DE102019101797A1 - Tethering von mobilen vorrichtungen für fahrzeugsysteme auf grundlage von variabler laufzeit und koppelnavigation - Google Patents

Tethering von mobilen vorrichtungen für fahrzeugsysteme auf grundlage von variabler laufzeit und koppelnavigation Download PDF

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Aaron Matthew DELONG
Vivekanandh Elangovan
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Abstract

Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Tethering von mobilen Vorrichtungen für Fahrzeugsysteme auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Kommunikationsmodul zum Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung mehrerer Frequenzbänder und ein Karosseriesteuermodul. Das Karosseriesteuermodul schätzt in einem Intervall einen Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten oder einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort jeweils in einem ersten oder einem zweiten Bereich befindet. Zusätzlich verfolgt das Karosseriesteuermodul zwischen den Intervallen den Standort unter Verwendung von Koppelnavigation. Das Karosseriesteuermodul steuert anschließend ein Fahrzeugteilsystem unter Verwendung des Standorts der mobilen Vorrichtung.

Description

  • VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung ist mit der US-Anmeldung mit fortlaufenden Nr. 15/880192 (Aktenzeichen des Anwalts: 83919418 (026780.9017)) mit dem Titel „Mobile Device Tethering for Vehicle Systems Based on Variable Time-of-Flight and Dead Reckoning“ (Tethering von mobilen Vorrichtungen für Fahrzeugsysteme auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation), eingereicht am 25. Januar 2018, verwandt, die in diese Schrift vollumfänglich durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge mit fernangeschalteten Systemen und insbesondere das Tethering von mobilen Vorrichtungen für Fahrzeugsysteme auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Zunehmend werden Fahrzeuge mit Systemen hergestellt, die auf Grundlage eines Standorts einer mobilen Vorrichtung in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs arbeiten. Diese Systeme können Systeme mit Telefon als Schlüssel (phone-as-a-key - PaaK) oder schlüsselanhängerbasierte passive Zugangs- und passive Startsysteme (passive entry passive start - PEPS), ferngesteuerte Einparkhilfssysteme (remote park assist - RePA), Fahrerbegrüßungssysteme und Relais-Angriffsverminderungssysteme usw. beinhalten. Beispielsweise kann ein RePA-System das Fahrzeug nur autonom parken, wenn sich der Schlüsselanhänger innerhalb eines Abstands von 6 Metern von dem Fahrzeug befindet, oder das PEPS-System kann eine Tür nur darauf vorbereiten sich zu entriegeln, wenn sich der Schlüsselanhänger innerhalb eines Abstands von 2 Metern von dem Fahrzeug befindet. Jedoch kann der Prozess der Verfolgung des Schlüsselanhängers (manchmal als „Lokalisierung“ bezeichnet) eine relativ hohe Batterieleistungsmenge erfordern. Fahrer sind verärgert, wenn ihre Schlüsselanhänger oder mobilen Vorrichtungen aufgrund passiver Merkmale Batterieprobleme aufweisen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Es werden beispielhafte Ausführungsformen für das Tethering von mobilen Vorrichtungen für Fahrzeugsysteme auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet ein Kommunikationsmodul zum Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung mehrerer Frequenzbänder und ein Karosseriesteuermodul. Das Karosseriesteuermodul schätzt in einem Intervall einen Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten oder einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort jeweils in einem ersten oder einem zweiten Bereich befindet. Zusätzlich verfolgt das Karosseriesteuermodul zwischen den Intervallen den Standort unter Verwendung von Koppelnavigation. Das Karosseriesteuermodul steuert anschließend ein Fahrzeugteilsystem unter Verwendung des Standorts der mobilen Vorrichtung.
  • Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern eines ferngesteuerten Einparkhilfssystem eines Fahrzeugs beinhaltet das Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung über ein Kommunikationsmodul, das dazu konfiguriert ist, mehrere Frequenzbänder zu verwenden. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet zudem das Definieren eines ersten und eines zweiten Bereichs um das Fahrzeug. Der zweite Bereich ist derart definiert, dass er näher an dem Fahrzeug liegt als der erste Bereich. Zusätzlich beinhaltet das beispielhafte Verfahren in einem Intervall das Schätzen eines Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem ersten Bereich befindet, und mit einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem zweiten Bereich befindet. Das Verfahren beinhaltet zwischen den Intervallen das Verfolgen des Standorts unter Verwendung von Kupplungsnavigation und das Steuern des ferngesteuerten Einparkhilfesystems unter Verwendung des Standorts.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Fach bekannt. Ferner gilt für die Zeichnungen, dass in allen der verschiedenen Ansichten gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile bezeichnen.
    • 1A, 1B und 1C veranschaulichen ein Fahrzeug, das in einem ersten Fahrzeugmodus betrieben wird.
    • 2A, 2B und 2C veranschaulichen ein Fahrzeug, das in einem zweiten Fahrzeugmodus betrieben wird.
    • 3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus 1A, 1B, 1C und 2A, 2B, 2C.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs aus 1A, 1B, 1C und 2A, 2B, 2C unter Verwendung einer Lokalisierung auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation, das durch die elektronischen Komponenten aus 3 umgesetzt werden kann.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen dargestellt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Mehrere Fahrzeugsysteme werden auf Grundlage der Verwendung eines Standorts einer mobilen Vorrichtung (z. B. Smartphone, Smartwatch, Schlüsselanhänger usw.) stellvertretend für einen Standort eines Fahrzeugführers betrieben. Diese Fahrzeugsysteme schalten verschiedene Merkmale auf Grundlage des Standorts des Fahrzeugführers an. Diese Fahrzeugsysteme beinhalten passive Zugangs- und passive Startsysteme (passive entry passive start - PEPS), ferngesteuerte Einparkhilfssysteme (remote park assist - RePA), Fahrerbegrüßungssysteme und/oder Relais-Angriffsverminderungssysteme usw. PEPS-Systeme erleichtern den schlüssellosen Zugang und das schlüssellose Zünden des Fahrzeugs. Das PEPS-System (a) bereitet Türen des Fahrzeugs darauf vor, sich zu entriegeln (bereitet z. B. die Tür darauf vor, als Reaktion auf das Erfassen einer Berührung des Türgriffs durch den Fahrzeugführer zu entriegeln usw.), wenn der Fahrzeugführer einen Schwellenabstand (z. B. 2 Meter usw.), der dem schlüssellosen Zugang zugeordnet ist, unterschreitet und (b) schaltet die schlüssellose Zündung (z. B. über einen Druckknopf Start usw.) an, wenn sich der Fahrzeugführer im Inneren des Fahrzeugs befindet. RePA-Systeme parken das Fahrzeug autonom in eine Parklücke, wenn sich der Fahrzeugführer innerhalb eines Schwellenabstands von dem Fahrzeug (z. B. 6 Meter usw.) befindet. Fahrerbegrüßungssysteme bereiten einen Fahrgastraum des Fahrzeugs für den Fahrzeugführer vor, wenn der Fahrzeugführer einen Schwellenabstand von dem Fahrzeug (z. B. 4 Meter usw.) unterschreitet. Beispielsweise kann das Fahrerbegrüßungssystem die Fahrgastraumbeleuchtung einschalten und/oder die Positionen von Sitzen, Lenksäulen und/oder Pedalen usw. einstellen.
  • Wie nachstehend erörtert, führt ein Fahrzeug die Lokalisierung für eine mobile Vorrichtung unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit veränderlichen Frequenzen aus, ergänzt durch Koppelnavigation. Das Laufzeitverfahren (time-of-flight - ToF) ist eine Lokalisierungstechnik, die einen Standort einer ersten drahtlosen Vorrichtung (z. B. der mobilen Vorrichtung) auf Grundlage einer Transitzeit eines Signals zwischen der ersten drahtlosen Vorrichtung und einer zweiten drahtlosen Vorrichtung (z. B. das Fahrzeug) bestimmt. Das Fahrzeug sendet ein Anforderungssignal (REQ) und misst eine Zeit bis zum Empfang eines Bestätigungssignals (ACK) von der mobilen Vorrichtung. Die Genauigkeit der ToF-Messungen beruht auf der Frequenz der REQ- und ACK-Signale. Höhere Frequenzen, die tendenziell eine höhere Signalbandbreite aufweisen, erzeugen genauere Messungen als niedrigere Frequenzen, die tendenziell eine niedrige Signalbandbreite aufweisen. Höhere Frequenzen erfordern jedoch mehr Leistung, wenn sie bei größeren Abständen betrieben werden. Die Koppelnavigation ist eine Technik, die Messungen von Trägheitssensoren (z. B. Beschleunigungssensoren, Kreiselinstrumente usw.) in der mobilen Vorrichtung verwendet, um den aktuellen Standort der mobilen Vorrichtung auf Grundlage eines Ausgangsstandorts (mitunter als „Fixpunkt“ bezeichnet) zu bestimmen. Wenn sich die mobile Vorrichtung bewegt, verfolgt das Fahrzeug die Bewegung, indem es die Entfernung und die Richtung verfolgt, die bzw. in die sich die mobile Vorrichtung in Bezug auf den Ausgangsstandort fortbewegt hat. Wenn sich jedoch die mobile Vorrichtung bewegt, ergibt sich eine immer größer werdende Ungenauigkeit der Messung. Von Zeit zu Zeit erstellt das Fahrzeug den Fixpunkt.
  • Wie in dieser Schrift beschrieben, erstellt das Fahrzeug einen Fixpunkt der mobilen Vorrichtung unter Verwendung von ToF. Aufgrund des Messfehlers bestimmt das Fahrzeug einen Wahrscheinlichkeitsbereich, der die möglichen Standorte der mobilen Vorrichtung unter Berücksichtigung des Messfehlers einschließt. Die mobile Vorrichtung und das Fahrzeug sind mit mehreren drahtlosen Steuerungen (z. B. Radios, Antennen usw.) konfiguriert, um unter Verwendung mehrerer separater Frequenzbänder zu kommunizieren. Die Frequenz der ToF-Signale beruht auf dem Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug. Im Allgemeinen erhöht sich die Präzision der Verfolgung der mobilen Vorrichtung, wenn sich die mobile Vorrichtung näher zu dem Fahrzeug hin bewegt, und sinkt die Genauigkeit der Verfolgung der mobilen Vorrichtung, wenn sich die mobile Vorrichtung weiter von dem Fahrzeug weg bewegt. In einigen Beispielen setzt das Fahrzeug auf Grundlage von Abstandsschwellenwerten mehrere Nahbereiche um das Fahrzeug herum fest. Wenn der Wahrscheinlichkeitsbereich in einen Nahbereich eintritt, ändert das Fahrzeug, welches Frequenzband es für die ToF-Signale verwendet. Wenn die mobile Vorrichtung (z. B. der zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich) in die Nahbereiche eintritt und sich dem Fahrzeug nähert, verwendet das Fahrzeug die Frequenzbänder, die eine höhere Mittelfrequenz aufweisen. Wenn die mobile Vorrichtung (z. B. der zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich) in Nahbereiche eintritt und sich von dem Fahrzeug entfernt, verwendet das Fahrzeug hingegen die Frequenzbänder, die eine niedrigere Mittelfrequenz aufweisen. In einigen Beispielen wählt das Fahrzeug aus einem 2,4-Gigahertz(GHz)-Band, einem 5,0-GHz-Band und einem 60,0-GHz-Band. Beispielsweise kann das Fahrzeug das 2,4-GHz-Band verwenden, wenn der der mobilen Vorrichtung zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich mehr als 6 Meter von dem Fahrzeug entfernt ist, das 5,0-GHz-Band, wenn der der mobilen Vorrichtung zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich zwischen 6 Meter und 2 Meter von dem Fahrzeug entfernt ist, und 60,0-GHz-Bänder, wenn der der mobilen Vorrichtung zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich weniger als 2 Meter von dem Fahrzeug entfernt ist. Da Frequenzen mit größeren verfügbaren Bandbreiten genauere ToF-Messungen erzeugen, verkleinert sich infolgedessen der Wahrscheinlichkeitsbereich, wenn sich die mobile Vorrichtung dem Fahrzeug nähert. In einigen Beispielen wählt das Fahrzeug die Standorte der Nahbereiche und die den Nahbereichen zugeordneten Frequenzbänder als eine Funktion der Modi (z. B. RePA, PEPS usw.) aus, die das Fahrzeug aktuell betreibt. Wenn beispielsweise das RePA-System aber nicht das PEPS-System aktiviert ist, können die Nahbereiche und die zugeordneten Frequenzbänder geändert werden, um Leistungseinsparung über Genauigkeit zu stellen. Das heißt, es kann in derartigen Beispielen weniger Nahbereiche mit Niederfrequenzbändern geben, die in diesen Nahbereichen verwendet werden. Zusätzlich wird in einigen Beispielen das Frequenzband mit der höchsten Präzision verwendet, um zu bestimmen, ob die mobile Vorrichtung sich innerhalb oder außerhalb der Lokalisierung befindet.
  • In einigen Beispielen beruht das Intervall, in dem das Fahrzeug den Fixpunkt unter Verwendung von ToF-Messungen festsetzt, darauf, in welchem Nahbereich, dem der Wahrscheinlichkeitsbereich zugeordnet ist, sich die mobile Vorrichtung befindet. Wenn der der mobilen Vorrichtung zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich beispielsweise größer als 6 Meter ist, kann das Fahrzeug ToF-Signale senden, um alle 30 Sekunden einen Fixpunkt des Fahrzeugs zu erhalten. Zwischen Fixpunkten kann das Fahrzeug die Koppelnavigation verwenden, um den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs der mobilen Vorrichtung zu verfolgen. Zur Verwendung von Koppelnavigation empfängt das Fahrzeug Messungen von dem bzw. den Trägheitssensor(en) der mobilen Vorrichtung. In einigen Beispielen kann sich das Frequenzband, das zum Kommunizieren der Messungen von dem Trägheitssensor verwendet wird, von dem Frequenzband, das zur ToF-Messung verwendet wird, unterscheiden. Da sich der Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs innerhalb eines Abstands von 2 Metern von dem Fahrzeug befindet, kann das Fahrzeug beispielsweise das 60,0-Ghz-Frequenzband für die ToF-Messungen verwenden und kann Bluetooth® (z. B. auf dem 2,4-GHz-Band) verwenden, um unabhängig von dem Abstand zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Fahrzeug mit den Trägheitssensormessungen zu kommunizieren. Auf diese Weise kann das Fahrzeug den Standort der mobilen Vorrichtung bis zu einem annehmbaren Genauigkeitsgrad nachverfolgen, während eine Leistung der mobilen Vorrichtung gespart wird.
  • 1A, 1B und 1C veranschaulichen ein Fahrzeug 100 und eine mobile Vorrichtung 102, die gemäß den Lehren dieser Offenbarung betrieben werden. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder ein Fahrzeugtyp mit einer sonstigen Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom oder teilautonom sein (z. B. werden einige routinemäßige Bewegungsfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert), oder es kann autonom sein (z. B. werden Bewegungsfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert). In den veranschaulichten Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 100 ein drahtloses Steuermodul (wireless control module - WCM) 104 und ein Karosseriesteuermodul 106. In einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 100 zudem eine Autonomieeinheit (nicht dargestellt), die das RePA-System und andere autonome Merkmale (wie etwa z. B. Autopilot, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistenz usw.) steuert.
  • Das drahtlose Steuermodul 104 beinhaltet mehrere Kommunikationssteuerungen, die Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software zum Kommunizieren über unterschiedliche separate Bänder beinhalten. In einigen Beispielen beinhaltet das drahtlose Steuermodul 104 Kommunikationssteuerungen zum Kommunizieren über das 2,4-GHz-Frequenzband, das 5,0-GHz-Frequenzband und das 60,0-GHz-Frequenzband. Die Kommunikationssteuerungen betreiben unterschiedliche standardbasierte Netzwerke. Beispielsweise kann die Kommunikationssteuerung für das 2,4-GHz-Frequenzband die Protokolle Bluetooth®, Bluetooth® Low Energy, Zigbee® und/oder eines der Wi-Fi®-Protokolle (z. B. IEEE 802.11b, 802.11g, und/oder 802.11n usw.) verwenden, die Kommunikationssteuerung für das 5,0-GHz-Frequenzband kann eines der Wi-Fi®-Protokolle (z. B. IEEE 802.11n und/oder 802.11ac usw.) verwenden und die Kommunikationssteuerung für das 60,0-GHz-Frequenzband kann eines der Wi-Fi®-Protokolle (z. B. IEEE 802.11ad) oder WirelessHD (die WirelessHD Spezifikationsversion 1.1 wie nachfolgend angepasst, verwaltet durch das WirelessHD Consortium) verwenden. In einigen Beispielen kommuniziert eine der Kommunikationssteuerungen unter Verwendung von mehr als einem Frequenzband. Beispielsweise kann eine Kommunikationssteuerung, die das Wi-Fi®-Protokoll IEEE 802.11n umsetzt, dazu in der Lage sein, unter Verwendung des 2,4-GHz-Frequenzbands und des 5,0-GHz-Frequenzbands zu kommunizieren. In einigen Beispielen beinhaltet das drahtlose Steuermodul 104 andere Kommunikationssteuerungen, die bei anderen Frequenzbändern betrieben werden. Beispielsweise kann das drahtlose Steuermodul 104 eine Kommunikationssteuerung beinhalten, die auf dem 900-Megahertz-Frequenzband betrieben wird. In einem derartigen Beispiel kann die Kommunikationssteuerung das Z-Wave®-Protokoll umsetzen.
  • Das Karosseriesteuermodul 106 steuert verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Beispielsweise kann das Karosseriesteuermodul 106 elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel usw. steuern. Das Karosseriesteuermodul 106 ist mit Schaltungen gekoppelt, um zum Beispiel Relais anzusteuern (z. B. zum Steuern von Scheibenwischerflüssigkeit usw.), Gleichstrom-(DC-)Bürstenmotoren anzusteuern (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren anzusteuern und/oder LEDs anzusteuern usw. In einigen Beispielen beinhaltet das Karosseriesteuermodul 106 das PEPS-System. Das PEPS-System (a) entriegelt eine Tür, wenn eine Hand einer Person (z. B. über einen Berührungssensor, über einen Infrarotsensor usw.) auf oder nahe des Türgriffs erkannt wird, wenn sich die mobile Vorrichtung innerhalb eines Schwellenabstands (z. B. 2 Meter usw.) von dem Fahrzeug 100 befindet und/oder (b) löst die Wegfahrsperre und lässt den Motor ohne einen Schlüssel in einem Zündschloss an (z. B. durch Drücken eines Zündungsknopfs usw.), wenn sich die mobile Vorrichtung 102 im Inneren des Fahrzeugs 100 befindet. In einigen Beispielen beinhaltet das PEPS-System zudem einen Begrüßungsmodus, der eine Beleuchtung innerhalb und außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 100 einschaltet und/oder Einstellungen der vielfältigen Systeme innerhalb des Fahrgastraums (z. B. die Position und/oder den Winkel des Fahrersitzes, die Position und/oder den Winkel der Lenksäule, die Position der Pedale, Radiovoreinstellungen usw.) ändert, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 innerhalb eines anderen Schwellenabstands (z. B. 3 Meter usw.) des Fahrzeugs 100 befindet.
  • In den veranschaulichten Beispielen beinhaltet das Karosseriesteuermodul 106 eine Vorrichtungsverfolgungseinheit 108. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 schätzt den Standort der mobilen Vorrichtung 102 und stellt diesen Standort für andere Systeme des Fahrzeugs 100 (wie etwa das PEPS-System und das RePA-System usw.) bereit. In den veranschaulichten Beispielen aus 1A, 1B und 1C setzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die Nahbereiche 110a, 110b und 110c fest. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 definiert die Nahbereiche 110a, 110b und 110c. In den veranschaulichten Beispielen ist ein erster Nahbereich 110a als ein Gebiet zwischen dem Fahrzeug 100 und einem ersten Abstand (D1) definiert, ein zweiter Nahbereich 110b als ein Gebiet zwischen dem ersten Abstand (D1) und einem zweiten Abstand (D2) von dem Fahrzeug 100 definiert und ein dritter Nahbereich 110c als ein Gebiet definiert, das weiter von dem Fahrzeug 100 entfernt ist als der zweite Abstand (D2). In einigen Beispielen stehen die zum Definieren der Nahbereiche 110a, 110b und 110c verwendeten Abstände (D1, D2) in Verbindung mit den Abstandsschwellenwerten für die verschiedenen Systeme (z. B. das PEPS-System, das RePA-System usw.) des Fahrzeugs 100. Beispielsweise kann der erste Abstand (D1) 2 Meter betragen, was dem Schwellenwert des Merkmals für passiven Zugang des PEPS-Systems entspricht, und ein zweiter Abstand kann 6 Meter betragen, was dem für das RePA-System verwendeten Schwellenwert entspricht. Die zum Definieren der Nahbereiche 110a, 110b und 110c verwendeten Abstände (D1, D2) entsprechen jedoch möglicherweise nicht den Schwellenwerten eines beliebigen der Systeme des Fahrzeugs 100. Das heißt, die Bestimmung, ob die mobile Vorrichtung 102 sich innerhalb eines Schwellenabstands von dem Fahrzeug 100 befindet, um ein bestimmtes Merkmal anzuschalten, kann von der Bestimmung, in welchem der Nahbereiche 110a, 110b und 110c sich die mobile Vorrichtung 102 befindet, getrennt sein.
  • Zum Verfolgen des Standorts der mobilen Vorrichtung 102 verwendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 Laufzeit-(ToF-)Messungen, die durch Koppelnavigation ergänzt werden. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verwendet ToF-Messungen, um von Zeit zu Zeit einen Fixpunkt des Standorts der mobilen Vorrichtung 102 zu erhalten, und verwendet Koppelnavigation, um den Standort der mobilen Vorrichtung 102 zwischen Fixpunkten zu verfolgen. Zum Durchführen einer ToF-Messung sendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 über das drahtlose Steuermodul 104 eine Anforderungsnachricht (REQ) an die mobile Vorrichtung 102 und misst die Zeit, die es dauert, um eine entsprechende Bestätigungsnachricht (ACK) von der mobilen Vorrichtung 102 zu empfangen. Zum Senden der REQ-Nachricht wählt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 ein Frequenzband zum Kommunizieren mit der mobilen Vorrichtung auf Grundlage dessen aus, von welchem Nahbereich 110a, 110b und 110c geschätzt wird, dass sich die mobile Vorrichtung 102 darin befindet. Im Allgemeinen wählt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 ein Hochfrequenzband aus, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 näher an dem Fahrzeug 100 befindet. In einigen Beispielen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 in dem dritten Nahbereich 110c befindet, wählt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das 2,4-GHz-Frequenzband aus. In einigen Beispielen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 in dem zweiten Nahbereich 110b befindet, wählt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das 5,0-GHz-Frequenzband aus. Zusätzlich wählt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in einigen Beispielen, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 in dem ersten Nahbereich 110a befindet, das 60,0-GHz-Frequenzband aus.
  • Alternativ weist die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in einigen Beispielen dem äußersten Nahbereich 110c und dem innersten Nahbereich 110a ein Frequenzband zu und dem mittleren Nahbereich 100b ein anderes, genaueres Frequenzband. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 mit erhöhter Genauigkeit bestimmen wollen, wann die mobile Vorrichtung 102 von dem mittleren Nahbereich 110b in den äußersten Nahbereich 110c übergeht, aber stark genug sein, um eine größere Ungenauigkeit zu tolerieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 in dem äußersten Nahbereich 110c oder dem innersten Nahbereich 110a befindet. Wenn beispielsweise das RePA-System angeschaltet ist, kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die Grenzen der Nahbereiche 110a, 110b und 110c derart festsetzen, dass der mittlere Nahbereich 110b das Gebiet 5,5 Meter bis 6,0 Meter von dem Fahrzeug 100 einschließt, sodass die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die Verfolgung genauer durchführt, wenn die mobile Vorrichtung 102 weiter als 6,0 Meter von dem Fahrzeug entfernt ist. In einigen Beispielen weist die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 dem äußersten Nahbereich 110c und dem innersten Nahbereich 110a ein Niedrigfrequenzband (z. B. 2,4 GHz oder 5,0 GHz usw.) zu und dem mittleren Nahbereich 110b ein Hochfrequenzband (z.B. 5,0 GHz oder 60,0 GHz usw.) Alternativ kann in einigen Beispielen dem äußersten Nahbereich 110c und dem innersten Nahbereich 110a nicht die gleiche Frequenz zugewiesen sein. Beispielsweise kann dem äußersten Nahbereich 110c das 2,4-GHz-Frequenzband zugewiesen sein, dem mittleren Nahbereich 110b das 60,0-GHz-Frequenzband zugewiesen sein und dem innersten Nahbereich 110a das 5,0-GHz-Frequenzband zugewiesen sein.
  • In einigen Beispielen sendet die mobile Vorrichtung 102 eine Nachricht an die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, die anzeigt, welche Funktion des Fahrzeugs 100 (z. B. RePA, PEPS usw.) angeschaltet sein soll. Beispielsweise kann der Fahrzeugführer einen Knopf drücken oder eine Schnittstelle auf der mobilen Vorrichtung 102 auswählen, um zwischen einem Anschalten des PEPS-Systems und einem Anschalten des RePA-Systems zu wechseln. In derartigen Beispielen konfiguriert die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die Nahbereiche 110a, 110b und 110c (ändert z.B. die Anzahl der Nahbereiche 110a, 110b und 110c und/oder die Grenzen der Nahbereiche 110a, 110b und 110c usw.) und die den Nahbereichen 110a, 110b und 110c zugewiesenen Frequenzbänder als Reaktion auf das Empfangen der Nachricht von der mobilen Vorrichtung. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in dem PEPS-Modus (a) die Grenzen der Nahbereiche 110a, 110b und 110c derart konfigurieren, dass sie den Schwellenwerten für das PEPS-System entsprechen, und (b) die Frequenzbänder derart zuweisen, dass der äußerste Nahbereich 110c dem niedrigsten verwendeten Frequenzband zugeordnet ist und der innerste Nahbereich 110a dem höchsten verwendeten Frequenzband zugeordnet ist. In einem weiteren Beispiel könnte die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in dem RePA--Modus (a) die Grenzen der Nahbereiche 110a, 110b und 110c derart konfigurieren, dass sie den Schwellenwerten für das RePA-System entsprechen, und (b) die Frequenzbänder derart zuweisen, dass der mittlere Nahbereich 110b dem höchsten verwendeten Frequenzband zugeordnet ist, während der äußerste und der innerste Nahbereich 110a und 110c Niedrigfrequenzbändern zugeordnet sind. In einigen Beispielen beruht das Intervall, in dem die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 ToF-Messungen verwendet, um einen Fixpunkt des Standorts der mobilen Vorrichtung 102 zu erhalten, darauf, in welchem Nahbereich 110a, 110b und 110c sich die mobile Vorrichtung 102 befindet. Im Allgemeinen setzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in derartigen Beispielen fest, dass das Intervall kürzer wird, je näher sich die mobile Vorrichtung 102 an dem Fahrzeug 100 befindet. Wenn sich die mobile Vorrichtung 102 beispielsweise in dem dritten Nahbereich 110c befindet, kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 unter Verwendung von ToF-Messungen alle 30 Sekunden einen Fixpunkt der mobilen Vorrichtung 102 erhalten. In einigen Beispielen setzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das Intervall auf Grundlage dessen fest, welche der Teilsysteme des Fahrzeugs 100 angeschaltet sind. Beispielsweise können sich die Intervalle in Abhängigkeit davon, ob das RePA-System angeschaltet ist und/oder ob das PEPS-System angeschaltet ist, unterscheiden. Wenn beispielsweise das RePA-System angeschaltet ist, können die Intervalle kürzer sein als wenn nur das PEPS-System angeschaltet ist. Alternativ oder zusätzlich beruht in einigen Beispielen das Intervall, in dem die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 ToF-Messungen verwendet, um einen Fixpunkt des Standorts der mobilen Vorrichtung 102 zu erhalten, auf der relativen Geschwindigkeit und/oder der Bewegungsbahn der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug 100. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 öfter einen Fixpunkt der mobilen Vorrichtung 102 erhalten, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 schnell in Richtung des Fahrzeugs 100 bewegt. Alternativ setzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in einigen Beispielen das Intervall auf Grundlage dessen fest, wie nahe sich die mobile Vorrichtung 102 an den Außengrenzen der Nahbereiche 110a, 110b und 110c befindet. Wenn beispielsweise das RePA-System angeschaltet ist, verkürzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das Intervall, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 der Außengrenze des äußersten Nahbereichs 110c annähert.
  • Da ToF-Messungen inhärent Fehler aufweisen, nachdem ein Fixpunkt der mobilen Vorrichtung 102 erhalten wurde, bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 einen Wahrscheinlichkeitsbereich 112, der ein Gebiet anzeigt, das den Standort der mobilen Vorrichtung 102 unter Berücksichtigung des Fehlers in der Erfassung enthält. Das heißt, statt einen einzigen Standort anzuzeigen, zeigt der Wahrscheinlichkeitsbereich einen Satz von möglichen Standorten der mobilen Vorrichtung 102 auf Grundlage des Fehlers in der ToF-Messung an. Da die unterschiedlichen Frequenzbänder aufgrund der Unterschiede bei der verfügbaren Bandbreite unterschiedliche Fehlerhäufigkeiten aufweisen, ist der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 kleiner, je größer die zur ToF-Messung verwendete Frequenz ist. Die nachstehende Tabelle (1) stellt beispielhafte Fehlerraten dar, die beispielhaften Frequenzbändern zugeordnet sind. Tabelle (1) Beispielhafte Fehlerraten für ToF-Messungen
    Frequenzband Schlimmster anzunehmender ToF-Fehler
    2,4 GHz 3 Meter
    5,0 GHz 1 Meter
    60,0 GHz 5 Zentimeter
  • Wie vorstehend in Tabelle (1) beispielsweise unter Verwendung des 2,4-GHz-Frequenzbands dargestellt, kann der tatsächliche Standort der mobilen Vorrichtung 102 3 Meter von dem geschätzten Standort entfernt sein. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 wechselt das Frequenzband, wenn der Rand des dem Fahrzeug 100 am nächsten Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 in einen der anderen Nahbereiche 110a, 110b und 110c eintritt. Infolgedessen wird der der mobilen Vorrichtung 102 zugeordnete Wahrscheinlichkeitsbereich 112 kleiner, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 dem Fahrzeug 100 annähert.
  • In einigen Beispielen sendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 zum Ändern von Frequenzbändern eine Frequenzänderungsnachricht (FREQ) an die mobile Vorrichtung 102 auf der aktuellen Frequenz, die anzeigt, zu welchem Frequenzband die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 wechseln wird. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, falls die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die ToF-Messung von dem 2,4-GHz-Frequenzband zu dem 5,0-GHz-Frequenzband wechselt, die FREQ-Nachricht auf dem 2,4-GHz-Frequenzband senden. Alternativ überwacht die mobile Vorrichtung 102 in einigen Beispielen sämtliche der möglichen Frequenzbänder und sendet auf dem gleichen Frequenzband, auf dem die REQ-Nachricht empfangen wurde, eine ACK-Nachricht. Beispielsweise kann die mobile Vorrichtung 102 das 2,4-GHz-, das 5,0-GHz und das 60,0-GHz-Frequenzband überwachen. In einem derartigen Beispiel, wenn die REQ-Nachricht auf dem 5,0-GHz-Frequenzband empfangen wird, kann die mobile Vorrichtung 102 die ACK-Nachricht auf dem 5,0-GHz-Frequenzband zurückschicken.
  • Zwischen dem Erhalten der Fixpunkte unter Verwendung von ToF-Messungen verwendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 Koppelnavigation zum Verfolgen des Standorts des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112, der der mobilen Vorrichtung 102 zugeordnet ist. Zum Durchführen einer Koppelnavigation empfängt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 Messungen von einem oder mehreren Trägheitssensoren (z. B. Beschleunigungsmesser, Kreiselinstrument usw.). Unter Verwendung der Geschwindigkeit und der Bewegungsbahn der mobilen Vorrichtung 102, wie durch die Messungen der Trägheitssensoren angezeigt, verfolgt der Vorrichtungssensor 108 den Standort der mobilen Vorrichtung 102. In einigen Beispielen verwendet der Vorrichtungssensor 108 die Mitte des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 als den Standort, der über Koppelnavigation verfolgt wird. Da sich bei Koppelnavigation zudem ein Standortfehler ergibt, kann der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 zwischen den Fixpunkten größer werden, um diesen Fehler zu berücksichtigen.
  • 1A, 1B und 1C veranschaulicht ein Beispiel der Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, die die mobile Vorrichtung 102 durch Variieren der Frequenzen, mit denen die ToF-Messung ausgeführt wird, verfolgt. Während 1A, 1B und 1C die sich dem Fahrzeug 100 annähernde mobile Vorrichtung 102 und den daraus folgenden Frequenzanstieg der verwendeten Frequenzbänder veranschaulichen, findet auch das Gegenteil statt. Das heißt, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 von dem Fahrzeug 100 entfernt, nehmen die Frequenzbänder (und somit die Präzision der Verfolgung der mobilen Vorrichtung 102) auf eine ähnliche Weise ab. In den veranschaulichten Beispielen kann der erste Abstand (D1) 2,0 Meter betragen und der zweite Abstand (D2) 3,0 Meter betragen. In dem veranschaulichten Beispiel aus 1A beginnt der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 an Position P1, die sich in dem dritten Nahbereich 110c befindet. In dem dritten Nahbereich 110c verwendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das 2,4-GHz-Frequenzband, um den Fixpunkt der mobilen Vorrichtung 102 zu erhalten. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verfolgt den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 unter Verwendung von Koppelnavigation bis Position P2. An Position P2 schneidet der Rand des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 die Grenze des zweiten Nahbereichs 110b. In dem veranschaulichten Beispiel aus 1B bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, da die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 zu dem 5,0-GHz-Frequenzband wechselt, dass sich der kleinere Wahrscheinlichkeitsbereich 112 an Position P3 befindet. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verfolgt den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 bis Position P4, wobei der Rand des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 die Grenze des ersten Nahbereichs 110a schneidet. In 1C wechselt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 zu dem 60,0-GHz-Frequenzband. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 erzeugt auf diesem Frequenzband einen kleineren Wahrscheinlichkeitsbereich 112. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verwendet Koppelnavigation, um den Wahrscheinlichkeitsbereich 112 von Position P5 zu Position P6 zu verfolgen.
  • 2A, 2B und 2C veranschaulichen ein Beispiel der Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, die die mobile Vorrichtung 102 durch Variieren der Frequenzen, auf denen die ToF-Messung ausgeführt wird, verfolgt. Während 2A, 2B und 2C die sich dem Fahrzeug 100 annähernde mobile Vorrichtung 102 und den daraus folgenden Frequenzanstieg der verwendeten Frequenzbänder veranschaulichen, findet auch das Gegenteil statt. Das heißt, wenn sich die mobile Vorrichtung 102 von dem Fahrzeug 100 entfernt, ändern sich die Frequenzbänder (und somit die Präzision der Verfolgung der mobilen Vorrichtung 102) auf eine ähnliche Weise. In den veranschaulichten Beispielen kann der erste Abstand (D1) 5,5 Meter betragen und der zweite Abstand (D2) 6,0 Meter betragen. In dem veranschaulichten Beispiel aus 2A beginnt der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 an Position P7, die sich in dem dritten Nahbereich 110c befindet. In dem dritten Nahbereich 110c verwendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das 2,4-GHz-Frequenzband, um den Fixpunkt der mobilen Vorrichtung 102 zu erhalten. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verfolgt den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 unter Verwendung von Koppelnavigation bis Position P8. An Position P8 schneidet der Rand des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 die Grenze des zweiten Nahbereichs 110b. In dem veranschaulichten Beispiel aus 2B bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, da die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 zu dem 60,0-GHz-Frequenzband wechselt, dass sich der kleinere Wahrscheinlichkeitsbereich 112 an Position P9 befindet. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verfolgt den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 bis Position P10, wobei der Rand des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 die Grenze des ersten Nahbereichs 110a schneidet. In 2C wechselt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 zu dem 5,0-GHz-Frequenzband. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 erzeugt auf diesem Frequenzband einen größeren Wahrscheinlichkeitsbereich 112. Die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verwendet Koppelnavigation zum Verfolgen des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 von Position P11 zu Position P12.
  • 3 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 300 des Fahrzeugs 100 aus den 1A, 1B und 1C. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten das drahtlose Steuermodul 104, das Karosseriesteuermodul 106 und einen Fahrzeugdatenbus 302.
  • Das Karosseriesteuermodul 106 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 304 und einen Speicher 306. In dem veranschaulichten Beispiel ist das Karosseriesteuermodul 106 so strukturiert, dass es die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 beinhaltet. Alternativ kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 in einigen Beispielen in eine weitere elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) (wie etwa das drahtlose Steuermodul 104 oder die autonome Einheit usw.) mit eigenem Prozessor und Speicher integriert sein. Der Prozessor oder die Steuerung 304 kann jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa unter anderem: ein Mikroprozessor, eine mikroprozessorbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 306 kann ein flüchtiger Speicher (z. B. RAM, welcher nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtiger Festkörperspeicher usw.); unveränderbarer Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) sein. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 306 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
  • Der Speicher 306 ist ein computerlesbares Medium, in das ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie zum Beispiel die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder mindestens teilweise innerhalb eines beliebigen oder mehreren des Speichers 306, des computerlesbaren Mediums und/oder innerhalb des Prozessors 304 befinden.
  • Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ sind so zu verstehen, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien beinhalten, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder damit assoziierte Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Die Begriffe „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „physisches computerlesbares Medium“ beinhalten zudem ein beliebiges physisches Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Begriff „physisches computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • Der Fahrzeugdatenbus 302 koppelt das drahtlose Steuermodul 104 und das Karosseriesteuermodul 106 kommunikativ. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 302 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 302 kann gemäß einem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1 einem Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus-Protokoll, in einem CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die mobile Vorrichtung 102 Trägheitssensoren 308 und mehrere Kommunikationssteuerungen 310. Die Trägheitssensoren 308 sind Vorrichtungen, die eine Bewegung der mobilen Vorrichtung 102 erfassen, um eine Geschwindigkeit und eine Bewegungsbahn der mobilen Vorrichtung 102 zu bestimmen. Die Trägheitssensoren 308 können beispielsweise Beschleunigungsmesser und/oder Kreiselinstrumente usw. sein. Die Kommunikationssteuerungen 310 kommunizieren unter Verwendung der Frequenzen und der Protokolle des drahtlosen Steuermoduls 104 des Fahrzeugs 100. Beispielsweise können die Kommunikationssteuerungen 310 über das 2,4-GHz-Frequenzband, das 5,0-GHz-Frequenzband und das 60,0-GHz-Frequenzband kommunizieren, um eine Kommunikation (z. B. Senden von Messungen von den Trägheitssensoren 308) mit dem Fahrzeug 100 und ToF-Messungen durch das Fahrzeug 100 zu erleichtern. Beispielsweise kann die Kommunikationssteuerung 310, als Reaktion auf das Empfangen einer Anforderungsnachricht (REQ) von dem Fahrzeug 100 auf einem bestimmten Frequenzband, auf diesem Frequenzband eine Bestätigungsnachricht (ACK) an das Fahrzeug 100 zurückschicken.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs 100 aus 1A, 1B und 1C unter Verwendung von Lokalisierung auf Grundlage von variabler Laufzeit und Koppelnavigation, die durch die elektronischen Komponenten 300 aus 2 umgesetzt werden kann. Zu Beginn, bei Block 402 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 ein Abfrageintervall für die ToF-Messungen. In einigen Beispielen ist das Intervall ein Standardwert (z. B. alle 100 Millisekunden usw.). Alternativ beruht das Intervall in einigen Beispielen auf einem vorherigen Standort in Bezug auf das Fahrzeug 100, an dem die mobile Vorrichtung 102 gemessen wurde. Wenn beispielsweise die letzte Standortmessung außerhalb des Fahrzeugs 100 stattfand, kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 einen ersten Zeitraum (z. B. 100 Millisekunden usw.) bestimmen, und wenn die letzte Standortmessung innerhalb des Fahrzeugs 100 stattfand, kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 einen zweiten Zeitraum (z.B. 10 Millisekunden usw.) bestimmen. Das heißt, wenn die letzte Standortmessung innerhalb des Fahrzeugs 100 stattfand, kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 annehmen, dass die mobile Vorrichtung 102 das Fahrzeug 100 vor Kurzem verlassen hat und sich somit in der Nähe des Fahrzeugs 100 befindet.
  • Bei Block 404 sendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die ToF-Nachricht unter Verwendung eines ersten Frequenzbands. In einigen Beispielen ist das erste Frequenzband das 2,4-GHz-Frequenzband. Bei Block 406 schätzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 100. Bei Block 408 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, ob der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 eine Grenze zwischen einem dritten Nahbereich 110c und einem zweiten Nahbereich 110b schneidet. Wenn der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 die Grenze schneidet, geht das Verfahren zu Block 414 über. Andernfalls, wenn der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 die Grenze nicht schneidet, geht das Verfahren zu Block 410 über. Bei Block 410 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit, ob das Abfrageintervall erreicht worden ist. Falls das Abfrageintervall erreicht worden ist, kehrt das Verfahren zu Block 404 zurück. Andernfalls, wenn das Abfrageintervall nicht erreicht worden ist, geht das Verfahren zu Block 412 über. Bei Block 412 verfolgt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die mobile Vorrichtung 102 unter Verwendung von Koppelnavigation auf Grundlage von Messdaten der Trägheitssensoren, die von der mobilen Vorrichtung 102 empfangen werden.
  • Bei Block 414 schaltet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 eine Fahrzeugfunktion an und/oder aktiviert diese. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das RePA-System einschalten, um das Fahrzeug 100 autonom zu steuern. Bei Block 416 stellt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das Abfrageintervall ein. In einigen Beispielen legt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 fest, dass das Abfrageintervall kürzer sein soll. Bei Block 418 sendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die ToF-Nachricht unter Verwendung eines zweiten Frequenzbands. In einigen Beispielen ist das zweite Frequenzband das 5,0-GHz-Frequenzband. Bei Block 420 schätzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 100. Bei Block 422 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108, ob der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 eine Grenze zwischen dem zweiten Nahbereich 110b und einem ersten Wahrscheinlichkeitsbereich 110a schneidet. Wenn der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 die Grenze schneidet, geht das Verfahren zu Block 428 über. Andernfalls, wenn der Wahrscheinlichkeitsbereich 112 die Grenze nicht schneidet, geht das Verfahren zu Block 424 über. Bei Block 424 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit, ob das Abfrageintervall erreicht worden ist. Falls das Abfrageintervall erreicht worden ist, kehrt das Verfahren zu Block 418 zurück. Andernfalls, wenn das Abfrageintervall nicht erreicht worden ist, geht das Verfahren zu Block 426 über. Bei Block 426 verfolgt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die mobile Vorrichtung 102 unter Verwendung von Koppelnavigation auf Grundlage von Messdaten der Trägheitssensoren, die von der mobilen Vorrichtung 102 empfangen werden.
  • Bei Block 428 schaltet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 eine Fahrzeugfunktion an und/oder aktiviert diese. Beispielsweise kann die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 eine oder mehrere Türen darauf vorbereiten sich zu entriegeln, wenn ein Benutzer nahe eines Türgriffs des Fahrzeugs 100 erfasst wird. Bei Block 430 stellt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 das Abfrageintervall ein. In einigen Beispielen legt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 fest, dass das Abfrageintervall kürzer sein soll. Bei Block 432 sendet die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die ToF-Nachricht unter Verwendung eines dritten Frequenzbands. In einigen Beispielen ist das dritte Frequenzband das 60,0-GHz-Frequenzband. Bei Block 434 schätzt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 den Standort des Wahrscheinlichkeitsbereichs 112 in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 100. Bei Block 436 bestimmt die Vorrichtungsverfolgungseinheit, ob das Abfrageintervall erreicht worden ist. Falls das Abfrageintervall erreicht worden ist, kehrt das Verfahren zu Block 432 zurück. Andernfalls, wenn das Abfrageintervall nicht erreicht worden ist, geht das Verfahren zu Block 438 über. Bei Block 438 verfolgt die Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 die mobile Vorrichtung 102 unter Verwendung von Koppelnavigation auf Grundlage von Messdaten der Trägheitssensoren, die von der mobilen Vorrichtung 102 empfangen werden.
  • Das Ablaufdiagramm aus 4 gibt maschinenlesbare Anweisungen wieder, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 306 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme umfassen, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 304 aus 2) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhaften Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 aus den 1 und 2 umzusetzen. Obwohl das/die beispielhafte/n Programm(e) in Bezug auf das in 4 veranschaulichte Ablaufschema beschrieben ist/sind, können ferner alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Vorrichtungsverfolgungseinheit 108 verwendet werden. Beispielsweise kann die Ausführungsreihenfolge der Blöcke geändert werden und/oder können einige der beschriebenen Blöcke verändert, weggelassen oder kombiniert werden.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Im hier verwendeten Sinne beziehen sich die Begriffe „Modul“ und „Einheit“ auf Hardware mit Schaltkreisen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfunktionen, oftmals in Verbindung mit Sensoren. „Module“ und „Einheiten“ können zudem Firmware beinhalten, die auf der Schaltung ausgeführt wird. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Es können viele Variationen und Modifikationen an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich von Geist und Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. In dieser Schrift sollen sämtliche Modifikationen im Schutzumfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Kommunikationsmodul, um unter Verwendung mehrerer Frequenzbänder mit einer mobilen Vorrichtung zu kommunizieren; und ein Karosseriesteuermodul aufweist, um: in einem Intervall einen Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten oder zweiten Frequenzband zu schätzen, wenn sich der Standort in einem jeweiligen ersten oder zweiten Bereich befindet; zwischen den Intervallen den Standort unter Verwendung von Koppelnavigation zu verfolgen; und ein Fahrzeugteilsystem unter Verwendung des Standorts zu steuern.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind der erste und der zweite Bereich um das Fahrzeug herum definiert, wobei sich der zweite Bereich näher an dem Fahrzeug befindet, und sich eine Grenze zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich an einem Schwellenabstand von dem Fahrzeug befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform soll das Karosseriesteuermodul den ersten Bereich, den zweiten Bereich und einen dritten Bereich um das Fahrzeug herum definieren, wobei sich der dritte Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der zweite Bereich und der zweite Nahbereich sich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste Bereich.
  • Gemäß einer Ausführungsform soll das Karosseriesteuermodul in dem Intervall, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet, den Standort der mobilen Vorrichtung auf Grundlage der Laufzeitmessungen unter Verwendung eines dritten Frequenzbands schätzen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband und das dritte Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste und das dritte Frequenzband; und das dritte Frequenzband beinhaltet einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform soll das Karosseriesteuermodul in dem Intervall: den Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem ersten Frequenzband schätzen, wenn sich der Standort in dem ersten Bereich befindet; den Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem zweiten Frequenzband schätzen, wenn sich der Standort in dem zweiten Bereich befindet; und den Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem dritten Frequenzband schätzen, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband und das dritte Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind das erste, das zweite und das dritte Frequenzband aus einer Gruppe aus 900 MHz, 2,4 GHz, 5,0 GHz und 60,0 GHz ausgewählt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines ferngesteuerten Einparkhilfssystems eines Fahrzeugs Folgendes: Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung über ein Kommunikationsmodul, das dazu konfiguriert ist, mehrere Frequenzbänder zu verwenden; Definieren eines ersten und eines zweiten Bereichs um das Fahrzeug herum mit einem Prozessor des Fahrzeugs, wobei sich der zweite Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste Bereich; in einem Intervall, Schätzen eines Standorts der mobilen Vorrichtung, mit dem Prozessor, in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem ersten Bereich befindet, und mit einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem zweiten Bereich befindet; zwischen den Intervallen, Verfolgen des Standorts unter Verwendung von Koppelnavigation; und Steuern des ferngesteuerten Einparkhilfssystems unter Verwendung des Standorts.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Bereich um das Fahrzeug herum definiert wird, wobei sich der dritte Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste und der zweite Bereich.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass in dem Intervall mit dem Prozessor der Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem dritten Frequenzband geschätzt wird, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband und das dritte Frequenzband.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Empfangen einer Modusauswahl von einer mobilen Vorrichtung über ein Kommunikationsmodul, das dazu konfiguriert ist, unter Verwendung mehrerer Frequenzbänder mit der mobilen Vorrichtung zu kommunizieren; Auswählen der Frequenzbereiche für ein erstes Frequenzband und ein zweites Frequenzband mit einem Prozessor eines Fahrzeugs auf Grundlage der Modusauswahl; in einem Intervall, Schätzen eines Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem ersten Frequenzband, wenn sich der Standort in einem ersten Bereich befindet, und mit einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort in einem zweiten Bereich befindet; zwischen den Intervallen, Verfolgen des Standorts unter Verwendung von Koppelnavigation; und Steuern eines ferngesteuerten Einparkhilfssystems unter Verwendung des Standorts.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bereich, der zweite Bereich und ein dritter Bereich um das Fahrzeug herum definiert sind, wobei sich der erste Bereich, der zweite Bereich und der dritte Bereich nicht überschneiden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzbereiche für das erste Frequenzband, das zweite Frequenzband und das dritte Frequenzband auf Grundlage der Modusauswahl ausgewählt werden; und dass in dem Intervall der Standort der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem dritten Frequenzband geschätzt wird, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Auswählen des Frequenzbereichs für das erste Frequenzband, das zweite Frequenzband und das dritte Frequenzband Folgendes: wenn die Modusauswahl einen ersten Modus anzeigt, derartiges Auswählen der Frequenzbereiche, dass das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz aufweist als das erste und das dritte Frequenzband; und wenn die Modusauswahl einen zweiten Modus anzeigt, derartiges Auswählen der Frequenzbereiche, dass das dritte Frequenzband einen höheren Frequenzsatz aufweist als das erste und das zweite Frequenzband.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die auswählbaren Frequenzbereiche ein 2,4-GHz-Frequenzband, ein 5,0-GHz-Frequenzband und ein 60-GHz-Frequenzband.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 15/880192 [0001]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • (ISO) 11898-1 [0030]
    • ISO 11898-7 [0030]
    • ISO 9141 [0030]
    • ISO 14230-1 [0030]

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: ein Kommunikationsmodul zum Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung unter Verwendung mehrerer Frequenzbänder; und ein Karosseriesteuermodul zu Folgendem: in einem Intervall, Schätzen eines Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten oder einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort jeweils in einem ersten oder einem zweiten Bereich befindet; zwischen den Intervallen, Verfolgen des Standorts unter Verwendung von Koppelnavigation; und Steuern eines Fahrzeugteilsystems unter Verwendung des Standorts.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband beinhaltet.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste und der zweite Bereich um das Fahrzeug herum definiert sind, wobei sich der zweite Bereich näher an dem Fahrzeug befindet und wobei sich eine Grenze zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich an einem Schwellenabstand von dem Fahrzeug befindet.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Karosseriesteuermodul den ersten Bereich, den zweiten Bereich und einen dritten Bereich um das Fahrzeug herum definieren soll, wobei sich der dritte Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der zweite Bereich und wobei sich der zweite Nahbereich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste Bereich.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Karosseriesteuermodul in dem Intervall, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet, den Standort der mobilen Vorrichtung auf Grundlage von Laufzeitmessungen unter Verwendung eines dritten Frequenzbands schätzen soll.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband beinhaltet.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste und das dritte Frequenzband beinhaltet.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei: das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste und das dritte Frequenzband beinhaltet; und das dritte Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste Frequenzband beinhaltet.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Karosseriesteuermodul in dem Intervall zu Folgendem dient: Schätzen des Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem ersten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem ersten Bereich befindet; Schätzen des Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem zweiten Bereich befindet; Schätzen des Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit dem dritten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet,
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste und das dritte Frequenzband beinhaltet.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das erste, das zweite und das dritte Frequenzband aus einer Gruppe aus 900 MHz, 2,4 GHz, 5,0 GHz und 60,0 GHz ausgewählt sind.
  12. Verfahren zum Steuern eines ferngesteuerten Einparkhilfssystems eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung über ein Kommunikationsmodul, das dazu konfiguriert ist, mehrere Frequenzbänder zu verwenden; Definieren eines ersten und eines zweiten Bereichs um das Fahrzeug herum mit einem Prozessor des Fahrzeugs, wobei sich der zweite Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste Bereich; in einem Intervall, Schätzen eines Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug mit dem Prozessor unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem ersten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem ersten Bereich befindet, und mit einem zweiten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem zweiten Bereich befindet; zwischen den Intervallen, Verfolgen des Standorts unter Verwendung von Koppelnavigation; und Steuern des ferngesteuerten Einparkhilfssystems unter Verwendung des Standorts.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, beinhaltend das Definieren eines dritten Bereichs um das Fahrzeug herum, wobei sich der dritte Bereich näher an dem Fahrzeug befindet als der erste und der zweite Bereich.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, beinhaltend, in dem Intervall, das Schätzen, mit dem Prozessor, des Standorts der mobilen Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter Verwendung von Laufzeitmessungen mit einem dritten Frequenzband, wenn sich der Standort in dem dritten Bereich befindet.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das zweite Frequenzband einen höheren Frequenzsatz als das erste und das dritte Frequenzband beinhaltet.
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