DE102019100780A1 - Automatisches Feedbacksystem für Updates von Fahrzeugsoftware - Google Patents

Automatisches Feedbacksystem für Updates von Fahrzeugsoftware Download PDF

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John Naum Vangelov
Brunilda Bleta Caushi
Jason Michael Miller
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Ford Global Technologies LLC
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet bordseitige Steuerung(en), die als Reaktion auf Softwareupdates von Fahrzeugsteuerung(en) einen automatischen Feedbackmodus initiieren und die ein Auslösesignal erzeugen, wenn Updatestatus-Abfragezustände und Feedback-abgeschlossen-Zustände detektiert werden. Das Auslösesignal veranlasst Kommunizieren eines Feedbackupdatestatus, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert, und beendet den Feedbackmodus, wenn Feedback-abgeschlossen-Zustände detektiert werden. Die Updatestatus-Abfragezustände beinhalten beispielsweise eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, Empfangen eines drahtlosen Fernschlüsselanhängersignals, Empfangen einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, Detektieren einer ArmaturenbrettSchalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände. Das Auslösesignal veranlasst, bei weiteren Beispielen, Kommunizieren von einem oder mehreren audiovisuellen und taktilen Feedbackupdatestatus, die Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von Fahrzeuglichtsignalen und Anzeigenachrichten und elektromechanischer Betätigung verschiedener Fahrzeugkomponenten identifizieren.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Offenbarung betrifft Fahrzeuge, die mit automatischen Feedbacksystemen zur Bestätigung von Softwareaktualisierung konfiguriert sind.
  • STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeughersteller haben verschiedene Arten von fahrzeuginternen und/oder bordseitigen Computerverarbeitungssystemen entwickelt, die gelegentlich Softwareupdates benötigen. In der Vergangenheit erforderten derartige Softwareupdates eine manuelle Bedienung fahrzeuginterner Computerverarbeitungssysteme durch geschulte Techniker sowie die Verwendung spezieller Ausrüstung, um zu ermöglichen, dass Softwareupdates auf die verschiedenen Steuerungen im Fahrzeug hochgeladen werden können. Ferner erforderten derartige Softwarekapazitäten herkömmlicher Technologie geschulte Techniker und spezielle Ausrüstung, um zu bestätigen, dass die Updates korrekt abgeschlossen wurden. Selbst mit der Einführung bestimmter Arten drahtloser Kapazitäten zur Softwareaktualisierung mussten derartige Techniker nach wie vor den Abschluss der Softwareupdates manuell überprüfen.
  • Beispielsweise muss ein Techniker, um zu bestätigen, dass ein Softwareupdate einem Fahrzeug, einer Fahrzeugsteuerung und/oder Komponente korrekt geliefert wurde, typischerweise spezielle Endgeräte und Authentifizierungstoken benutzen, um auf Menüs von Rechensystemen des Fahrzeugs zuzugreifen, um visuell zu überprüfen, dass Softwareversionen und verwandte Informationen korrekt auf die Steuerungen und/oder Komponenten hochgeladen wurden. Bei Herstellungsvorgängen, wo ein Werk Hunderte und Tausende von Fahrzeugen aktualisieren muss, die in willkürlichen Standorten im Werk geparkt sind, sind bestehende Verfahren zur Prüfung von Softwareupdates für sämtliche solcher Fahrzeuge zeit- und kostenaufwendig. Sämtliche Fahrzeuge müssen auf die neuesten Softwareversionen aktualisiert werden, bevor die Fahrzeuge an Händler und Kunden freigegeben werden.
  • Derzeit bestehen keine Kommunikationsverfahren, um derartigen Fahrzeugen zu ermöglichen, ohne manuellen Eingriff zu überprüfen und zu bestätigen, dass Softwareupdates erfolgreich auf die Fahrzeuge hochgeladen wurden. Ein gängiges Verfahren, das nach wie vor von Herstellungs- und Montagewerken benutzt wird, beinhaltet die Verwendung von Labels und Aufklebern, die an den Fahrzeugen angebracht werden, um visuell darauf hinzuweisen, dass ein Fahrzeug aktualisiert wurde oder werden muss. Andere benutzen visuelle Hinweise wie etwa das Anheben eines Scheibenwischers oder Öffnen einer Fahrzeugtür, um den Softwareupdatestatus anzugeben.
  • Aufgrund der Fortschritte bei Computerverarbeitungssystemen von Fahrzeugen und verwandter Software, die in neueren und komplexeren elektrischen und Hybridelektrofahrzeugen zum Einsatz kommen, werden oft häufige Softwareupdates empfohlen und benötigt. Infolgedessen ist der Bedarf an automatischer Softwareaktualisierung, Überprüfung und Bestätigung gestiegen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Viele Arten von Privat-, Nutz- und Lastkraftfahrzeugen, einschließlich Verbrennungsmotor- und Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, im Folgenden insgesamt als „HEV“ und/oder „Fahrzeuge“ bezeichnet, beinhalten mehrere Arten von fahrzeuginternen Rechensystemen, Steuerungen, Schnittstellen, Netzwerken, Kommunikationskapazitäten und Softwareanwendungen. Diese verbesserten Technologien ermöglichen den Fahrzeugbetrieb sowie bordseitige und fahrzeuginterne Steuerung neuer und verbesserter Vortriebs- und Elektroantriebssysteme, Fahrzeug-zu-Fahrzeug und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationskapazitäten sowie Steuerung und Austausch von Daten, einschließlich ferninitiiert, fahrzeuginterne Softwareaktualisierungen derartiger bordseitige und/oder fahrzeuginterne Systeme.
  • Die Offenbarung betrifft Verbesserungen in solchen Verbrennungsmotor-, Elektro- und/oder Hybridelektrofahrzeugen, die mit automatischen, ferngesteuerten und unbeaufsichtigten Kapazitäten zur Softwareaktualisierung fahrzeuginterner Verarbeitungssysteme ausgestattet sind, die vom Fachmann im Gebiet der Technologie auch als Software Flash/Update-Kapazitäten bezeichnet werden. Die neuen automatischen, ferninitiierten und -gesteuerten sowie unbeaufsichtigten Aktualisierungskapazitäten verwenden ferner neue Technologie für automatisches Feedback zum Softwareupdateprozess, die beispielsweise, ohne darauf beschränkt sein zu wollen, automatisches audiovisuelles und taktiles Feedback beinhaltet. Derartiges automatisches Feedback wird als Reaktion auf Abfragen erzeugt, die unter anderem die Betätigung von Fahrzeugkomponenten und/oder das Empfangen drahtloser Updatestatusabfragen und andere Zustände beinhalten können. Ferner kann das automatische Feedback bei bestimmten Zuständen beendet werden, die das Fahren eines Fahrzeugs über eine bestimmte Distanz und/oder die Betätigung von Fahrzeugkomponenten beinhalten können.
  • Die neue Technologie der Offenbarung befähigt Fahrzeuge, die zumindest eine und/oder eine oder mehrere bordseitige Steuerungen aufweisen, die dazu konfiguriert sind, einen automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung zu initiieren, die eine bordseitige Steuerung beinhalten kann, die den automatischen Feedbackmodus initiiert. Die bordseitige Steuerung ist auch dazu konfiguriert, ein Auslösesignal zu erzeugen, wenn ein Updatestatus-Abfragezustand detektiert wird, und auf einen Feedback-abgeschlossen-Zustand hin zu überwachen, sodass bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands der automatische Feedbackmodus beendet wird.
  • Diese Offenbarung betrifft auch ein Fahrzeug, das mindestens eine und/oder eine und/oder mehrere bordseitige Steuerung(en) beinhaltet, die dazu konfiguriert sind, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren von einem oder mehreren eines hörbaren, eines visuellen und eines taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert. In Variationen beinhaltet das Auslösesignal einen Befehl, der kontinuierlich einen oder mehrere der hörbaren, visuellen, audiovisuellen und taktilen Feedbackupdatestatus ankündigt, der einen oder mehrere von dem Erfolg und/oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert.
  • In Modifizierungen erzeugt die bordseitige Steuerung auch das Auslösesignal zum Veranlassen von Kommunizieren eines hörbaren Feedbackupdatestatus, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert, beispielsweise, aber ohne darauf beschränkt zu sein, mit einem oder mehreren von einem Hupenklang des Fahrzeugs, einer Audiosystemnachricht des Fahrzeugs und anderen Audiosignalen. In noch weiteren Ausgestaltungen veranlasst das Auslösesignal Kommunizieren eines visuellen und/oder audiovisuellen Feedbackupdatestatus, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer visuellen und/oder audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und/oder anderen visuellen Signalen identifiziert. Die bordseitige Steuerung ist auch in anderen Anordnungen konfiguriert vorgesehen, um das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einer oder mehreren elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen Fahrzeugkomponenten identifiziert.
  • Die Erfindungen der Offenbarung beinhalten auch, dass die bordseitige Steuerung dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands zu erzeugen, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, einem drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignal, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet. Andere Variationen beinhalten, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin zu überwachen, der mindestens eines und/oder eines oder mehrere von Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz beinhaltet, sowie Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals und/oder Detektieren anderer Feedback-abgeschlossen-Zustände.
  • Die Offenbarung beinhaltet auch Anordnungen, bei denen die bordseitige Steuerung dazu konfiguriert ist, einen oder mehrere und/oder mindestens einen der Folgenden zu empfangen und zu speichern: einen ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird, und/oder einen ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand, sodass der Feedbackmodus beendet wird, wenn der ausgewählte Feedback-abgeschlossen-Zustand detektiert wird.
  • Diese Kurzdarstellung von Umsetzungen und Konfigurationen der Fahrzeuge und beschriebenen Komponenten und Systeme führt in einer vereinfachten und weniger technisch detaillierten Gliederung eine Auswahl beispielhafter Umsetzungen, Konfigurationen und Anordnungen ein, die in der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Abbildungen und Zeichnungen und den nachfolgenden Patentansprüchen ausführlicher beschrieben sind.
  • Diese Kurzdarstellung soll keine Schlüsselmerkmale oder wesentlichen Merkmale der beanspruchten Technologie identifizieren und soll auch nicht beim Bestimmen des Umfangs des beanspruchten Gegenstands als Hilfe herangezogen werden. Die Merkmale, Funktionen, Kapazitäten und Vorteile, die hier erläutert werden, können unabhängig in verschiedenen beispielhaften Umsetzungen erzielt werden oder können in noch weiteren beispielhaften Umsetzungen kombiniert werden, die hierin an anderer Stelle genauer beschrieben werden und für den Fachmann in den relevanten Gebieten der Technologie unter Bezugnahme auf die folgenden Beschreibung und Zeichnungen ersichtlich sind.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Veranschaulichung eines Fahrzeugs und seiner Systeme, Steuerungen, Komponenten, Sensoren, Aktoren und Betriebsverfahren; und
    • 2 veranschaulicht bestimmte Aspekte der Offenbarung, die in 1 abgebildet sind, mit Komponenten, die zu Veranschaulichungszwecken entfernt, hinzugefügt und/oder anders angeordnet sind.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Wie erforderlich sind hierin detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten aufzuzeigen. Daher sind hier offenbarte spezielle strukturelle und funktionale Einzelheiten nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um den Fachmann zu lehren, wie der beanspruchte Gegenstand auf verschiedene Art und Weise einzusetzen ist.
  • Wie für den Durchschnittsfachmann verständlich sein sollte, können verschiedene Merkmale, Komponenten und Prozesse, die unter Bezugnahme auf eine der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen, Komponenten und Prozessen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu ermöglichen, die für den Fachmann offensichtlich sein sollten, die jedoch nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen von Merkmalen sind repräsentative Ausführungsformen für typischen Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein und sollten sich einem Fachmann auf den relevanten Gebieten der Technik ohne Weiteres erschließen.
  • Nun unter Bezugnahme auf die verschiedenen Figuren und Abbildungen und auf 1 und 2, insbesondere 1, ist ein schematisches Diagramm eines herkömmlichen petrochemisch angetriebenen Verbrennungsmotor- und/oder Hybridelektrofahrzeug 100 gezeigt, wobei diese Fahrzeuge in weiteren Beispielen auch ein Batterieelektrofahrzeug, ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug und Kombinationen sowie Modifikationen davon beinhalten können, die hierin insgesamt als ein „HEV“, ein „Fahrzeug“ und/oder „Fahrzeuge“ bezeichnet werden. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen Komponenten des Fahrzeugs 100. Physische Platzierung und Ausrichtung sowie funktionale und logische Verbindungen und Wechselbeziehungen der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs 100 können variieren. Das Fahrzeug 100 beinhaltet eine Getriebeanordnung 105, die einen Antriebsstrang 110 aufweist, der einen oder mehrere eines Verbrennungsmotors (CE) 115 und eine elektrische Maschine oder einen elektrischen Motor / Generator / Anlasser (EM) 120 beinhaltet, die Leistung und Drehmoment erzeugen, um das Fahrzeug 100 anzutreiben.
  • Der Verbrennungsmotor oder CE 115 ist ein mit Benzin, Diesel, Biokraftstoff, Erdgas oder Alternativkraftstoff angetriebener Verbrennungsmotor, der ein Ausgangsdrehmoment zusätzlich zu anderen Formen elektrischer, Kühl-, Wärme-, Vakuum-, Druck- und hydraulischer Leistung durch Frontendmotorzusatzvorrichtungen bereitstellt. Der EM 120 kann eine beliebige einer Vielzahl von elektrischen Maschinentypen sein und kann beispielsweise ein Permanentmagnet-Synchronmotor, ein elektrischer Leistungsgenerator und ein Anlasser 120 sein. CE 115 und EM 120 sind dazu konfiguriert, das Fahrzeug 100 über eine Antriebswelle 125 und in Zusammenarbeit mit verschiedenen verwandten Komponenten anzutreiben, die ferner ein Getriebe, Kupplung(en), Differentiale, ein Bremssystem, Räder und dergleichen beinhalten können.
  • Der Antriebsstrang 110 und/oder die Getriebeanordnung 105 beinhalten ferner eine oder mehrere Batterien 130. Eine oder mehrere derartige Batterien können Hochspannungsbatterien, Gleichspannungsbatterien oder Batterien 130 sein, die in Bereichen zwischen 48 bis 600 Volt betrieben werden, und manchmal zwischen 140 und 300 Volt oder mehr oder weniger, die dazu benutzt werden, um Leistung für den EM 120 zu speichern und zu liefern und während regenerativem Bremsen zum Erfassen und Speichern von Energie, sowie zur Versorgung und Speicherung von Energie von anderen Fahrzeugkomponenten und Zubehör. Andere Batterien können Niedrigspannungs-, Gleichspannungsbatterie(n) 130 sein, die im Bereich zwischen etwa 6 und 24 Volt oder mehr oder weniger betrieben werden, die dazu benutzt werden, Leistung für andere Fahrzeugkomponenten und Zubehör zu speichern und zu liefern.
  • Eine Batterie oder Batterien 130 sind, wie in 1 gezeigt, jeweils an den Verbrennungsmotor 115, den EM 120 und das Fahrzeug 100 über verschiedene mechanische und elektrische Schnittstellen und Fahrzeugsteuerungen, wie an anderer Stelle hierin beschrieben, gekoppelt. Die EM-Hochspannungsbatterie 130 ist auch an den EM-120 über ein oder mehrere von einem Antriebsstrangsteuerungsmodul (power train control module - PCM), einem Motorsteuerungsmodul (MCM), einem Batteriesteuerungsmodul (BCM) und/oder Leistungselektronik 135 gekoppelt, die dazu konfiguriert sind, Gleichstrom (DC), der von der Hochspannungs(HV)-Batterie 130 für den EM 120 bereitgestellt wird, umzuwandeln und aufzubereiten.
  • PCM / MCM / BCM / Leistungselektronik 135 sind auch dazu konfiguriert, DC-Batterieleistung in Dreiphasenwechselstrom (AC) aufzubereiten, zu invertieren und umzuwandeln, wie typischerweise erforderlich ist, um eine elektrische Maschine oder EM 120 mit Leistung zu versorgen. PCM / MCM / BCM 135/ Leistungselektronik ist auch dazu konfiguriert, eine oder mehrere Batterien 130 mit Energie aufzuladen, die von dem EM 120 und/oder Frontendzusatzantriebskomponenten erzeugt wird, und Leistung von anderen Fahrzeugkomponenten nach Bedarf zu empfangen, zu speichern und diesen zu liefern.
  • Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 100 ferner eine oder mehrere Steuerungen und Rechenmodule und System zusätzlich zu PCM / MCM / BCM / Leistungselektronik 135, die eine Vielfalt von Fahrzeugkapazitäten ermöglichen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 das BCM 135 als selbständige Einheit aufnehmen und/oder als eine Einheit, die als Teil einer Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC) 140 und eines Fahrzeugrechensystems (vehicle computing system - VCS) und einer Steuerung 145, die mit PCM / MCM / BCM 135 in Kommunikation stehen, und anderen Steuerungen aufgenommen ist. Beispielsweise ist und/oder nimmt in manchen Konfigurationen, die als Beispiel und nicht der Einschränkung dienen sollen, die VSC 140 und/oder VCS 145 SYNC.TM.-, APPLINK.TM.-, MyFord Touch.TM.- und/oder Open-Source-SmartDeviceLink- und/oder OpenXC-Onboard- und Offboard-Fahrzeugrechensysteme, fahrzeuginterne Konnektivität, Infotainment und Kommunikationssystem- und Application Programming Interfaces (APIs) zur Kommunikation und Steuerung von und/oder mit Offboard- und/oder externen Vorrichtungen auf.
  • Als weitere Beispiele, ohne darauf beschränkt zu sein, kann zumindest eine von und/oder eine oder mehrere der Steuerung(en) wie etwa die VSC 140 und das VCS 145 ein oder mehrere Accessory Protocol Interface Modules (APIMs) und/oder integrale oder separate Kopfeinheiten aufnehmen und ferner sein und/oder beinhalten, die ein Informations- und Entertainmentsystem (manchmal auch als Infotainmentsystem und/oder als audio-/visuelles Steuermodul oder ACM/AVCM bezeichnet) sein, beinhalten und/oder aufnehmen können. Derartige Module beinhalten und/oder können einen Mediaplayer (MP3, Blu-Ray.TM., DVD, CD, Kassette usw.), eine Stereoanlage, einen FM/AM/Satellitenradioempfänger und dergleichen beinhalten, sowie eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) und/oder ein Anzeigegerät wie hierin an anderer Stelle beschrieben.
  • Derartige vorgesehene Komponenten und Systeme sind von verschiedenen Quellen erhältlich und können beispielsweise von den Folgenden hergestellt und/oder erhältlich sein: SmartDeviceLink Consortium, OpenXC-Projekt, Ford Motor Company und anderen (siehe beispielsweise SmartDeviceLink.com, openXCplatform.com, www.ford.com, US-Patente Nr. 9,080,668, 9,042,824, 9,092,309, 9,141,583, 9,141,583, 9,680,934 und andere).
  • In weiteren Beispielen sind SmartLinkDevice (SDL), OpenXC und SYNC.TM. AppLink.TM. jeweils Beispiele, die es zumindest einer von und/oder einer oder mehreren der Steuerung(en), wie etwa die VSC 140 und das VCS 145 ermöglichen, Remote Procedure Calls (RPCs) unter Verwendung von Application Programming Interfaces (APIs) zu kommunizieren, die es ermöglichen, externe oder Offboard-Mobilvorrichtungen und Anwendungen zu befehlen und zu steuern, in dem fahrzeuginterne oder bordseitige HMIs benutzt werden, wie etwa Grafikschnittstellen (graphical user interfaces - GUIs) und andere Eingabe- und Ausgabevorrichtungen, die auch die Hardware- und Softwarebedienelemente, Schaltflächen und/oder Schalter beinhalten, ebenso wie Lenkradbedienelemente und -schaltflächen (steering wheel controls and buttons - SWCs), Armaturenbrett- und Instrumententafelhardware- und Softwareschaltflächen und -schalter sowie andere Bedienelemente. Beispielhafte Systeme wie etwa SDL, OpenXC und/oder AppLink.TM. ermöglichen, dass Funktionen der mobilen Vorrichtung unter Verwendung der HMI des Fahrzeugs 100 wie etwa SWCs und GUIs verfügbar und aktiviert sind, und könne auch die Verwendung bordseitiger oder fahrzeuginterner automatischer Erkennung und Verarbeitung von Sprachbefehlen beinhalten.
  • Steuerung(en) des Fahrzeugs 100, wie etwa die VSC 140 und das VCS 145 beinhalten und sind gekoppelt an ein oder mehrere Fahrzeugnetzwerke mit hoher, mittlerer und niedriger Geschwindigkeit, die unter anderem ein gemultiplextes Broadcast Controller Area Network (CAN) 150 und ein größeres Fahrzeugsteuerungssystem und andere Fahrzeugnetzwerke beinhalten, die einen Host-Prozessor, eine Steuerung und/oder einen Server erfordern können oder nicht, und die ferner, als weitere Beispiele, andere mikroprozessorbasierte Steuerungen beinhalten können, die hierin an anderer Stelle beschrieben sind. Das CAN 150 kann auch Netzwerksteuerungen und Router beinhalten, zusätzlich zu Kommunikationsverbindungen zwischen Steuerungen, Sensoren, Aktoren, Routern, fahrzeuginternen Systemen und Komponenten und Offboard-Systemen und Komponenten, die sich außerhalb des Fahrzeugs 100 befinden.
  • Derartige CANs 150 sind der Fachwelt in dieser Technologie bekannt und werden detaillierter durch verschiedene Industrienormen beschrieben, einschließlich beispielsweise neben anderen in Society of Automotive Engineers International.TM. (SAE) J1939, mit dem Titel „Serial Control and Communications Heavy Duty Vehicle Network“, erhältlich von standards.sae.org, sowie Car Informatics Standards, erhältlich von International Standards Organization (ISO) 11898, mit dem Titel „Road vehicles - Controller area network (CAN)“, und ISO 11519 mit dem Titel „Road vehicles - Low-speed serial data communication“, erhältlich von www.iso.org/ics/43.040.15/x/.
  • Das CAN 150 sieht vor, dass das Fahrzeug 100 ein, zwei, drei oder mehr derartige Netzwerke aufweist, die bei variierenden niedrigen, mittleren und hohen Geschwindigkeiten laufen, beispielsweise von etwa 50 Kilobit pro Sekunde (Kbps) bis etwa 500 Kbps oder höher. Das CAN 150 kann auch interne, bordseitige und externe drahtlose Personal Area Networks (PANs), Local Area Networks (LANs), Vehicle Area Networks (VANs), Wide Area Networks (WANs), Peer-to-Peer (P2P)-, Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I, I2V)-Netzwerke, unter anderem und wie hierin beschrieben und vorgesehen, beinhalten, aufnehmen und/oder daran gekoppelt sein und in Kommunikation damit stehen.
  • In anderen Beispielen, ohne Beschränkung, können die VSC 140, das VCS 145 und/oder andere Steuerungen, Vorrichtungen und Prozessoren eines oder mehrere der Folgenden beinhalten, daran gekoppelt, damit konfiguriert sein und/oder damit zusammenwirken, integral enthalten, eingebettet und/oder unabhängig bidirektional angeordnet sein: unter anderem Kommunikations-, Navigations- und anderen Systeme, Steuerungen und/oder Sensoren, wie etwa ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (V2V) 155, eine Fahrzeug-zu-Fahrbahninfrastruktur zum Fahrzeugkommunikationssystem (V2I, 12V) 160, ein LIDAR/SONAR (Light and Sound Detection and Ranging) und/oder eine Bildgebung der Fahrbahnnähe durch Videokamera und ein Hindernissensorsystem 165, ein GPS oder globales Positionierungssystem 170 und ein Navigations- und ein Kartendisplay, das ständig aktualisiert wird, sowie ein Sensorsystem 175.
  • Das VCS 145 kann parallel, in Reihe und verteilend mit VSC 140 und Lenkradbedienelementen und -schaltflächen sowie anderen Steuerungen, Teilsystemen und internen und externen Systemen zum Managen und Steuern des Fahrzeugs 100, externen Vorrichtungen und anderen Steuerungen und/oder Aktoren als Reaktion auf Sensor- und Kommunikationssignale, Daten, Parameter und anderen Informationen, die von diesen Fahrzeugsystemen, Steuerungen und Komponenten, sowie von anderen Offboard-Systemen, die extern und/oder vom Fahrzeug 100 entfernten sind, identifiziert, etabliert, kommuniziert sowie empfangen werden, zusammenarbeiten.
  • Derartige bidirektionale V2V- 155 und V2I- 160 (hierin manchmal auch zusammen als V2X bezeichnet) Kommunikationssteuerungen und Systeme ermöglichen unter Verwendung verschiedener Industrieprotokolle, -normen und/oder Messaging-Formate, die in den USA und anderen Ländern verfügbar sind, Peer-to-Peer, Fahrzeug-zu-Fahrzeug und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Ad-hoc- und ähnliche Arten von Netzwerken und Kommunikationen. Derartige Protokolle, Normen und/oder Messaging-Formate werden verwendet, um verschiedene Aspekten der Offenbarung zu ermöglichen und sind der Fachwelt in der relevanten Technologie bekannt.
  • Einige internationale Normenorganisationen sind ebenfalls auf dem Gebiet der Technologie tätig und haben verschiedene V2X-Ressourcen erzeugt, wie etwa die Society of Automotive Engineers International.TM. (SAE), deren Telematik- und verwandte Normen beispielsweise SAE-Norm J2735 mit dem Titel „Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionary Standard“ SAE J2735 _201603, erhältlich von standards.sae.org/j2735_201603, und andere beinhalten, die von topics.sae.org/telematics/standards/automotive erhältlich sind. Die Kommunikations- und Messaging-Kapazitäten für V2X und andere Anwendungen sind unter anderem in SAE J2735 als Basic Safety Message(s) (BSMs, BSM-II) Teil 1 und 2 definiert.
  • Die Offenbarung verwendet BSM- und BSM-II-Messaging-Kapazitäten austauschbar und sieht vor, dass jedes Mal, wenn BSM hierin erwähnt wird, auf erweiterte Daten- und Informationskapazitäten, die durch die BSM-II-Normen ermöglicht werden, Bezug genommen wird. Die SAE 2735 BSM-Kapazitäten unterstützen und ermöglichen drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen (V2V) und mit stationären oder mobilen Vorrichtungen, einschließlich Fahrbahn-, Kreuzung- und anderer Infrastrukturvorrichtungen und -systeme (V2I). Die SAE J2735-Norm beschreibt, definiert und präzisiert Nachrichten und Datenelemente, die Nachrichten/Dialoge spezifisch zur Nutzung von Fahrzeug-, Infrastruktur- und anderen Offboard-Anwendungen ausmachen, die 5,9 Gigahertz (GHz) DSRC für Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE)-Kommunikationssysteme verwenden.
  • Die SAE J2945-Norm beschreibt Kommunikationsleistungsanforderungen der DSRC-Nachrichtensätze und der BSM-Datenelemente, die V2V- und V2I-Sicherheitsanwendungen unterstützen. Derartige WAVE-Kommunikationen und verwandte Systeme werden detaillierter in verschiedenen Normen und Berichten beschrieben, die von dem Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) wie unten beschrieben aufgesetzt werden und von diesem erhältlich sind. Siehe beispielsweise standards.ieee.org und insbesondere IEEE-Norm 1609 mit dem Titel „Guide for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) Architecture“, die von standards.ieee.org/develop/wg/1609_WG.html erhältlich ist.
  • In einem Beispiel ermöglichen und definieren IEEE 1609 WAVE-Normen eine Architektur und einen standardisierten Satz von Kommunikationsdiensten und -schnittstellen, die sichere drahtlose V2V- und V2I-Kommunikationen ermöglichen. Diese Normen ermöglichen eine Palette von Transport- und Navigationsanwendungen, einschließlich unter anderem Fahrzeugsicherheit, automatische Maut, verbesserte Navigation und Verkehrsmanagement. Die IEEE 1609 Wave-Kapazitäten werden in Verbindung mit anderen benutzt, die verschiedene Aspekte von Netzwerk- und Kommunikationsnormen und -architekturen betreffen, darunter solche, die vom Komitee für Norm IEEE 802, Local Area Network und Metropoliten Area Network (LAN/MAN), gemanagt werden, die unter www.ieee802.org sowie standards.ieee.org abgerufen werden kann.
  • In einem weiteren Beispiel unterstützen IEEE-Normen 802.11 Software- und Firmware-Kommunikationsdienste von IEEE 1609 und ermöglichen Kapazitäten zur Datenlink-Medienzugriffsteuerung (media access control - MAC) und physischen Schichtung (physical layer - PHY), wie etwa Wireless Local Area Network (WLAN)-Datenkommunikationen in verschiedenen Frequenzbändern. Die 802.11-Norm trägt den Titel „IEEE Standard for Information technology -Telecommunications and information exchange between systems - Local and metropolitan area networks - Specific requirements Part 11: Wireless LAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications“ und ist unter ieeexplore.ieee.org/document/7792308 erhältlich. Obwohl hier als Beispiel als diskrete, einzelne Steuerungen veranschaulicht, können PCM / MCM / BCM 135, VSC 140 und VCS 145 und die anderen vorgesehenen Steuerungen, Teilsysteme und Systeme andere Steuerungen, andere Sensoren, Aktoren, Signale und Komponenten, die Teil von größeren Fahrzeug- und Steuersystemen, externe Steuersysteme und interne und externe Netzwerke, Komponenten, Teilsysteme und Systeme sind, steuern, Signale hin und her kommunizieren, mit diesen Daten austauschen und von diesen gesteuert werden.
  • Die in Verbindung mit jeglicher auf Mikroprozessor basierten Steuerung beschriebenen Fähigkeiten und Konfigurationen, die hier vorgesehen sind, können auch in einer oder mehreren anderen Steuerungen integriert und über mehr als eine Steuerung verteilt sein, so dass mehrfache Steuerungen individuell, kollaborativ, in Verbindung mit und kooperativ jede dieser Fähigkeiten und Konfigurationen möglich machen können. Entsprechend beabsichtigt das Rezitieren von „einer Steuerung“ oder „die Steuerung(en)“ die Bezugnahme auf derartige Steuerungen, Komponenten, Teilsysteme und Systeme, sowohl im Singular als auch im Plural und individuell, kollaborativ und in verschiedenen geeigneten, kooperativen und verteilten Kombinationen.
  • Weiter sind Kommunikationen über CAN 150 und andere interne und externe PANs, LANs und/oder WANs beabsichtigt, die Antworten auf, Teilen, Übertragen und Empfangen von Befehlen, Signalen, Einbetten von Daten in Signalen, Steuerlogik und Informationen zwischen Steuerungen sowie Sensoren, Aktoren, Bedienungselemente und Fahrzeugsysteme und - komponenten zu beinhalten. Die Steuerungen kommunizieren mit einer oder mehreren auf Steuerung basierte Eingabe/Ausgabe-(I/O)-Schnittstellen, die als einzelne integrierte Schnittstellen umgesetzt sein können, die Kommunikationen von Rohdaten und Signale und/oder Signalaufbereitung, -verarbeitung, und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz, Schaltkreisisolierung und ähnliche Potentiale möglich machen. Alternativ dazu können ein(e) oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmwarevorrichtungen, Steuerungen und Systeme auf einem Chip verwendet werden, um spezielle Signale während der Kommunikationen, bevor oder nachdem sie kommuniziert werden, aufzubereiten und zu verarbeiten.
  • In weiteren Veranschaulichungen können PCM / MCM / BCM 135, VSC 140, VCS 145, CAN 150 und andere Steuerungen eine(n) oder mehrere Mikroprozessoren oder Zentraleinheiten (CPU), die in Kommunikation mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien stehen, beinhalten. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nicht flüchtige Speicher im Festspeicher (ROM), Arbeitsspeicher (RAM) und nicht flüchtige Speicher oder „Keep-Alive Memory“ (NVRAM oder KAM) sein. NVRAM oder KAM ist ein beständiger oder nicht flüchtiger Speicher, der zur Speicherung von verschiedenen Befehlen, ausführbaren Steuerlogiken und -anweisungen sowie Code, Daten, Konstanten, Parameter und Variablen, die für den Betrieb des Fahrzeugs benötigt werden, während das Fahrzeug und die Systeme und die Steuerungen und CPUs abgeschaltet oder ohne Strom sind, verwendet werden kann.
  • Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung von einer Anzahl von bekannten persistenten und nichtpersistenten Speichervorrichtungen wie etwa PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrischer löschbarer PROM), Festplattenlaufwerken (hard disk drives - HDDs), Solid-State-Festplatten (SSDs), Flashspeicher oder von jeglichen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern und zu kommunizieren, umgesetzt werden.
  • Jede(r) solcher Vorrichtungen, Komponenten, Prozessoren, Mikroprozessoren, Steuerungen, Mikrosteuerungen, Speicher, Speichervorrichtungen und/oder Medien können außerdem auch ein oder mehrere Basic Input and Output Systems (BIOSs), Betriebssysteme, Application Programming Interfaces (APIs) enthalten, beinhalten oder darin eingebettet sein, die Remote Procedure Call (RPCs) und verwandte Firmware, Mikrocode, Software, logische Anweisungen, Befehle und dergleichen aufweisen, ermöglichen und/oder umsetzen, die Programmierung, individuelle Anpassung, Kodierung und Konfigurierung ermöglichen, und die in mindestens eine solchen Vorrichtung eingebettet und/oder darin enthalten sein können und/oder über eine oder mehrere solche Vorrichtungen verteilt sein können, sowie andere Kapazitäten.
  • In dieser Anordnung managen und steuern VSC 140 und VCS 145 in Zusammenarbeit die Fahrzeugkomponenten und andere Steuerungen, Sensoren und Aktoren, einschließlich, ohne darauf beschränkt zu sein, PCM / MCM / BCM 135, eine Motorsteuerungseinheit (engine control unit - ECU) 185 und/oder verschiedene andere. Beispielsweise können die Steuerungen bidirektionale Kommunikationen mit derartigen internen und externen Quellen herstellen und Steuerbefehle, Logik sowie Anweisungen und Code, Daten, Informationen und Signale and/oder vom Verbrennungsmotor 115, EM 120, Batterien 130, ECU 185 und PCM / MCM / BCM / Leistungselektronik 135 und anderen internen und externen Komponenten, Vorrichtungen, Teilsystemen und Systemen kommunizieren. Die Steuerungen können auch andere Fahrzeugkomponenten, die dem Fachmann bekannt sind, steuern und mit diesen kommunizieren, selbst wenn sie nicht in den Figuren gezeigt sind.
  • Die Ausführungsformen von Fahrzeug 100 in 1 zeigen auch beispielhafte Sensoren und Aktoren in Kommunikation mit drahtgebundenen und/oder drahtlosen Fahrzeugnetzwerken und CAN 150 (PANs, LANs), die bidirektional Daten, Befehle und/oder Signale von und an VSC 140, VCS 145 und andere Steuerungen übertragen und empfangen können. Derartige Steuerbefehle, Logik und Anweisungen und Code, Daten, Informationen, Signale, Einstellungen und Parameter, einschließlich bevorzugter Fahrereinstellungen und Präferenzen, können aus einem Repositorium von Fahrerbedienelementen, Präferenzen und Profilen des Repositoriums 180 erfasst und darin gespeichert werden, sowie von/in einem Speicher und Datenspeicher anderer Steuerung(en).
  • Wie in den verschiedenen Figuren beschrieben und veranschaulicht, einschließlich 1 und 2, können die Signalen und Daten, einschließlich beispielsweise Befehle, Informationen, Einstellungen, Parameter, Steuerlogik und ausführbare Anweisungen sowie andere Signale und Daten ebenfalls andere Signale (OS) 190 und Steuer- oder Befehlssignale (CS) 193 beinhalten, die von und zwischen Steuerungen und Fahrzeugkomponenten und Systemen entweder über drahtgebundene und/oder drahtlose Daten- und Signalverbindungen empfangen und gesendet werden. OS 190 und CS 193 und andere Signale, verwandte Steuerlogik und ausführbare Anweisungen, Parameter und Daten können und/oder werden möglicherweise vorhergesagt, erzeugt, aufgestellt, empfangen, kommuniziert an, von und zwischen beliebigen der Fahrzeugsteuerungen, Sensoren, Aktoren, Komponenten und internen, externen und entfernten Systeme.
  • Jegliche und/oder alle diese Signale können rohe, analoge oder digitale Signale und Daten oder vorab aufbereitete, verarbeitete, kombinierte und/oder abgeleitete Daten und Signale sein, die als Reaktion auf andere Signale erzeugt werden und Spannungen, Ströme, Kapazitäten, Induktionen, Impedanzen und digitale Datenrepräsentationen davon kodieren, diese einbetten und/oder anderweitig repräsentieren können sowie digitale Informationen, die solche Signale, Daten und analoge, digitale und Multimediainformationen kodieren, diese einbetten und/oder anderweitig repräsentieren.
  • Die Kommunikation und der Betrieb der beschriebenen Signale, Befehle, Steueranweisungen und -logiken, sowie Daten und Informationen durch verschiedene vorgesehene Steuerungen, Sensoren, Aktoren und andere Fahrzeugkomponenten können schematisch, wie in 1 und in anderen Figuren gezeigt, sowie durch schematisch dargestellte Datenkommunikation und - signale und drahtlose Signale und Datenverbindungen dargestellt werden. Derartige Flussdiagramme oder ähnliche Diagramme veranschaulichen beispielhafte Befehle und Steuerprozesse, Steuerlogiken und Anweisungen, Betriebsstrategien, die unter Verwendung von einer oder mehreren Berechnungs-, Kommunikations- und Verarbeitungstechniken implementiert werden können, die Echtzeit, Ereignissteuerung, Unterbrechungssteuerung, Multi-Tasking, Multithreading und Kombinationen davon beinhalten können.
  • Die dargestellten Schritte und Funktionen können in der dargestellten Reihenfolge ausgeführt, kommuniziert und erbracht werden sowie auch parallel, mit Wiederholung, in modifizierten Reihenfolgen und bei manchen Fällen auch in Kombination mit anderen Prozessen und/oder unter Weglassung von Prozessen. Die Befehle, Steuerlogiken und Anweisungen können in einer oder mehreren der beschriebenen auf Mikroprozessor basierten Steuerungen, in externen Steuerungen und Systemen ausgeführt werden und können vor allem als Hardware, Software, virtualisierte Hardware, Firmware, virtualisierte Hardware/Software/Firmware und Kombinationen davon verkörpert werden.
  • 1 bildet zur fortgesetzten Veranschaulichung, jedoch nicht zur Beschränkung, schematisch auch eine beispielhafte Konfiguration und Blocktopologie für das VCS 145 für Fahrzeug 100 und dessen vorgesehenen Steuerungen, Vorrichtungen, Komponenten, Teilsysteme und/oder Systeme ab. Die Offenbarung betrifft die HMIs einschließlich der Hardware- und Softwareschalter und Bedienelemente (hardware and Software switches and controls - HSCs) 195, die ferner auf Schaltflächen und/oder Schalter und Lenkradbedienelemente und -schaltflächen (SWCs), Armaturenbrett- und Instrumententafelhardware- und Softwareschaltflächen und -schalter und GUI-Anzeigesoftwareschalter und -bedienelemente sowie andere Bedienelemente Bezug nehmen, diese aufnehmen und beinhalten.
  • In zusätzlichen beispielhaften Anordnungen beinhalten oder können die verschiedenen Steuerungen, wie etwa beispielsweise das VCS 145, in manchen Anordnungen zumindest ein und/oder eines oder mehrere von Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMIs) / Grafikschnittstelle(n) und visuelle Anzeige(n) (GUIs, HMIs) 200 Grafikschnittstellen, die sich in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 befinden können. HMIs/GUIs 200 können auch an automatische Stimmerkennungs- und Stimmsyntheseteilsysteme gekoppelt sein und mit diesen zusammenwirken, ebenso wie an/mit zusätzliche(n) Hardware- und Softwarebedienelemente, Schaltflächen und/oder Schalter HSCs 195, die als Teil der HMI/GUI 200 und der Armaturenbrett- und Instrumententafeln des Fahrzeugs 100 aufgenommen, beinhaltet und/oder darauf angezeigt sein können.
  • Derartige Bedienelemente, Schaltflächen und/oder Schalter können mit den HMIs/GUIs 200 sowie mit anderen Fahrzeugvorrichtungen und -systemen integriert sein, die als weitere Beispiele und Veranschaulichungen ein Lenkrad und verwandte Komponenten, Fahrzeugarmaturenbrett und Instrumententafeln und dergleichen beinhalten können. Zu weiteren beispielhaften Zwecken, ohne darauf beschränkt zu sein, kann das VCS 145 persistente Arbeits- und Massenspeicher-HDDs, SSDs, ROMs 205 und nicht-persistente oder persistente RAM / NVRAM / EPROM 210 aufnehmen oder beinhalten, und/oder ähnlich konfigurierte persistente und nicht-persistente Arbeits- und Massenspeicherkomponenten.
  • Das VCS 145 und/oder andere Steuerung(en) beinhalten, aufnehmen und sind auch, in veranschaulichenden und nicht einschränkenden Beispielen, an eine oder mehrere fahrzeugbasierte bidirektionale Eingabe-, Ausgabe- und/oder Kommunikations- und verwandte Vorrichtungen und Komponenten gekoppelt, die Kommunikation mit Benutzern, Fahrern und Insassen des Fahrzeugs 100 ermöglichen, sowie mit externen benachbarten und entfernten Vorrichtungen, Netzwerken (CAN 150, PANs, LANs, WANs) und/oder Systemen. Die Ausdrücke „fahrzeugintern“, „fahrzeugbasiert“ und „bordseitig“ bezieht sich auf Vorrichtungen, Teilsysteme, Systeme und Komponenten, die ins Fahrzeug 100 integriert, darin aufgenommen, daran gekoppelt sind und/oder innerhalb dessen und seinen verschiedenen Steuerungen, Teilsystemen, Systemen, Vorrichtungen und/oder Komponenten getragen werden. Im Gegensatz dazu gilt der Ausdruck „offboard“ Steuerungen, Teilsystemen, Systemen, Vorrichtungen und/oder Komponenten, die sich außerhalb und/oder entfernt vom Fahrzeug 100 befinden und ist für diese vorgesehen.
  • Als weitere Beispiele können die VCS 145, GUIs 200 und andere Steuerungen des Fahrzeugs 100 die Folgenden beinhalten, aufnehmen, damit gepaart, synchronisiert und/oder an diese gekoppelt sein: fahrzeugbasierte Multimedia-Vorrichtungen 215, Hilfseingang(-eingänge) 220 und analoge/digitale (A/D) Schaltungen 225, Universal-Serial-Bus-Anschlüsse (USBs) 230, Near Field Communication Transceivers (NFCs) 235, drahtlose Router und/oder Transceivers (WRTs) 240 wie etwa „Bluetooth.TM.“-Vorrichtungen, die drahtlose persönliche und lokale Netzwerke (WPANs, WLANs) aktivieren, oder „WiFi“ nach IEEE-Kommunikationsnormen 802.11 und 803.11.
  • Die Steuerung(en) und Vorrichtung(en) des Fahrzeugs 100 sind auch an analoge und digitale Mobilfunknetze und Transceivers (CMTs) 245 gekoppelt, nehmen diese auf und/oder beinhalten sie, wobei letztere Sprach-/Ton- und Datenkodierung und -Technologien beinhalten, zu denen beispielsweise diejenigen gehören, die von der International Telecommunications Union (ITU) als International Mobile Telecommunications (IMT) Standards verwaltet werden, auf die oft als globales System für Mobilkommunikation, (GSM), erweiterte Datenraten für GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), 2G, 3G, 4G, 5G, Long Term Evolution (LTE), Code-, Space-, Frequenz-, Polarisierungs- und/oder Zeitvielfachzugriffsverschlüsselung (CDMA, SDMA, FDMA, PDMA, TDMA) und ähnliche und verwandte Protokolle, Verschlüsselungen, Technologien, Netzwerke und Services Bezug genommen wird.
  • Unter anderem sind solche bordseitigen und Offboard-Vorrichtungen und Komponenten dazu konfiguriert, bidirektionale drahtgebundene und drahtlose Kommunikationen zwischen Komponenten und Systemen des Fahrzeugs 100, CAN 150 und anderen externen Vorrichtungen und Systemen sowie PANs, LANs und WANs zu ermöglichen. A/D-Schaltung(en) 225 ist/sind zu analog-zu-digitalen und digital-zu-analogen Signalumwandlungen konfiguriert. Hilfseingänge 220 und USBs 230, unter anderen Vorrichtungen und Komponenten, können in manchen Konfigurationen ebenfalls drahtgebundene und drahtlose Ethernet-, Onboard-Diagnostic- (OBD, OBD II), optische Kommunikation im freien Raum wie die Infrared (IR) Data Association (IrDA) und nicht standardisierten Verbraucher-IR-Datenkommunikationsprotokolle, IEEE 1394 (FireWire.TM. (Apple Corp.), LINK.TM. (Sony), Lynx.TM. (Texas Instruments)), EIA- (Electronics Industry Association) Serienprotokolle, IEEE 1284 (Centronics Port protocols), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) und ähnliche Datenprotokoll-, Signalisierungs- und Kommunikationskapazitäten.
  • Die Hilfseingänge 220 und A/D-Schaltungen 225, USBs 230, NFCs 235, WRTs 240 und/der CMTs 245 sind mit integralen Verstärker-, Signalumwandlungs- und/oder Signalmodulationsschaltungen gekoppelt, in diese integriert und/oder können diese aufnehmen, die dazu konfiguriert sind, Signale zu mildern, umzuwandeln, zu verstärken und/oder zu kommunizieren, und die ferner dazu kommuniziert sind, verschiedene analoge und/oder digitale Eingangssignale, Daten und/oder Informationen zu empfangen, die verarbeitet und angepasst sowie an die und zwischen den verschiedenen drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerken und Steuerungen kommuniziert werden.
  • Solche drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerke können beispielsweise, ohne darauf beschränkt sein, CAN 150, VCS 145 und andere Steuerungen und Netzwerke des Fahrzeugs 100 beinhalten. Hilfseingänge 220, A/D-Schaltungen 225, USBs 230, NFCs 235, WRTs 240 und/oder CMTs 245 und verwandte Hardware, Software und/oder Schaltkreise sind kompatibel und dazu konfiguriert, zumindest eines von und/oder eines oder mehrere aus einer Vielzahl von drahtgebundenen und drahtlosen Signalen, Signalisierung, Datenkommunikationen und/oder Datenströme (WS) und Daten wie etwa Navigations-, Audio- und/oder visuelle und/oder Multimediasignale, Befehle, Steuerlogik, Anweisungen, Informationen, Software, Programmierungs- und ähnliche und verwandte Daten und Informationsformen zu empfangen, zu übertragen und/oder zu kommunizieren.
  • Zusätzlich sind eine oder mehrere Eingabe- und Ausgabedatenkommunikations-, Audio- und/oder visuelle Vorrichtungen dazu vorgesehen, mit Hilfseingängen 220, A/D-Schaltungen 225, USBs 230, NFCs 235, WRTs 240 und/oder CMTs 245 sowie den anderen vorgesehenen Steuerung(en) und drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerken, die beim Fahrzeug 100 fahrzeugintern sind und in manchen Umständen außerhalb des Fahrzeugs 100 liegen, integriert, daran gekoppelt werden und/oder damit verbindbar zu sein. Beispielsweise können die eine oder mehreren Eingabe- und Ausgabevorrichtungen unter anderem Mikrofone 250, Sprachverarbeitungs- und Spracherkennungsvorrichtungen und Teilsysteme 255, Lautsprecher 260, zusätzliche Anzeige(n) 265, Kamera(s) 270, ortsungebundene und mobile Vorrichtungen (NMDs) 275 beinhalten, die jeweils mindestens eine und/oder eine oder mehrere integrierte Signal- und Kommunikationsantennen und/oder Transceiver beinhalten (AT).
  • Derartige Eingabe- und Ausgabevorrichtungen sind und/oder können auswählbar, verbindbar, synchronisiert mit, gepaart an und/oder betätigbar mit einem Eingabeauswähler sein, bei dem es sich um eine beliebige der HSCs 195, HMIs/SWCs 200 handeln kann, und kann SWCs, Bedienelemente, Schaltflächen und/oder Schalter 195, 200 beinhalten, aufnehmen und/oder mit oder als Teil der GUI 200 und der vorgesehenen Hardware und Software integriert sein. Derartige HSCs 195 können, wie bereits erwähnt, Hardware oder Software oder Kombinationen davon sein und können unter Verwendung eines oder mehrerer vorbestimmter, standardmäßiger und einstellbarer Werks- und/oder Fahrerbedienelemente, -Profile und/oder - Präferenzen 180 konfigurierbar sein.
  • Die vorgesehenen Mikrofone 250, Sprachbearbeitungs- und Spracherkennungsvorrichtungen und -Teilsysteme 255, Lautsprecher 260, zusätzliche Anzeige(n) 265, Kamera(s) 270, NMDs 275 und/oder andere tragbare Hilfsvorrichtungen können beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, ferner Folgende beinhalten: Handys, Mobiltelefone, Smartphones, Satellitentelefone und Modems und Kommunikationsvorrichtungen, Personal Digital Assistants, persönliche Mediaplayers, Schlüsselanhängersicherheits- und Datenspeichervorrichtungen, persönliche Gesundheitsvorrichtungen, Laptops, tragbare drahtlose Kameras, Headsets und Kopfhörer, die Mikrofone beinhalten können, drahtgebundene und drahtlose Mikrofone, tragbare NFC-Lautsprecher und Stereovorrichtungen und Stereoplayers, tragbare GPS-Vorrichtungen und ähnliche Vorrichtungen und Komponenten, die jeweils integrierte Transceiver und Antennen-AT, drahtgebundene und eingesteckte Datenverbinder-DC und verwandte Komponenten für drahtgebundene und drahtlose Multimedien- und Datenkommunikationssignale WS beinhalten können.
  • Die vorgesehenen Eingabe-, Ausgabe- und/oder Kommunikationsvorrichtungen, Komponenten, Teilsysteme und Systeme an Bord des Fahrzeugs 100 sind und/oder können dazu konfiguriert sein, bidirektional über drahtgebundene und drahtlose Datenverbindungen (DCs) und drahtgebundene und drahtlose Signale und Signalisierungs- und Datenkommunikationen und -ströme WS mit drahtgebundenen und drahtlosen Signalen und Signalisierungs- und Datenkommunikationen und -strömen WSs, mit externen nahen und entfernten ortsungebundenen, tragbaren und/oder mobilen Vorrichtungen 275, Netzwerken und Systemen (V2X) zu kommunizieren, die beispielsweise Infrastrukturkommunikationssysteme (V2I) wie etwa Hotspots und Drahtloszugriffspunkte (HS / wireless access points - WAPs), Nano- und Mikro- und reguläre Mobilfunkzugriffspunkte und -türme (CT), externe Router und verwandte und zugreifbare externe, entfernte Server, Netzwerke und Systeme beinhalten können.
  • Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1 und 2 wird für den Fachmann auf den relevanten Gebieten der Technologie ersichtlich sein, dass die Offenbarung vorsieht, dass das Fahrzeug 100 mindestens eine und/oder eine oder mehrere Steuerung(en) wie etwa VSC 140, VCS 145 und andere beinhaltet, die mit einer fahrzeuginternen oder bordseitigen Transceiver-AT gekoppelt sind, wie die in Verbindung mit USBs 230, NFCs 235, WRTs 240 und/oder CMTs 245 beschriebenen. Obwohl drahtlose Transceivertypen von der Offenbarung beschrieben und zur Nutzung vorgesehen sind, gilt die Offenbarung auch für Fahrzeugkommunikationen, die nahe und entfernte Altgeräte benutzen, die einem Fachmann in den verwandten Technologien bekannt sind.
  • Derartige Altgeräte wurden in letzten Jahren weiterentwickelt, um drahtlose Konfigurationen zu beinhalten, und können als weitere Beispiele beinhalten, was von manchen im Fach als diagnostische Fahrzeug-Gateway- und Engineering- und Konnektivität-Servicetools (VGs, ESTs, CSTs) bezeichnet wird. Die Steuerung(en) 140, 145 und Transceiver-AT sind dazu konfiguriert, WSs zu detektieren und sich mit nahen oder benachbarten oder entfernten drahtgebundenen und drahtlosen Netzwerkvorrichtungen zu verbinden, die WSs in Reichweite haben, sowie mit Dritt-, Offboard-, externen Vorrichtungen wie etwa ortsungebundenen, tragbaren und/oder mobilen oder ortsungebundenen mobilen Vorrichtungen 275.
  • Das Fahrzeug 100 beinhaltet auch die verschiedenen fahrzeuginternen und/oder bordseitigen Steuerung(en) wie etwa die VSC 140, das VCS 145 und andere, die an die verschiedenen Orts beschriebenen, drahtgebundenen Transceiver und Netzwerkkommunikationsvorrichtungen, die dazu konfiguriert sind, sich mit dem entfernten Server und/oder Servern (1) zu verbinden und/oder damit zu kommunizieren, gekoppelt sind, mit diesen in Kommunikation stehen, sie beinhalten und/oder damit konfiguriert sind. Die fahrzeuginternen und/oder bordseitigen Steuerung(en) sind dazu konfiguriert, mit automatischen Softwareupdates für das HEV oder Fahrzeug 100 zu kommunizieren und diese zu ermöglichen, die von dem/den entfernten Server(n) oder anderen lokalen Updateservern empfangen werden, die sich in und nahe einem Herstellungs- und Montagewerk oder -betrieb befinden können, und zwar über drahtlose und/oder drahtgebundene Verbindungen mit derartigen lokalen und entfernten Servern.
  • Verschiedene Softwareupdatekapazitäten werden von dem HEV 100 der Offenbarung verwendet, einschließlich der Messaging- und Datenkommunikationskapazitäten und der vorgesehenen BSMs, die hierin an anderer Stelle beschrieben sind, einschließlich Nachrichtenformate, die kompatibel zur Nutzung mit OBD II-Messagingformaten wie etwa ePIDs (electronic parameter identifiers) sowie V2I- und I2V-Open-Source-Messagingformaten sind, die zur Verwendung mit Originalgeräteherstellern (OEMs) konfiguriert und von diesen umgesetzt sind, sowie beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, unter anderem SmartLinkDevice (SDL), OpenXC und SYNC.TM. AppLink.TM. Beispiele für derartige softwareupdatebezogenen Datenelemente und/oder Metadaten beinhalten beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, eine Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN), eine Mitteilung zur Softwareupdateveröffentlichung (software update release notification - SRD), eine Softwareversionanfrage (SVR), eine Softwareversionliste (SVL), Softwareupdate-Authentifizierungsdaten (SAD) und/oder andere Elemente. Während sie hier rein beispielhaft beschrieben sind, können derartige updatebezogenen Datenelemente als separate Datenelemente beinhaltet sein und/oder als Teil eines einzelnen Datenelements kombiniert sein, wie etwa BSMs, OBD II-kompatible Nachrichten und andere Arten von Open-Source- und/oder OEM-kompatiblen Messagingformaten.
  • In typischen Anwendungen kann die VIN nur einige von und/oder einen Teil der standardisierten 17-stelligen einzigartigen Fahrzeugkennungen beinhalten, die von den OEM ausgestellt werden, und kann nur die drei Zeichen lange Herstellerkennung, den fünf (5) Zeichen langen Fahrzeugdeskriptor, die Deskriptorprüfziffer, die Jahresziffer und das Montagewerk beinhalten, und kann die verbleibende 6-stellige Produktionsnummer auslassen. Diese Anordnung ermöglicht es, Softwareupdatedatenelemente für Flotten von HEVs / Fahrzeugen 100 zu benutzen, die möglicherweise ein Update benötigen, ohne Bedarf zusätzlicher Identifikationsdaten. In anderen Anordnungen kann ein VIN-Bereich beinhaltet sein, und zwar derart, dass jedes Empfängerfahrzeug, jede bordseitige Steuerung detektieren kann, ob das Softwareupdate für ein bestimmtes HEV oder Fahrzeug 100 anwendbar ist oder außer Acht gelassen werden kann.
  • Die SRD der Offenbarung ist dazu konfiguriert, updatebezogene Daten zu beinhalten, die ein OEM erfordern könnte, um ein neu veröffentlichtes Update zu ermöglichen und automatische Fahrzeugsoftwareupdatesysteme darüber zu benachrichtigen, und um solche Aktualisierungen bordseitiger Fahrzeugsoftware für (eine) bestimmte Steuerung(en) und/oder ein bordseitiges Computerverarbeitungs- und Rechensystem zu ermöglichen. Derartige SRDs können Seriennummern, Hardwareteilenummem, Herstellungsdaten und ähnliche Datentypen beinhalten, die Fahrzeugsoftwareupdatesysteme erfordern könnten, um zu detektieren, ob verschiedene Fahrzeugsteuerung(en) und Rechensysteme kompatibel zur Nutzung mit derartigen Softwareupdates sind und/oder diese erfordern.
  • Die SVR kann es dem/den entfernten und/oder lokalen Server(n) ermöglichen, jedes Fahrzeug in großen Fahrzeugflotten abzufragen, um zu bestimmen, welche Versionen spezifischer Software in individuellen Fahrzeugen 100 installiert sind, die in einem Werk, Herstellungs- oder Montagebetrieb oder in einem Autohaus verteilt sind und/oder die im Besitz von Kunden und Benutzern sind. In einer beispielhaften Variation enthält die SVR eine Anfrage von dem/den entfernten Server(n), die dem Fahrzeug 100 befiehlt, mit einer Liste aktueller, installierter Softwareversionen für die bordseitigen Steuerung(en) und Rechensysteme zu antworten.
  • Die von dem/den entfernten Server(n) übertragene SVL enthält in einem Beispiel eine Liste der aktuellsten Softwareversionen, die auf dem/den entfernten Server(n) verfügbar sind, was es den Empfängerfahrzeugen 100 ermöglicht, zu detektieren, ob Softwareupdates von entfernten Server(n) verfügbar und/oder erforderlich sind. In einem weiteren Beispiel kann die SVL an den/die entfernten Server von den Fahrzeugen 100 übertragen werden, um es dem/den entfernten Server(n) zu ermöglichen, zu detektieren, ob die Quellenfahrzeuge 100 möglicherweise Softwareupdates benötigen. Die SAD beinhalten, als weiteres Beispiel, Prüfsummen, kryptologische Schlüssel und verwandte Informationen, die es den Fahrzeugen 100 ermöglichen, den fehlerfreien Empfang von Softwareupdates zu prüfen, die von dem/den entfernten Server(n) heruntergeladen werden. SADs können auch dazu konfiguriert sein, die Überprüfung einer erfolgreichen Installation und das Flashing solcher Aktualisierungen der Steuerung(en) und Rechensysteme der Fahrzeuge 100 zu ermöglichen. Detektierte Fehler können in Profilen 180 aufgezeichnet und/oder unter anderem an einen oder mehrere entfernte Server, HMI/GUI 200 des Fahrzeugs 100 und/oder NMDs 275 kommuniziert werden.
  • Die fahrzeuginterne(n) und/oder bordseitige(n) Steuerung(en) sind auch dazu konfiguriert, zu detektieren, ob ein Softwareupdate gemäß einem oder mehreren von den updatebezogenen SRD-, SVL- und/oder SAD-Daten erforderlich und/oder kompatibel ist. Für dadurch identifizierte erforderliche und kompatible Softwareupdates sind der/die Steuerung(en) des Fahrzeugs 100 dazu konfiguriert, ein Softwareupdate von dem/den lokalen und/oder entfernten Server(n) auf das Fahrzeug 100 herunterzuladen und zu installieren. Ist das Herunterladen und Installieren und/oder Flash-Aktualisieren von Steuerungen, Komponenten und/oder Systemen abgeschlossen, überprüfen die Steuerung(en) unter Verwendung der SAD und/oder anderen updatebezogenen Datenelementen das fehlerfreie Herunterladen.
  • Weitere Variationen der Offenbarung beinhalten die mindestens eine und/oder eine oder mehrere bordseitigen Steuerung(en), wie etwa die VSC 140, das VCS 145 und andere (hierin individuell und zusammen als Steuerungen 140, 145 bezeichnet), die dazu konfiguriert sind, einen automatischen Feedbackmodus (AFM) für mindestens eine Fahrzeugsteuerung, einschließlich der bordseitigen Steuerung, als Reaktion auf ein Softwareupdate (SU) zu initiieren und/oder zu aktivieren, die durch SRD oder eine andere Nachricht identifiziert werden kann. Viele solche Fahrzeugsteuerungen, Komponenten, Systeme und Teilsysteme sind in dieser Offenbarung beschrieben. Während der AFM aktiv ist, erzeugen bordseitige Steuerung(en) 140, 145 ein Auslösesignal (trigger signal - TS) bei Detektieren eines Updatestatusabfragezustands (update inquiry condition - USC). Die bordseitige(n) Steuerung(en) 140, 145 überwachen auch auf einen Feedback-abgeschlossen-Zustand (feedback concluded condition - FCC) hin und beenden den AFM automatisch bei Detektieren eines FCC.
  • Als weiteres Beispiel kann, wenn SU(s) eine aktualisierte Softwarekonfiguration für die bordseitige und/oder fahrzeuginterne Steuerung beinhalten, die die Aufgabe hat, die Softwareupdates für das Fahrzeug 100 durchzuführen, diese bordseitige Steuerung, wie etwa Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere, einer anderen bordseitigen Steuerung die Aufgabe übergeben und/oder kann vorläufig die Aktualisierungskontrolle aufgeben und einen unabhängigen Prozess initiieren, der auf einer anderen bordseitigen Steuerung läuft, um die erforderliche Aktualisierung und Aktualisierungsüberprüfung und -bestätigung durchzuführen.
  • In zusätzlichen Anordnungen beinhaltet die Offenbarung bordseitige Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere, die ferner dazu konfiguriert sind, TS zu erzeugen, um Kommunizieren eines oder mehrerer eines hörbaren, eines visuellen, eines audiovisuellen und eines taktilen Updatestatus oder mehrerer solcher Status (feedback update status - FUSs) zu erzeugen, der/die Erfolg oder Scheitern von SU identifiziert/identifizieren. In anderen Variationen beinhaltet das TS einen Befehl, der kontinuierlich den einen oder die mehreren hörbaren, visuellen und taktilen FUS(s), die Erfolg oder Scheitern des SU identifizieren, ankündigt. Der/die bordseitige(n) Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere sind ferner dazu konfiguriert, TS zu erzeugen, um Kommunizieren des/der hörbaren FUS(s) zu veranlassen, um Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Fahrzeughupenklang, einer Fahrzeugaudiosystemnachricht über das Fahrzeugsprachsystem und/oder Lautsprecher 255, 260 und anderen Audiosignalen zu identifizieren.
  • Ähnlich erzeugen andere Ausgestaltungen von Steuerung(en) 140, 145 und/oder anderen ebenfalls TS, um Kommunizieren der visuellen FUS(s) zu veranlassen, die Erfolg oder Scheitern des SU mit einem oder mehreren von einem Außenlichtsignal eines Fahrzeugs (z. B. Bremslichter, Scheinwerfer, Blinker usw.), einem Innenlichtsignal eines Fahrzeugs (z. B. Armaturenbrettleuchten, Innenraumbeleuchtung, Konsolenbeleuchtung, Konsolenanzeigeleuchten und -nachrichten usw.), einer audiovisuellen Anzeigenachricht eines Fahrzeugs, die an einer oder mehreren Fahrzeuganzeigen 140, 145, 265 und/oder NMDs 275 angezeigt wird, und anderen visuellen Signalen identifizieren. Die Offenbarung sieht auch bordseitige Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere vor, die ferner dazu konfiguriert sind, TS zu erzeugen, um Kommunizieren der taktilen FUS(s) zu veranlassen, die Erfolg oder Scheitern von SU mit einer oder mehreren Betätigungen verschiedener Fahrzeugkomponenten (vehicle components - VCs) 280 identifizieren, die beispielsweise ein Fahrzeugfenster, ein Türschloss, eine Kofferraumentriegelung und anderer Fahrzeugkomponenten 280 beinhalten.
  • In weiteren Variationen der Offenbarung sind die bordseitige(n) Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere des Fahrzeugs 100 auch an die HSCs 195, HMI(s) und/oder GUI(s) 200 gekoppelt und ferner dazu konfiguriert, FUS(s) als Reaktion auf einen USC von HSC(s) 195, HMI(s) / GUI(s) 200 und/oder NMDs 275, die mit dem HEV / Fahrzeug 100 in Kommunikation stehen könnten, zu erzeugen und zu kommunizieren. Derartige HMI/GUI 200, die auf USC(s) basieren, ermöglichen es einem Techniker und/oder Benutzer des HEV / Fahrzeug 100, zu detektieren, ob SUs installiert worden sind.
  • Die bordseitige(n) Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere sind auch ferner dazu modifiziert und konfiguriert, TS als Reaktion auf das Detektieren von USC zu erzeugen, die beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, mindestens eine und/oder eine oder mehrere von Betätigungen der HSC(s) 195, HMI(s) / GUI(s) / SWC(s) 200, VCs 280 beinhalten und/oder Empfangen und/oder Detektieren verschiedener WS und anderer Signale. Beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, beinhalten derartige USCs eine Fahrzeugtürgriffbetätigung, ein drahtloses entferntes Schlüsselanhängersignal, eine drahtlose Softwareupdatestatusabfrage, eine Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände.
  • Zusätzliche Anordnungen der Offenbarung beinhalten auch bordseitige Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere, die dazu konfiguriert sind, auf FCC(s) hin zu überwachen, der/die beispielsweise eines oder mehrere und/oder mindestens eines der Folgenden beinhaltet/n: Detektieren einer Betätigung verschiedener VCs, einschließlich Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters sowie Fahrzeugschlüssel-in-Zündung (key on - KON) und Fahrdistanz. Der KON-Status beinhaltet, dass ein elektronischer Fahrzeugzündungs-/Antriebs-/Antriebsstrangschlüsselstatus in einem eingeschalteten Zustand ist. Das Überwachen auf derartige FCC(s) hin beinhaltet auch, zur weiteren Veranschaulichung, das Empfangen verschiedener WS und anderer Signale, wie etwa Empfangen und/oder Detektieren eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals und andere Feedback-ab geschlossen-Zustände.
  • Die Variationen des HEV / Fahrzeugs 100 beinhalten auch bordseitige Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere, die dazu konfiguriert sind, einen ausgewählten USC zu empfangen und zu speichern, sodass das TS als Reaktion darauf erzeugt wird, dass der/die Steuerung(en) 140, 145 die ausgewählten USC detektieren, sodass die verschiedenen FUS(s) erzeugt und/oder kommuniziert werden. In dieser Variationen ist/sind die bordseitige(en) Steuerung(en) dazu konfiguriert, einen vom Werk vorbestimmten USC zu implementieren und/oder eine Kundenauswahl eines bevorzugten USC zu ermöglichen. Ähnlich ist/sind die bordseitige(n) Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere ferner dazu konfiguriert, einen ausgewählten FCC zu empfangen und zu speichern, sodass das TS als Reaktion darauf erzeugt wird, dass die Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere den ausgewählten FCC detektieren und sodass der AFM bei Detektieren des ausgewählten FCC beendet wird.
  • Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1 und nun auch auf 2 wird für den Fachmann auf dem Gebiet der Offenbarung auch ersichtlich sein, dass die beschriebenen Anordnungen, Modifikationen und Variationen auch Betriebsverfahren beinhalten und betreffen, die eine oder mehrere der verschiedenen Steuerungen und Verarbeitungs- und Rechensysteme sowie andere Komponenten, Vorrichtungen und Systeme des HEV /Fahrzeugs 100, die an anderer Stelle hierin beschrieben sind, benutzen, die jetzt allgemein in 2 als Steuerung(en) 300 bezeichnet werden. Während in 2 verschiedene Verfahrensschritte in einer abgebildeten Reihenfolge oder Sequenz genannt sind, dient diese Veranschaulichung nur als Beispiel und sollte nicht dahingehend ausgelegt werden, dass sie eine bestimmte Reihenfolge oder Sequenz oder andere Beschränkung vorschreibt.
  • Als weitere Beispiele beginnt das Verfahren zum Steuern des HEV / Fahrzeugs 100 durch bordseitige Steuerung(en) 140, 145 und/oder andere, die hier auch zusammen und individuell als Steuerung(en) 300 bezeichnet werden, bei Schritt 305 und beinhaltet bei Schritt 310 das Detektieren, ob ein SU in einer Steuerung, Komponente, in einem Teilsystem und/oder System des HEV /Fahrzeugs 100 installiert wurde, und falls ja, das Initiieren des AFM bei Schritt 315.
  • Das Verfahren fährt bei Schritt 320 damit fort, auf USC hin zu überwachen und erzeugt bei Detektieren das TS bei Schritt 325, sodass das TS FUS(s) veranlasst und/oder erzeugt, die Erfolg oder Scheitern der Installation / der Flash-Aktualisierung des SU. Das Verfahren beinhaltet auch bei Schritt 330 das Überwachen auf FCCs hin und deren Detektieren, und bei Detektieren das Erzeugen eines TS bei Schritt 335, um die Beendigung des AFM zu veranlassen und/oder diesen zu beenden. In anderen Variationen beinhalten die Verfahren bei Schritt 340 das Empfangen eines oder mehrerer USCs und/oder FCCs und bei Schritt 345 das Speichern der USCs und/oder FCCs zur Verwendung von den Systemen und Verfahren des Offenbarung, um ein TS und die darauffolgenden FUSs zu erzeugen und den AFM zu beenden.
  • Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle mögliche Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr handelt sind die in der Patentschrift verwendeten Begriffe beschreibender, nicht einschränkender Art, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zudem können Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine bordseitige Steuerung aufweist, die zu Folgendem konfiguriert ist: Initiieren eines automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung, einschließlich der bordseitigen Steuerung; Erzeugen eines Auslösesignals bei Detektieren eines Updatestatus-Abfragezustands; und Überwachen auf einen Feedback-abgeschlossen-Zustand hin, sodass bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands der Feedbackmodus beendet wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines oder mehrerer von einem hörbaren, einem visuellen und einem taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um einen Befehl zu beinhalten, der kontinuierlich einen oder mehrere von einem hörbaren, einem visuellen und einem taktilen Feedbackupdatestatus ankündigt, der ein Scheitern des Softwareupdates identifiziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines hörbaren Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Hupenklang des Fahrzeugs, einer Audiosystemnachricht des Fahrzeugs und anderen Audiosignalen identifiziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines visuellen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und anderen visuellen Signalen identifiziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einer oder mehreren elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen Fahrzeugkomponenten identifiziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands zu erzeugen, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, einem drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignal, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin zu überwachen, der zumindest eines der Folgenden beinhaltet: Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz, Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals und Detektieren anderer Feedback-abgeschlossen-Zustände.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, einen ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand zu empfangen und zu speichern, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, einen ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand zu empfangen und zu speichern, sodass der Feedbackmodus beendet wird, wenn der ausgewählte Feedback-abgeschlossen-Zustand detektiert wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine bordseitige Steuerung aufweist, die zu Folgendem konfiguriert ist: Initiieren eines automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung; und Erzeugen eines Auslösesignal bei Detektieren von mindestens einem von: Updatestatus-Abfrage- und Feedback-abgeschlossen-Zuständen, sodass das Auslösesignal: einen Feedback-Updatestatus erzeugt, der bei Detektieren der Updatestatus-Abfrage Erfolg oder Scheitern des Updates identifiziert und den Feedbackmodus bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, mindestens eines der Folgenden zu empfangen und zu speichern: einen ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird, und einen ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand, sodass der Feedbackmodus bei Detektieren des ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin zu überwachen, der mindestens eines der Folgenden beinhaltet: Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz, Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals und Detektieren anderer Feedback-abgeschlossen-Zustände.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines oder mehrerer von einem audiovisuellen und taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren der Folgenden identifiziert: einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und anderen visuellen Signalen, und elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen F ahrzeugkomponenten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, das Auslösesignal als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands zu erzeugen, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugsteuerverfahren Folgendes durch eine bordseitige Steuerung: Initiieren eines automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung; und Erzeugen eines Auslösesignals bei Detektieren von mindestens einem von: Updatestatus-Abfrage- und Feedback-abgeschlossen-Zuständen, sodass das Auslösesignal: einen Feedback-Updatestatus erzeugt, der bei Detektieren der Updatestatus-Abfrage Erfolg oder Scheitern des Updates identifiziert und den Feedbackmodus bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung mindestens einem der Folgenden empfängt und speichert: a einen ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird, und einen ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand, sodass der Feedbackmodus bei Detektieren des ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin überwacht, der mindestens eines der Folgenden beinhaltet: Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz, Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals und Detektieren anderer Feedback-ab geschlossen-Zustände.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung das Auslösesignal erzeugt, um Kommunizieren eines oder mehrerer von einem audiovisuellen und taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren der Folgenden identifiziert: einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und anderen visuellen Signalen, und elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen Fahrzeugkomponenten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die bordseitige Steuerung das Auslösesignal als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands erzeugt, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: eine bordseitige Steuerung, zu Folgendem konfiguriert: Initiieren eines automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung, einschließlich der bordseitigen Steuerung; Erzeugen eines Auslösesignals bei Detektieren eines Updatestatus-Abfragezustands; und Überwachen auf einen Feedback-abgeschlossen-Zustand hin, sodass bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands der Feedbackmodus beendet wird.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines oder mehrerer von einem hörbaren, einem visuellen und einem taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates identifiziert.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal zu erzeugen, um einen Befehl zu beinhalten, der kontinuierlich einen oder mehrere von einem hörbaren, einem visuellen und einem taktilen Feedbackupdatestatus ankündigt, der ein Scheitern des Softwareupdates identifiziert.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines hörbaren Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Hupenklang des Fahrzeugs, einer Audiosystemnachricht des Fahrzeugs und anderen Audiosignalen identifiziert.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines visuellen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren von einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und anderen visuellen Signalen identifiziert.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal zu erzeugen, um Kommunizieren eines taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einer oder mehreren elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen Fahrzeugkomponenten identifiziert.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, das Auslösesignal als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands zu erzeugen, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, einem drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignal, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin zu überwachen, der zumindest eines der Folgenden beinhaltet: Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz, Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals, und Detektieren anderer Feedback-abgeschlossen-Zustände.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, einen ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand zu empfangen und zu speichern, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 1, umfassend: die bordseitige Steuerung ferner dazu konfiguriert, einen ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand zu empfangen und zu speichern, sodass der Feedbackmodus beendet wird, wenn der ausgewählte Feedback-abgeschlossen-Zustand detektiert wird.
  11. Fahrzeugsteuerungsverfahren, umfassend: durch eine bordseitige Steuerung, Initiieren eines automatischen Feedbackmodus als Reaktion auf ein Softwareupdate bei mindestens einer Fahrzeugsteuerung; und Erzeugen eines Auslösesignals bei Detektieren von mindestens einem von: Updatestatus-Abfrage- und Feedback-abgeschlossen-Zuständen, sodass das Auslösesignal: einen Feedback-Updatestatus erzeugt, der bei Detektieren der Updatestatus-Abfrage Erfolg oder Scheitern des Updates identifiziert, und den Feedbackmodus bei Detektieren des Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, umfassend: durch die bordseitige Steuerung, Empfangen und Speichern von mindestens einem von: einem ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand, sodass das Auslösesignal als Reaktion auf den ausgewählten Updatestatus-Abfragezustand erzeugt wird, und einem ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustand, sodass der Feedbackmodus bei Detektieren des ausgewählten Feedback-abgeschlossen-Zustands beendet wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: durch die bordseitige Steuerung, Überwachen auf den Feedback-abgeschlossen-Zustand hin, der mindestens eines der Folgenden beinhaltet: Detektieren eines Schließens eines Fahrzeugkofferraums, Schließens einer Fahrzeugtür, Betätigung eines Armaturenbrettschalters und Fahrzeugschlüssel-in-Zündung und Fahrdistanz, Empfangen eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals und eines Update-bestätigt-Signals, und Detektieren anderer Feedback-abgeschlossen-Zustände.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, umfassend: durch die bordseitige Steuerung, Erzeugen des Auslösesignals, um Kommunizieren eines oder mehrerer von einem audiovisuellen und taktilen Feedbackupdatestatus zu veranlassen, der Erfolg oder Scheitern des Softwareupdates mit einem oder mehreren der Folgenden identifiziert: einem Außenlichtsignal des Fahrzeugs, einem Innenlichtsignal des Fahrzeugs, einer audiovisuellen Anzeigenachricht des Fahrzeugs und anderen visuellen Signalen, und elektromechanischen Betätigungen eines Fahrzeugfensters, eines Türschlosses, einer Kofferraumentriegelung und/oder anderen Fahrzeugkomponenten.
  15. Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend: durch die bordseitige Steuerung, Erzeugen des Auslösesignals als Reaktion auf Detektieren des Updatestatus-Abfragezustands, der eines oder mehrere von einer Fahrzeugtürgriffbetätigung, eines drahtlosen entfernten Schlüsselanhängersignals, einer drahtlosen Softwareupdatestatusabfrage, einer Armaturenbrettschalterbetätigung und andere Updatestatus-Abfragezustände beinhaltet.
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