WO2020228899A1

WO2020228899A1 - Drehschwingungsdämpfer mit mehrflanschdämpfer und vordämpfer sowie system und kupplungsscheibe mit drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: WO2020228899A1
Application number: PCT/DE2020/100385
Authority: WO
Inventors: Sebastian HELMER; Alexander Voit; Martin Loth; Björn REUTER; Uwe Weller; Frank Wille; Stephen-Richard Ainley; Marc Schreiner; Alain Rusch
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2019-05-10
Filing date: 2020-05-08
Publication date: 2020-11-19
Also published as: DE102019112319A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Drehmomenteingangsbauteil (2), mit einem drehmomentübertragend mit dem Drehmomenteingangsbauteil (2) verbundenen Hauptdämpfer (3), der einen als Eingangsbauteil des Hauptdämpfers (3) wirkenden ersten Flansch (4), einen als Ausgangsbauteil des Hauptdämpfers (3) wirkenden zweiten Flansch (5) aufweist, wobei der erste Flansch (4) und der zweite Flansch (5) entgegen der Federwirkung einer Federeinrichtung (6) relativ zueinander verdrehbar sind, und mit einem drehmomentübertragend mit dem Hauptdämpfer (3) verbundenen Drehmomentausgangsbauteil (7), wobei ein Vordämpfer (8) im Drehmomentfluss zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangsbauteil (7) angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein System aus einer Schwungscheibe (16) und einem Drehschwingungsdämpfer (1) sowie eine Kupplungsscheibe mit einem Drehschwingungsdämpfer (1).

Description

Drehschwinqunqsdämpfer mit Mehrflanschdämpfer und Vordämpfer sowie

System und Kupplunqsscheibe mit Drehschwinqunqsdämpfer

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Drehmomenteingangsbauteil, mit einem drehmomentüber tragend mit dem Drehmomenteingangsbauteil verbundenen Hauptdämpfer, der einen als Eingangsbauteil des Hauptdämpfers wirkenden ersten Flansch, der beispielsweise motorseitig angeordnet ist, einen als Ausgangsbauteil des Hauptdämpfers wirkenden zweiten Flansch, der beispielsweise getriebeseitig angeordnet ist, aufweist, wobei der erste Flansch und der zweite Flansch entgegen der Federwirkung einer Federeinrich tung relativ zueinander verdrehbar sind, und mit zumindest einem drehmomentüber tragend mit dem Hauptdämpfer verbundenen Drehmomentausgangsbauteil. Weiterhin betrifft die Erfindung ein System aus einer Schwungscheibe und einem solchen Dreh schwingungsdämpfer sowie eine Kupplungsscheibe mit einem solchen Drehschwin gungsdämpfer.

Ein solcher (Haupt-)Dämpfer, der zumindest zwei über eine Federeinrichtung mitei nander verbundene Flansche aufweist, ist auch unter dem Begriff Mehrflanschdämp fer bekannt. Im Gegensatz zu einem Einflanschdämpfer ist ein Mehrflanschdämpfer mit zwei oder mehr Flanschen ausgeführt.

Torsionsdämpfer/Drehschwingungsdämpfer im Allgemeinen werden eingesetzt, um von einem Verbrennungsmotor erzeugte Schwingungen, die zu Geräuschen führen, zu unterbinden. Je nach Anwendungsfall besitzen die Drehschwingungsdämpfer auf die jeweiligen Belastungszustände abgestimmte Haupt- und Vordämpfer. Die Vor dämpfer sind dabei zur Dämpfung von Motordrehzahlungleichförmigkeiten bei kleinen Motormomenten ausgelegt und drehen bei höheren anliegenden Drehmomenten ge gen einen Anschlag. Die Hauptdämpfer bewirken mit einer höheren Federsteifigkeit die Dämpfung von den Motorschwingungen bei den höheren Drehmomenten. Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Mehrflanschdämpfer bekannt. Zum Beispiel offenbart die WO 2008/019 641 A1 einen als Zweiflanschdämpfer ausgebilde ten Drehschwingungsdämpfer mit zwei Seitenteilen, die drehfest miteinander verbun den und zwischen denen zwei Zwischenteile angeordnet sind, die relativ zu den Sei tenteilen entgegen der Federwirkung von Federeinrichtungen begrenzt verdrehbar sind, die innerhalb von Fenstern angeordnet sind, die sowohl in den Seitenteilen als auch in den Zwischenteilen ausgespart sind, wobei die Fenster in den Zwischenteilen in Umfangsrichtung auf der einen Seite jeweils eine Führungsnase und auf der ande ren Seite jeweils eine Ausnehmung aufweisen, in der eine Führungsnase des jeweils anderen Zwischenteils angeordnet ist.

Auch offenbart ein anderes Dokument, die DE 10 2015 216 356 A1 , eine Kupplungs scheibe mit einem als Dreiflanschdämpfer ausgebildeten Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil und einer im Umfangsrichtung zwi schen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksam angeordneten Federeinrich tung, wobei die Federeinrichtung aus hintereinander geschalteten, durch einen Zwi schenflansch getrennten ersten und zweiten Federelementen gebildet ist, sowie ei nem Fliehkraftpendel mit einem um eine Drehachse der Kupplungsscheibe angeord neten Pendelmassenträger und an diesem auf Pendelbahnen pendelfähig aufgenom menen, über den Umfang verteilt angeordneten Pendelmassen.

Diese Schwingungsdämpfer mit Mehrflanschdesign und verschleißarmer Federfüh rung werden zunehmend als Flauptdämpfer in Flybridanwendungen verwendet, um ei ne ausreichend hohe Lebensdauer gewährleisten zu können. Einflanschdämpfer be sitzen aufgrund ihrer Federführung eine erheblich niedrige Lebensdauer, so dass Ein flanschdämpfer für Hybridanwendungen nicht geeignet sind.

Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass aufgrund von gestiege nen NVH-Anforderungen (Noise-, Vibration-, Harshness-Anforderungen) auch die Mehrflanschdämpfer im Hinblick auf Schwingungen bei niedrigen Drehmomenten zu sätzlich optimiert werden müssen. Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere sollen ein Drehschwingungs dämpfer, ein System aus einer Schwungscheibe und einem Drehschwingungsdämpfer sowie eine Kupplungsscheibe mit einem Drehschwingungsdämpfer bereitgestellt wer den, bei denen die hohen Anforderungen hinsichtlich NVH sowohl bei niedrigen Drehmomenten als auch bei hohen Drehmomenten erfüllt werden und gleichzeitig die Lebensdauer ausreichend hoch ist, um einen Einsatz in einer Hybridanwendung zu ermöglichen. Zudem soll der Drehschwingungsdämpfer kostengünstig herstellbar sein.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Vordämpfer insbesondere seriell im Drehmomentfluss zwi schen dem Drehmomenteingangsbauteil, etwa nach Art eines Seitenblechs oder zwei fest miteinander verbundener Seitenbleche, und dem Drehmomentausgangsbauteil, etwa nach Art einer zwischenverzahnten Nabe, angeordnet ist. Das heißt, dass der Vordämpfer im Drehmomentfluss zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil und dem Hauptdämpfer oder zwischen dem Hauptdämpfer und dem Drehmomentaus gangsbauteil angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird also ein Drehschwingungsdämp fer mit einem als Mehrflanschdämpfer ausgebildeten Hauptdämpfer sowie mit einem integrierten Vordämpfer bereitgestellt.

Dies hat den Vorteil, dass durch den integrierten Vordämpfer der Drehschwingungs dämpfer sowohl im Bereich hoher Drehmomente als auch im Bereich niedriger Dreh momente im Hinblick auf Schwingungen optimiert werden kann. Zudem wird dadurch ermöglicht, die Dämpferkennlinie an den Anwendungsfall genau anzupassen und bei spielsweise eine unterschiedliche Dämpferkennlinie für den Schubbetrieb und den Zugbetrieb vorzusehen. Zudem kann durch das Vorsehen des Mehrflanschdesigns ei ne erhöhte Lebensdauer realisiert werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer den nachfolgend näher erläutert.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn der Vordämpfer zumindest eine Torsionsstufe be sitzt. Das heißt, dass der Vordämpfer einstufig oder mehrstufig ausgebildet sein kann. Somit kann der Vordämpfer mit einer an den Anwendungsfall angepassten Federstei figkeit und Hysterese optimiert werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Vordämpfer im Zugbetrieb oder im Schubbetrieb zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil und dem Drehmomentaus gangsbauteil wirken. Das heißt, dass der Vordämpfer je nach dessen Anordnung nur in einem der beiden Betriebe wirkt. Somit kann schubseitig und zugseitig eine erheb lich unterschiedliche Dämpferkennlinie realisiert werden und diese an die Anforderun gen angepasst werden. Dies ist besonders von Vorteil, wenn in einem der beiden Be triebe vermehrt Schwingungen auftreten. In einer besonders bevorzugten Ausfüh rungsform ist der Vordämpfer an dem zweiten Flansch befestigt. Dadurch wirkt er im Zugbetrieb. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform ist der Vordämpfer an dem ersten Flansch befestigt. Dadurch wirkt er im Schubbetrieb.

Auch ist es von Vorteil, wenn der Vordämpfer im Zugbetrieb und im Schubbetrieb zwi schen dem Drehmomenteingangsbauteil und dem Drehmomentausgangsbauteil wirkt. Das heißt, dass der Vordämpfer so angeordnet ist, dass er sowohl zugseitig als auch schubseitig im Antriebsstrang angeordnet ist. Dabei kann der Vordämpfer beispiels weise parallel oder seriell zu dem Hauptdämpfer geschaltet sein.

Beispielsweise kann der Vordämpfer zwischen dem Seitenblech (oder einem der bei spielsweise über Abstandselemente miteinander verbundene Seitenbleche) und der Nabe in Parallelschaltung zu dem Hauptdämpfer angeordnet sein. Alternativ kann der Vordämpfer als eine Zwischennabe ausgebildet sein, die zwischen dem Hauptdämp fer und der Nabe, d.h. dem ersten Flansch und der Nabe sowie dem zweiten Flansch und der Nabe, wirkt. Ferner ist es bevorzugt, wenn ein erster Vordämpfer, der im Zugbetrieb zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil und dem Drehmomentausgangsbauteil wirkt, und ein zweiter Vordämpfer, im Schubbetrieb zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil und dem Drehmomentausgangsbauteil wirkt, vorhanden ist. Dadurch wird vorteilhafter weise eine besonders freie Gestaltung der Vordämpferkennlinie in beiden Betriebs richtungen ermöglicht. Zudem ist es von Vorteil, wenn der erste Vordämpfer eine un terschiedlich große Hysterese zu dem zweiten Vordämpfer besitzt. Auch ist es von Vorteil, wenn der erste Vordämpfer eine unterschiedliche Federsteifigkeit zu dem zweiten Vordämpfer besitzt.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Vordämpfer einen Dämpferkäfig besitzt, der als ein Reibelement im Zugbetrieb und/oder im Schubbetrieb auf den Hauptdämpfer wirkt. So kann der Drehschwingungsdämpfer besonders kompakt und bauraumsparend ausgelegt werden. Außerdem werden keine zusätzlichen Reibelemente benötigt.

Auch ist es vorteilhaft, wenn der Vordämpfer eine Vordämpferfedereinrichtung besitzt, wobei die Vordämpferfedereinrichtung eine geringere Federsteifigkeit und/oder eine geringere Hysterese als die Hauptdämpferfedereinrichtung besitzt. Dadurch wirkt der Vordämpfer dämpfend bei niedrigeren Drehmomenten.

Auch ist es bevorzugt, wenn die Federeinrichtung des Hauptdämpfers durch mehrere Federeinheiten gebildet ist. Beispielsweise können die Federeinheiten über den Um fang gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Als geeignet haben sich zwei, vier, sechs oder acht Federeinheiten erwiesen. Jede Federeinheit besitzt eine Schraubenfeder oder mehrere, beispielsweise zwei, ineinander geschachtelt angeordnete Schrauben federn. Besonders bevorzugt ist es, wenn jeweils zwei Federeinheiten, beispielsweise unter Zwischenschaltung eines Zwischenflansches, in Reihe geschaltet sind. Dadurch kann ein Dreiflanschdämpfer mit zwei in Reihe geschalteten Schraubenfederpake ten/Schraubenfedereinheiten bzw. Druckfederpaketen/Druckfedereinheiten realisiert werden. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine an dem Drehmomentausgangsbauteil befes tigte Abstandshülse vorhanden ist. Dadurch kann ein definierter Abstand des Dreh momentausgangsbauteils beispielsweise zu einem Schwungrad/einer Schwungschei be eingestellt werden. So wird eine besonders kompakte Anbringung des Dreh schwingungsdämpfers gewährleistet. Durch die Abstandshülse kann der Scheiben versatz zwischen den zwei Seitenblechen ausgeglichen werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch ein System aus einer Schwungschei be/einem Schwungrad und einem Drehschwingungsdämpfer gelöst, wobei das Dreh momenteingangsbauteil, insbesondere ein getriebeseitig angeordnetes Seitenblech, über eine in Axialrichtung dazwischen angeordnete Abstandshülse an der Schwung scheibe befestigt ist.

Weiterhin wird die Aufgabe der Erfindung durch eine Kupplungsscheibe für einen An triebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehschwingungsdämpfer gelöst.

Mit anderen Worten betrifft die Erfindung einen Mehrflanschdämpfer, der einen Vor dämpfer aufweist, der im Zugbetrieb und/oder im Schubbetrieb wirkt. Auch betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe mit einem solchen Mehrflanschdämpfer, der einen Vordämpfer aufweist, der im Zugbetrieb und/oder im Schubbetrieb wirkt.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Längsschnittdarstellung eines als Zweiflanschdämpfer ausgebildeten erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 2 eine Halbschnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers aus Fig. 1 , dargestellt ohne Seitenbleche, Fig. 3 eine Prinzipdarstellung des Drehschwingungsdämpfers in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung des Drehschwingungsdämpfers in einer zweiten

Ausführungsform,

Fig. 5 eine Prinzipdarstellung des Drehschwingungsdämpfers in einer dritten

Ausführungsform,

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung des Drehschwingungsdämpfers in einer vierten

Ausführungsform,

Fig. 7 eine Prinzipdarstellung des Drehschwingungsdämpfers in einer fünften

Ausführungsform,

Fig. 8 eine perspektivische Längsschnittdarstellung des als Dreiflanschdämpfer ausgebildeten erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 9 eine Flalbschnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers aus Fig. 8, dargestellt ohne die Seitenbleche,

Fig. 10 eine Flalbschnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers aus Fig. 8, dargestellt ohne die Seitenbleche, und

Fig. 1 1 eine Draufsicht des Drehschwingungsdämpfers aus Fig. 8, dargestellt ohne die Seitenbleche.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer 1 für einen Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Drehmoment eingangsbauteil 2 auf, über das im Zugbetrieb des Antriebsstrangs ein Drehmoment eingeleitet wird. Beispielsweise wird über das Drehmomenteingangsbauteil 2 ein Drehmoment einer Antriebsmaschine, wie einer Verbrennungskraftmaschine oder ei ner E-Maschine, eingeleitet. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist einen Hauptdämp fer 3 auf, der drehmomentweitergebend mit dem Drehmomenteingangsbauteil 2 ver bunden ist. Der Hauptdämpfer 3 weist einen ersten Flansch 4, einen zweiten Flansch 5 sowie eine Federeinrichtung 6 auf. Der erste Flansch 4 und der zweite Flansch 5 sind entgegen der Federwirkung der Federeinrichtung 6 begrenzt zueinander relativ verdrehbar. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Drehmomentausgangsbauteil 7 auf, über das im Zugbetrieb des Antriebsstrangs ein Drehmoment ausgeleitet wird.

Das Drehmomentausgangsbauteil 7 ist drehmomentweitergebend mit dem

Hauptdämpfer 3 verbunden.

Im Schubbetrieb dient das Drehmomenteingangsbauteil 2 als ein Drehmomentaus gangsbauteil, während das Drehmomentausgangsbauteil 7 als ein Drehmomentein gangsbauteil dient. Der Hauptdämpfer 3 wirkt im Zugbetrieb und im Schubbetrieb drehmomentübertragend zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil 2 und dem Drehmomentausgangsbauteil 7. Der Einfachheit halber werden die Bauteile nachfol gend gemäß ihrer Wirkung im Zugbetrieb bezeichnet.

Der erste Flansch 4 des Hauptdämpfers 3 wirkt als ein Eingangsbauteil des

Hauptdämpfers 3. Der zweite Flansch 5 des Hauptdämpfers 3 wirkt als ein Ausgangs bauteil des Hauptdämpfers 3. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erste Flansch 4 motorseitig angeordnet und der zweite Flansch 5 getriebeseitig angeordnet. Alternativ kann aber auch der erste Flansch 4 getriebeseitig angeordnet sein und der zweite Flansch 5 kann motorseitig angeordnet sein. Erfindungsgemäß ist ein Vordämpfer 8 im Drehmomentfluss zwischen dem Drehmo menteingangsbauteil 2 und dem Drehmomentausgangsbauteil 7 angeordnet. Dabei kann der Vordämpfer 8 im Drehmomentfluss zwischen dem Drehmomenteingangs bauteil 2 und dem Hauptdämpfer 3 und/oder im Drehmomentfluss zwischen dem Hauptdämpfer 3 und dem Drehmomentausgangsbauteil 7 angeordnet sein. Der Vor dämpfer 8 weist einen Vordämpferflansch 9 und eine Vordämpferfedereinrichtung 10, entgegen deren Federkraft der Vordämpferflansch 9 relativ zu dem Drehmomentein gangsbauteil 2 oder dem Drehmomentausgangsbauteil 7 begrenzt verdrehbar ist, auf. In den dargestellten Ausführungsformen ist der Vordämpfer 8 als ein Einflanschdämp fer ausgebildet.

In den dargestellten Ausführungsformen dienen zwei Seitenbleche 1 1 als das Dreh momenteingangsbauteil 2. Die zwei Seitenbleche 1 1 sind über Abstandselemente 12 fest miteinander verbunden. Die Abstandselemente 12 sind gleichverteilt über den Umfang angeordnet. Die Abstandselemente 12 durchgreifen Aussparungen in dem ersten Flansch 4 und dem zweiten Flansch 5 mit Spiel in Umfangsrichtung, d.h. ein Freiwinkel ist vorgesehen, so dass eine begrenzte relative Verdrehung der zwei Flan sche 4, 5 zu den Seitenblechen 1 1 ermöglicht ist. In den dargestellten Ausführungs formen dient eine Nabe 13 als das Drehmomentausgangsbauteil 7. Die Nabe 13 ist mit einer Zwischenverzahnung 14 ausgebildet. Die Zwischenverzahnung 14 zu den Flanschen 4, 5 begrenzt die relative Verdrehung. Eines der Seitenbleche 1 1 ist über eine Abstandshülse 15 an einem in Fig. 1 nicht dargestellten (kurbelwellenfesten) Schwungrad 16 befestigt, insbesondere angeschraubt. Die Abstandshülse 15 kann auch als Schwungmasse dienen.

In Axialrichtung zwischen dem ersten Flansch 4 und dem zweiten Flansch 5 ist ein erstes Reibelement 17 angeordnet. Zwischen der Nabe 13 und den Seitenblechen 1 1 sind zweite Reibelemente 18 angeordnet, die ein Reibmoment bei einer Relativdre hung zwischen der Nabe 13 und den Seitenblechen 1 1 erzeugen. Der Vordämpfer 8 weist einen Vordämpferkäfig 19 auf, der in der dargestellten Ausführungsform fest mit dem getriebeseitigen zweiten Flansch 5 verbunden ist. Der Vordämpferkäfig 19 dient als drittes Reibelement für den Vordämpfer 8 und für den Hauptdämpfer 3. Eine Tel lerfeder 20 ist in Axialrichtung zwischen einem der Seitenbleche 1 1 und dem Vor dämpferkäfig 19 angeordnet und beaufschlagt diesen mit ihrer Tellerfederkraft. Durch die Tellerfederkraft entsteht eine Reibung in Umfangsrichtung, die zur Dämpfung be nötigt wird.

Die Federeinrichtung 6 des Hauptdämpfers 3 wird durch mehrere Schraubenfederein heiten 21 , in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vier Schraubenfedereinheiten 21 , beispielsweise auch sechs oder acht Schraubenfedereinheiten 21 gebildet, die gleich verteilt über den Umfang angeordnet sind. Jede Schraubenfedereinheit 21 besitzt eine äußere Schraubenfeder 22 und eine innere Schraubenfeder 23. Die Federeinrichtung 21 des Hauptdämpfers 3 besitzt eine höhere Federsteifigkeit als die Vordämpferfeder 9.

Fig. 2 zeigt eine Halbschnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers 1 , in der die Seitenbleche 1 1 nicht dargestellt sind. In Fig. 2 ist gut zu erkennen, dass bei Betäti gung des Drehschwingungsdämpfers 1 im Schubbetrieb nur der getriebeseitige zweite Flansch 5 mit den Abstandselementen 12 relativ zur Nabe 13 verdreht wird. In Fig. 2 entspricht der Schubbetrieb einer Verdrehung der Seitenbleche 1 1 und damit der Ab standselemente 12 im Uhrzeigersinn, bei stehender Nabe 13.

Bei Betätigung des Drehschwingungsdämpfers 1 im Zugbetrieb wirken die Abstandse lemente zunächst auf den motorseitigen Flansch 4. In Fig. 2 entspricht der Zugbetrieb einer Verdrehung der Seitenbleche 1 1 und damit der Abstandselemente 12 gegen den Uhrzeigersinn, bei stehender Nabe 13. Über die Hauptdämpferdruckfedern 21 wird das Moment auf den getriebeseitigen Flansch 5 weitergeleitet. Der Vordämpfer 8 wird jetzt vorgespannt bis der Freiwinkel in der Zwischenverzahnung 14 zwischen der Na be 13 und dem getriebeseitigem Flansch 5 aufgebraucht ist. Während der Vordämpfer 8 wirkt, verdrehen sich die beiden (Hauptdämpfer-)Flansche 4, 5 nicht zueinander. Ist der Freiwinkel aufgebraucht, wirkt der getriebeseitige Flansch 5 direkt auf die Nabe 13. Die Hauptdämpferfedern 21 werden nun betätigt und die Flansche 4, 5 verdrehen sich zueinander. Der Vordämpfer 8 ist so angeordnet, dass im Zugbetrieb zunächst der Vordämpfer 8 mit steigendem Drehmoment gespannt wird. Bei höheren Drehmomenten wird der Vordämpfer 8 so weit gespannt, dass der getriebeseitige zweite Flansch 5 an der Zwi schenverzahnung 14 der Nabe 13 anliegt.

Steigt das Drehmoment weiter, wird die Torsionsstufe des Vordämpfers 8 überbrückt und die Torsionsstufe des Hauptdämpfers 3 kommt zum Einsatz. Durch die Anord nung des Vordämpfers 8 in Fig. 2 liegt die Zwischenverzahnung 14 der Nabe 13 im Schubbetrieb direkt an dem motorseitigen ersten Flansch 4 an. Der Vordämpfer 8 ist also so angeordnet, dass er nur im Zugbetrieb wirkt.

Fign. 3 bis 7 zeigen Prinzipdarstellungen von Ausführungsformen des Drehschwin gungsdämpfers 1 mit verschiedenen Anordnungen des Vordämpfers 8. Der Dreh schwingungsdämpfer 1 ist im Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor 24 und einem Getriebe 25 angeordnet. Die Seitenbleche 1 1 sind drehmomentübertra gend mit dem kurbelwellenfesten Schwungrad 16 verbunden. Die Nabe 13 mit der Zwischenverzahnung 14 ist drehmomentübertragend mit dem Getriebe 25 gekoppelt. Eine Innenverzahnung des motorseitigen ersten Flansches 4 greift mit Spiel in die Zwischenverzahnung 14 der Nabe 13 ein. Eine Innenverzahnung des getriebeseitigen zweiten Flansches 5 greift mit Spiel, d.h. mit einem Freiwinkel, in die Zwischenver zahnung 14 der Nabe 13 ein. Dadurch wird eine Relativverdrehung zwischen der Na be 13 und dem ersten Flansch 4 bzw. dem zweiten Flansch 5 ermöglicht und be grenzt. Eine Innenverzahnung des Vordämpferflansches 9 liegt zugseitig an der Zwi schenverzahnung 14 der Nabe 13 an.

In den in Fign. 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen wirkt der Vordämpfer 8 je nach seiner Anordnung im Zugbetrieb oder im Schubbetrieb. In der ersten in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist der Vordämpfer 8 (über seinen Vordämpferkäfig 19) an dem zweiten Flansch 5 befestigt. Der Vordämpfer 8 ist also im Drehmomentfluss zwischen dem zweiten Flansch 5 und der Nabe 13 angeordnet. Der Vordämpfer 8 wirkt also nur im Zugbetrieb. Im Schubbetrieb wird der Vordämpfer 8 direkt über brückt. In der zweiten in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist der Vordämpfer 8 (über seinen Vordämpferkäfig 19) an dem ersten Flansch 4 befestigt. Der Vordämpfer 8 ist also im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Flansch 4 und der Nabe 13 an geordnet. Der Vordämpfer 8 wirkt also nur im Schubbetrieb. Im Zugbetrieb wird der Vordämpfer 8 direkt überbrückt.

In den in Fign. 5 und 6 dargestellten Ausführungsformen wirkt der Vordämpfer 8 je nach seiner Anordnung im Zugbetrieb und im Schubbetrieb. In der dritten in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist der Vordämpfer 8 (über seinen Vordämpferkäfig 19) an den Seitenblechen 11 befestigt. Der Vordämpfer 8 ist also im Drehmomentfluss zwischen dem Seitenblech 11 und der Nabe 13 angeordnet. Der Vordämpfer 8 ist pa rallel zu dem Flauptdämpfer 3 angeordnet. Der Vordämpfer 8 wirkt also im Zugbetrieb und im Schubbetrieb. In der vierten in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform weist der Vordämpfer 8 eine Zwischennabe 26 auf, die über die Vordämpferfeder 9 mit der Na be 13 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Innenverzahnung des motorseiti gen ersten Flansches 4 greift mit Spiel in die Verzahnung der Zwischennabe 26 des Vordämpfers 8 ein. Die Innenverzahnung des getriebeseitigen zweiten Flansches 5 greift mit Spiel in die Verzahnung der Zwischennabe 26 des Vordämpfers 8 ein. Der Vordämpfer 8 ist in Reihe zu dem Flauptdämpfer 3, insbesondere zwischen den Flauptdämpfer 3 und die Nabe 13, geschaltet. Der Vordämpfer 8 wirkt also im Zugbe trieb und im Schubbetrieb.

In der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform wird der Vordämpfer 8 durch einen ers ten Vordämpfer 27 und einen zweiten Vordämpfer 28 gebildet. Der erste Vordämpfer 27 ist dem motorseitigen ersten Flansch 4 vorgeschaltet, d.h. zwischen dem ersten Flansch 4 und der Nabe 13 angeordnet. Der der zweite Vordämpfer 28 ist dem getrie beseitigen zweiten Flansch 5 vorgeschaltet, d.h. zwischen dem zweiten Flansch 5 und der Nabe 13 angeordnet. Der erste Vordämpfer 27 und der zweite Vordämpfer können voneinander unterschiedliche Torsionssteifigkeit und/oder eine unterschiedlich große Flysterese aufweisen. Der erste Vordämpfer 27 und der zweite Vordämpfer 28 weisen jeweils eine Vordämpferfeder 9, einen Vordämpferflansch 10 und einen Vor dämpferkäfig 19 auf.

Fign. 8 bis 11 zeigen verschiedene Ansichten des als Dreiflanschdämpfers ausgebil- deten Drehschwingungsdämpfers 1. Der Aufbau des als Dreiflanschdämpfers ausge bildeten Drehschwingungsdämpfers 1 entspricht im Wesentlichen dem des als Zweiflanschdämpfers ausgebildeten Drehschwingungsdämpfer 1 aus Fign. 1 und 2.

Zugseitig liegt die Innenverzahnung des Vordämpferflansches 10 an der Zwischen- Verzahnung 14 der Nabe 13 an. Im Zugbetrieb des Drehschwingungsdämpfers 1 wird also der Vordämpfer 8 aufgezogen, bis der motorseitige erste Flansch 4 über die Zwi schenverzahnung 14 der Nabe 13 mitgenommen wird. Schubseitig liegt der getriebe seitige zweite Flansch 5 an der Zwischenverzahnung 14 der Nabe 13 ohne den vor geschalteten Vordämpfer 8 an. Der Vordämpfer 8 wirkt in dieser Anordnung nur im Zugbetrieb. Zusätzlich ist ein Zwischenflansch 29 zwischen dem ersten Flansch 4 und dem zweiten Flansch 5 angeordnet. Der Zwischenflansch 29 liegt nicht an der Zwi schenverzahnung 14 an und dient zur Realisierung einer Reihenschaltung von zwei (Schrauben-)Federeinheiten 21.

Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer

Drehmomenteingangsbauteil

Hauptdämpfer

erster Flansch

zweiter Flansch

Federeinrichtung

Drehmomentausgangsbauteil

Vordämpfer

Vordämpferfeder

Vordämpferflansch

Seitenblech

Abstandshalter

Nabe

Zwischenverzahnung

Abstandshülse

Schwungrad/Schwungscheibe

erstes Reibelement

zweites Reibelement

Vordämpferkäfig

Tellerfeder

Schraubenfedereinheit

äußere Feder

innere Feder

Verbrennungsmotor

Getriebe

Zwischennabe

erster Vordämpfer

zweiter Vordämpfer

Zwischenflansch

Claims

Patentansprüche

1. Drehschwingungsdämpfer (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Drehmomenteingangsbauteil (2), mit einem drehmomentübertragend mit dem Drehmomenteingangsbauteil (2) verbundenen Hauptdämpfer (3), der einen als Eingangsbauteil des Hauptdämpfers (3) wirkenden ersten Flansch (4), einen als Ausgangsbauteil des Hauptdämpfers (3) wirkenden zweiten Flansch (5) aufweist, wobei der erste Flansch (4) und der zweite Flansch (5) entgegen der Federwirkung einer Federeinrichtung (6) relativ zueinander ver drehbar sind, und mit einem drehmomentübertragend mit dem Hauptdämpfer (3) verbundenen Drehmomentausgangsbauteil (7), dadurch gekennzeichnet, dass ein Vordämpfer (8) im Drehmomentfluss zwischen dem Drehmomentein gangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangsbauteil (7) angeordnet ist.

2. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Vordämpfer (8) zumindest eine Torsionsstufe besitzt.

3. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordämpfer (8) im Zugbetrieb oder im Schubbetrieb zwi schen dem Drehmomenteingangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangs bauteil (7) wirkt.

4. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordämpfer (8) im Zugbetrieb und im Schubbetrieb zwi schen dem Drehmomenteingangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangs bauteil (7) wirkt.

5. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Vordämpfer (27), der im Zugbetrieb zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangsbauteil (7) wirkt, und ein zweiter Vordämpfer (28), im Schubbetrieb zwischen dem Drehmomenteingangsbauteil (2) und dem Drehmomentausgangsbauteil (7) wirkt, vorhanden ist.

6. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vordämpfer (8) einen Dämpferkäfig (19) besitzt, der als ein Reibelement im Zugbetrieb und/oder im Schubbetrieb auf den

Hauptdämpfer (3) wirkt.

7. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (6) des Hauptdämpfers (3) durch zwei in Reihe geschaltete Federeinheiten (21 ) gebildet ist.

8. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass eine an dem Drehmomentausgangsbauteil (7) befestigte

Abstandshülse (15) vorhanden ist.

9. System aus einer Schwungscheibe (16) und einem Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.

10. Kupplungsscheibe für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.