DE102019106883A1

DE102019106883A1 - Diagnose für Steckdosen für Fahrzeugladegeräte

Info

Publication number: DE102019106883A1
Application number: DE102019106883.5A
Authority: DE
Inventors: Brittany Connolly; Sriram Jala
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2019-03-18
Publication date: 2019-09-26
Also published as: US20190296565A1; US10787087B2; CN110293862A

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Diagnose für Steckdosen für Fahrzeugladegeräte bereit. Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet einen elektrischen Anschluss, der eine Fahrzeugbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle auflädt, und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, das Laden zu unterbrechen und eine Warnmeldung anzuzeigen, als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes des Anschlusses bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines getrennten, eines verbundenen, eines Bereitschafts- und eines Fehlerzustands unterscheidet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Detektieren eines Überhitzungszustands in einer Steckdose, die zum Laden eines Fahrzeugs verwendet wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine Hochspannungsbatterie in einem Elektrofahrzeug kann unter Verwendung einer Ladung mit entweder Wechselstrom (Alternating Current - AC) oder Gleichstrom (Direct Current - DC) wiederaufgeladen werden. Das Fahrzeug kann mit einem AC-Stromnetz verbunden werden und elektrische Energie über eine Ladung mit AC des Pegels 1 oder AC des Pegels 2 unter Verwendung einer 120 Volt (V)- bzw. 240 V-Verbindung empfangen. Eine Verbindung zu einer Ladestation, die zur DC-Ladung in der Lage ist, kann ein Wiederaufladen der Hochspannungsbatterie mit verschiedenen Stromraten, wie etwa DC Pegel 1 mit 200-450 V/80 Ampere (A), DC Pegel 2 mit 200-450 V/200 A, DC Pegel 3 mit 200-450 V/400 A und so weiter, ermöglichen.
KURZDARSTELLUNG
Ein System für ein Fahrzeug beinhaltet einen elektrischen Anschluss, der eine Fahrzeugbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle auflädt, und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, das Laden zu unterbrechen und eine Warnmeldung anzuzeigen, als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes des Anschlusses bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines getrennten, eines verbundenen, eines Bereitschafts- und eines Fehlerzustands unterscheidet.
Ein Verfahren für ein Fahrzeug beinhaltet ein Unterbrechen des Ladens einer mit einer Leistungsquelle verbundenen Antriebsbatterie durch eine Steuerung und ein Ausgeben einer Warnmeldung als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes des Anschlusses bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines verbundenen, eines getrennten, eines Fehler- und eines Bereitschaftszustands unterscheidet.
Ein Ladekabel für ein Fahrzeug beinhaltet elektrische Anschlussenden, die mit entsprechenden Anschlussenden des Fahrzeugs und einer Leistungsquelle zusammenarbeiten, um einen elektrischen Schaltkreis dazwischen zu schließen, und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Leistungsquellen-Anschlussenden über einem Schwellenwert liegt, das Laden zu unterbrechen und die Spannung eines der Anschlussenden auf eine Spannung eines Übertemperaturzustands einzustellen, um eine Übertemperatur-Benachrichtigung auszugeben.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - PHEV), das einen typischen Antriebsstrang und Energiespeicherkomponenten veranschaulicht;
Die 2A 2B sind Blockdiagramme, die beispielhafte Fahrzeugladesysteme veranschaulichen;
3 ist ein Verlauf, der die Spannung eines Steuerpilotsignal-Anschlussendes veranschaulicht; und
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Algorithmus zum Detektieren eines Leistungsquellen-Übertemperaturfehlers veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sollen hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend ausgelegt werden, sondern lediglich als repräsentative Grundlage der Lehre für den Fachmann, die vorliegende Erfindung auf unterschiedliche Weise einzusetzen. Der Durchschnittsfachmann versteht, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Ein Ladesystem für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug kann ein Wechselstrom(AC)-Ladekabel mit einem Kabelstecker beinhalten. In einigen Beispielen kann der Stecker dazu konfiguriert sein, mit einer AC-Steckdose zusammenzuwirken, sodass die Fahrzeugbatterie unter Verwendung eines privaten oder kommerziellen Stromnetzes geladen werden kann. Der Stecker kann einen Thermistor beinhalten, der dazu konfiguriert ist, zu detektieren, dass die Temperatur zwischen der Steckdose und dem Stecker über einem vordefinierter Schwellenwert liegt.
Als Reaktion darauf, dass die Temperatur zwischen der Steckdose und dem Stecker über einem Schwellenwert liegt, kann eine Fehlerblinklampe am Kabel oder am Stecker aufleuchten. In einigen Fällen ist es jedoch möglich, dass ein Fahrzeugbenutzer nicht bemerkt, dass die Blinklampe aufleuchtet, oder den vorliegenden Fehler fälschlicherweise entweder auf das Kabel oder auf das Fahrzeug und nicht auf die Steckdose zurückführt.
In einigen Beispielen kann eine Steuerung eines Fahrzeugs, das Ladung von einer bestimmten Steckdose empfängt, dazu konfiguriert sein, zu detektieren, dass die Temperatur der Steckdose einen Schwellenwert überschreitet, und kann bewirken, dass dem Benutzer eine entsprechende Warnmeldung auf einer Fahrzeuganzeige und/oder einer verbundenen oder zugeordneten mobilen Vorrichtung angezeigt wird. Die Warnmeldung, die den Benutzer speziell darüber informiert, dass ein Fehler in der Steckdose aufgetreten ist, mit der das Fahrzeug aktuell verbunden ist, kann Fälle von Fehldiagnosen des Kabels und des Fahrzeugladesystems verhindern oder reduzieren. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuerung unter Verwendung eines oder mehrerer fahrzeuginterner Netzwerke mit dem Kabel in Kommunikation stehen.
In einigen anderen Beispielen kann die Steuerung dazu konfiguriert sein, die Spannung eines Steuerpilotsignal-Anschlussendes gemäß einer vordefinierten Spannung einzustellen, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug eine Benachrichtigung an einen Benutzer im Fahrzeug und/oder eine Benachrichtigung an eine verbundene mobile Vorrichtung ausgibt, die angibt, dass ein Übertemperatur-Fehlerzustand an der mit dem Fahrzeug verbundenen Steckdose detektiert wurde. Eine einen Übertemperatur-Fehlerzustand anzeigende Spannung kann sich von Spannungen unterscheiden, die anderen Zuordnungs-, Einleitungs- und Aktivladungsübertragungszuständen entsprechen, einschließlich unter anderem einer Spannung eines getrennten Zustands, einer Spannung eines verbundenen Zustands, einer Spannung eines Bereitschaftszustands und einer Spannung eines Fehlerzustands.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Plug-in-Hybridelektrofahrzeug(PHEV)-Leistungssystem 100-A eines Fahrzeugs 102. Das Fahrzeug 102 kann ein Hybridgetriebe 130 umfassen, das mechanisch mit einem Verbrennungsmotor 132 und einer Antriebswelle 134, die Räder 136 antreibt, verbunden ist. Eine Antriebsstrangsteuerung 144 ist dazu konfiguriert, eine Steuerung von Betriebskomponenten des Verbrennungsmotors 132 bereitzustellen (z. B. Komponenten zur Leerlaufsteuerung, Komponenten zur Kraftstoffzufuhr, Komponenten zur Emissionssteuerung usw.) und Betriebskomponenten des Verbrennungsmotors 132 zu überwachen (z. B. Status von Diagnosecodes des Motors). Das Hybridgetriebe 130 kann außerdem mechanisch mit einer oder mehreren elektrischen Maschinen 138 verbunden sein, die als Motor oder Generator betrieben werden können. Die elektrischen Maschinen 138 können elektrisch mit einer Wechelrichtersystemsteuerung (nachstehend Wechselrichter) 140 verbunden sein, die eine bidirektionale Energieübertragung zwischen den elektrischen Maschinen 138 und mindestens einer Antriebsbatterie 142 bereitstellt.
Die Antriebsbatterie 142 stellt typischerweise eine Hochspannungs(HV)-Gleichstrom(DC)-Ausgabe bereit. In einem Elektromotormodus kann der Wechselrichter 140 die DC-Ausgabe, die durch die Antriebsbatterie 142 bereitgestellt wird, in einen Dreiphasen-AC umwandeln, wie er für eine ordnungsgemäße Funktionalität der elektrischen Maschinen 138 erforderlich sein kann. In einem Regenerationsmodus kann der Wechselrichter 140 die Dreiphasen-AC-Ausgabe aus den elektrischen Maschinen 138, die als Generatoren fungieren, in den DC umwandeln, den die Antriebsbatterie 142 erfordert. Zusätzlich zum Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann die Antriebsbatterie 142 Energie für Hochspannungsverbraucher (nicht veranschaulicht), wie etwa Verdichter und Elektroheizungen, und Niederspannungsverbraucher (nicht veranschaulicht), wie etwa elektrische Zusatzgeräte, eine 12-V-Hilfsbatterie usw., bereitstellen.
Das Fahrzeug 102 kann dazu konfiguriert sein, die Antriebsbatterie 142 über eine Verbindung zu einem Stromnetz wiederaufzuladen. Das Fahrzeug 102 kann zum Beispiel mit einer Elektrofahrzeugversorgungsausrüstung (Electric Vehicle Supply Equipment - EVSE) 148 einer Ladestation zusammenarbeiten, um die Ladungsübertragung vom Stromnetz zur Antriebsbatterie 142 zu koordinieren. In einem Beispiel kann die EVSE 148 einen Ladestecker zum Einstecken in einen Ladeanschluss 150 des Fahrzeugs 102 aufweisen, wie etwa über Verbindungsstifte, die mit entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 150 zusammenpassen. Der Ladeanschluss 150 kann elektrisch mit einem fahrzeuginternen Leistungsumwandlungsmodul (nachfolgend Ladegerät) 152 verbunden sein. Das Ladegerät 152 kann die von der EVSE 148 zugeführte Leistung konditionieren, um der Antriebsbatterie 142 die richtigen Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Ladegerät 152 kann mit der EVSE 148 eine Schnittstelle bilden, um die Abgabe von Leistung an das Fahrzeug 102 zu koordinieren.
Die EVSE 148 kann dazu ausgestaltet sein, dem Fahrzeug 102 ein- oder dreiphasige AC- oder DC-Leistung bereitzustellen. Unterschiede hinsichtlich des Ladesteckers und des Ladeprotokolls können zwischen einer AC-, einer DC- und einer AC/DC-fähigen EVSE bestehen. Die EVSE 148 kann außerdem dazu in der Lage sein, unterschiedliche Pegel von AC-Spannung und DC-Spannung bereitzustellen, einschließlich unter anderem AC-Ladung des Pegels 1 mit 120 Volt (V), AC-Ladung des Pegels 2 mit 240 V, DC-Ladung des Pegels 1 mit 200-450 V und 80 Ampere, DC-Ladung des Pegels 2 mit 200-450 V und bis zu 200 A, DC-Ladung des Pegels 3 mit 200-450 V und bis zu 400 A und so weiter.
In einem Beispiel können sowohl der Ladeanschluss 150 als auch die EVSE 148 dazu konfiguriert sein, den Industriestandards bezüglich des Ladens von Elektrofahrzeugen zu entsprechen, wie etwa unter anderem J1772, J1773, J2954 der Society of Automotive Engineers (SAE), 15118-1, 15118-2, 15118-3 der International Organization for Standardization (ISO), der deutschen DIN-Spezifikation 70121 und so weiter. In einem Beispiel können die Aussparungen des Ladeanschlusses 150 eine Vielzahl von Anschlussenden umfassen, einschließlich eines oder mehrerer Anschlussenden, die zum Übertragen von Leistung während eines AC-Leistungsaustausches der Pegel 1 und 2 konfiguriert sind, eines Anschlussendes, das zum Bereitstellen einer Erdverbindung konfiguriert ist, eines oder mehrerer Anschlussenden, die zum Übertragen von Ein- oder Mehrweg-Steuersignalen konfiguriert sind, und eines oder mehrerer Anschlussenden, die zum Übertragen von Leistung während einer DC-Aufladung konfiguriert sind, wie etwa unter anderem während einer DC-Aufladung des Pegels 1, 2 oder 3.
Beispielsweise kann ein Ladekabel, das mit dem Ladeanschluss 150 verbunden ist, ein Steuersignalanschlussende, das zum Übertragen von Steuerpilotsignalen konfiguriert ist, und ein Näherungssignalanschlussende, das zum Übertragen von Näherungdetektionssignalen konfiguriert ist, beinhalten. In einigen Beispielen kann ein Näherungssignal ein Signal sein, das einen Eingriffszustand zwischen dem Ladeanschluss 150 und dem Stecker der EVSE 148 angibt. In einigen anderen Beispielen kann ein durch das Ladegerät 152 empfangenes Steuerpilotsignal ein Niederspannungs-Pulsbreitenmodulations(PWM)-Signal beinhalten, das zum Steuern des Ladens des Fahrzeugs 102 konfiguriert ist.
Das Ladegerät 152 kann mit einer Batteriesteuerung 154 der Antriebsbatterie 142 in Kommunikation stehen. Die Batteriesteuerung 154 kann dazu konfiguriert sein, eine Vielzahl von Steckern und Schaltern einer mit einem Bus versehenen elektrischen Zentrale (bussed electrical center - BEC) 156 zu manipulieren, um die Zuführung und Entnahme von elektrischer Energie zu und von der Antriebsbatterie 142 zu ermöglichen. In einem Beispiel kann die Batteriesteuerung 154 die Stecker und Schalter der BEC 156 auf Grundlage einer oder mehrerer gemessenen und/oder geschätzten Eigenschaften der Antriebsbatterie 142 manipulieren.
Sowohl das Ladegerät 152 als auch die Batteriesteuerung 154 können elektrisch mit einer oder mehreren anderen Fahrzeugsteuerungen, wie etwa dem Wechselrichter 140, der Antriebsstrangsteuerung 144 und so weiter, verbunden sein oder mit diesen in Kommunikation stehen. Das Ladegerät 152, die Batteriesteuerung 154 und andere Fahrzeugsteuerungen können außerdem dazu konfiguriert sein, miteinander und mit anderen Komponenten des Fahrzeugs 102 über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netzwerke zu kommunizieren, wie etwa unter anderem eines oder mehrerer eines Fahrzeug-Controller-Area-Networks (CAN), eines Ethernet-Netzwerks und eines Media-Oriented-System-Transfers (MOST) als einige Beispiele. Zum Beispiel können das Ladegerät 152, die Batteriesteuerung 154 und andere Fahrzeugsteuerungen mit einem ersten Satz von Systemen, Teilsystemen oder Komponenten des Fahrzeugs über ein erstes fahrzeuginternes Netzwerk und mit einem zweiten Satz von Systemen, Teilsystemen oder Komponenten des Fahrzeugs über ein zweites fahrzeuginternes Netzwerk kommunizieren. In anderen Beispielen kann die Rechenplattform mit mehr oder weniger fahrzeuginternen Netzwerken verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere Systeme, Teilsysteme oder Komponenten des Fahrzeugs 102 über andere fahrzeuginterne Netzwerke als die beschriebenen oder direkt, z. B. ohne Verbindung zu einem fahrzeuginternen Netzwerk, mit den Fahrzeugsteuerungen verbunden sein.
Als einige nicht einschränkende Möglichkeiten können die Fahrzeugsteuerungen Folgendes beinhalten: eine Karosseriesteuerung, die zum Verwalten verschiedener Leistungssteuerungsfunktionen konfiguriert ist, wie etwa Außenbeleuchtung, Innenbeleuchtung, schlüssellosem Zugang, Fernstart und Überprüfung des Status von Zugangspunkten (z. B. Schließzustand der Motorhaube, der Türen und/oder des Kofferraums des Fahrzeugs 102); einen Funksendeempfänger, der zum Kommunizieren mit Funkschlüsseln oder anderen lokalen Vorrichtungen des Fahrzeugs 102 konfiguriert ist; und eine Steuerung zur Klimaregelung, die zum Bereitstellen der Steuerung und Überwachung von Heiz- und Kühlsystemkomponenten konfiguriert ist (z. B. Steuerung der Verdichterkupplung und des Gebläselüfters, Temperatursensorinformationen usw.).
In einigen Fällen können das Ladegerät 152 und die Antriebsstrangsteuerung 144 elektrisch mit einer Telematik-Steuerung 158, die mit einer Fahrzeuganzeige (nicht veranschaulicht) verbunden ist, verbunden sein und mit dieser in Kommunikation stehen. Die Anzeige kann zudem Eingaben von Bedienelementen einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human-Machine Interface - HMI) empfangen, z. B. einer oder mehrere Tasten, die dazu konfiguriert sind, Insasseninteraktion mit dem Fahrzeug 102 zum Aufrufen von Funktionen des Fahrzeugs 102 bereitzustellen (z. B. Lenkrad-Audiotasten, Drucktasten zum Sprechen, Bedienelemente des Armaturenbretts usw.).Somit kann die Anzeige dazu konfiguriert sein, beispielsweise einen aktuellen Diagnosestatus des Fahrzeugs 102 sowie verschiedene andere Arten von Informationen, die durch verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 102 bereitgestellt werden, anzuzeigen. Das Fahrzeug 102 kann zudem eine oder mehrere Audioausgaben an einen Eingang der Audiowiedergabefunktion eines Audiomoduls bereitstellen und/oder eine Audioausgabe an die Insassen durch Verwendung eines oder mehrerer dedizierter Lautsprecher (nicht veranschaulicht) bereitstellen.
Eine oder mehrere Steuerungen des Fahrzeugs 102 können dazu konfiguriert sein, mit einer oder mehreren mobilen Vorrichtungen 160 zu kommunizieren, die sich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs oder innerhalb eines vordefinierten Abstands zum Fahrzeug 102 befinden. Beispiele für die mobilen Vorrichtungen können unter anderem Mobiltelefone, Tablet-Computer, Smartwatches, Laptop-Computer, tragbare Musikwiedergabevorrichtungen oder andere tragbare Rechenvorrichtungen beinhalten, die zur Kommunikation mit den Steuerungen des Fahrzeugs 102 in der Lage sind. In einigen Beispielen können das Ladegerät 152 und/oder die Telematik-Steuerung 158 einen drahtlosen Sendeempfänger (z. B. eines oder mehrere von einer BLUETOOTH-Steuerung, eines ZigBee®-Sendeempfängers, eines WLAN-Sendeempfängers usw.) beinhalten, der zur Kommunikation mit einem kompatiblen drahtlosen Sendeempfänger der mobilen Vorrichtung 160 konfiguriert ist. In einigen Fällen können die mobilen Vorrichtungen 160, die Erlaubnis zum Verbinden mit der Steuerung des Fahrzeugs 102 ersuchen, durch die Telematik-Steuerung 158 gemäß zuvor gespeicherten Daten der gekoppelten Vorrichtung identifiziert werden, die im Speichermedium der Steuerung 158 gespeichert sind.
Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere Steuerungen des Fahrzeugs 102 mit den mobilen Vorrichtungen 160 über ein Weitverkehrsnetzwerk (nicht veranschaulicht) kommunizieren, das den mit dem Weitverkehrsnetzwerk verbundenen Vorrichtungen 160 Kommunikationsdienste bereitstellt, wie etwa paketvermittelte Netzwerkdienste (z. B. Internetzugang, VoIP-Kommunikationsdienste). Ein Beispiel für ein Weitverkehrsnetzwerk kann ein Mobilfunknetzwerk beinhalten. Die Telematik-Steuerung 158 kann beispielsweise das fahrzeuginterne Modem des Fahrzeugs 102 nutzen, um eine Verbindung mit dem Weitverkehrsnetzwerk herzustellen. Ähnlich wie bei der Telematik-Steuerung 158 können die mobilen Vorrichtungen 160 unter Verwendung eines entsprechenden Modems der mobilen Vorrichtung 160 eine Verbindung zu demselben oder einem anderen Weitverkehrsnetzwerk herstellen, wie etwa über zugeordnete eindeutige Vorrichtungskennungen (z. B. Medienzugriffssteuerungs(Media Access Control - MAC)-Adressen, Nummern der mobilen Vorrichtungen (Mobile Device Numbers - MDNs), Internetprotokoll(IP)-Adressen, Mobile-Station-International-Subscriber-Directory-Nummern (MSISDNs), eine internationale Mobilfunkteilnehmerkennung (International Mobile Subscriber Identity - IMSI) usw.), welche die Kommunikationen der mobilen Vorrichtungen 160 über das Weitverkehrsnetzwerk kennzeichnen. In einigen Beispielen können die auf der mobilen Vorrichtung 160 installierten und gespeicherten mobilen Anwendungen dazu konfiguriert sein, mit den Steuerungen des Fahrzeugs 102 oder anderen lokal vernetzten Vorrichtungen und mit dem Weitverkehrsnetzwerk zu kommunizieren.
Während 1 den Wechselrichter 140, die Antriebsstrangsteuerung 144, das Ladegerät 152, die Batteriesteuerung 154 und die Telematik-Steuerung 158 als getrennte Komponenten veranschaulicht, kann das Fahrzeug 102 mehr oder weniger Steuerungen, die in ähnlicher oder unterschiedlicher Weise angeordnet sind, beinhalten. Jede der Steuerungen des Fahrzeugs 102 kann einen oder mehrere Prozessoren beinhalten, die sowohl mit einem Speicher als auch mit einem computerlesbaren Speichermedium verbunden sind und dazu konfiguriert sind, Anweisungen, Befehle und andere Routinen zum Unterstützen der hierin beschriebenen Prozesse durchzuführen. Zum Beispiel kann der Prozessor der Steuerung dazu konfiguriert sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen auszuführen, um Funktionen wie etwa Diagnosebenachrichtigungen, Navigation, Satellitenfunkdecodierung und Freisprechen bereitzustellen. Derartige Anweisungen und andere Daten können auf nichtflüchtige Weise unter Verwendung vielfältiger Arten computerlesbarer Speichermedien in der entsprechenden Steuerung oder Kombination von Steuerungen gespeichert sein. Das computerlesbare Speichermedium (auch als prozessorlesbares Medium oder Speicher bezeichnet) beinhaltet jedes beliebige nicht transitorische (z. B. physische) Medium, das an der Bereitstellung von Anweisungen oder anderen Daten beteiligt ist, die durch den Prozessor der Rechenplattform gelesen werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL.
2A veranschaulicht ein beispielhaftes Ladesystem 200-A zum Laden der Batterie des Fahrzeugs 102 unter Verwendung des Versorgungssystems 204. Das Versorgungssystem 204 kann Zugang zu einer elektrischen Leistungsquelle beinhalten, wie etwa unter anderem Zugang zu einem privaten oder kommerziellen Stromnetz, einer Energiespeicherbank und so weiter. Ein Ladekabel 202 kann ein elektrisches Kabel sein, das dazu konfiguriert ist, elektrische Energie aus dem Versorgungssystem 204 an das Fahrzeug 102 zu übertragen. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann das Ladekabel 202 dazu konfiguriert sein, eine AC- und/oder DC-Energie zu übertragen, und kann elektrisch dazu ausgelegt sein, vordefinierte Werte für Spannung, Strom, Energie, Leistung usw. zu übertragen.
Das Ladekabel 202 kann eine Fahrzeugseite, die einen Fahrzeugseitenstecker 202-A aufweist, und eine Versorgungsseite, die einen Versorgungsseitenstecker 202-B aufweist, beinhalten. In einigen Fällen kann der Versorgungsseitenstecker 202-B eine Vielzahl von versorgungsseitigen elektrischen Anschlussenden beinhalten, die dazu konfiguriert sind, mit entsprechenden Anschlussenden einer Steckdose 208 des Versorgungssystems 204 zusammenzuarbeiten. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann das Ladekabel 202 dazu konfiguriert sein, Industriestandards bezüglich des Ladens von Elektrofahrzeugen zu entsprechen, wie etwa J1772, J1773, J2954 der Society of Automotive Engineers (SAE), 15118-1, 15118-2, 15118-3 der International Organization for Standardization (ISO), der deutschen DIN-Spezifikation 70121 und so weiter.
Der Fahrzeugseitenstecker 202-A kann eine Vielzahl von fahrzeugseitigen elektrischen Anschlussenden beinhalten, die dazu konfiguriert sind, mit entsprechenden Anschlussenden des Ladeanschlusses 150 zusammenzuarbeiten. In einigen Beispielen wird durch Verbinden des Fahrzeugseitensteckers 202-A mit dem Ladeanschluss 150 des Fahrzeugs 102 und durch Verbinden des Versorgungsseitensteckers 202-B mit der Steckdose 208 des Versorgungssystems 204 ein elektrischer Schaltkreis dazwischen geschlossen, um die Antriebsbatterie 142 des Fahrzeugs 102 aufzuladen.
Eine Lade-Schaltkreis-Unterbrechungsvorrichtung (im Folgenden Unterbrechungsvorrichtung) 206 kann dazu konfiguriert sein, den Energiefluss zwischen der Steckdose 208 und dem Fahrzeug 102 zu überwachen und zu steuern. In einem Beispiel ist die Unterbrechungsvorrichtung 206, z. B. über den Fahrzeugseitenstecker 202-A und den Ladeanschluss 105, mit dem Ladegerät 152 des Fahrzeugs verbunden und steht mit diesem in Kommunikation. Die Unterbrechungsvorrichtung 206 kann dazu konfiguriert sein, den elektrischen Schaltkreis selektiv zu öffnen, um das Laden der Antriebsbatterie 142 des Fahrzeugs 102 zu unterbrechen, als Reaktion auf eine oder mehrere Bedingungen und/oder als Reaktion auf ein oder mehrere vom Ladegerät 152 empfangene Signale. In einem anderen Beispiel kann die Unterbrechungsvorrichtung 206 dazu konfiguriert sein, den Lade-Schaltkreis zwischen dem Versorgungssystem und dem Fahrzeug 102 zu schließen, um das Laden der Antriebsbatterie 142 fortzusetzen, als Reaktion darauf, dass ein zuvor detektierter Fehler nicht mehr vorliegt, oder als Reaktion auf ein anderes Signal oder einen anderen Befehl.
Die Unterbrechungsvorrichtung 206 kann dazu konfiguriert sein, Signale von einem oder mehreren Sensoren zu empfangen, die innerhalb des Ladekabels 202 angeordnet sind. In einem Beispiel kann der Versorgungsseitenstecker 202-B einen Thermistor oder eine andere Vorrichtung (nicht gezeigt) beinhalten, der/die elektrisch mit der Unterbrechungsvorrichtung 206 verbunden ist und dazu konfiguriert ist, zu detektieren, dass die Temperatur zwischen der Steckdose 208 und dem Stecker 202-B über einem Schwellenwert liegt. Der Thermistor kann eine oder mehrere analoge oder digitale elektronische Vorrichtungen, wie etwa unter anderem Widerstände, Kondensatoren, Induktoren usw., beinhalten, deren Änderung des Ausgangswiderstands einer Änderung der Umgebungstemperatur entspricht.
Als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Steckdose 208 über einem Schwellenwert liegt, kann die Unterbrechungsvorrichtung 206 ein Signal an das Ladegerät 152 des Fahrzeugs 102 senden, das angibt, dass ein Übertemperaturzustand detektiert wurde. Die Unterbrechungsvorrichtung 206 kann eine Kabelleitungs-Steuerung (im Folgenden Steuerung) 210 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Spannung eines oder mehrerer Anschlussenden des Fahrzeugseiten- und des Verbraucherseitensteckers 202-A, 202-B einzustellen.
2B veranschaulicht ein beispielhaftes Ladekabel 200-B zum Übertragen von Leistungs- und Kommunikationssignalen zwischen der EVSE 148 und dem Fahrzeug 102. In einem Beispiel kann das Ladegerät 152 als Reaktion auf einen oder mehrere durch die Steuerung 210 eingestellte Spannungswerte der Anschlussenden dazu konfiguriert sein, selektiv einen Befehl zum Laden des Fahrzeugs 102 auszugeben, das Laden der Fahrzeugbatterie 102 zu unterbrechen und/oder zu verhindern und so weiter. Der Versorgungsstecker 202-B des Ladekabels 200-B kann ein Anschlussende 212 für ein AC-Aufladungssignal des Pegels 1, ein Anschlussende 214 für ein AC-Aufladungssignal des Pegels 2 oder ein neutrales Aufladungssignal und ein Anschlussende 216 für ein Erdungssignal beinhalten. Die Anschlussenden 212, 214 und 216 können sich außerdem durch die Lade-Schaltkreis-Unterbrechungsvorrichtung 206 bis zum Fahrzeugstecker 202-A erstrecken. Zusätzlich oder alternativ kann der Fahrzeugstecker 202-A Steuerpilotsignal-Anschlussende 228 und ein Näherungsdetektionssignal-Anschlussende 230 beinhalten.
Die Steuerung 210 beinhaltet eine Vielzahl von Ausgangskontakten, wie etwa unter anderem einen Pulsbreitenmodulations(PWM)-Kontakt 218, einen Hoch- und einen Niederspannungskontakt 220 bzw. 222 und einen Übertemperaturkontakt 224. Die Kontakte 218, 220, 222 und 224 können jeweils selektiv elektrisch mit einem Relais 226 verbunden sein, um ein entsprechendes Signal an das Steuerpilotsignal-Anschlussende 228 auszugeben. In einigen Fällen kann die Steuerung 210 die Kontakte 218, 220, 222 und 224 so betätigen, dass sie sich als Reaktion auf ein entsprechendes Signal entweder von der EVSE 148 oder vom Ladegerät 152 des Fahrzeugs 102 elektrisch mit dem Relais 226 verbinden.
3 veranschaulicht einen beispielhaften Verlauf 300 zum Betätigen der Kontakte 218, 220, 222 und 224 und des Relais 226 zum Ausgeben einer entsprechende Spannung an das Steuerpilotsignal-Anschlussende 228. Der Verlauf 300 veranschaulicht eine Änderung der Spannung 302 des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 in Bezug auf die Zeit 304. Die Steuerung 210 kann die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf eine Spannung eines getrennten Zustands V_getrennt 302-A einstellen, um anzugeben, dass das Fahrzeug 102 nicht mit der Versorgungssteckdose 208 verbunden ist oder dass ein Fehler an der Steuerung 210 vorliegt. In einigen Fällen kann die Spannung des getrennten Zustands V_getrennt 302-A entweder einer maximalen oder einer minimalen Betriebsspannung V_{hoch_Bez} bzw. V_{niedrig_Bez} der Steuerung 210 entsprechen. Das Ladegerät 152 des Fahrzeugs 102 kann die Leistungsübertragung an die Batterie 142 über das Ladekabel 200 als Reaktion darauf unterbinden, dass es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um die Spannung des getrennten Zustand V_getrennt 302-A handelt.
Als ein anderes Beispiel kann die Steuerung 210 zu einem Zeitpunkt t₁ 304-A die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf eine Spannung eines verbundenen Zustands V_verbunden 302-B einstellen, um anzugeben, dass sowohl das Fahrzeug 102 mit der Versorgungssteckdose 208 verbunden ist als auch zumindest entweder (i) das Fahrzeug 102 nicht bereit ist, Energie zu empfangen, oder (ii) die Versorgungssteckdose 208 nicht bereit ist, Energie zuzuführen. Zusätzlich oder alternativ kann das Einstellen der Spannung des Pilotsignal-Anschlussendes 228 auf die Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden 302-B ein Aktivieren des PWM-Kontakts 218 der Steuerung 210 mit einem ersten Schwellenwert-Tastverhältnis D_verbunden beinhalten. Somit unterscheidet sich die Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden 302-B von der Spannung des getrennten Zustands V_getrennt 302-A und das Ladegerät 152 kann als Reaktion darauf, dass es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um die Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden 302-B handelt, eine Verbindung mit der EVSE 148 einleiten.
Als noch ein weiteres Beispiel kann die Steuerung 210 zu einem Zeitpunkt t₂ 304-B die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf eine Spannung eines Bereitschaftszustands V_bereit 302-C einstellen, um anzugeben, dass das Fahrzeug 102 mit der Versorgungssteckdose 208 verbunden ist, das Fahrzeug 102 dazu bereit ist, Energie zu empfangen, und die Versorgungssteckdose 208 dazu bereit ist, Energie zuzuführen. Wie bei der Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden 302-B kann die Einstellung der Spannung des Pilotsignal-Anschlussendes 228 auf die Spannung des Bereitschaftszustands V_bereit 302-C ein Aktivieren des PWM-Kontakts 218 der Steuerung 210 mit einem zweiten Schwellenwert-Tastverhältnis D_bereit beinhalten. Das zweite Schwellenwert-Tastverhältnis D_bereit der Spannung des Bereitschaftszustands V_bereit 302-C kann sich vom ersten Schwellenwert-Tastverhältnis D_verbunden , das der Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden 302-B entspricht, unterscheiden. Somit unterscheidet sich die Spannung des Bereitschaftszustands V_bereit 302-C von den Spannungen des verbundenen und des getrennten Zustands V_verbunden 302-B bzw. V_getrennt 302-A und das Ladegerät 152 kann als Reaktion darauf, dass es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um die Spannung des Bereitschaftszustands V_bereit 302-C handelt, das Laden der Antriebsbatterie 142 einleiten.
Die Steuerung 210 kann die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf eine Spannung eines Fehlerzustands V_{Fehler_DC} 302-D einstellen, um anzugeben, dass ein Problem mit der Versorgungssteckdose 208 detektiert wurde. In einem Beispiel kann es sich bei der Spannung des Fehlerzustands V_{Fehler_DC} 302-E um eine statische Spannung, d. h. eine Gleichstrom(DC)-Spannung, handeln, sodass das durch den PWM-Kontakt 218 ausgegebene Tastverhältnis D bei null (0) liegt. In einigen Fällen kann die Spannung des Fehlerzustands V_Fehler 302-D einer minimalen Betriebsspannung V_{niedrig_Bez} der Steuerung 210 entsprechen. Das Ladegerät 152 des Fahrzeugs 102 kann die Leistungsübertragung an die Batterie 142 über das Ladekabel 200 als Reaktion darauf beenden und/oder unterbinden, dass es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um die Spannung Fehlerzustands V_Fehler 302-D handelt.
Die Steuerung 210 kann zu einem Zeitpunkt t₃ 304-C dazu konfiguriert sein, die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 gemäß einer Spannung eines Übertemperaturzustands V_Übertemp 302-E einzustellen, um anzugeben, dass eine Übertemperaturbedingung an der Versorgungssteckdose 208 detektiert wurde. In einem Beispiel kann es sich bei der Spannung des Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} 302-E um eine statische, d. h. eine Gleichstrom(DC)-Spannung, handeln und diese kann sich von der statischen Spannung der Spannung des Fehlerzustands V_{Fehler_DC} 302-D unterscheiden. Somit kann die Einstellung der Spannung des Pilotsignal-Anschlussendes 228 auf die Spannung des Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} 302-E ein Deaktivieren des PWM-Kontakts 218 der Steuerung 210 beinhalten, sodass das entsprechende durch den Kontakt 218 ausgegebene Tastverhältnis D bei null (0) liegt. Anders ausgedrückt unterscheidet sich die Spannung des verbunden Zustands V_{Übertemp_DC} 302-E von der Spannung des Fehlerzustands V_{Fehler_DC} 302-D und das Ladegerät 152 kann als Reaktion darauf, dass der PWM-Kontakt 218 abgeschaltet wird und es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um die Spannung des Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} 302-E handelt, das Laden der Batterie 142 über das Ladekabel beenden und eine Übertemperaturfehler-Benachrichtigung anzeigen.
4 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 400 zum Detektieren einer Übertemperaturbedingung während des Ladens des Fahrzeugs 102. Der Prozess 400 kann bei Vorgang 402 beginnen, bei dem die Steuerung 210 detektieren kann, dass das Fahrzeug 102 mit der Versorgungssteckdose 208 verbunden wurde, und die Energieübertragung von der Leistungsquelle 204 an die Batterie 142 des Fahrzeugs 102 aktivieren kann. In einem Beispiel aktiviert die Steuerung 210 vor dem Aktivieren der Energieübertragung den PWM-Kontakt 218, um ein Schwellenwert-Tastverhältnis D_verbunden auszugeben, das größer als null (0) ist, und stellt die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf die Spannung des verbundenen Zustands V_verbunden ein, wie beispielsweise unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. In einem anderen Beispiel kann der Aktivierung der Energieübertragung eine Änderung des durch den PWM-Kontakt 218 ausgegebenen Tastverhältnisses zu einem Schwellenwert-Tastverhältnis D_bereit und ein Einstellen der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf die Spannung des Bereitschaftszustands V_bereit vorausgehen.
Bei Vorgang 404 kann die Steuerung 210 bestimmen, ob die Temperatur der Versorgungssteckdose 208 über einem Schwellenwert liegt. Beispielsweise kann die Steuerung 210 mit dem Thermistor oder einer anderen Erfassungsvorrichtung verbunden sein und in Kommunikation stehen, die Temperaturänderungen der Versorgungssteckdose 208 während des Ladens der Batterie 142 detektiert. Als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Versorgungssteckdose 208 unterhalb eines Schwellenwerts liegt, kann die Steuerung 210 bei Vorgang 406 bestimmen, ob eine Anforderung zum Beenden des Ladens des Fahrzeugs 102 empfangen wurde.
Die Steuerung 210 kann bei Vorgang 408 das Laden des Fahrzeugs 102 als Reaktion darauf fortsetzen, dass detektiert wird, dass keine Anforderung zum Beenden des Ladens empfangen wurde. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung 210 das Laden des Fahrzeugs 102 bei Vorgang 410 als Reaktion auf eine Anforderung zum Beenden des Ladens unterbrechen. Wenngleich der Prozess 400 das Fortsetzen oder Unterbrechen der Energieübertragung an das Fahrzeug 102 nach dem Bestimmen, ob eine Anforderung zum Beenden des Ladens empfangen wurde, beinhaltet, kann der Prozess 400 mehr oder weniger Vorgänge als Vorbedingung zum Fortsetzen oder Beenden des Ladens des Fahrzeugs 102 beinhalten.
Bei Vorgang 412 unterbricht die Steuerung 210 die Energieübertragung und unterbindet das Laden des Fahrzeugs 102 als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Versorgungssteckdose 208 über einem Schwellenwert liegt. Die Steuerung 210 stellt bei Vorgang 414 die Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 auf eine Spannung eines Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} ein, um anzugeben, dass eine Übertemperaturbedingung detektiert wurde. Bei der Spannung des Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} kann es sich um eine statische Spannung handeln, d. h. der PWM-Kontakt 218 kann abgeschaltet (deaktiviert) sein und/oder ein Tastverhältnis D aufweisen, das ungefähr bei null (0) liegt. In einigen anderen Beispielen kann sich die Spannung des Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} von entsprechenden Spannungen des getrennten, des verbundenen, des Bereitschafts- und des Fehlerzustands unterscheiden.
Die Steuerung 210 kann bei Vorgang 416 ein Anzeigen einer Benachrichtigung für einen Benutzer im Fahrzeug anweisen, die angibt, dass die Temperatur der Versorgungssteckdose 208 des Versorgungssystems 204 über einer Schwellenwerttemperatur liegt. Bei Vorgang 418 kann die Steuerung 210 ein Anzeigen einer Benutzerbenachrichtigung bezüglich eines Übertemperaturfehlers der Versorgungssteckdose auf der mobilen Vorrichtung 160 anweisen. In einem Beispiel kann das Ladegerät 152 als Reaktion darauf, dass es sich bei der Spannung des Steuerpilotsignal-Anschlussendes 228 um eine Spannung eines Übertemperaturzustands V_{Übertemp_DC} handelt, dazu konfiguriert sein, eine Anforderung zum Ausgeben einer Benutzerbenachrichtigung an die mobile Vorrichtung 160, die dem Fahrzeug 102 zugeordnet und/oder mit diesem gekoppelt ist, an die Telematik-Steuerung 158 zu senden. An diesem Punkt kann der Prozess 400 enden. In einigen Beispielen kann der Prozess 400 als Reaktion darauf, dass detektiert wird, dass das Fahrzeug 102 über die Versorgungssteckdose 208 aufgeladen wird, oder als Reaktion auf ein anderes Signal oder einen anderen Befehl wiederholt werden.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein oder davon umgesetzt werden, die/der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, ausgeführt werden können. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zudem in einem von Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Vorgänge, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Anordnungen (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder sonstiger Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, ausgeführt sein.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können unter anderem folgende beinhalten: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Von daher liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen elektrischen Anschluss, der eine Fahrzeugbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle auflädt; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, das Laden zu unterbrechen und eine Warnmeldung anzuzeigen, als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilotanschlussendes des Anschlusses bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines getrennten, eines verbundenen, eines Bereitschafts- und eines Fehlerzustands unterscheidet.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V), die Spannung des verbundenen Zustands beträgt +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +7 V Gleichstrom (DC), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Fehlerzustands beträgt -12 V.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Bereitschaftszustands unterhalb der Spannung des verbundenen Zustands und die Spannung des Übertemperaturzustands liegt unterhalb der Spannung des Bereitschaftszustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des verbundenen Zustands +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +5 V Gleichstrom (DC).
Gemäß einer Ausführungsform sind die Spannungen des Bereitschafts- und des verbundenen Zustands Mittelwerte, die sich aus dem Modulieren eines Analogsignals mit entsprechenden Schwellenwert-Tastverhältnissen ergeben, und die Spannungen des Übertemperatur-, des getrennten und des Fehlerzustands sind statische Spannungen, die ohne die Modulation generiert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Folgendes: Unterbrechen des Ladens einer Antriebsbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle durch eine Steuerung zum Ausgeben einer Warnmeldung als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines verbundenen, eines getrennten, eines Fehler- und eines Bereitschaftszustands unterscheidet.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V), die Spannung des verbundenen Zustands beträgt +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +7 V Gleichstrom (DC), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Fehlerzustands beträgt -12 V.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Bereitschaftszustands unterhalb der Spannung des verbundenen Zustands und die Spannung des Übertemperaturzustands liegt unterhalb der Spannung des Bereitschaftszustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des verbundenen Zustands +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +5 V Gleichstrom (DC).
Gemäß einer Ausführungsform sind die Spannungen des Bereitschafts- und des verbundenen Zustands Mittelwerte, die sich aus dem Modulieren eines Analogsignals mit entsprechenden Schwellenwert-Tastverhältnissen ergeben, und die Spannungen des Übertemperatur-, des getrennten und des Fehlerzustands sind statische Spannungen, die ohne die Modulation generiert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Ladekabel bereitgestellt, das Folgendes aufweist: elektrische Anschlussenden, die mit entsprechenden Anschlussenden des Fahrzeugs und einer Leistungsquelle zusammenwirken, um einen elektrischen Schaltkreis dazwischen zu schließen; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Leistungsquellen-Anschlussenden über einem Schwellenwert liegt, das Laden zu unterbrechen und die Spannung eines der Anschlussenden auf eine Spannung eines Übertemperaturzustands einzustellen, um eine Übertemperatur-Benachrichtigung auszugeben.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V), die Spannung des verbundenen Zustands beträgt +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +7 V Gleichstrom (DC), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Fehlerzustands beträgt -12 V.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Spannung des Bereitschaftszustands unterhalb der Spannung des verbundenen Zustands und die Spannung des Übertemperaturzustands liegt unterhalb der Spannung des Bereitschaftszustands.
Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Spannung des verbundenen Zustands +9 V Pulsbreitenmodulation (PWM), die Spannung des Bereitschaftszustands beträgt +6 V PWM und die Spannung des Übertemperaturzustands beträgt +5 V Gleichstrom (DC).
Gemäß einer Ausführungsform sind die Spannungen des Bereitschafts- und des verbundenen Zustands Mittelwerte, die sich aus dem Modulieren eines Analogsignals mit entsprechenden Schwellenwert-Tastverhältnissen ergeben, und die Spannungen des Übertemperatur-, des getrennten und des Fehlerzustands sind statische Spannungen, die ohne die Modulation generiert werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Benachrichtigung an eine dem Fahrzeug zugeordnete mobile Vorrichtung übermittelt als auch auf dieser angezeigt.

Claims

System für ein Fahrzeug, umfassend: einen elektrischen Anschluss, der eine Fahrzeugbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle auflädt; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, das Laden zu unterbrechen und eine Warnmeldung anzuzeigen, als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes des Anschlusses bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines getrennten, eines verbundenen, eines Bereitschafts- und eines Fehlerzustands unterscheidet.
System nach Anspruch 1, wobei die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands liegt.
System nach Anspruch 2, wobei die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V) beträgt, die Spannung des verbundenen Zustands +9 V beträgt, die Spannung des Übertemperaturzustands +7 V beträgt, die Spannung des Bereitschaftszustands +6 V beträgt und die Spannung des Fehlerzustands -12 V beträgt.
System nach Anspruch 1, wobei die Spannung des Bereitschaftszustands unterhalb der Spannung des verbundenen Zustands liegt und die Spannung des Übertemperaturzustands unterhalb der Spannung des Bereitschaftszustands liegt.
System nach Anspruch 4, wobei die Spannung des verbundenen Zustands +9 V beträgt, die Spannung des Bereitschaftszustands +6 V beträgt und die Spannung des Übertemperaturzustands +5 V beträgt.
System nach Anspruch 1, wobei die Spannungen des Bereitschafts- und des verbundenen Zustands Mittelwerte sind, die sich aus dem Modulieren eines Analogsignals mit entsprechenden Schwellenwert-Tastverhältnissen ergeben, und die Spannungen des Übertemperatur-, des getrennten und des Fehlerzustands statische Spannungen sind, die ohne die Modulation generiert werden.
Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Unterbrechen des Ladens einer Antriebsbatterie über eine Verbindung zu einer Leistungsquelle durch eine Steuerung zum Ausgeben einer Warnmeldung als Reaktion darauf, dass die Temperatur an der Verbindung über einem Schwellenwert liegt und die Spannung eines Steuerpilot-Anschlussendes bei einer Spannung eines Übertemperaturzustands liegt, die sich jeweils von den Spannungen eines verbundenen, eines getrennten, eines Fehler- und eines Bereitschaftszustands unterscheidet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V) beträgt, die Spannung des verbundenen Zustands +9 V beträgt, die Spannung des Übertemperaturzustands +7 V beträgt, die Spannung des Bereitschaftszustands +6 V beträgt und die Spannung des Fehlerzustands -12 V beträgt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Spannung des Bereitschaftszustands unterhalb der Spannung des verbundenen Zustands liegt und die Spannung des Übertemperaturzustands unterhalb der Spannung des Bereitschaftszustands liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Spannung des verbundenen Zustands +9 V beträgt, die Spannung des Bereitschaftszustands +6 V beträgt und die Spannung des Übertemperaturzustands +5 V beträgt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Spannungen des Bereitschafts- und des verbundenen Zustands Mittelwerte sind, die sich aus dem Modulieren eines Analogsignals mit entsprechenden Schwellenwert-Tastverhältnissen ergeben, und die Spannungen des Übertemperatur-, des getrennten und des Fehlerzustands statische Spannungen sind, die ohne die Modulation generiert werden.
Ladekabel für ein Fahrzeug, umfassend: elektrische Anschlussenden, die mit entsprechenden Anschlussenden des Fahrzeugs und einer Leistungsquelle zusammenwirken, um einen elektrischen Schaltkreis dazwischen zu schließen; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Leistungsquellen-Anschlussenden über einem Schwellenwert liegt, das Laden zu unterbrechen und die Spannung eines der Anschlussenden auf eine Spannung eines Übertemperaturzustands einzustellen, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug eine Übertemperatur-Benachrichtigung ausgibt.
Kabel nach Anspruch 13, wobei die Spannung des Übertemperaturzustands sowohl unterhalb der Spannungen des getrennten und des verbundenen Zustands als auch über den Spannungen des Bereitschafts- und des Fehlerzustands liegt.
Kabel nach Anspruch 14, wobei die Spannung des getrennten Zustands +12 Volt (V) beträgt, die Spannung des verbundenen Zustands +9 V beträgt, die Spannung des Übertemperaturzustands +7 V beträgt, die Spannung des Bereitschaftszustands +6 V beträgt und die Spannung des Fehlerzustands -12 V beträgt.