DE102019100577B3 - Verfahren zur Überwachung von Sensorsignalen und quantitative Ermittlung des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses des gefahrenen Kraftstoffs mittels Injektortest und Katalysatordiagnose in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zur Onboard-Diagnose in einem Fahrzeug mit einem Katalysator und einer lambdageregelten Brennkraftmaschine im laufenden Fahrbetrieb, wobei dem Katalysator mindestens eine Vorkat-Lambdasonde vorgeschaltet und eine Nachkat-Lambdasonde nachgeschaltet ist. Beide Lambdasonden geben entsprechende Sensorsignale aus, wobei eine Plausibilisierung der Sensorsignale erfolgt, indem mittels einer OSC-Diagnose eine Ermittlung der aktuell maximal möglichen aktuellen Sauerstoffbeladung des Katalysators sowie einer gemessenen Zeitspanne zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde erfolgt, und mittels eines Injektortests ein theoretischer Restsauerstoffgehalt ermittelt wird. Aus der aktuellen Sauerstoffbeladung und dem theoretischen Restsauerstoffgehalt wird eine theoretische Zeitspanne zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde ermittelt. Wenn der Quotient zwischen gemessener Zeitspanne und theoretischer Zeitspanne innerhalb eines vorgegebenen durch einen ersten und einen zweiten Schwellwert abgegrenzten Bereich liegt, wird bestimmt, dass die Vorkat-Lambdasonde und die Nachkat-Lambdasonde fehlerfrei arbeiten.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung von Sensorsignalen und quantitative Ermittlung des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses des gefahrenen Kraftstoffs mittels Injektortest und Katalysatordiagnose in einem Fahrzeug.
• Aktuelle Ottomotorenkonzepte können ihre Potentiale bzgl. Leistung, Verbrauch, Dynamik, aber auch Emissionen nur durch intakte Systemkomponenten entfalten. Schon kleine Defekte verhindern einen sauberen Motorlauf nachhaltig. Deshalb sind Onboard Diagnosefunktionen, welche auf dem Steuergerät im Fahrbetrieb ablaufen, notwendig, um die Komponenten in ihren verschiedenen Betriebsbereichen zu diagnostizieren. Einige solche Diagnosefunktionen sind bereits per Gesetz vorgeschrieben. Beispielsweise ist bereits eine Onboard Diagnosefunktion zur Katalysatordiagnose bekannt, die sogenannte OSC-Diagnose. Bei der OSC-Diagnose wird die Sauerstoffspeicherfähigkeit (OSC=Oxygen Storage Capacity), also die Fähigkeit zur Konvertierung von schädlichen Abgasen, bestimmt. Auch sind bereits Injektorenprüfungen für den Service, z.B. in einer Fachwerkstatt, bekannt, bei denen z.B. eine Gemischmassenbilanzierung mittels Lambdasonde durchgeführt wird. Aus der DE102014218430A1 ist ein Verfahren zum verbesserten Injektorentest bei Fahrzeugen bekannt. Hierbei können Einspritzdüsendefekte mit einer Aussage über die Art des Defekts bestimmt werden. Dieses Verfahren wird allerdings nicht als Online-Diagnose ausgeführt, sondern unter vorgegebenen Bedingungen im Leerlauf des Fahrzeugs. Weiterer Stand der Technik ist in der US-Patentanmeldung US 2003 / 0 097 873 A1 , sowie in den deutschen Patentanmeldungen DE 10 2005 038 492 A1 und DE 102 60 721 A1 offenbart.
• Außerdem könnten aktive Diagnosen wie beim Service, z.B. eine Ansteuerung von Aktoren und Rückmessung der Sensorsignale, während des Fahrbetriebs den Kunden während der Fahrt stören oder irritieren. Außerdem sind aktive Diagnosen im Service auf wenige last- und drehzahlarme Betriebspunkte beschränkt, so dass lediglich ein kleiner Bereich des Betriebs des Fahrzeugs abgebildet werden kann und betriebspunktabhängige Fehler der Hochdruckeinspritzung möglicherweise nicht detektiert werden können.
• Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Online-Diagnose von Injektoren bereitzustellen, um sowohl eine Plausibilisierung von Sensorsignalen als auch eine Berechnung kraftstoffspezifischer Kenngrößen bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
• Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Onboard-Diagnose in einem Fahrzeug mit einem Katalysator und einer lambdageregelten Brennkraftmaschine im laufenden Fahrbetrieb, wobei dem Katalysator mindestens eine Vorkat-Lambdasonde vorgeschaltet und eine Nachkat-Lambdasonde nachgeschaltet ist. Beide Lambdasonden geben entsprechende Sensorsignale aus, wobei eine Plausibilisierung der Sensorsignale erfolgt, indem mittels einer OSC-Diagnose eine Ermittlung der aktuell maximal möglichen Sauerstoffbeladung des Katalysators sowie einer gemessenen Zeitspanne zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde erfolgt, und mittels eines Injektortests ein theoretischer Restsauerstoffgehalt ermittelt wird. Aus der aktuellen Sauerstoffbeladung und dem theoretischen Restsauerstoffgehalt wird eine theoretische Zeitspanne zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde wie folgt ermittelt: Δt_theo = OSC / ṁ_RO2. Wenn der Quotient zwischen gemessener Zeitspanne und theoretischer Zeitspanne innerhalb eines vorgegebenen durch einen ersten und einen zweiten Schwellwert abgegrenzten Bereich liegt, also: SW1 ≤ Δt/Δt_theo ≤ SW2, wird bestimmt, dass die Vorkat-Lambdasonde und die Nachkat-Lambdasonde fehlerfrei arbeiten, d.h. kein Eingriff von außen nötig ist.
• Das Verfahren wird für Einspritzmotoren, insbesondere im Automobilbereich, eingesetzt. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann eine für den Fahrer im Wesentlichen unmerkliche, präventive Diagnose und Plausibilisierung von Sensorsignalen im laufenden Fahrbetrieb erfolgen.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
• Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
• 1 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung der Überwachung von Sensorsignalen und zur quantitativen Ermittlung des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses des gefahrenen Kraftstoffs mittels Injektortest und Katalysatordiagnose in einem Fahrzeug verdeutlicht.
• In der oben bereits erwähnten DE102014218430A1 wird ein Injektortest vorgestellt, welcher bereits kleine Schäden an Injektoren erkennen kann. Allerdings ist dieses Verfahren für den Service vorgesehen, also nicht zur Online- oder Onboard Diagnose OBD, also einer Diagnose im laufenden Fahrbetrieb.
• Bei dem vorgeschlagenen Injektortest wird für eine jeweilige Zylinderbank im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors eine Anzahl von aufeinander folgenden Testschritten ausgeführt, welche größer als die Anzahl der Zylinder der jeweiligen Zylinderbank ist, wobei in einem jeweiligen Testschritt für die einzelnen Einspritzdüsen Gemischfaktoren eingestellt sind, welche jeweils den durch die einzelne Einspritzdüse bei deren Ansteuerung generierten Kraftstoffmassenstrom festlegen. Für zumindest manche aufeinanderfolgenden Testschritte werden ein oder mehrere Gemischfaktoren von einem Testschritt zum nächsten verändert. Und während der Testschritte werden Messungen des Lambdawerts des von der Zylinderbank abgeführten Abgasstroms und Messungen des der Zylinderbank zugeführten Luftmassenstroms durchgeführt. Nach Durchführung der Anzahl von Testschritten werden ein Normabweichungswert für jede Einspritzdüse sowie ein Gesamt-Leckagestrom ermittelt, wobei der NormabweichungsWert für eine jeweilige Einspritzdüse eine Abweichung des durch die jeweilige Einspritzdüse erzeugten Kraftstoffmassenstroms von einem Normbetriebswert der jeweiligen Einspritzdüse beschreibt und der Gesamt-Leckagestrom den Kraftstoffmassenstrom beschreibt, der durch Leckagen aller Einspritzdüsen der jeweiligen Zylinderbank verursacht ist. Die Ermittlung der Normabweichungswerte für die jeweiligen Einspritzdüsen und des Gesamt-Leckagestroms erfolgt derart, dass ein Gleichungssystem rechnergestützt gelöst wird, welches für einen jeweiligen Testschritt eine Gleichung umfasst, welche die Normabweichungswerte und den Gesamt-Leckagestrom in Abhängigkeit von den im jeweiligen Testschritt eingestellten Gemischfaktoren, einem für den jeweiligen Testschritt gültigen und aus den Messungen des Lambdawerts abgeleiteten Lambdawert und einem für den jeweiligen Testschritt gültigen und aus den Messungen des Luftmassenstroms abgeleiteten Luftmassenstrom beschreibt. Im Falle, dass zumindest ein Normabweichungswert für eine jeweilige Einspritzdüse außerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt, wird ein erster Einspritzdüsendefekt in der jeweiligen Zylinderbank in der Form einer Abweichung bei der Einspritzmenge zumindest einer Einspritzdüse detektiert. Im Falle, dass der Gesamt-Leckagestrom größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist, wird ein zweiter Einspritzdüsendefekt in der jeweiligen Zylinderbank in der Form einer Leckage zumindest einer Einspritzdüse detektiert.
• Da in der gesetzesrelevanten und bereits bekannten OSC-Diagnose Veränderungen im Kraftstoffgemisch gemessen werden, erfolgt erfindungsgemäß eine Kopplung der Ausführung von Vertrimmungsschritten des Injektortests an die OSC-Diagnose, deren Grundprinzip nachfolgend kurz erläutert wird. Die OSC-Diagnose wird im Fahrbetrieb ausgeführt und benutzt die gezielte Vertrimmung der Einspritzmengen gv (=Gemischvertrimmung), also Veränderung der Kraftstoffmassen ṁ_K je Zylinder, um Fett-/Magersprünge im Abgas zu provozieren. Die genannten Fett-/Magersprünge verändern die Zusammensetzung des Abgases und damit den mit der Lambdasonde messbaren Restsauerstoffgehalt. Diese Änderung kann mit Hilfe von Lambdasonden aufgenommen und ausgewertet werden, wobei zuerst die Vor-Kat-Lambdasonde eine Veränderung im Kraftstoffgemisch misst, und dann das Abgas den Katalysator durchfließt und die Nach-Kat-Lambdasonde flussabwärts erreicht. Die Zeit zwischen den gemessenen Veränderungen im Kraftstoffgemisch wird genutzt, um bei definiertem Magersprung eine Totzeit zwischen Vor-Kat- und Nach-Kat-Lambdasonde aufzuzeigen. Die Totzeit korreliert mit der Fähigkeit des Katalysators, Sauerstoffmoleküle einzuspeichern (OSC) und für die Abgaskonvertierung bereitzustellen. Auf das Ergebnis der OSC-Diagnose kann im Fehlerfall als Fehlerspeicher und Fehleranzeige getriggert werden.
• Um die beiden Verfahren so miteinander zu kombinieren, dass die Diagnose für den Fahrer im laufenden Fahrbetrieb möglichst unmerklich erfolgt, werden Randbedingungen RB vorgegeben, welche erfüllt werden müssen, um den Injektortest während des Fahrbetriebs zu starten. Solche Randbedingungen RB können eine kontinuierliche Fahraufgabe, ein Leerlauf oder ein Stand des Fahrzeugs sein, d.h. das Fahrzeug befindet sich für einen vorbestimmten Zeitraum in einem bestimmten Fahrmodus, z.B. einer ruhigen Fahrt ohne starke Beschleunigung oder starkes Abbremsen. Dies kann durch im Fahrzeug vorhandene Systeme bestimmt oder vorhergesagt werden, je nach Ausstattung des Fahrzeugs. Somit kann eine Auswertung direkt im Fahrzeug erfolgen und Unregelmäßigkeiten z.B. nicht plausible Zustände rechtzeitig vor dem Ausfall einer Komponente erkannt werden.
• Erfindungsgemäß wird während des Fahrbetriebs die OSC-Diagnose und der Injektortest gemeinsam durchgeführt, wobei eine gleichzeitige Nutzung von gleichen Vertrimmungen des Kraftstoffgemischs der Zylinder erfolgt. Dabei ermittelt die OSC-Diagnose eine Zeitspanne Δt bis ein magerer Durchbruch des Sauerstoffs von λ_VorKat auch in λ_NachKat zu sehen ist, was mit den beiden Lambdasonden vor und nach dem Katalysator, beginnend im unbeladenen Zustand, gemessen wird. Die OSC-Diagnose ermittelt damit auch eine gemessene Sauerstoffspeicherfähigkeit OSC. Der Injektortest ermittelt für die vorliegende Erfindung den theoretischen Restsauerstoffgehalt ṁ_RO2 als Funktion der Gemischqualität unter der Annahme, dass λ_Verbrennung = λ_VorKat, sowie dem Luftmassenstrom mshfm. Der theoretische Restsauerstoffgehalt ṁ_RO2 ist eine Funktion der chemischen Umsatzqualität und kann aus Tabellenbüchern für die Oxidation von Kohlenwasserstoffen entnommen werden.
• Für die erfindungsgemäße Plausibilisierung der Sensorsignale werden Größen aus dem weiter oben und in der DE102014218430A1 beschriebenen Injektortest und der OSC-Diagnose verglichen. Dabei sind die Anzahl der Zylinder Anz und der sogenannte Cylinder-Balancing-Faktor cb, welcher ein prozentualer Anpassungsfaktor des Kraftstoffstroms ist, bekannt.
• Aus dem Injektortest werden die nachfolgenden Größen verwendet: Eingangsgrößen (im Steuergerät bzw. der Steuereinrichtung gemessen oder gerechnet):

  - gvi	eingestellte Gemischfaktoren pro Testschritt i,
  - λVor,	Lambdawert vor dem Katalysator,
  - mshfm	einer Zylinderbank zugeführter Luftmassenstrom, z.B. gemessen durch einen Heißfilmluftmassenmesser auch bezeichnet als ṁL
  - λSoll	gewünschter Lambdawert der Kraftstoffverbrennung in der Brennkammer, bekannt aus der Betriebsstrategie des Steuergeräts
  - Lst	stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis.

  Berechnete Ausgangsgrößen:

  - oi	Normabweichungswert für eine jeweilige Einspritzdüse,
  - Lo, sum	Gesamt-Leckagestrom aller Einspritzdüsen der getesteten Zylinderbank.

• Aus dem Injektortest wird gemäß der nachfolgenden Formel nachfolgende Beziehung klar: $${\displaystyle \sum \left(g{v}_i\cdot c{b}_i\cdot o_i\right)}+\frac{L_{st}\cdot {\lambda }_{soll}\cdot Anz}{mshfm}\cdot L_{o,sum}=\frac{Anz}{{\lambda }_{vor}}$$

  
• Aus dieser Beziehung kann insbesondere der Injektorfehler o_i bestimmt werden.
• Aus der OSC-Diagnose werden die nachfolgenden Größen verwendet:
• Eingangsgrößen (im Steuergerät bzw. der Steuereinrichtung gemessen oder gerechnet):

- gvi	eingestellte Gemischfaktoren pro Testschritt,
- λVor	Lambdawert vor dem Katalysator,
- λNach	Lambdawert nach dem Katalysator.

• Ausgangsgrößen (berechnet):

  - Δt	Zeit(spanne) zwischen Magerdurchbruch von λVor zu λNach,
  - OSC	gemessene Sauerstoffspeicherfähigkeit.

• Mit Hilfe des theoretischen Restsauerstoffgehalts ṁ_RO2 aus dem Injektortest und des gemessenen OSC-Werts aus der OSC-Diagnose kann ein theoretischer Δt_theo Wert ermittelt werden: Δt_theo = OSC / ṁ_RO2.
• Aus dem Vergleich von in der OSC-Diagnose gemessenem Δt und gerechnetem Δt_theo wird eine Plausibilisierung der Messgrößen gegeneinander ermöglicht.
• Das heißt, wenn das gemessene Δt und das theoretische Δt_theo innerhalb vorgegebener Schwellwerte SW1 und SW2 liegen, können die Sensoren als funktionsfähig bzw. nicht fehlerbehaftet bewertet werden: $\text{SW1}\le \frac{\Delta \text{t}}{\Delta {\text{t}}_{\text{theo}}}\le \text{SW2}\text{.}$

  

  Somit ist kein Eingriff wie ein Austausch von Komponenten, nötig.
• Vorteilhaft sollte $\frac{\Delta \text{t}}{\Delta {\text{t}}_{\text{theo}}}$

  

  bei 1 ± 0,03 bis 0,05 liegen, d.h. dass SW1 zwischen (einschließlich) 0,95 und 0,97 und SW2 zwischen (einschließlich) 1,03 und 1,05 liegen sollte.
• Wenn der Quotient nicht innerhalb der vorgegebene Schwellwerte liegt, muss geprüft werden, ob z.B. λ_Verbrennung ≠ λ_VorKat, d.h. dass eine oder beide der Lambda-Sonden beschädigt ist. Wenn der Luftmassenstrom mshfm ungenau gemessen ist, kann der Sensor beschädigt sein.
• Außerdem kann im Falle, dass die Sensorsignale für nicht fehlerbehaftet angesehen werden, also Lambda-Sensoren und Luftmassenwert ok in 1, eine Ermittlung, genauer quantitative Bestimmung, kraftstoffspezifischer Kenngrößen erfolgen.
• Aus dem gemessenen Δt und OSC Werten kann über die Beziehung $${\dot{m}}_{\text{RO}2}=\text{OSC}/\Delta \text{t}$$

  

  der theoretische Luftsauerstoffgehalt $${\dot{m}}_{\text{RO2}}=f\left(\text{mshfm},{\mathrm{\lambda }}_{\text{Verbrennung}}\right)$$

  

  ermittelt werden,
  wobei $${\mathrm{\lambda }}_{\text{Verbrennung}}\approx {\mathrm{\lambda }}_{\text{VorKat}}.$$

  
• Aus dem Injektortest kann eine Ermittlung von λ_Verbrennung aus ṁ_RO2 und mshfm-Luftmasse erfolgen: $${\mathrm{\lambda }}_{\text{Verbrennung}}=\text{mshfm}/\left({\text{L}}_{\text{st}}\text{*}{\dot{m}}_{\text{K}}\right),$$

  

  wobei die Kraftstoffmasse ṁ_K wie folgt ermittelt wird: $${\dot{m}}_{\text{K}}=\text{f}\left(\text{Einspritzungsparametern aus Steuergerät bzw}\text{. Steuereinrichtung}\right).$$

  
• Dabei ist ṁ_K der durch Leckagen und die Nutzmasse aller Einspritzdüsen der jeweiligen Zylinderbank verursachte tatsächliche Kraftstoffmassenstrom. Dieser kann während des Injektortests berechnet werden.
• Daraus wiederum kann das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis berechnet werden: $$L_{st}=\frac{\frac{OSC}{\Delta t}}{{\lambda }_{vorKat}\cdot {\dot{m}}_K}$$

  
• Es kann also durch vorhandene, bekannte oder aus bestimmten Diagnoseverfahren oder Tests ermittelte Beziehungen das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis Lst quantitativ bestimmt werden. Dieses ist für die Vorsteuerung des in den Injektor zugeführten Gemischs wichtig und notwendig.

Claims (7)

1. Verfahren zur Onboard-Diagnose in einem Fahrzeug mit einem Katalysator und einer lambdageregelten Brennkraftmaschine im laufenden Fahrbetrieb, wobei dem Katalysator mindestens eine Vorkat-Lambdasonde vorgeschaltet und eine Nachkat-Lambdasonde nachgeschaltet ist, wobei beide Lambdasonden entsprechende Sensorsignale (λ_Vor, λ_Nach) ausgeben, wobei eine Plausibilisierung der Sensorsignale (λ_Vor, ÄNach) erfolgt, indem - mittels einer OSC-Diagnose eine Ermittlung der aktuell maximal möglichen Sauerstoffbeladung (OSC) des Katalysators sowie einer gemessenen Zeitspanne (Δt) zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde (λ_Vor) zur Nachkat-Lambdasonde (λ_Nach) erfolgt, und - mittels eines Injektortests ein theoretischer Restsauerstoffgehalt im Abgas (ṁ_RO2) ermittelt wird, wobei - aus der aktuellen Sauerstoffbeladung (OSC) und dem theoretischen Restsauerstoffgehalt (ṁ_RO2) eine theoretische Zeitspanne (Δt_theo) zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde wie folgt ermittelt wird: Δt_theo = OSC / ṁ_RO2, und wobei - wenn der Quotient zwischen gemessener Zeitspanne (Δt) und theoretischer Zeitspanne (Δt_theo) innerhalb eines vorgegebenen durch einen ersten und einen zweiten Schwellwert (SW1; SW2) abgegrenzten Bereich liegt, also: $\text{SW1}\le \frac{\Delta \text{t}}{\Delta {\text{t}}_{\text{theo}}}\le \text{SW2}\text{,}$

   

   bestimmt wird, dass die Vorkat-Lambdasonde und die Nachkat-Lambdasonde fehlerfrei arbeiten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei gilt, dass der erste Schwellwert (SW1) innerhalb eines Bereichs von 0,95 bis 0,97 liegt, und der zweite Schwellwert (SW2) innerhalb eines Bereichs von 1,03 bis 1,05 liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn bestimmt wurde, dass die Vorkat-Lambdasonde und die Nachkat-Lambdasonde fehlerfrei arbeiten, eine quantitative Bestimmung des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses (L_st) wie folgt erfolgt: $$L_{st}=\frac{\frac{OSC}{\Delta t}}{{\lambda }_{vorKat}\cdot {\dot{m}}_K}$$

   

   wobei gilt: - OSC: gemessene Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators - Δt: Zeitspanne bis ein magerer Durchbruch des Sauerstoffs von λ_VorKat auch in ÄNachKat sichtbar - λ_VorKat Lambda-Wert der VorKat-Lambdasonde, - ṁ_K: Kraftstoffmassenstrom aus Vorsteuerung bzw. Regelung des Steuergeräts.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Onboard-Diagnose nur ausgeführt wird, wenn vorgegebene Randbedingungen erfüllt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei vorgegebene Randbedingungen zumindest eines aus einer kontinuierlichen Fahraufgabe, einem Leerlauf oder einem Stand des Fahrzeugs umfassen.
6. Steuereinrichtung, insbesondere Motortesteinrichtung, zur Onboard-Diagnose in einem Fahrzeug mit einem Katalysator und einer lambdageregelten Brennkraftmaschine im laufenden Fahrbetrieb, wobei dem Katalysator mindestens eine Vorkat-Lambdasonde vorgeschaltet und eine Nachkat-Lambdasonde nachgeschaltet ist, wobei beide Lambdasonden entsprechende Sensorsignale (λ_Vor, λ_Nach) ausgeben, wobei eine Plausibilisierung der Sensorsignale (λ_Vor, λ_Nach) erfolgt, indem das folgende Verfahren ausgeführt wird: - mittels einer OSC-Diagnose eine Ermittlung der aktuell maximal möglichen Sauerstoffbeladung (OSC) des Katalysators sowie einer gemessenen Zeitspanne (Δt) zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde (λ_Vor) zur Nachkat-Lambdasonde (λ_Nach) erfolgt, und - mittels eines Injektortests ein theoretischer Restsauerstoffgehalt im Abgas (ṁ_RO2) ermittelt wird, wobei - aus der aktuellen Sauerstoffbeladung (OSC) und dem theoretischen Restsauerstoffgehalt (ṁ_RO2) eine theoretische Zeitspanne (Δt_theo) zwischen Magerdurchbruch der Vorkat-Lambdasonde zur Nachkat-Lambdasonde wie folgt ermittelt wird: Δt_theo = OSC / ṁ_RO2, und wobei - wenn der Quotient zwischen gemessener Zeitspanne (Δt) und theoretischer Zeitspanne (Δt_theo) innerhalb eines vorgegebenen durch einen ersten und einen zweiten Schwellwert (SW1; SW2) abgegrenzten Bereich liegt, also: $\text{SW1}\le \frac{\Delta \text{t}}{\Delta {\text{t}}_{\text{theo}}}\le \text{SW2}\text{,}$

   

   bestimmt wird, dass die Vorkat-Lambdasonde und die Nachkat-Lambdasonde fehlerfrei arbeiten.
7. Fahrzeug, aufweisend einen Verbrennungsmotor, einen Katalysator mit einer Vorkat-Lambdasonde und einer Nachkat-Lambdasonde, sowie Einspritzdüsen zur Zuführung von Kraftstoff in die Brennkammern des Verbrennungsmotors, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung nach Anspruch 6 aufweist.

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