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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Drehschwingungsdämpfer sind im Stand der Technik vielerlei bekannt. Sie dämpfen Drehschwingungen, die beispielsweise im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs auftreten. So sind beispielsweise Zweimassenschwungräder bekannt, die ein Eingangsteil als Primärschwungmasse und ein Ausgangsteil als Sekundärschwungmasse aufweisen, welche entgegen der Rückstellkraft einer Federdämpfereinrichtung relativ zueinander verdrehbar sind.
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Auch sind Drehschwingungsdämpfer mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung bekannt, welche an dem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen sind oder in diesen integriert sind, wie beispielsweise in ein oben genanntes Zweimassenschwungrad oder einen anderen Drehschwingungsdämpfer mit Federdämpfereinrichtung. Dabei weisen Fliehkraftpendeleinrichtungen typischerweise zumindest ein drehantreibbares Flanschelement und daran verlagerbar gelagert angeordnete Pendelmassen auf, wobei die Pendelmassen mittels Rollenelementen und Führungsbahnen an dem zumindest einen Flanschelement und an den Pendelmassen verlagerbar geführt sind.
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Bei modernen Kraftfahrzeuganwendungen, insbesondere bei Hybridanwendungen von DHT-Getrieben, die auch als Dedicated Hybrid Transmission (DHT) bekannt sind, treten einerseits immer wieder hohe Drehmomentspitzen auf, die zu Beschädigungen des Drehschwingungsdämpfers führen können. Andererseits ist der Abstand zwischen dem minimal zu übertragenden Drehmoment und dem maximal zu übertragenden Drehmoment eher schmal, so dass hohe Drehmomentspitzen nicht zu einer Beschädigung des Drehschwingungsdämpfers führen sollen. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer auch auf einen engen Bauraum auszulegen, weil bei solchen Hybridanwendungen der Bauraum grundsätzlich auch begrenzt und eng ist.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist und auf einem geringen Bauraum realisiert werden kann.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, mit einer ersten Federdämpfereinrichtung im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil, wobei die erste Federdämpfereinrichtung erste Federelemente für den Schubbetrieb und zweite Federelemente für den Zugbetrieb aufweist, welche sich einerseits an dem Eingangsteil abstützen und welche andererseits von einem ausgangsseitigen Flansch der ersten Federdämpfereinrichtung beaufschlagbar sind, wobei im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung nachgeordnet eine Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer angeordnet ist, welcher eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch der ersten Federdämpfereinrichtung zumindest indirekt verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil zumindest indirekt verbunden ist. Dadurch wird erreicht, dass eine angepasste Federkennlinie für den Zugbetrieb und auch für den Schubbetrieb möglich ist, in Verbindung mit der Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer, so dass im Zugbetrieb eine weiche Kennlinie verwendbar ist, um komfortabel zu sein und im Schubbetrieb eine härtere Kennlinie, um die auftretenden Drehmomentspitzen geeignet dämpfen zu können. Für den Schubbetrieb kann das jeweilige erste Federelement auf eine lange Lebensdauer bei hohen Drehmomentspitzen ausgelegt werden. Für den Zugbetrieb kann das jeweilige zweite Federelement auf eine gute Dämpfung und einen guten Komfort ausgelegt werden.
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Bei einem Ausführungsbeispiel ist es auch vorteilhaft, wenn eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist, welche zumindest ein Flanschelement mit daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen aufweist, wobei das zumindest eine Flanschelement mit dem Flansch der Federdämpfereinrichtung oder mit dem Ausgangsteil drehfest verbunden ist oder einteilig mit diesem ausgebildet ist. Dadurch kann zusätzlich zu der Federdämpfereinrichtung eine verbesserte Drehschwingungsdämpfung erzielt werden.
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Vorteilhaft ist es auch, wenn die Fliehkraftpendeleinrichtung radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung und/oder axial benachbart zu der ersten Federdämpfereinrichtung angeordnet ist. Dadurch kann eine bauraumsparende Lösung gefunden werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn eine zweite Federdämpfereinrichtung vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung nachgeordnet ist, wobei die zweite Federdämpfereinrichtung zumindest einen Eingangsflansch und zumindest einen Ausgangsflansch aufweist, zwischen welchen dritte Federelemente im Drehmomentfluss angeordnet sind. Somit kann eine mehrstufige Federdämpfung erreicht werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn die zweite Federdämpfereinrichtung radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung angeordnet ist und vorgesehen ist, welche im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung nachgeordnet ist. Dadurch wird eine bauraumsparende Gestaltung mit einer mehrstufigen Federdämpfung erreicht.
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Auch ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Rutschkupplung eingangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben aufweist, zwischen welchen eine Druckscheibe unter Zwischenlage einer Feder angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung ausgangsseitig eine Reibscheibe aufweist, welche zwischen einer der eingangsseitigen Scheiben und der Druckscheibe angeordnet und axial beaufschlagt ist oder dass die Rutschkupplung ausgangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben aufweist, zwischen welchen eine Druckscheibe unter Zwischenlage einer Feder angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung eingangsseitig eine Reibscheibe aufweist, welche zwischen einer der ausgangsseitigen Scheiben und der Druckscheibe angeordnet und axial beaufschlagt ist. Dadurch wird eine Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer geschaffen, der sicher und bauraumsparend ist.
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Vorteilhaft ist es auch, wenn die Rutschkupplung eine Trockenkupplung mit Trockenbelägen auf der Reibscheibe ist, insbesondere mit Trockenbelägen auf beiden Seiten der Reibscheibe. Dadurch lassen sich dauerhaft stabile Verhältnisse bei der Definition des minimalen und des maximalen übertragbaren Drehmoments erreichen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft, wenn die Reibscheibe mit dem Ausgangsteil drehfest verbunden ist, insbesondere verschraubt oder vernietet ist. Dadurch kann eine dauerhaft stabile Verbindung hergestellt werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn die erste Federdämpfereinrichtung zumindest zwei erste Federelemente für den Schubbetrieb und zumindest zwei zweite Federelemente für den Zugbetrieb aufweist, welche von einem ausgangsseitigen Flansch mit zwei Flanschzungen beaufschlagbar sind, wobei jede der Flanschzungen im Schubbetrieb ein erstes Federelement beaufschlagen und wobei jede der Flanschzungen im Zugbetrieb ein zweites Federelement beaufschlagen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch vorteilhaft, wenn sich die ersten Federelemente im unbelasteten Neutralzustand über einen größeren, kleineren oder gleichen Winkel in Umfangsrichtung erstrecken als die zweiten Federelemente.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der zugehörigen Figur näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
- 2 eine Seitenansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1,
- 3 eine schematische Halbschnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
- 4 eine Seitenansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß 3,
- 5 eine schematische Halbschnittdarstellung eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
- 6 eine Seitenansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß 5, und
- 7 eine alternative Schnittansicht eines weiteren alternativen Drehschwingungsdäm pfers.
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Die 1 und 2 zeigen einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 1 bzw. eine Seitenansicht eines Teils des Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielhaft als Drehschwingungsdämpfer 1 für DHT-Getriebe ausgebildet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind.
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Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine erste Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 und 2 mit Federelementen 5 ausgebildet ist. Die erste Federdämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
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Das Eingangsteil 2 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 6 und einem zweiten Scheibenelement 7, welche einen Kanal 8 ausbilden zur Aufnahme und Abstützung der Federelemente 5. Dabei stützen sich die Federn an den Scheibenelementen 6, 7 in radialer Richtung nach außen und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 10. An den Federelementen 5 stützt sich ausgangsseitig ein Flansch 9 in Umfangsrichtung ab.
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Die erste Federdämpfereinrichtung 4 weist dabei als Federelemente 5 erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb auf, welche sich einerseits an dem Eingangsteil 2 abstützen und welche andererseits von einem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung beaufschlagbar sind.
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Die 2 zeigt, dass die erste Federdämpfereinrichtung 4 zumindest zwei erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zumindest zwei zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb aufweist, welche von einem ausgangsseitigen Flansch 9 mit zwei Flanschzungen 24 beaufschlagbar sind, wobei jede der Flanschzungen 24 im Schubbetrieb ein erstes Federelement 11 beaufschlagt und wobei jede der Flanschzungen 24 im Zugbetrieb ein zweites Federelement 12 beaufschlagt.
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Grundsätzlich können die ersten Federelemente 11 und die zweiten Federelemente gleich oder unterschiedlich ausgebildet sein. So können sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen größeren, kleineren oder gleichen Winkel in Umfangsrichtung erstrecken als die zweiten Federelemente 12. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen kleineren Winkel in Umfangsrichtung als die zweiten Federelemente 12.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist weiterhin im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung 4 nachgeordnet eine Rutschkupplung 13 als Drehmomentbegrenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung 4 zumindest indirekt verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 zumindest indirekt verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel der 1 und 2 ist die Rutschkupplung 13 eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung 4 direkt verbunden und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 direkt verbunden.
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Die 1 zeigt auch, dass die Rutschkupplung 13 eingangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben 17, 18 aufweist, die miteinander vernietet sind. Die Scheibe 18 kann einteilig mit dem Flansch 9 ausgebildet sein.
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Zwischen den beiden Scheiben 17, 18 ist eine Druckscheibe 19 unter Zwischenlage einer Feder 20, wie einer Tellerfeder, angeordnet. Die Rutschkupplung 13 weist ausgangsseitig eine Reibscheibe 21 auf, welche zwischen einer der eingangsseitigen Scheiben 18 und der Druckscheibe 19 angeordnet und durch die Feder 20 axial beaufschlagt ist.
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Alternativ kann die Rutschkupplung 13 auch ausgangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben aufweisen, zwischen welchen eine Druckscheibe unter Zwischenlage einer Feder angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung 13 eingangsseitig eine Reibscheibe aufweisen kann, welche zwischen einer der ausgangsseitigen Scheiben und der Druckscheibe angeordnet und axial beaufschlagt wäre.
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Die gezeigte Rutschkupplung 13 ist eine Trockenkupplung mit Trockenbelägen 22, beispielsweise Papierbelägen, die auf der Reibscheibe 21 angeordnet und befestigt sind, insbesondere mit Trockenbelägen 22 auf beiden Seiten der Reibscheibe 21.
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Dabei ist die Reibscheibe 21 mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Reibscheibe 21 mit einem Ringelement 23 drehfest verbunden, welches mit dem Ausgangsteil 3 und dem Flanschelement 15 der Fliehkraftpendeleinrichtung 14 verschraubt ist.
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Weiterhin ist in 1 auch zu erkennen, dass eine Fliehkraftpendeleinrichtung 14 vorgesehen ist, welche zumindest ein Flanschelement 15 mit daran verlagerbar gelagerten Pendelmassen 16 aufweist, wobei das zumindest eine Flanschelement 15 mit dem Flansch 9 der beispielhaft ersten Federdämpfereinrichtung 4 oder mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden ist oder einteilig mit diesem ausgebildet ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das zumindest eine Flanschelement 15 mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 14 ist im Wesentlichen radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung 4 und/oder im Wesentlichen axial benachbart zu der ersten Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 14 im Wesentlichen radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung 4 und im Wesentlichen axial benachbart zu der ersten Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet.
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Die 3 und 4 zeigen einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 1 bzw. eine Seitenansicht eines Teils des Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielhaft als Drehschwingungsdämpfer 1 für DHT-Getriebe ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind.
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Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine erste Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel der 3 und 4 mit Federnelementen 5 ausgebildet ist. Die erste Federdämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
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Das Eingangsteil 2 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 6 und einem zweiten Scheibenelement 7, welche einen Kanal 8 ausbilden zur Aufnahme und Abstützung der Federelemente 5. Dabei stützen sich die Federn an den Scheibenelementen 6, 7 in radialer Richtung nach außen und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 10. An den Federelementen 5 stützt sich ausgangsseitig ein Flansch 9 in Umfangsrichtung ab.
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Die erste Federdämpfereinrichtung 4 weist dabei als Federelemente 5 erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb auf, welche sich einerseits an dem Eingangsteil 2 abstützen und welche andererseits von einem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung beaufschlagbar sind.
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Die 4 zeigt, dass die erste Federdämpfereinrichtung 4 zumindest zwei erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zumindest zwei zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb aufweist, welche von einem ausgangsseitigen Flansch 9 mit zwei Flanschzungen 24 beaufschlagbar sind, wobei jede der Flanschzungen 24 im Schubbetrieb ein erstes Federelement 11 beaufschlagt und wobei jede der Flanschzungen 24 im Zugbetrieb ein zweites Federelement 12 beaufschlagt.
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Grundsätzlich können die ersten Federelemente 11 und die zweiten Federelemente gleich oder unterschiedlich ausgebildet sein. So können sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen größeren, kleineren oder gleichen Winkel in Umfangsrichtung erstrecken als die zweiten Federelemente 12. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen kleineren Winkel in Umfangsrichtung als die zweiten Federelemente 12.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist weiterhin im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung 4 nachgeordnet eine Rutschkupplung 13 als Drehmomentbegrenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung 4 zumindest indirekt verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 zumindest indirekt verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel der 3 und 4 ist die Rutschkupplung 13 eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung 4 direkt verbunden durch Vernieten und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 direkt verbunden durch Verschrauben. Die Verbindungen können jedoch auch anderweitig ausgebildet werden.
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Die 3 zeigt auch, dass die Rutschkupplung 13 eingangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben 17, 18 aufweist, die miteinander vernietet sind. Zwischen den beiden Scheiben 17, 18 ist eine Druckscheibe 19 unter Zwischenlage einer Feder 20, wie einer Tellerfeder, angeordnet. Die Rutschkupplung 13 weist ausgangsseitig eine Reibscheibe 21 auf, welche zwischen einer der eingangsseitigen Scheiben 17 und der Druckscheibe 19 angeordnet und durch die Feder 20 axial beaufschlagt ist.
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Alternativ könnte die Rutschkupplung 13 auch ausgangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben aufweisen, zwischen welchen eine Druckscheibe unter Zwischenlage einer Feder angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung 13 eingangsseitig eine Reibscheibe aufweisen kann, welche zwischen einer der ausgangsseitigen Scheiben und der Druckscheibe angeordnet und axial beaufschlagt wäre.
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Die gezeigte Rutschkupplung 13 ist eine Trockenkupplung mit Trockenbelägen 22, beispielsweise Papierbelägen, die auf der Reibscheibe 21 angeordnet und befestigt sind, insbesondere mit Trockenbelägen 22 auf beiden Seiten der Reibscheibe 21.
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Dabei ist die Reibscheibe 21 mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Reibscheibe 21 mit dem Ausgangsteil 3 vernietet.
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Weiterhin ist in 3 auch zu erkennen, dass eine Fliehkraftpendeleinrichtung 14 vorgesehen ist. Dabei ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 14 der 3 im Wesentlichen gleich zu der Fliehkraftpendeleinrichtung 14 der 1 ausgebildet, so dass diesbezüglich Bezug genommen wird. Das Flanschelement 15 der Fliehkraftpendeleinrichtung 14 ist dabei einteilig mit dem Flansch 9 ausgebildet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 3 ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 14 im Wesentlichen radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet.
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Die 5 und 6 zeigen einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 1 bzw. eine Seitenansicht eines Teils des Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielhaft als Drehschwingungsdämpfer 1 für DHT-Getriebe ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind.
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Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine erste Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel der 3 und 4 mit Federnelementen 5 ausgebildet ist. Die erste Federdämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
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Das Eingangsteil 2 ist gebildet aus einem ersten Scheibenelement 6 und einem zweiten Scheibenelement 7, welche einen Kanal 8 ausbilden zur Aufnahme und Abstützung der Federelemente 5. Dabei stützen sich die Federn an den Scheibenelementen 6, 7 in radialer Richtung nach außen und in Umfangsrichtung ab, insbesondere an Anschlägen 10. An den Federelementen 5 stützt sich ausgangsseitig ein Flansch 9 in Umfangsrichtung ab.
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Die erste Federdämpfereinrichtung 4 weist dabei als Federelemente 5 erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb auf, welche sich einerseits an dem Eingangsteil 2 abstützen und welche andererseits von einem ausgangsseitigen Flansch 9 der ersten Federdämpfereinrichtung beaufschlagbar sind.
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Die 6 zeigt, dass die erste Federdämpfereinrichtung 4 zumindest zwei erste Federelemente 11 für den Schubbetrieb und zumindest zwei zweite Federelemente 12 für den Zugbetrieb aufweist, welche von einem ausgangsseitigen Flansch 9 mit zwei Flanschzungen 24 beaufschlagbar sind, wobei jede der Flanschzungen 24 im Schubbetrieb ein erstes Federelement 11 beaufschlagt und wobei jede der Flanschzungen 24 im Zugbetrieb ein zweites Federelement 12 beaufschlagt.
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Grundsätzlich können die ersten Federelemente 11 und die zweiten Federelemente 12 gleich oder unterschiedlich ausgebildet sein. So können sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen größeren, kleineren oder gleichen Winkel in Umfangsrichtung erstrecken als die zweiten Federelemente 12. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die ersten Federelemente 11 im unbelasteten Neutralzustand über einen kleineren Winkel in Umfangsrichtung als die zweiten Federelemente 12.
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Die 5 zeigt weiterhin, dass der ersten Federdämpfereinrichtung 4 eine zweite Federdämpfereinrichtung 30 nachgeordnet ist, welche auch im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung 4 nachgeordnet ist. Dabei weist die zweite Federdämpfereinrichtung 30 zumindest einen Eingangsflansch 31 und zumindest einen Ausgangsflansch 32 auf, zwischen welchen dritte Federelemente 33 im Drehmomentfluss angeordnet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist die zweite Federdämpfereinrichtung 30 einen Eingangsflansch 31 auf, der mit dem Flansch 9 einteilig ausgebildet ist, und zwei Ausgangsflansche 32 als Seitenscheiben auf, zwischen welchen die dritten Federelemente 33 im Drehmomentfluss angeordnet sind.
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Die zweite Federdämpfereinrichtung 30 ist radial innerhalb der ersten Federdämpfereinrichtung 4 angeordnet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist weiterhin im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung 4 und der zweiten Federdämpfereinrichtung 30 nachgeordnet eine Rutschkupplung 13 als Drehmomentbegrenzer auf, welche eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 32 der zweiten Federdämpfereinrichtung 30 zumindest indirekt verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 zumindest indirekt verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel der 5 und 6 ist die Rutschkupplung 13 eingangsseitig mit dem ausgangsseitigen Flansch 32 der zweiten Federdämpfereinrichtung 30 direkt verbunden durch Vernieten und ausgangsseitig mit dem Ausgangsteil 3 direkt verbunden durch Vernieten oder Verschrauben. Die Verbindungen können jedoch auch anderweitig ausgebildet werden.
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Die 5 zeigt auch, dass die Rutschkupplung 13 eingangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben 17, 18 aufweist, die miteinander verschraubt sind. Zwischen den beiden Scheiben 17, 18 ist eine Druckscheibe 19 unter Zwischenlage einer Feder 20, wie einer Tellerfeder, angeordnet. Die Rutschkupplung 13 weist ausgangsseitig eine Reibscheibe 21 auf, welche zwischen einer der eingangsseitigen Scheiben 17 und der Druckscheibe 19 angeordnet und durch die Feder 20 axial beaufschlagt ist.
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Alternativ könnte die Rutschkupplung 13 auch ausgangsseitig zwei beabstandet angeordnete Scheiben aufweisen, zwischen welchen eine Druckscheibe unter Zwischenlage einer Feder angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung 13 eingangsseitig eine Reibscheibe aufweisen kann, welche zwischen einer der ausgangsseitigen Scheiben und der Druckscheibe angeordnet und axial beaufschlagt wäre.
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Die gezeigte Rutschkupplung 13 ist eine Trockenkupplung mit Trockenbelägen 22, beispielsweise Papierbelägen, die auf der Reibscheibe 21 angeordnet und befestigt sind, insbesondere mit Trockenbelägen 22 auf beiden Seiten der Reibscheibe 21.
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Dabei ist die Reibscheibe 21 mit dem Ausgangsteil 3 drehfest verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Reibscheibe 21 mit dem Ausgangsteil 3 vernietet.
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Die 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem die Anzahl der Flanschzungen 24 auf vier erhöht ist und auch die Anzahl der Anschläge 10 auf vier erhöht ist, so dass die Federelemente sowohl erste Federelemente 11 als auch zweite Federelemente 12 sind, je nach Verdrehrichtung. Die Teilung der Federelemente 11, 12 ist dabei gleich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- erste Federdämpfereinrichtung
- 5
- Federelement
- 6
- erstes Scheibenelement
- 7
- zweites Scheibenelement
- 8
- Kanal
- 9
- Flansch
- 10
- Anschlag
- 11
- erstes Federelement
- 12
- zweites Federelement
- 13
- Rutschkupplung
- 14
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 15
- Flanschelement
- 16
- Pendelmasse
- 17
- Scheibe
- 18
- Scheibe
- 19
- Druckscheibe
- 20
- Feder
- 21
- Reibscheibe
- 22
- Trockenbelag
- 23
- Ringelement
- 24
- Flanschzunge
- 30
- zweite Federdämpfereinrichtung
- 31
- Eingangsflansch
- 32
- Ausgangsflansch
- 33
- drittes Federelement
