefehle und/oder Freisprechfunktionen ausführen kann. Zu diesem Zweck kann es mit einer integrierten automatisierten Sprachverarbeitungseinheit verbunden werden, die die in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) nutzt.
  • Die visuelle Anzeige oder der Touchscreen 50 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige und kann verwendet werden, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Die Anzeige 50 kann ein Touchscreen auf der Instrumententafel sein, der ein Menü (oder ein grafisches Menü) grafisch darstellen und Eingaben (oder andere Rückmeldungen) von einem Kraftfahrzeugbenutzer empfangen kann. In anderen Ausführungsformen kann die Anzeige 50 ein von der Windschutzscheibe reflektiertes Heads-up-Display oder ein Projektor sein, der Grafiken für die Betrachtung durch einen Kraftfahrzeuginsassen projizieren kann. Die Anzeige 50 kann als Teil einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs, wie etwa eines Mittelkonsolen-Unterhaltungssystems des Kraftfahrzeugs, eingeschlossen sein. Verschiedene andere Kraftfahrzeug-Benutzerschnittstellen können auch verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 sind nur ein Beispiel einer bestimmten Implementierung.
  • Das drahtlose Mobilfunksystem 70 kann jedes geeignete Mobiltelefonsystem sein. Das Mobilfunksystem 70 wird als einen Mobilfunkmast 72 einschließend gezeigt; das Mobilfunkanbietersystem 70 kann jedoch eine oder mehrere der folgenden Komponenten einschließen (z. B. in Abhängigkeit von der Mobilfunktechnologie): Mobilfunkmasten, Basis-Sender-Empfängerstationen, Mobilfunkvermittlungsstellen, Basisstations-Steuereinheiten, entwickelte Knoten (z. B. eNodeBs), Mobilitätsmanagement-Einheiten (MMEs), Dienst- und PGN-Gateways usw., sowie andere Networking-Komponenten, die zum Verbinden des drahtlosen Mobilfunksystems 70 mit dem Festnetz 76 oder des drahtlosen Mobilfunksystems mit einer Benutzereinrichtung (UEs, z. B., die Telematikeinrichtungen im Kraftfahrzeug 12 und/oder HWD 90 einschließen kann) erforderlich sind. Das Mobilfunksystem 70 kann jede beliebige geeignete Kommunikationstechnik implementieren, einschließlich GSM/GORSE-Technologie, CDMA- oder CDMA2000-Technologie, LTE-Technologie usw. Im Allgemeinen sind drahtlose Mobilfunksysteme 70, deren Komponenten, die Anordnung ihrer Komponenten, die Interaktion zwischen den Komponenten usw. in der Technik allgemein bekannt.
  • Außer der Verwendung des drahtlosen Mobilfunksystems 70 kann ein anderes drahtloses Mobilfunksystem in Form einer Satellitenkommunikation verwendet werden, um eine unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung einer oder mehrerer Kommunikationssatelliten (nicht gezeigt) und einer Uplink-Sendestation (nicht gezeigt) erfolgen. Unidirektionale Kommunikation können beispielsweise Satellitenfunkdienste sein, wobei Programminhalt (Nachrichten, Musik usw.) von der Uplink-Sendestation empfangen, zum Hochladen verpackt und dann an den Satelliten gesendet wird, der die Programmierung an Teilnehmer sendet. Eine bidirektionale Kommunikation können zum Beispiel Satellitentelefonie-Dienste sein, die den einen oder die mehreren Kommunikationssatelliten verwenden, um Telefonkommunikationen zwischen dem Kraftfahrzeug 12 und der Uplink-Sendestation weiterzuleiten. Falls sie verwendet wird, kann diese Satellitentelefonie entweder zusätzlich zum oder anstelle des drahtlosen Mobilfunksystems 70 verwendet werden.
  • Das Festnetz 76 kann ein herkömmliches landgestütztes Telekommunikationsnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Mobilfunksystem 70 mit der entfernten Einrichtung 80 verbindet. Beispielsweise kann das Festnetz 76 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) einschließen, wie etwa das, das verwendet wird, um Festnetztelefonie, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internet-Infrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 76 könnten durch die Verwendung eines standardmäßigen kabelgebundenen Netzwerks, eines Faser- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa drahtlose lokale Netzwerke (WLAN), Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) oder irgendeine Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
  • Der Computer 78 (nur einer gezeigt in 1) kann zu einem oder mehreren Zwecken verwendet werden, wie etwa zum Bereitstellen einer Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 12 und einer Benachrichtigungsvorrichtung, wie der HWD. Die Computer 78 können ein Teil einer Anzahl von Computern sein, auf die über ein privates oder ein öffentliches Netzwerk wie etwa das Internet zugegriffen werden kann. Ein Computer 78 kann auch zum Bereitstellen einer Internetverbindung wie DNS-Dienste oder als Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Kraftfahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen. In einer Ausführungsform sind die Computer 78 nicht Teil eines Kraftfahrzeug-Backend-Dienste-Systems. Alternativ oder zusätzlich können die Computer 78 Nachrichtenserver sein, wie etwa E-Mail-Server oder Server, die zum Unterstützen von Anwendungen auf der HWD 90 des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
  • Die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 ist eine entfernte Einrichtung, was bedeutet, dass sie sich an einem physischen Ort befindet, der vom Kraftfahrzeug 12 entfernt liegt. Die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 (oder kurz „entfernte Einrichtung 80“) kann entworfen sein, um der Kraftfahrzeugelektronik 20 eine Anzahl verschiedener System-Backend-Funktionen durch Verwendung von einem oder mehreren elektronischen Servern bereitzustellen, einschließlich einer Kraftfahrzeugdiagnoseanwendung (wie etwa derjenigen, die oben beschrieben wurde). In einer Ausführungsform kann die entfernte Einrichtung 80 einen oder mehrere Schalter, einen oder mehrere Live-Berater, und/oder ein automatisiertes Sprachantwortsystem (VRS) einschließen, die alle in der Technik bekannt sind. Die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 kann eine beliebige oder alle von diesen verschiedenen Komponenten einschließen und jede der verschiedenen Komponenten kann durch ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk mit den anderen gekoppelt sein. Die entfernte Einrichtung 80 kann Daten über ein Modem empfangen und übertragen, das mit dem Festnetz 76 verbunden ist. Datenübertragungen können auch über drahtlose Systeme erfolgen, wie etwa IEEE 802.11x, GPRS und dergleichen. Der Fachmann erkennt, dass, obwohl nur eine entfernte Einrichtung 80 und ein Computer 78 in der veranschaulichten Ausführungsform dargestellt sind, zahlreiche entfernte Einrichtungen 80 und/oder Computer 78 verwendet werden können.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird ein detaillierter Abschnitt des Kommunikationssystems 10 gezeigt, der ein entferntes Kraftfahrzeug-Backend-Serversystem 110 einschließt. In vielen Ausführungsformen können die Kraftfahrzeug-Backend-Server 110 mit dem Kraftfahrzeug 12 kommunizieren und Informationen für das Kraftfahrzeug 12 speichern, wie etwa Diagnoseinformationen. Die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 schließt die Kraftfahrzeug-Backend-Dienstserver 112 und Datenbanken 120 ein, die auf einer Vielzahl von Speichervorrichtungen gespeichert werden können.
  • Die Server 112 können Computer oder andere Rechenvorrichtungen sein, die mindestens einen Prozessor und Speicherplatz einschließen. Obwohl sechs Server gezeigt sind, kann eine beliebige Anzahl von Servern verwendet werden. Die Prozessoren 114 können eine beliebige Art von Vorrichtung zum Verarbeiten von elektronischen Anweisungen sein, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Steuereinheiten, Kraftfahrzeug-Kommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Die Prozessoren können dedizierte Prozessoren sein, die nur für Server 112 verwendet werden, oder können mit anderen Systemen gemeinsam genutzt werden. Der mindestens eine Prozessor 114 kann verschiedene Arten von digital gespeicherten Anweisungen ausführen, wie beispielsweise Software oder Firmware, die es den Servern 112 ermöglichen, eine breite Vielfalt von Diensten bereitzustellen. In einer Ausführungsform kann eine Backend-Kraftfahrzeugdienstanwendung 118 von dem Prozessor 114 ausgeführt werden. Diese Anwendung 118 kann im Speicher 116 gespeichert werden, wie gezeigt. Für die Netzwerkkommunikationen (z. B. Kommunikation innerhalb des Netzwerks, Kommunikation zwischen Netzwerken einschließlich Internetverbindungen) können die Server eine oder mehrere Netzwerkkarten (NIC) (einschließlich beispielsweise drahtloser NIC (WNIC)) für den Transport von Daten zu und ausgehend von den Computern verwenden. Diese NIC können es dem einen oder den mehreren Servern 112 ermöglichen, dass sie sich miteinander, mit Datenbanken 120 oder mit anderen Netzwerkvorrichtungen verbinden, einschließlich Router, Modems und/oder Schalter. In einer bestimmten Ausführungsform können die NIC (einschließlich WNIC) der Server 112 ermöglichen, dass SRWC-Verbindungen eingerichtet werden, und/oder Ethernet(IEEE 802.3)-Ports einschließen, an die Ethernet-Kabel angeschlossen werden können, die für eine Datenverbindung zwischen zwei oder mehreren Geräten sorgen können. Die entfernte Einrichtung 80 kann eine Anzahl von Routern, Modems, Schaltern oder andere Netzwerkvorrichtungen einschließen, die verwendet werden können, um die Netzwerkfähigkeiten wie etwa das Verbinden mit dem Festnetz 76 und/oder Mobilfunksystem 70 bereitzustellen. Der Speicher 116 kann ein RAM, ROM oder irgendein anderer geeigneter Speichertyp sein, wie zum Beispiel diejenigen, die unter Bezugnahme auf Datenbanken 120 erörtert werden.
  • Die Datenbanken 120 können auf einer Vielzahl von Speichern, wie etwa einem elektrisch betriebenen Zwischenspeicher oder einem beliebigen geeigneten nichttransitorischen, computerlesbaren Medium gespeichert werden; diese schließen verschiedene Arten von RAM (Direktzugriffsspeicher einschließlich verschiedener Arten dynamischer RAM (DRAM) und statischer RAM (SRAM)), ROM (Nur-Lese-Speicher), Solid-State-Laufwerke (SSDs) (einschließlich anderer Festkörperspeicher wie Festkörper-Hybridlaufwerke (SSHDs)), Festplattenlaufwerke (HDDs), magnetische oder optische Laufwerke ein, die einen Teil oder die gesamte Software speichern, die zur Ausführung der verschiedenen hierin beschriebenen Funktionen externer Vorrichtungen erforderlich ist. Obwohl zwei Datenbanken gezeigt sind, kann eine beliebige Anzahl von Datenbanken verwendet werden. Eine oder mehrere Datenbanken in der Backend-Einrichtung 80 können verschiedene Informationen speichern und können eine Kraftfahrzeugsensor-Informationsdatenbank und andere Kraftfahrzeug-Backend-Informationsdatenbanken einschließen.
  • Die entfernte Einrichtung 80 kann die in den Datenbanken 120 gespeicherten Informationen verwenden, um eine oder mehrere Ausführungsfonnen der hierin beschriebenen Verfahren, einen Kraftfahrzeugsensor-Konfigurationsprozess und verschiedene andere Funktionen der Kraftfahrzeug-Backend-Dienste auszuführen. Wie oben erwähnt, können, obwohl nur eine einzige Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80 dargestellt ist, zahlreiche Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtungen verwendet werden und in einem solchen Fall kann die Funktionalität der zahlreichen Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtungen koordiniert werden, so dass die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtungen als ein einzelnes Backend-Netzwerk fungieren können oder dass der Betrieb jeder Einrichtung mit dem Betrieb der anderen Einrichtungen koordiniert wird. Und die Server 112 können verwendet werden, um in den Datenbanken 120 gespeicherte Informationen an verschiedene andere Systeme oder Vorrichtungen, wie etwa das Kraftfahrzeug 12, weiterzugeben.
  • Datenbanken 120 können verwendet werden, um Informationen an die Server 112 zu liefern, wie zum Beispiel zur Verwendung in der jeweiligen Anwendung 118. In einer Ausführungsform können die Datenbanken 120 jeweils dedizierte Datenbankserver einschließen oder mit diesen gekoppelt werden, die eine Datenbankabstraktionsschicht (DBAL) und/oder eine Datenbankmanagementsystem-Schnittstelle (DBMS) implementieren können und die arbeiten, um Informationen aus den Datenbanken bereitzustellen; in anderen Ausführungsformen kann die DBAL- oder DBMS-Schnittstelle auf Servern 112 unter Verwendung des Prozessors 114 (oder eines anderen Prozessors) implementiert werden. In dem Fall, dass die Datenbanken 120 auf (einem) dedizierten Datenbankserver(en) ausgeführt werden, kann/können der dedizierte Datenbankserver (die dedizierten Datenbankserver) ihren eigenen Prozessor einschließen, der irgendeinen oder mehrere von denen umfassen kann, die unter Bezugnahme auf Prozessoren 114 erörtert werden. Außerdem kann/können der dedizierte Datenbankserver (die dedizierten Datenbankserver) Speicher einschließen, wie etwa einen oder mehrere von denen, die unter Bezugnahme auf den Speicher 116 besprochen werden.
  • Insbesondere kann das Serversystem 110 ein Kraftfahrzeug-Backend-Dienste-Serversystem 110 (oder kurz „Kraftfahrzeug-Backend-System 110“) sein. Das Kraftfahrzeug-Backend-System 110 kann eine Backend-Kraftfahrzeugdienstanwendung 118 enthalten, die auf dem Speicher 116 gespeichert und von dem Prozessor 114 ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann die Backend-Kraftfahrzeugdienstanwendung 118 verwendet werden, um verschiedene Kraftfahrzeuginformationen zu erhalten und zu speichern, die zum Beispiel für die Erfassung durch einen OEM erwünscht sind. Die Backend-Kraftfahrzeugdienstanwendung 118 kann auch verwendet werden, um Backend-Kraftfahrzeugdienste bereitzustellen, wie sie beispielsweise für die Navigation verwendet werden.
  • Datenbanken 120 können eine kraftfahrzeugelektronische Referenzinformationsdatenbank 122 einschließen, die Referenzinformationen der Kraftfahrzeugelektronik speichern kann, und eine Kraftfahrzeugsensorinformationsdatenbank 124, die Kraftfahrzeugsensorinformationen (z. B. Kraftfahrzeugsensordaten) speichern kann, die von einem oder mehreren Kraftfahrzeugen, wie etwa Kraftfahrzeug 12, empfangen werden. Die Referenzinformationen der Kraftfahrzeugelektronik sind Informationen, die verwendet werden können, um bestimmte Auslöseereignisse zu bestimmen, auf die ein bestimmtes Kraftfahrzeug hin überwachen kann. Die Kraftfahrzeugelektronik-Referenzinformationen können auf der Elektronikarchitektur (z. B. VSM-Kommunikationsarchitektur, serielle Datenkommunikationsarchitektur) des Kraftfahrzeugs basieren. Somit können die Referenzinformationen der Kraftfahrzeugelektronik in einer Ausführungsform Informationen über verschiedene Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs) und elektronische Kommunikationsarchitekturen verschiedener Kraftfahrzeuge beinhalten, die gemäß oder basierend auf einem bestimmten Konfigurationstyp der Kraftfahrzeugelektronik organisiert werden können. Darüber hinaus können die Referenzinformationen der Kraftfahrzeugelektronik einem entsprechenden Konfigurationstyp der Kraftfahrzeugelektronik zugeordnet und diese Zuordnung auch in der Referenzinformationsdatenbank der Kraftfahrzeugelektronik und/oder der Informationsdatenbank des Kraftfahrzeugsensors gespeichert werden.
  • Zusätzlich können die Datenbanken 120 Informationen enthalten, die mögliche Benachrichtigungspräferenzen oder Einstellungen anzeigen, die als ein Teil einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe verwendet werden können. In einigen Ausführungsformen können diese Informationen auf den Kraftfahrzeugelektronik-Referenzinformationen basieren. Außerdem können die Datenbanken 120 Teilnehmer- oder Kraftfahrzeug-Benutzerinformationen enthalten, die HWDs oder andere Vorrichtungen umfassen können, die einem bestimmten Kraftfahrzeug oder Kraftfahrzeugbenutzer zugeordnet sind.
  • Die tragbare drahtlose Vorrichtung (HWD) 90 ist eine SRWC-Vorrichtung (d. h. eine Vorrichtung, die zu SRWC in der Lage ist) und kann einschließen: Hardware, Software und/oder Firmware, die zellulare Telekommunikation und SRWC sowie andere mobile Vorrichtungsanwendungen ermöglicht, wie etwa eine Kraftfahrzeugmanagementanwendung 92. Die Hardware der HWD 90 kann umfassen: einen Prozessor und einen Speicher zum Speichern der Software, Firmware usw. Der HWD-Prozessor und der Speicher können verschiedene Softwareanwendungen ermöglichen, die vom Benutzer (oder Hersteller) vorinstalliert oder installiert werden können (z. B. mit einer Softwareanwendung oder einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI)). Eine Implementierung der Anwendung 92 ermöglicht es einem Kraftfahrzeugbenutzer, mit dem Kraftfahrzeug 12 zu kommunizieren und/oder verschiedene Gesichtspunkte oder Funktionen des Kraftfahrzeugs zu steuern, von denen einige oben aufgelistet sind. Zusätzlich können eine oder mehrere Anwendungen dem Benutzer ermöglichen, jederzeit mit der entfernten Einrichtung 80 oder einem Call Center-Berater verbunden zu werden. Die Anwendung 92 kann einem Benutzer auch eine Schnittstelle zum Steuern verschiedener Kraftfahrzeugfunktionalitäten bereitstellen.
  • Die tragbare drahtlose Vorrichtung 90 kann direkt mit dem Kraftfahrzeug 12 verbunden werden, so dass das Kraftfahrzeug 12 Benachrichtigungen an die HWD 90 senden kann, ohne eine Backend-Kraftfahrzeug-Diensteinrichtung, wie etwa die Backend-Fahrzeug-Diensteinrichtung 80, nutzen zu müssen. Wie in 2 dargestellt, kann die HWD 90 direkt mit dem Kraftfahrzeug 12 über das Mobilfunksystem 70 verbunden werden (siehe gestrichelte Linien zwischen dem Mobilfunkmast 72a und dem Mobilfunkmast 72). Zusätzlich oder alternativ kann die HWD 90 über einen oder mehrere Backend-Nachrichten-Server 78a-c mit dem Kraftfahrzeug 12 verbunden werden, d. h. Server, die nicht Teil des Kraftfahrzeug-Backend-Systems sind und sich von der Backend-Kraftfahrzeug-Diensteinrichtung 80 unterscheiden. Beispielsweise kann der/können die Backend-Nachrichtenserver 78a-c ein E-Mail-Server oder ein Anwendungsserver sein, der verwendet wird, um die HWD-Anwendung 92 zu unterstützen.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 300 zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe dargestellt. In einer Ausführungsform kann das Verfahren 300 von der Kraftfahrzeugelektronik, wie etwa von der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30, dem BCM 24 und/oder einem anderen VSM des Kraftfahrzeugs 12, durchgeführt werden. Obwohl die Schritte des Verfahrens 300 als in einer bestimmten Reihenfolge durchgeführt beschrieben werden, wird hiermit erwogen, dass die Schritte des Verfahrens 300 in jeder technisch machbaren Reihenfolge durchgeführt werden können, wie es von den Fachleuten geschätzt wird.
  • Vor dem Verfahren 300 kann die Kraftfahrzeugelektronik 20 eine Vielzahl von vorgegebenen Auslöseereignissen und Benachrichtigungseinstellungen speichern. Jedes vordefinierte Auslöseereignis kann eine oder mehrere Bedingungen spezifizieren, auf die hin das Fahrzeug überwacht. Beispielsweise kann ein vordefiniertes Auslöseereignis einem Kraftfahrzeugzündzustand entsprechen, wie z. B. einem Kraftfahrzeugzündungs-EIN- oder AUS-Zustand, oder kann einem Batterieladezustand (SoC, state of charge) entsprechen, der unter einem bestimmten Batterie-SoC-Schwellenwert liegt.
  • Das Verfahren 300 beginnt mit Schritt 310, wobei eine Kraftfahrzeugbenutzereingabe empfangen wird, die ein Auslöseereignis spezifiziert. Bei vielen Ausführungsformen kann das spezifizierte Auslöseereignis eines oder mehrere der vordefinierten Auslöseereignisse sein, die durch den Kraftfahrzeugbenutzer ausgewählt werden. In einigen Fällen kann das Auslöseereignis durch eine Auslöseereignistyp spezifiziert werden, der aus einem oder mehreren vordefinierten Auslöseereignistypen und aus Auslöseparametern ausgewählt werden kann. Die Auslöseereignistypen können z. B. einen Standortauslöser, einen Zündzustandsauslöser, einen Diagnoseauslöser und einen Notauslöser beinhalten. Die Parameter des Auslöseereignisses können bestimmte Informationen sein, die als Teil der Bestimmung, ob das Auslöseereignis eingetreten ist (siehe Schritt 340), verwendet werden. In einem Beispiel kann ein Kraftfahrzeugbenutzer einen Auslöseereignistyp (oder Standortauslöser) auswählen und dann kann der Kraftfahrzeugbenutzer einen bestimmten Ort (z. B. eine Adresse, Grenzen, geographische Koordinaten) oder andere Parameter für Auslöseereignisse angeben, die zur Überwachung des Auftretens des Auslöseereisnisses verwendet werden sollen.
  • In vielen Ausführungsformen kann der Kraftfahrzeugbenutzer eine oder mehrere Kraftfahrzeugbenutzerschnittstellen verwenden, um den Auslöseereignistyp auszuwählen und/oder Auslöseereignisparameter zu spezifizieren. So kann beispielsweise ein Menü auf der Anzeige 50 der Kraftfahrzeugelektronik 20 angezeigt werden, das eine Vielzahl von wählbaren Menüoptionen beinhalten kann, die es dem Kraftfahrzeugbenutzer ermöglichen, einen Auslöseereignistyp auszuwählen. Sobald sie ausgewählt ist, kann die Anzeige dem Kraftfahrzeugbenutzer ermöglichen, Auslöseereignisparameter einzugeben, wie etwa durch die Verwendung einer Bildschirmtastatur, die auf der Anzeige 50 angezeigt wird. In weiteren Ausführungsformen kann das Auslöseereignis über das Mikrofon 54 in Verbindung mit einem Modul zum Verständnis natürlicher Sprache (NLU) konfiguriert werden, so dass Benutzersprache empfangen und verarbeitet werden kann. In einer weiteren Ausführungsform kann das Auslöseereignis über die Anwendung 92 auf der HWD 90 konfiguriert oder eingegeben werden - in solchen Ausführungsformen kann das Auslöseereignis (und/oder die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe) beispielsweise über eine SRWC-Verbindung oder über die entfernte Einrichtung 80 an das Kraftfahrzeug 12 gesendet werden.
  • Wie oben erwähnt schließen exemplarische Auslöseereignistypen z. B. einen Standortauslöser, einen Zündzustandsauslöser, einen Diagnoseauslöser und einen Notauslöser ein. Der Zündzustandsauslöser kann verwendet werden, um einen bestimmten Zündzustand (oder primären Bewegungszustand) des Kraftfahrzeugs zu überwachen. Der Diagnoseauslöser kann verwendet werden, um bestimmte Diagnoseinformationen (z. B. Diagnosefehlercodes (DTCs)) zu überwachen, die an dem Kraftfahrzeug vorhanden sind. Der Notauslöser kann verwendet werden, um ein Notfallereignis, wie etwa eine Kollision des Kraftfahrzeugs, zu überwachen. In mindestens einer Ausführungsform kann jeder von diesen verschiedenen Auslösertypen zusammen mit Auslöseereignis-Parametern durch einen Benutzer spezifiziert werden. Im Falle des Standortauslösers kann ein Standort bereitgestellt werden, der eine Region oder ein bestimmter Standort sein kann. Bei dem Zündzustandsauslöser kann ein bestimmter Zündzustand angegeben werden. Im Falle des Diagnoseauslösers können ein oder mehrere Diagnosefehlercodes (DTCs) oder andere diagnostisch bezogene Informationen spezifiziert werden. Und in dem Fall des Notauslösers kann eine Art oder Schwere einer Kollision spezifiziert oder aus einer Liste ausgewählt werden. Das Verfahren 300 fährt mit Schritt 320 fort.
  • In Schritt 320 werden Benachrichtigungseinstellungen am Fahrzeug empfangen. In vielen Ausführungsformen können die Benachrichtigungseinstellungen vom Kraftfahrzeugbenutzer über eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen, wie etwa die Anzeige 50 oder das Mikrofon 54, eingegeben werden. In einigen Ausführungsformen können die Benachrichtigungseinstellungen über die Anwendung 92 auf der HWD 90 konfiguriert oder eingegeben werden - in solchen Ausführungsformen können die Benachrichtigungseinstellungen (und/oder die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe) beispielsweise über eine SRWC-Verbindung oder über die entfernte Einrichtung 80 an das Kraftfahrzeug 12 gesendet werden. Die Benachrichtigungseinstellungen können eine Benachrichtigungsvorrichtung (oder Adresse), eine Benachrichtigungszeit (in einigen Fällen einschließlich einer Benachrichtigungsfrequenz), eine Benachrichtigungsart (z. B. Kurznachricht (SMS), E-Mail, HWD-Anwendungsbenachrichtigung) und einen Benachrichtigungstext einschließen. Zum Beispiel kann der Kraftfahrzeugbenutzer einen Benachrichtigungstyp aus einem Menü auswählen, das auf der Touchscreen-Anzeige 50 dargestellt ist. Nach Auswahl eines Benachrichtigungstyps kann das auf dem Touchscreen-Display 50 angezeigte Menü den Kraftfahrzeugbenutzer auffordern, entweder eine Benachrichtigungsvorrichtung oder eine Benachrichtigungsadresse anzugeben. Wenn der Kraftfahrzeugbenutzer beispielsweise „SMS“ als Benachrichtigungstyp angibt, kann das Kraftfahrzeug den Kraftfahrzeugbenutzer nach einer Telefonnummer fragen (oder anderweitig eine bestimmte Vorrichtung identifizieren, die dann zum Bestimmen einer Telefonnummer oder elektronischen Adresse verwendet werden kann). Oder, wenn die Kraftfahrzeugnutzung als Benachrichtigungstyp „E-Mail“ angibt, kann das Kraftfahrzeug den Benutzer nach einer E-Mail-Adresse fragen. Das Verfahren fährt dann mit Schritt 330 fort.
  • In Schritt 330 sind ein oder mehrere Kraftfahrzeug-Systemmodule (VSMs) konfiguriert, um auf das Eintreten der Auslösebedingung des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses zu überwachen. In vielen Ausführungsformen kann dieser Konfigurationsschritt als Reaktion auf den Empfang der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug ausgeführt werden. In einer Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug 12 ein einzelnes VSM umfassen, das konfigurierbar ist, um eine Überwachung für verschiedene benutzerdefinierte Benachrichtigungsereignisse auszuführen. Zum Beispiel ein zentraler Bordcomputer, der Informationen überwacht, die ein Auftreten der Auslösebedingung über einen oder mehrere Kraftfahrzeugkommunikationsbusse, wie etwa den Bus 40, anzeigen. Dieser zentrale Bordcomputer, der beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 sein kann, kann eine Anzeige des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses und insbesondere der Auslösebedingungen einschließlich des Auslöseereignistyps und der Auslöseereignisparameter empfangen. Der zentrale Bordcomputer kann diese Informationen im Speicher speichern, wie etwa im Speicher 38 der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30. Somit kann die Konfiguration in einer Ausführungsform das Speichern des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses im Speicher eines VSM beinhalten, das zur Durchführung der Überwachung verwendet wird (Schritt 340).
  • In weiteren Ausführungsformen kann ein VSM identifiziert werden, das basierend auf dem Auslöseereignistyp des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses konfiguriert werden soll (und/oder auf das Auslöseereignis hin überwachen soll). So kann beispielsweise bei einem Zündereignistyp das BCM 24 konfiguriert werden, um das Auslöseereignis zu überwachen, da das BCM 24 Zugriff auf Zündereignisinformationen hat und/oder regelmäßig mit Zündereignisinformationen von einem Zündsteuergerät versorgt wird. Somit kann das Kraftfahrzeug 12 in diesem Sinne als Teil des Konfigurationsschritts ein VSM der Kraftfahrzeugelektronik 20 basierend auf dem Auslöseereignistyp identifizieren und dann kann dieses identifizierte VSM konfiguriert werden, um daraufhin zu überwachen, ob eine Auslösebedingung (ein Mal oder mehrere Male) auftritt. Als weiteres Beispiel kann der GNSS-Empfänger 22 (oder die Telematikeinheit, die mit dem GNSS-Empfänger 22 gekoppelt ist) zur Überwachung von Standortauslösern identifiziert werden.
  • Wie vorstehend erwähnt, kann die Konfiguration eines VSM zur Überwachung auf das Eintreten des Auslöseereignisses das Speichern des Auslöseereignisses im Speicher des VSM oder der Fahrzeugelektronik einschließen. In anderen Ausführungsformen kann die Konfiguration jedoch die Verarbeitung des Auslöseereignisses, einschließlich des Auslöseereignistyps und/oder der Auslöseereignisparameter, einschließen, um Computeranweisungen zu entwickeln, die vom VSM ausgeführt und zur Durchführung der Überwachung verwendet werden können. So kann das Fahrzeug beispielsweise vordefinierte Computeranweisungen (oder Codeausschnitte) für jeden der verschiedenen Auslösertypen einschließen. Nach dem Empfangen der Auslöseereignisparameter können dann die vordefinierten Computeranweisungen am Kraftfahrzeug geändert und kompiliert werden, um einen Auslöseüberwachungscode zu erhalten, der auf einem VSM des Kraftfahrzeugs ausgeführt und zur Überwachung des Auftretens des Auslöseereignisses verwendet werden kann. Andere Ausführungsformen zum Konfigurieren von VSM(s) zum Überwachen des Auslöseereignisses können ebenfalls verwendet werden. Das Verfahren 300 fährt mit Schritt 340 fort.
  • In Schritt 340 überwacht das Kraftfahrzeug das Eintreten des Auslöseereignisses mit einem oder mehreren VSMs. In einem Beispiel kann ein Standortauslöser verwendet werden, um zu überwachen, ob sich das Kraftfahrzeug an einem bestimmten Ort befindet. Ein weiteres Beispiel ist die Verwendung des Standortauslösers zur Überwachung, ob sich das Kraftfahrzeug innerhalb eines geografischen Bereichs befindet oder ob sich das Kraftfahrzeug außerhalb eines geografischen Bereichs befindet (das Kraftfahrzeug verlässt z. B. einen Geozaun). In einem solchen Beispiel kann der zentrale Bordcomputer über den Kommunikationsbus 40 auf Standortinformationen (z. B. geografische Koordinaten vom GNSS) abhören; oder, in anderen Ausführungsformen kann der zentrale Bordcomputer ein VSM identifizieren, das solche Standortinformationen enthält, und daraufhin das identifizierte VSM auf die Standortinformationen abfragen. Sobald die Standortinformationen empfangen wurden, kann der zentrale Bordcomputer die Standortinformationen (oder die „aktuellen Standortinformationen“) mit dem jeweiligen Standort vergleichen, der als Teil des Auslöseereignisses eingeschlossen ist. In einer Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug vorgegebene Computeranweisungen für jeden Auslöseereignistyp wie oben beschrieben einschließen. Daher kann die Überwachung in einigen Fällen die Ausführung dieser Computeranweisungen mit den Parametern des Auslöseereignisses einschließen. Diese Auslöseereignisparameter können zum Speichern abgerufen und von den Computeranweisungen verwendet werden, um ein Auftreten des Auslöseereignisses zu erkennen, oder die Auslöseereignisparameter können in die vordefinierten Computeranweisungen integriert werden. Wenn ein VSM ein Auftreten des Auslöseereignisses erkennt, kann das VSM einen oder mehrere andere VSMs informieren, wie beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 oder einen zentralen Bordcomputer. Nach Eintreten des Auslöseereignisses fährt das Verfahren 300 mit Schritt 350 fort.
  • In Schritt 350 wird die Benachrichtigungsaktion ausgeführt, so dass ein Kraftfahrzeugbenutzer über das Eintreten des Auslöseereignisses informiert wird. In einigen Ausführungsformen kann dieser Schritt zum Zeitpunkt des Erkennens (als Reaktion darauf) des Auftretens des Auslöseereignisses der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe ausgeführt werden. In einer Ausführungsform kann die Ausführung der Benachrichtigungsaktion das Senden einer Nachricht an den Kraftfahrzeugbenutzer gemäß den Benachrichtigungseinstellungen einschließen. Wenn beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 eine Anzeige erhält, dass ein Auftreten des Auslöseereignisses erfasst wird, kann die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 Benachrichtigungseinstellungen vom Speicher 38 abrufen, die dem erfassten Auslöseereignis zugeordnet sind. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 kann dann die Benachrichtigungseinstellungen überprüfen und einen Benachrichtigungstext erzeugen, der den Inhalt der Nachricht enthalten kann, die an den Kraftfahrzeugbenutzer übermittelt werden soll. Wie bereits erwähnt, kann der Benachrichtigungstext basierend auf dem Auslöseereignistyp vordefiniert und/oder vom Kraftfahrzeugbenutzer anpassbar sein. In einigen Ausführungsformen schließt der Benachrichtigungstext (oder die Benachrichtigungsmeldung) Felder ein, die als Reaktion auf das Erkennen des Auftretens des Auslöseereignisses (oder anderweitig zum Zeitpunkt der Ausführung der Benachrichtigungsaktion) ausgefüllt werden. Zum Beispiel kann ein erstes Feld ein Zeitfeld sein, das einen Zeitwert (z. B. Zeitstempel) spezifiziert, der dem Zeitpunkt entspricht, zu dem das Auftreten des Auslöseereignisses erfasst wurde. Als weiteres Beispiel kann ein zweites Feld ein Kraftfahrzeugführerfeld sein, das eine Identität des Kraftfahrzeugführers zu dem Zeitpunkt spezifiziert, zu dem das Auftreten des Auslöseereignisses erfasst wurde. Und als weiteres Beispiel kann ein drittes Feld ein Sensorwert sein, der sich auf das Auslöseereignis bezieht.
  • Zusätzlich zum Erzeugen oder anderweitigen Erhalten des Benachrichtigungstextes kann das Fahrzeug einen Kommunikationsmechanismus für die Zustellung der Benachrichtigung bestimmen. So kann beispielsweise die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 30 (oder ein anderes VSM) den Benachrichtigungstyp und/oder die Benachrichtigungsvorrichtung (oder Adresse) aus dem Speicher 38 (oder einem anderen Speicher der Kraftfahrzeugelektronik 20) abrufen. Der Benachrichtigungstyp (z. B. SMS, E-Mail) kann dann verwendet werden, um die Nachricht in ein geeignetes Format für den Versand zu formatieren. Und die Benachrichtigungsvorrichtung (oder Benachrichtigungsadresse) kann verwendet werden, um die Benachrichtigungsmeldung mit einer Adresse zu versehen. Die Benachrichtigungsmeldung kann dann von der Kraftfahrzeugelektronik gesendet werden.
  • In einer Ausführungsform kann die Benachrichtigungsmeldung direkt an die Benachrichtigungsvorrichtung (oder Adresse) geliefert werden, ohne zuerst an eine Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung gesendet zu werden, wie etwa die Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80. Wenn zum Beispiel die Benachrichtigungsmeldung eine SMS-Nachricht ist, kann das Kraftfahrzeug 12 die Benachrichtigungsmeldung an einen ersten Mobilfunkmast 72a senden, der dann die Benachrichtigungsmeldung zu einem zweiten Mobilfunkmast 72b leiten kann, der mit der Benachrichtigungsvorrichtung verbunden ist (2). In diesem Beispiel ist die HWD 90 eine Benachrichtigungsvorrichtung und ist mit dem Mobilfunkmast 72b verbunden. Die Benachrichtigungsmeldung wird somit an die Benachrichtigungsvorrichtung geliefert (z. B. HWD 90), ohne von einer Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung, wie der Kraftfahrzeug-Backend-Diensteinrichtung 80, gesendet und/oder verarbeitet werden zu müssen. In einem anderen Beispiel kann die Benachrichtigungsmeldung eine E-Mail-Nachricht sein, die direkt an einen E-Mail-Server geliefert werden kann, ohne von einer Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung gesendet und/oder verarbeitet werden zu müssen. Zum Beispiel kann die Benachrichtigungsmeldung vom Kraftfahrzeug 12 über das Mobilfunksystem 70 und zu den entfernten Computern 78a-c gesendet werden, die E-Mail-Server für die in den Benachrichtigungseinstellungen angegebene E-Mail-Adresse sein können. Das Verfahren 300 endet dann.
  • Unter Bezugnahme auf 4 ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 400 zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe dargestellt. In einer Ausführungsform kann das Verfahren 400 von der Kraftfahrzeugelektronik, wie etwa von der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 30, dem BCM 24 und/oder einem anderen VSM des Kraftfahrzeugs 12, durchgeführt werden. Obwohl die Schritte des Verfahrens 400 als in einer bestimmten Reihenfolge durchgeführt beschrieben werden, wird hiermit erwogen, dass die Schritte des Verfahrens 300 in jeder technisch machbaren Reihenfolge durchgeführt werden können, wie vom Fachmann erkannt werden wird.
  • Vor dem Verfahren 400 kann die Kraftfahrzeugelektronik 20 eine Vielzahl von vorgegebenen Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben und Benachrichtigungseinstellungen speichern. Jede vordefinierte Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe kann eine Art von Informationen über den Betrieb des Kraftfahrzeugs festlegen, die gesammelt und aufgezeichnet werden sollen. Das Verfahren 400 beginnt mit Schritt 410, wobei Protokollierungsaufgabeneinstellungen am Fahrzeug empfangen werden. Die Protokollierungsaufgabeneinstellungen können einen Informationstyp (oder Felder), eine Informationsaufzeichnungsfrequenz und/oder eine Auslösebedingung für die Informationsaufzeichnung einschließen. Der Informationstyp kann eine Art von Information spezifizieren, die gesammelt und/oder aufgezeichnet werden soll. Die Informationsaufzeichnungsfrequenz kann eine Frequenz spezifizieren, mit der die Informationen gesammelt und/oder aufgezeichnet werden sollen. So kann beispielsweise der Kraftfahrzeugbenutzer eine benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe definieren, die festlegt, dass jede Stunde (d. h. Frequenz der Informationsaufzeichnung) Informationen (d. h. Informationstyp) zum Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie (SoC) gesammelt werden. Die Auslösebedingung für die Informationsaufzeichnung kann eine oder mehrere Bedingungen sein, die erfüllt werden müssen, bevor die Informationen aufgezeichnet werden. In anderen Ausführungsformen, wenn das Kraftfahrzeug erfasst, dass die Auslösebedingung der Informationsaufzeichnung erfüllt ist, kann das Kraftfahrzeug dann die Informationen zu diesem Zeitpunkt aufzeichnen - dies kann in einigen Ausführungsformen anstelle der Frequenz der Informationsaufzeichnung verwendet werden. Das Verfahren 400 fährt mit Schritt 420 fort.
  • In Schritt 420 werden Benachrichtigungseinstellungen am Fahrzeug empfangen. In vielen Ausführungsformen können die Benachrichtigungseinstellungen vom Kraftfahrzeugbenutzer über eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen, wie etwa die Anzeige 50 oder das Mikrofon 54, eingegeben werden. Dieser Schritt ist ähnlich wie Schritt 320 des oben beschriebenen Verfahrens 300 (3) und diese Erörterung ist hierin enthalten. Das Verfahren 400 fährt mit Schritt 430 fort.
  • In Schritt 430 sind ein oder mehrere Kraftfahrzeug-Systemmodule (VSMs) konfiguriert, um die Protokollierungsaufgabe des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses auszuführen. In vielen Ausführungsformen kann dieser Konfigurationsschritt als Reaktion auf den Empfang der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug ausgeführt werden (z. B. Schritte 410 und 420). Dieser Schritt ist ähnlich wie Schritt 330 des oben beschriebenen Verfahrens 300 (3) und diese Erörterung ist hierin enthalten. Anstatt jedoch das eine oder die mehreren VSMs zu konfigurieren, um auf das Eintreten eines Auslöseereignisses abzuhören oder zu überwachen, können das eine oder die mehreren VSMs konfiguriert werden, um die Kraftfahrzeugprotokollierungsaufgabe auszuführen oder durchzuführen, wie sie im benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignis definiert ist. Dies kann beispielsweise das Speichern der Protokollierungsaufgabeneinstellungen im Speicher eines bestimmten VSMs und/oder das Erzeugen eines Protokollierungsauftragscodes einschließen, der von einem oder mehreren VSMs ausgeführt werden kann. So kann das Fahrzeug beispielsweise vordefinierte Computeranweisungen (oder Codeausschnitte) für verschiedene Informationstypen einschließen, die in einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe angegeben werden können. Nach dem Empfangen der Protokollierungsaufgabenparameter können dann die vordefinierten Computeranweisungen am Kraftfahrzeug geändert und kompiliert werden, um einen Informationsprotokollierungscode zu erhalten, der auf einem VSM des Kraftfahrzeugs ausgeführt und zum Protokollieren, Aufzeichnen und/oder Sammeln der angegebenen Informationen verwendet werden kann. In einer Ausführungsform kann der Informationsprotokollierungscode von einem ersten VSM entwickelt und dann an ein zweites VSM gesendet werden. Das Verfahren 400 fährt dann mit Schritt 440 fort.
  • In Schritt 440 wird die Kraftfahrzeugprotokollierungsaufgabe durchgeführt. In einer Ausführungsform wird der Informationsprotokollierungscode durch das konfigurierte VSM ausgeführt. Zum Beispiel kann das konfigurierte VSM auf bestimmte Informationen abhören, die über den Bus 40 bereitgestellt werden, und dann diese Information aufzeichnen. In einer weiteren Ausführungsform kann das VSM Kraftfahrzeugprotokolle prüfen, die bereits gemäß einem regulären Kraftfahrzeugbetrieb erzeugt wurden. In einem solchen Fall kann das VSM diese Informationen dann extrahieren, gemäß den Protokollierungsaufgabenparametern verarbeiten und/oder diese Informationen in einer separaten Datei speichern, die spezifisch für die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe ist. Das Verfahren 400 fährt dann mit Schritt 450 fort.
  • In Schritt 450 wird die Benachrichtigungsaktion ausgeführt, so dass einem Kraftfahrzeugbenutzer die Informationen bereitgestellt werden, die während oder als ein Teil der Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe gesammelt werden. In einigen Ausführungsformen kann dieser Schritt gemäß einer Berichtsfrequenz ausgeführt werden, die in den Benachrichtigungseinstellungen spezifiziert ist (Schritt 420). So kann beispielsweise ein Benutzer ein benutzerdefiniertes Benachrichtigungsereignis definieren, um jede Woche SoC-Informationen über eine Kraftfahrzeugbatterie per SMS an die HWD 90 des Benutzers zu melden. Somit können die Batterie-SoC-Informationen gesammelt und jede Woche zur HWD 90 gesendet werden. Dieser Schritt ist ähnlich wie Schritt 350 des oben beschriebenen Verfahrens 300 (3) und diese Erörterung ist hierin enthalten. Das Verfahren 400 endet dann.
  • In einer Ausführungsform können das Verfahren 300, das Verfahren 400 und/oder Teile davon in einem oder mehreren Computerprogrammen (oder „Anwendungen“ oder „Skripten“) implementiert werden, die in einem computerlesbaren Medium enthalten sind und Anweisungen einschließen, die von einem oder mehreren Prozessoren des einen oder der mehreren Computer eines oder mehrerer Systeme verwendbar (z. B. ausführbar) sind. Das/die Computerprogramm(e) kann/können ein oder mehrere Softwareprogramme einschließen, die Programmanweisungen in Quellcode, Objektcode, ausführbarem Code oder anderen Formaten umfassen. In einer Ausführungsform kann eines oder können mehrere der Computerprogramme ein oder mehrere Firmwareprogramme und/oder Hardwarebeschreibungssprache-Dateien (HDL-Dateien) umfassen. Des Weiteren kann/können das/die Computerprogramm(e) jeweils beliebigen programmbezogenen Daten zugeordnet sein, und in einigen Ausführungsformen kann/können das/die Computerprogramm(e) mit den programmbezogenen Daten verpackt sein. Die programmbezogenen Daten können Datenstrukturen, Nachschlagetabellen, Konfigurationsdateien, Zertifikate oder andere relevante Daten einschließen, die in irgendeinem anderen geeigneten Format dargestellt sind. Die Programmanweisungen können Programmmodule, Routinen, Programme, Funktionen, Prozeduren, Verfahren, Objekte, Komponenten und/oder dergleichen einschließen. Das/die Computerprogramm(e) kann/können auf einem oder mehreren Computern ausgeführt werden, wie etwa auf mehreren Computern, die miteinander in Kommunikation stehen.
  • Das/die Computerprogramm(e) kann/können in computerlesbaren Medien (z. B. Speicher an Servern 112, Speicher 38) enthalten sein, die nichttransitorisch sein können und eine oder mehrere Speichervorrichtungen, Fertigungsgegenstände oder dergleichen einschließen können. Exemplarische computerlesbare Medien schließen Rechensystemspeicher ein, z. B. RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory); Halbleiterspeicher, z. B. EPROM (löschbares, programmierbares ROM), EEPROM (Elektrisch löschbares, programmierbares ROM), Flash-Speicher; magnetische oder optische Disketten oder Bänder; und/oder dergleichen. Das computerlesbare Medium kann auch Computer-zu-Computer-Verbindungen umfassen, beispielsweise, wenn Daten über ein Netzwerk oder eine andere Kommunikationsverbindung (entweder drahtgebunden, drahtlos oder eine Kombination davon) übertragen oder bereitgestellt werden. Sämtliche Kombinationen der oben genannten Beispiele sind ebenfalls innerhalb des Schutzumfangs der computerlesbaren Medien eingeschlossen. Es versteht sich daher, dass das Verfahren mindestens teilweise durch irgendwelche elektronischen Artikel und/oder Vorrichtungen durchgeführt werden kann, die in der Lage sind, Anweisungen auszuführen, die einem oder mehreren Schritten des offenbarten Verfahrens entsprechen.
  • Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die spezielle(n) hier offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern wird lediglich durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Des Weiteren beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition von in den Ansprüchen verwendeten Begriffen auszulegen, sei denn, ein Begriff oder eine Formulierung ist vorstehend ausdrücklich definiert. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen der offenbarten Ausführungsform(en) werden für den Fachmann offensichtlich werden. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollen in den Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche fallen.
  • Wie in dieser Patentschrift und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z. B.“, „zum Beispiel“, „wie etwa“ und „wie“ und die Verben/Ausdrücke „umfassen“, „mit“, „einschließlich“ und ihre anderen Formen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als Ausschluss anderer, zusätzlicher Komponenten oder Elemente zu betrachten ist. Andere Begriffe sind mit ihrer weitesten vernünftigen Bedeutung auszulegen, es sei denn, sie werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert. Außerdem ist der Ausdruck, „und/oder“ als einschließendes ODER auszulegen. Daher ist beispielsweise die Formulierung „A, B und/oder C“ so zu interpretieren, dass er alle folgenden abdeckt: „A“; „B“; „C“; „A und B“; „A und C“; „B und C“; und „A, B und C“.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, wobei das Verfahren durch eine Kraftfahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeug einen Speicher einschließt, der eine Vielzahl von vordefinierten Auslöseereignissen und Benachrichtigungseinstellungen speichert, und wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe an dem Fahrzeug über eine oder mehrere Benutzerschnittstellen, wobei die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe ein Auslöseereignis und eine Benachrichtigungsaktion spezifiziert, wobei das Auslöseereignis aus der Vielzahl von vordefinierten Auslöseereignissen über die eine oder die mehreren Benutzerschnittstellen auswählbar ist und die Benachrichtigungsaktion über die Vielzahl von Benachrichtigungseinstellungen konfigurierbar ist; als Reaktion auf das Empfangen der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe an dem Fahrzeug, Konfigurieren eines oder mehrerer Kraftfahrzeugsystemmodule (VSMs), um auf ein Auftreten der Auslösebedingung des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses zu überwachen; und als Reaktion auf das Erfassen des Auftretens des Auslöseereignisses der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, Ausführen der Benachrichtigungsaktion, so dass ein Kraftfahrzeugbenutzer über das Auftreten des Auslöseereignisses benachrichtigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die eine oder mehrere Benutzeroberflächen eine oder mehrere Kraftfahrzeug-Benutzeroberflächen sind, die eine Touchscreen-Anzeige einschließen, und wobei die Touchscreen-Anzeige am Kraftfahrzeug installiert ist und ein Teil der Kraftfahrzeugelektronik ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Empfangsschritt das Empfangen von Auslöseereignisparametern über die eine oder die mehreren Benutzerschnittstellen und eine Auswahl eines vordefinierten Auslöseereignistyps einschließt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Konfigurationsschritt das Identifizieren des einen oder der mehreren zu konfigurierenden VSMs basierend auf dem vordefinierten Auslöseereignistyp einschließt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Konfigurationsschritt ferner das Senden der Auslöseparameter an das/die identifizierte(n) VSM(s) einschließt.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Konfigurationsschritt ferner das Erzeugen eines Auslöseereigniscodes einschließt, der, wenn er durch das/die identifizierte(n) VSM(s) ausgeführt wird, bewirkt, dass das/die identifizierte(n) VSM(s) auf ein Auftreten des Auslöseereignisses überwacht.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Konfigurationsschritt ferner das Ausführen des Erzeugungsschritts an einem ersten VSM, das Senden des Auslöseereigniscodes an das/die identifizierte(n) VSM(s) und das Überwachen auf ein Auftreten des Auslöseereignisses durch Ausführen des Auslöseereigniscodes an dem/den identifizierten VSM(s) einschließt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Benachrichtigungsaktion das Erzeugen einer Benachrichtigungsmeldung gemäß den ausgewählten Benachrichtigungseinstellungen und das Senden der Benachrichtigungsmeldung an eine Vorrichtung einschließt, die nicht Teil der Kraftfahrzeugelektronik oder ein Teil einer Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Benachrichtigungsaktion das direkte Senden der Benachrichtigungsmeldung an die Vorrichtung einschließt, ohne die Benachrichtigungsmeldung an eine Backend-Kraftfahrzeugeinrichtung zu senden.
  10. Verfahren zum Ausführen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, wobei das Verfahren durch eine Kraftfahrzeugelektronik des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeug einen Speicher einschließt, der eine Vielzahl von vordefinierten Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben und Benachrichtigungseinstellungen speichert, und wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen einer benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug über eine oder mehrere Kraftfahrzeugbenutzerschnittstellen des Kraftfahrzeugs, wobei die benutzerdefinierte Benachrichtigungsaufgabe eine Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe und eine Benachrichtigungsaktion spezifiziert, wobei die Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe aus der Vielzahl der vordefinierten Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgaben über die eine oder die mehreren Kraftfahrzeugbenutzerschnittstellen auswählbar ist und wobei die Benachrichtigungsaktion über die Auswahl einer oder mehrerer Benachrichtigungseinstellungen über die Vielzahl von Benachrichtigungseinstellungen konfigurierbar ist; als Reaktion auf das Empfangen der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe am Kraftfahrzeug, Durchführen der Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe des benutzerdefinierten Benachrichtigungsereignisses, wobei die Kraftfahrzeug-Protokollierungsaufgabe das Sammeln von Informationen über den Betrieb des Kraftfahrzeugs beinhaltet; und als Reaktion auf das Erkennen eines Auftretens einer Auslösebedingung der benutzerdefinierten Benachrichtigungsaufgabe, Ausführen der Benachrichtigungsaktion, so dass einem Kraftfahrzeugbenutzer die Berichtsinformationen bereitgestellt werden.
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