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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Diagnosesysteme für elektronische Steuerungssysteme und insbesondere Steuerungssysteme und Verfahren zur Detektion einer Bereichsüberschreitungsbedingung für Sensoren der elektronischen Steuerungssysteme.
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HINTERGRUND
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Benzinmotoren mit Direkteinspritzung werden gegenwärtig von vielen Motorherstellern verwendet. Bei einem Motor mit Direkteinspritzung wird Benzin unter hohem Druck über ein gemeinsames Kraftstoffverteilerrohr direkt in einen Brennraum jedes Zylinders eingespritzt. Dies unterscheidet sich von einer herkömmlichen Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung, bei der in einen Ansaugtrakt oder einen Zylinderkanal eingespritzt wird.
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Die Benzindirekteinspritzung ermöglicht eine geschichtete Kraftstoffladungsverbrennung für einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad und verringerte Emissionen bei einer niedrigen Last. Die geschichtete Kraftstoffladung ermöglicht eine ultramagere Verbrennung und führt zu einem hohen Kraftstoffwirkungsgrad und einer hoher Leistungsausgabe. Der Kühleffekt des eingespritzten Kraftstoffs und die gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemischs ermöglichen aggressivere Zündtimingkurven. Ein Modus mit ultramagerer Verbrennung wird für Laufbedingungen mit leichter Last verwendet, wenn nur wenig oder keine Beschleunigung benötigt wird. Ein stöchiometrischer Modus wird während moderaten Lastbedingungen verwendet. Der Kraftstoff wird während des Ansaughubs eingespritzt und erzeugt ein homogenes Kraftstoff/Luft-Gemisch im Zylinder. Ein Kraftstoffleistungsmodus wird für eine schnelle Beschleunigung und schwere Lasten verwendet. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch ist in diesem Fall ein wenig fetter als beim stöchiometrischen Modus, was zur Verringerung von Klopfen beiträgt.
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Motoren mit Direkteinspritzung sind mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgestaltet, die verwendet wird, um das Einspritzvorrichtungs-Kraftstoffverteilerrohr unter Druck zu setzen. Zur Steuerungsrückkopplung ist ein Drucksensor an dem Kraftstoffverteilerrohr angebracht. Der Drucksensor liefert einen Eingang, um die Berechnung einer Druckdifferenzinformation zu ermöglichen, die verwendet wird, um die Einspritzvorrichtungsimpulsbreite zur Lieferung von Kraftstoff an den Zylinder zu berechnen. Fehler bei dem am Kraftstoffverteilerrohr gemessenen Kraftstoffdruck führen zu einem Fehler bei der Masse des an den einzelnen Zylinder gelieferten Kraftstoffs.
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Die Druckschrift
DE 43 22 311 A1 offenbart eine Einrichtung zur kurbelwellensynchronen Erfassung einer sich periodisch ändernden Last einer Brennkraftmaschine, bei der ein Lastsensorsignal in einem wählbaren Zeitraster abgetastet wird, wobei die Abtastung mit Hilfe eines Kurbelwellensignals synchronisiert wird, um eine verbesserte Genauigkeit der Lasterfassung zu erreichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren und ein System bereit, durch welche ein Fehler von dem Drucksensor im Kraftstoffverteilerrohr quantifiziert und zur Regelung verwendet werden kann. Dies wird dazu führen, dass die korrekte Kraftstoffmasse an den einzelnen Zylinder geliefert wird. Dies kann auch eine Diagnose des Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensors ermöglichen.
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Bei einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren, dass eine zeitbasierte Diagnose erzeugt wird, dass eine ereignisbasierte Diagnose erzeugt wird, dass die zeitbasierte Diagnose und die ereignisbasierte Diagnose synchronisiert werden, um ein Diagnoseergebnis zu erhalten, und dass ein Störungssignal in Ansprechen auf das Diagnoseergebnis erzeugt wird.
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Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Steuerungsmodul zur Ermittlung eines Sensorfehlers ein zeitbasiertes Diagnosemodul, das eine zeitbasierte Diagnose für einen Sensor erzeugt, und ein ereignisbasiertes Diagnosemodul, das eine ereignisbasierte Diagnose für den Sensor erzeugt. Ein Synchronisationsmodul synchronisiert die zeitbasierte Diagnose und die ereignisbasierte Diagnose, um ein Diagnoseergebnis zu erhalten. Ein Störungsanzeigemodul erzeugt ein Störungssignal in Ansprechen auf das Diagnoseergebnis.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele, obwohl sie die bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung angeben, nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines Steuerungssystems ist, das gemäß einigen Implementierungen der vorliegenden Offenbarung ein Motortiming auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt;
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2 ein Funktionsblockdiagramm des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein Blockdiagramm des Steuerungssystems von 1 zum Ausführen des Verfahrens der vorliegenden Offenbarung ist;
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4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung eines Drucksensorfehlers ist; und
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5 eine Aufzeichnung eines zeitbasierten Fehlers gegen einen ereignisbasierten Fehler über die Zeit ist.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist rein beispielhafter Natur und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff Modul eine anwendungsspezifisch integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff „Schub” eine komprimierte Luftmenge, die in einen Motor durch ein zusätzliches Zwangseinleitungssystem, wie etwa einen Turbolader, eingebracht wird. Der Begriff „Timing” bezeichnet allgemein den Punkt, bei dem die Einleitung von Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors (Kraftstoffeinspritzung) initiiert wird.
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Mit Bezug nun auf 1 ist ein beispielhaftes Motorsteuerungssystem 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht. Das Motorsteuerungssystem 10 umfasst einen Motor 12 und ein Steuerungsmodul 14. Der Motor 12 kann ferner einen Ansaugkrümmer 15, ein Kraftstoffeinspritzsystem 16 mit Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (in 2 veranschaulicht), ein Abgassystem 17 und einen Turbolader 18 umfassen. Der beispielhafte Motor 12 umfasst sechs Zylinder 20, die in benachbarten Zylinderbänken 22, 24 in einer V-förmigen Anordnung ausgestaltet sind. Obwohl 1 sechs Zylinder darstellt (N = 6), ist festzustellen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 20 umfassen kann. Beispielsweise werden Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht gezogen. Es wird auch in Betracht gezogen, dass der Motor 12 eine Zylinderkonfiguration vom Reihentyp aufweisen kann. Obwohl ein benzingetriebener Verbrennungsmotor, der eine Direkteinspritzung verwendet, betrachtet wird, kann die Offenbarung auch auf Diesel oder alternative Kraftstoffquellen zutreffen.
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Während eines Motorbetriebs wird Luft von einem Ansaugunterdruck, der durch den Ansaughub des Motors erzeugt wird, in den Ansaugkrümmer 15 eingesaugt. Von dem Ansaugkrümmer 15 wird Luft in die einzelnen Zylinder 20 eingesaugt und darin komprimiert. Durch das Einspritzsystem 16 wird Kraftstoff eingespritzt, was in 2 weiter beschrieben ist. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird komprimiert und die Kompressionswärme und/oder elektrische Energie zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Durch Abgasleitungen 26 wird Abgas aus den Zylindern 20 ausgestoßen. Das Abgas treibt die Turbinenschaufeln 25 des Turboladers 18 an, welcher wiederum Kompressorschaufeln 25 antreibt. Die Kompressorschaufeln 25 können zusätzliche Luft (Schub) zur Verbrennung an den Ansaugkrümmer 15 und in die Zylinder 20 liefern.
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Der Turbolader 18 kann ein beliebiger geeigneter Turbolader sein, wie etwa ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VNT), ist aber nicht darauf beschränkt. Der Turbolader 18 kann eine Vielzahl von Leitschaufeln 27 mit variabler Position umfassen, welche die Luftmenge, die in den Motor 12 geliefert wird, auf der Grundlage eines Signals von dem Steuerungsmodul 14 regeln. Insbesondere sind die Leitschaufeln 27 zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position beweglich. Wenn sich die Leitschaufeln 27 in der vollständig geschlossenen Position befinden, liefert der Turbolader 18 eine maximale Luftmenge in den Ansaugkrümmer 15 und folglich in den Motor 12. Wenn sich die Leitschaufeln 27 in der vollständig offenen Position befinden, liefert der Turbolader 18 eine minimale Luftmenge in den Ansaugkrümmer des Motors 12. Die gelieferte Luftmenge wird durch ein selektives Positionieren der Leitschaufeln 27 zwischen den vollständig offenen und vollständig geschlossenen Positionen geregelt.
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Der Turbolader 18 umfasst ein elektronisches Leitschaufelsteuerungssolenoid 28, das eine Strömung von Hydraulikfluid an ein Leitschaufelstellglied (nicht gezeigt) manipuliert. Das Leitschaufelstellglied steuert die Position der Leitschaufeln 27. Ein Leitschaufelpositionssensor 30 erzeugt ein Leitschaufelpositionssignal auf der Grundlage der physikalischen Position der Leitschaufeln 27. Ein Schubsensor 31 erzeugt ein Schubsignal auf der Grundlage der zusätzlichen Luft, die von dem Turbolader 18 an den Ansaugkrümmer 15 geliefert wird. Obwohl der hier implementierte Turbolader als ein VNT beschrieben ist, wird in Betracht gezogen, dass andere Turbolader, die andere elektronische Steuerungsverfahren verwenden, eingesetzt werden können.
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Ein Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 34 ist an dem Ansaugkrümmer 15 angeordnet und liefert ein (MAP) Signal auf der Grundlage des Drucks im Ansaugkrümmer 15. Ein Luftmassenstromsensor (MAF-Sensor) 36 ist innerhalb eines Lufteinlasses angeordnet und liefert ein Luftmassenstromsignal (MAF-Signal) auf der Grundlage der Luftmasse, die in den Ansaugkrümmer 15 hineinströmt. Das Steuerungsmodul 14 verwendet das MAF-Signal, um die Luftmasse zu ermitteln, die in den Ansaugkrümmer hineinströmt. Die Masse der Ansaugluft kann verwendet werden, um den an den Motor 12 gelieferten Kraftstoff auf der Grundlage des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Ansprechen auf einen Motorstart, eine Katalysatorzündung und einen Motormetallüberhitzungsschutz zu bestimmen. Ein Drehzahlsensor (RPM-Sensor) 44, wie etwa ein Kurbelwellenpositionssensor, liefert ein Motordrehzahlsignal. Ein Ansaugkrümmertemperatursensor 46 erzeugt ein Ansauglufttemperatursignal. Das Steuerungsmodul 14 überträgt ein Einspritzvorrichtungs-Timingsignal an das Einspritzsystem 16. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 49 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
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Die Abgasleitungen 26 können ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 50 enthalten. Das AGR-Ventil 50 kann einen Teil des Abgases zurückführen. Der Controller 14 kann das AGR-Ventil 50 steuern, um eine gewünschte AGR-Rate zu erreichen.
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Das Steuerungsmodul 14 steuert den Gesamtbetrieb des Motorsystems 10. Insbesondere steuert das Steuerungsmodul 14 den Motorsystembetrieb auf der Grundlage von vielfältigen Parametern, welche eine Fahrereingabe, eine Stabilitätssteuerung und dergleichen umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Das Steuerungsmodul 14 kann als ein Motorsteuerungsmodul (ECM) bereitgestellt sein.
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Das Steuerungsmodul 14 kann auch einen Betrieb des Turboladers 18 regeln, indem ein Strom an das Leitschaufelsolenoid 28 geregelt wird. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Steuerungsmodul 14 mit dem Leitschaufelsolenoid 28 kommunizieren, um eine erhöhte Luftströmung (Schub) in den Ansaugkrümmer 15 bereitzustellen.
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Ein Abgassauerstoffsensor 60 kann im Abgaskrümmer oder der Abgasleitung platziert sein, um ein Signal bereitzustellen, das der Sauerstoffmenge in den Abgasen entspricht.
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Mit Bezug nun auf 2 ist das Kraftstoffeinspritzsystem 16 genauer gezeigt. Es ist ein Kraftstoffverteilerrohr 110 veranschaulicht, das Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 112 aufweist, die Kraftstoff an Zylinder des Motors liefern. Es wird angemerkt, dass das Kraftstoffverteilerrohr 110 so veranschaulicht ist, dass es drei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 112 aufweist, die den drei Zylindern einer Zylinderbank des Motors 12 von 1 entsprechen. An einem Fahrzeug kann mehr als ein Kraftstoffverteilerrohr 110 vorgesehen sein. In Abhängigkeit von der Konfiguration des Motors können außerdem auch mehr oder weniger Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bereitgestellt sein. Das Kraftstoffverteilerrohr 110 liefert Kraftstoff von einem Kraftstofftank 114 durch eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 116. Das Steuerungsmodul 14 steuert die Kraftstoffpumpe 116 in Ansprechen auf verschiedene Sensoreingänge, die ein Eingangssignal 118 von einem Drucksensor 120 umfassen. Das Steuerungsmodul 14 steuert auch die Einspritzvorrichtungen 112. Die Arbeitsweise des Systems wird nachstehend weiter beschrieben.
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Mit Bezug nun auf 3 ist das Steuerungsmodul von 1 genauer veranschaulicht. Das Steuerungsmodul 14 kann ein zeitbasiertes Diagnosemodul 210 und ein ereignisbasiertes Diagnosemodul 212 umfassen. Das zeitbasierte Diagnosemodul 210 und das ereignisbasierte Diagnosemodul 212 können zwei unterschiedliche Verfahren zum Diagnostizieren eines Sensors, wie etwa eines Drucksensors, bereitstellen. Das zeitbasierte Diagnosemodul 210 erzeugt ein zeitbasiertes Diagnosesignal und leitet das zeitbasierte Diagnosesignal an ein Synchronisationsmodul 214 weiter. Das ereignisbasierte Diagnosemodul 212 leitet ein ereignisbasiertes Diagnosesignal an das Synchronisationsmodul 214 weiter. Das Synchronisationsmodul 214 leitet ein synchronisiertes Diagnoseergebnis an ein Störungsanzeigemodul 216 weiter.
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Das zeitbasierte Diagnosemodul 210 kann ein Zeitgebermodul 250 enthalten, das ein Timingsignal erzeugt, das zur zeitlichen Abstimmung verschiedener Zeitperioden in der Lage ist, welches einen Abtastzeitpunkt und einen Endzeitpunkt und daher eine Gesamtzeitperiode umfasst. Das Zeitgebermodul 250 kann auch regelmäßige Zeitintervalle zeitlich abstimmen, über welche Abtastwerte aufgenommen werden sollen. Das Timingsignal vom Zeitgebermodul 250 wird an ein Abtastmodul 252 weitergeleitet. Das Abtastmodul 252 tastet das Sensorsignal ab, wie etwa das Drucksensorsignal, das bei diesem Beispiel verwendet wird. Das Abtastmodul 252 tastet bei den Intervallen ab, die von dem Zeitgebermodul 252 bereitgestellt werden. Das Abtastmodul 252 kann mit einer ersten Rate abtasten, die sich von einer zweiten Rate unterscheidet, die in dem ereignisbasierten Diagnosemodul verwendet wird. Ein Abtastvergleichsmodul 254 vergleicht die Abtastwerte mit einem Vergleichsschwellenwert. Ein Zählermodul 256 zählt die Anzahl von Vergleichen, die für einen vorbestimmten Abtastwert darüber oder darunter oder beides liegen. Somit kann das Abtastvergleichsmodul 254 einen hohen Druckschwellenwert und einen niedrigen Druckschwellenwert mit dem Abtastwert vergleichen und somit kann die Anzahl von Zählwerten über einem Hochdruckschwellenwert oder unter einem Niederdruckschwellenwert in dem Zählermodul 256 gezählt werden. Bei Block 258 werden die Zählwerte von dem Zählermodul 256 mit einem Zählerschwellenwert verglichen, was wiederum an das Synchronisationsmodul 214 weitergeleitet werden kann.
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Wenn das zeitbasierte Diagnosemodul alleine verwendet wird, kann es sein, dass ein gestörter Sensor bei hohen Drehzahlen zu spät detektiert wird, während viele gestörte Signale verwendet werden. Bei niedrigen Drehzahlen kann der Diagnosetest zu schnell für einen guten Sensor bestanden werden.
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Das ereignisbasierte Diagnosemodul 212 erzeugt ein ereignisbasiertes Diagnosesignal. Ein Ereignis kann zum Beispiel ein durch den Motor synchronisiertes Ereignis sein. Das Ereignissignal zum Auslösen des Abtastens kann bei dem Ereignisauslösemodul 270 empfangen werden. Das Ereignisauslösemodul 270 kann verschiedene Typen von Signalen empfangen, welche ein Motorsynchronisationsereignis umfassen, wie etwa ein Nockenwellen- oder Kurbelwellentimingsignal. Das Abtastmodul kann das Sensorsignal, wie etwa das Drucksensorsignal, mit einer anderen Rate als das zeitbasierte Diagnosemodul 210 abtasten. Selbstverständlich kann auch die gleiche Rate verwendet werden. Das Abtastmodul 272 erzeugt Abtastsignale und leitet die Abtastsignale an ein Abtastvergleichsmodul 274 weiter. Das Abtastmodul mit der zweiten Rate 272 empfängt einen Eingang von dem Abtastmodul 252 mit erster Rate. Das Abtastvergleichsmodul 274 vergleicht jeden Abtastwert mit einem Schwellenwert. Die Schwellenwerte können hohe Druckschwellenwerte und niedrige Druckschwellenwerte sein, wie vorstehend beschrieben ist. Daher kann das Zählermodul 276 einen Zählwert der Anzahl hoher Drucksignale und niedriger Drucksignale erzeugen. Die Anzahl der Zählwerte, die von dem Zählermodul 276 gezählt werden, wird in einem Zählerschwellenwertmodul 278 mit einem Zählerschwellenwert verglichen. Das Zählerschwellenwertmodul 278 erzeugt eine ereignisbasierte Diagnose und leitet die ereignisbasierte Diagnose an das Synchronisationsmodul 214 weiter.
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Das Synchronisationsmodul 214 kann eine Tabelle enthalten, die den aktuellen Zustand der zeitbasierten und ereignisbasierten Ergebnisse enthält. Die zeitbasierten und ereignisbasierten Ergebnisse können relativ zueinander zu unterschiedlichen Zeitpunkten starten und stoppen. Wenn einer der Tests nicht bestanden wird, kann der andere Test unterbrochen werden, bis er wieder gewünscht ist, oder es kann zugelassen werden, dass beide Tests vollständig durchlaufen werden. Dies hängt von den gewünschten Zielen für das spezielle Produkt ab. Bei dem ereignisbasierten oder motorsynchronisierten System kann es sein, dass der Test zu schnell für einen guten Sensor bei hohen Drehzahlen bestanden wird, oder dass er bei einem fehlerhaften Sensor bei niedrigen Drehzahlen zu spät nicht bestanden wird. Somit weist sowohl die zeitbasierte Diagnose als auch die ereignisbasierte Diagnose Nachteile auf. Aufgrund der unterschiedlichen Abtastraten im zeitbasierten Diagnosemodul 210 und im ereignisbasierten Diagnosemodul 212 können verbesserte Ergebnisse erhalten werden. Das Synchronisationsmodul 214 kann ein Störungssignal oder eine Störungsanzeige an das Störungsanzeigemodul 216 senden, wenn irgendein Sensor einen Test nicht besteht. Wenn beide Sensoren einen Test bestehen, kann ein Sensor, der bestanden hat, als störungsfrei angezeigt werden. Das Synchronisationsmodul kann auch einen Ausgleich der Bedingungen im Synchronisationsmodul durchführen, da ein Zustand mit hoher Drehzahl oder ein Zustand mit niedriger Drehzahl des Motors bereitgestellt sein kann. Somit kann ein Ausgleichen auf der Grundlage der Drehzahl des Motors auftreten. Eine motorsynchronisierte Diagnose kann bei hohen Drehzahlen verwendet werden, während eine zeitbasierte bei niedrigen Drehzahlen verwendet werden kann.
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Mit Bezug nun auf 4 ist ein Verfahren 300 zum Betreiben dieses Systems offengelegt. Bei Schritt 310 startet das System. Bei Schritt 312 wird ermittelt, ob ein zeitbasiertes Abtasten aktiviert ist. Wenn das zeitbasierte Abtasten nicht aktiviert ist, ermittelt Schritt 314, ob ein ereignisbasiertes Abtasten aktiviert ist. Wenn das ereignisbasierte Abtasten aktiviert ist, erzeugt Schritt 316 ereignisbasierte Diagnoseergebnisse und speichert sie. Mit Bezug zurück auf Schritt 312 ermittelt Schritt 320, wenn das zeitbasierte Abtasten aktiviert ist, ob das ereignisbasierte Abtasten aktiviert wurde. Wenn das ereignisbasierte Abtasten nicht aktiviert wurde, erzeugt Schritt 324 zeitbasierte Diagnoseergebnisse und speichert sie. Das System ist zu einem oder beiden Diagnosetypen in der Lage.
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Mit Bezug zurück auf Schritt 320 erzeugt Schritt 330, wenn sowohl das zeitbasierte Abtasten als auch das ereignisbasierte Abtasten aktiviert wurden, zeitbasierte Diagnoseergebnisse und speichert sie, während Schritt 332 ereignisbasierte Diagnoseergebnisse erzeugt und speichert. Wie vorstehend erwähnt wurde, können sowohl die zeitbasierten Diagnoseergebnisse als auch die ereignisbasierten Diagnoseergebnisse über unterschiedliche Zeitperioden hinweg stattfinden und verschiedene Abtastraten aufweisen. Bei Schritt 334 werden die zeitbasierten und die ereignisbasierten Diagnoseergebnisse synchronisiert, wie vorstehend beschrieben ist. Die Ausgänge der Schritte 316 und 324 werden ebenfalls zur Synchronisation an Schritt 334 geliefert. Eine Synchronisation kann nach Bedarf ausgeführt werden, wenn sowohl ereignisbasierte als auch zeitbasierte Diagnoseergebnisse bereitgestellt werden. Bei Schritt 336 wird das synchronisierte Diagnoseergebnis erzeugt und gespeichert. Das Diagnoseergebnis kann verwendet werden, um eine Störungsanzeige zu erzeugen oder um eine Anzeige durch ein fahrzeugeigenes Diagnosesystem bereitzustellen, dass ein spezieller Sensor gestört ist. Obwohl das vorstehende Beispiel einen Drucksensor, wie etwa einen Kraftstoffverteilerrohrdrucksensor verwendet, können vielfältige Typen von Drucksensoren und anderen Sensortypen durch das System verwendet werden.
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Mit Bezug nun auf 5 wird ein zeitbasiertes Drucksignal 412 im Vergleich mit einem ereignisbasierten Drucksignal 410 veranschaulicht. Wie ersichtlich ist, sind die Ergebnisse besonders zu Beginn des zeitlichen Verlaufs einer transienten Druckänderung unterschiedlich. Später im zeitlichen Verlauf konvergieren die zwei Ergebnisse. Daher ist eine Synchronisation zwischen dem zeitbasierten Signal und dem ereignisbasierten Signal wünschenswert, um eine genauere Ermittlung von Fehlern bereitzustellen.
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Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.
