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Die Erfindung betrifft eine Radlaufverkleidung für einen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
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Eine solche Radlaufverkleidung für einen Personenkraftwagen ist aus der
DE 10 2010 031 950 A1 bekannt. Die Radlaufverkleidung weist einen auch als Hauptbereich bezeichneten Hauptkörper und einen Endbereich auf, welcher einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildet ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radlaufverkleidung für einen Personenkraftwagen sowie einen Personenkraftwagen zu schaffen, so dass auf besonders kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Abdichtung realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radlaufverkleidung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung für einen Personenkraftwagen weist einen Hauptkörper und einen Endbereich auf, welcher einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildet ist. Der Endbereich bildet beispielsweise ein freies Ende der Radlaufverkleidung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet. In vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens begrenzt beziehungsweise verkleidet die Radlaufverkleidung beispielsweise ein Radhaus des Personenkraftwagens zumindest teilweise, zumindest überwiegend oder vollständig, wobei in dem Radhaus wenigstens oder genau ein Fahrzeugrad des Personenkraftwagens aufnehmbar oder aufgenommen ist. Dabei ist beispielsweise ein erster Teil des Radhauses durch den Hauptkörper begrenzt, und insbesondere kann ein gegenüber dem ersten Teil wesentlich kleinerer zweiter Teil des Radhauses durch den Endbereich begrenzt sein. Mit anderen Worten ist der auch als Hauptbereich bezeichnete Hauptkörper wesentlich größer als der Endbereich.
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Um nun auf besonders kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Abdichtung zwischen der Radlaufverkleidung, insbesondere zwischen deren Endbereich und einem benachbart angeordneten Bauteil, insbesondere einem Kotflügel oder einer Seitenwand des Personenkraftwagens realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwischen dem Hauptkörper und dem Endbereich wenigstens ein Filmscharnier angeordnet ist, welches, insbesondere genau, eine - vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende - Gelenkachse aufweist beziehungsweise bildet und dass bei einer Auslenkung des Endbereichs um diese Gelenkachse aus einer Ausgangslage heraus der Endbereich aufgrund materialbedingter Rückstellkräfte sich in Richtung seiner Ausgangslage im unbelasteten Zustand selbständig zurückstellt. Somit ist beispielsweise bei alleiniger Betrachtung der Radlaufverkleidung der Endbereich um die Gelenkachse relativ zu dem Hauptkörper verschwenkbar.
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Das Filmscharnier zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es eine geringere Wanddicke als der Hauptkörper und/oder der Endbereich aufweist und dabei einstückig mit dem Endbereich und einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildet ist, so dass der Endbereich einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildet und über das Filmscharnier gelenkig an dem Hauptkörper gehalten ist. Somit sind der Endbereich und der Hauptkörper sowie vorzugsweise das Filmscharnier aus demselben Werkstoff gebildet, wobei es sich bei dem Werkstoff vorzugsweise um einen Kunststoff handelt.
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Durch Verwendung des Filmscharniers kann beispielsweise die Radlaufverkleidung, insbesondere über den Endbereich, besonders vorteilhaft gegen wenigstens ein separat von der Radlaufverkleidung ausgebildetes Bauelement des Personenkraftwagens abgedichtet werden, insbesondere derart, dass in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens der Endbereich, insbesondere das freie Ende, direkt an dem Bauelement anliegt und somit das Bauelement direkt kontaktiert. Andererseits kann die Radlaufverkleidung mit nur geringen Werkzeugkosten und somit besonders kostengünstig hergestellt werden, so dass die Kosten der Radlaufverkleidung in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
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Herkömmliche Radlaufverkleidungen sind in ihrem Hauptbereich beispielsweise aus Polypropylen (PP) gebildet, wobei der Hauptbereich mit einer weichen beziehungsweise gegenüber dem Hauptbereich weicheren Lippe versehen ist. Die weiche Lippe bildet beispielsweise eine Außenkante der herkömmlichen Radlaufverkleidung und ist aus einem thermoplastischen Elastomer (TPE) gebildet, so dass die Lippe weicher als der Hauptbereich ist. Die Lippe kann die herkömmliche Radlaufverkleidung gegen ein Bauteil, wie beispielsweise einen Kotflügel, abdichten, wodurch beispielsweise die Radlaufverkleidung beziehungsweise das Radhaus zu einem Motorraum hin abgedichtet werden kann. Die weiche Lippe ermöglicht eine einfache Montage und kann helfen, Beschädigungen des Kotflügels beziehungsweise Bauteils zu vermeiden. Da jedoch die weiche Lippe und der Hauptbereich aus voneinander unterschiedlichen Werkstoffen gebildet sind, kann eine solche herkömmliche Radlaufverkleidung üblicherweise nur sehr kostenaufwendig hergestellt werden. Beispielsweise ist die herkömmliche Radlaufverkleidung als ein Zwei-Komponenten-Bauteil ausgebildet, welches mittels eines Zwei-Komponenten-Werkzeugs, und dabei insbesondere durch Spritzgießen, hergestellt werden kann. Dabei bildet der Hauptbereich eine erste Komponente des Zwei-Komponenten-Bauteils, und die weiche Lippe bildet eine zweite Komponente des Zwei-Komponenten-Bauteils, wobei die Komponenten aus voneinander unterschiedlichen Werkstoffen, insbesondere Kunststoffen, gebildet sind. Insbesondere sind hohe Werkzeugkosten zum Herstellen des Zwei-Komponenten-Bauteils erforderlich.
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Im Gegensatz dazu kann die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung als EinKomponenten-Bauteil, das heißt aus genau einem Werkstoff, hergestellt werden, wobei der Endbereich und der Hauptkörper sowie vorzugsweise das Filmscharnier aus demselben, auch als Basismaterial bezeichneten Werkstoff hergestellt werden können. Da jedoch der Endbereich gelenkig an dem Hauptkörper angebunden ist, kann beispielsweise der Endbereich bei einer Montage der Radlaufverkleidung relativ zu dem Hauptkörper bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. Dadurch können beispielsweise bei der Montage der Radlaufverkleidung Beschädigungen des Bauelements vermieden werden. Außerdem kann sich beispielsweise der Endbereich, insbesondere das freie Ende, besonders vorteilhaft an das Bauelement, insbesondere an eine der Radlaufverkleidung zugewandte Innenseite des Bauelements, anlegen beziehungsweise anschmiegen, so dass die Radlaufverkleidung im Endbereich besonders vorteilhaft gegen das Bauelement abgedichtet werden kann. Insbesondere können durch die gelenkige Anbindung des Endbereichs an den Hauptkörper Toleranzen und somit ein toleranzbehafteter Abstand zwischen der Radlaufverkleidung und dem Bauelement kompensiert werden, so dass auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine vorteilhafte Abdichtung der Radlaufverkleidung gegen das Bauelement gewährleistet werden kann. Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Radlaufverkleidung gegenüber einem Zwei-Komponenten-Bauteil in einer verkürzten Zykluszeit und somit kostengünstiger hergestellt werden. Darüber hinaus ist eine Versteifung einer Außenkante der Radlaufverkleidung darstellbar, wobei beispielsweise die Außenkante das freie Ende ist. Bei dem Basismaterial handelt es sich vorzugsweise um Polypropylen (PP), so dass die Radlaufverkleidung besonders kostengünstig hergestellt werden kann.
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Um auf besonders einfache Weise eine besonders vorteilhafte Abdichtung der Radlaufverkleidung, insbesondere gegen das Bauelement, realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Gelenkachse in Einbaulage der Radlaufverkleidung in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Dabei nimmt die Radlaufverkleidung ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Endbereich der Radlaufverkleidung N-förmig ausgebildet ist, wobei der den mittleren Schenkel des N's bildende Abschnitt mittels jeweils einem Filmscharnier mit dem das freie Ende bildenden ersten Schenkel und einem in den Hauptkörper übergehenden zweiten Schenkel verbunden ist. Dabei verlaufenden die Gelenkachse dieser Filmscharniere in Fahrzeuglängsrichtung, das heißt entweder exakt in Fahrzeuglängsrichtung oder mit einer kleinen Abweichung gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung. Bei dieser Ausgestaltung der Radlaufverkleidung ist deren freier Endbereich ähnlich einer Ziehharmonika ausgebildet, der bei einer Kraftbeaufschlagung quer zu den Gelenkachsen in diesen quasi einklappt und zusammenfaltet. Die Vorteile dieses Effekts werden nachfolgend anhand der Zeichnung noch näher erläutert.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Endbereich eine geringere Wanddicke als der Hauptkörper aufweist. Dadurch kann sich beispielsweise der Endbereich, insbesondere das freie Ende, besonders vorteilhaft an das Bauelement, insbesondere an dessen Innenseite, anlegen und anschmiegen, so dass eine besonders vorteilhafte Abdichtung darstellbar ist. Vorzugsweise stellt der Endbereich einen sogenannten Abschluss der Radlaufverkleidung dar, deren Abschluss vorzugsweise maximal ausgedünnt ist. Dadurch kann eine vorteilhaft geringe Wanddicke oder Wandstärke des Abschlusses realisiert werden, so dass der Abschluss (Endbereich) hinreichend weich ausgestaltet werden kann. In der Folge kann die Radlaufverkleidung besonders vorteilhaft abgedichtet werden.
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Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zwischen dem Filmscharnier und dem Hauptkörper ein einstückig mit dem Hauptkörper und einstückig mit dem Endbereich ausgebildeter Zwischenbereich angeordnet, welcher vorzugsweise auch einstückig mit dem Filmscharnier ausgebildet ist. Der Zwischenbereich ermöglicht eine besonders umfangreiche Toleranzkompensation, so dass die Radlaufverkleidung besonders gut abgedichtet werden kann.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn zwischen dem Zwischenbereich und dem Hauptkörper wenigstens ein weiteres, eine weitere Gelenkachse aufweisendes beziehungsweise bildendes Filmscharnier angeordnet ist. Dadurch kann beispielsweise auch der Zwischenbereich um die weitere Gelenkachse relativ zu dem Hauptkörper und/oder relativ zu dem Endbereich verschwenkt werden, insbesondere bei alleiniger Betrachtung der Radlaufverkleidung. Es können auch besonders große Toleranzen kompensiert werden, so dass die Radlaufverkleidung besonders gut abgedichtet werden kann.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die weitere Gelenkachse parallel zur ersten Gelenkachse und/oder in Einbaulage der Radlaufverkleidung in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Dadurch können der Endbereich und der Zwischenbereich besonders bedarfsgerecht relativ zueinander und relativ zu dem Hauptkörper verschwenkt und insbesondere hinsichtlich ihrer jeweiligen Lage ausgerichtet werden, so dass die Radlaufverkleidung beispielsweise besonders flexibel an unterschiedliche Bauraumsituationen angepasst werden kann.
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Um eine hinreichend hohe Weichheit der Radlaufverkleidung in dem Endbereich und in dem Zwischenbereich und in der Folge eine vorteilhafte Abdichtung realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Zwischenbereich eine geringere Wanddicke als der Hauptkörper und/oder eine größere Wanddicke als der Endbereich aufweist. Hierdurch kann auch eine hinreichende Steifigkeit der Radlaufverkleidung dargestellt werden.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Zwischenbereich schräg zu dem Endbereich und schräg zu einem direkt auf den Zwischenbereich beziehungsweise auf das weitere Filmscharnier folgenden Wandungsbereich des Hauptkörpers verläuft. Unter dem Merkmal, dass der Wandungsbereich direkt auf den Zwischenbereich beziehungsweise auf das weitere Filmscharnier folgt, ist insbesondere zu verstehen, dass zwischen dem Zwischenbereich und dem Wandungsbereich beziehungsweise zwischen dem weiteren Filmscharnier und dem Wandungsbereich kein weiterer Wandungsbereich der Radlaufverkleidung angeordnet ist. Durch den schrägen Verlauf kann eine umfangreiche Toleranzkompensation dargestellt werden, so dass die Radlaufverkleidung besonders vorteilhaft abgedichtet werden kann.
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Zur Lösung der Aufgabe wird auch ein Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 9 vorgeschlagen. Dieser umfasst, insbesondere in seinem vollständig hergestellten Zustand, wenigstens eine Radlaufverkleidung, insbesondere eine erfindungsgemäße Radlaufverkleidung nach einem der Ansprüche 1 bis 8. Die Radlaufverkleidung weist einen Hauptkörper und einen einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildeten Endbereich auf.
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Um nun auf besonders kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Abdichtung realisieren zu können, ist erfindungsgemäß wenigstens ein eine Gelenkachse aufweisendes beziehungsweise bildendes Filmscharnier zwischen dem Hauptkörper und dem Endbereich angeordnet, wobei die Radlaufverkleidung so ausbildet ist, dass bei einer Auslenkung des Endbereichs um diese Gelenkachse aus einer Ausgangslage heraus der Endbereich aufgrund materialbedingter Rückstellkräfte sich in Richtung seiner Ausgangslage im unbelasteten Zustand selbständig zurückstellt. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Radlaufverkleidung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Personenkraftwagens anzusehen und umgekehrt.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung bildet der Endbereich ein freies Ende der Radlaufverkleidung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet. Das freie Ende liegt dabei an einem separat von der Radlaufverkleidung ausgebildeten Bauelement des Personenkraftwagens an, so dass die Radlaufverkleidung besonders vorteilhaft gegen das Bauelement abgedichtet ist. In der Folge kann beispielsweise das zuvor genannte Radhaus gegen einen weiteren Bereich des Personenkraftwagens abgedichtet werden.
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Dabei hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Bauelement ein Kotflügel beziehungsweise ein Außenbeplankungselement eines Kotflügels des Personenkraftwagens ist.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch eine Radlaufverkleidung eines Personenkraftwagens, dessen Radlaufverkleidung einen Hauptkörper und einen einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildeten Endbereich aufweist, wobei wenigstens ein eine Gelenkachse aufweisendes Filmscharnier zwischen dem Hauptkörper und dem Endbereich angeordnet ist; und
- 2 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf den Personenkraftwagen.
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1 zeigt in einer ausschnittsweisen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene eine Radlaufverkleidung 10 für einen Personenkraftwagen, welcher in 2 ausschnittsweise in einer schematischen und perspektivischen Seitenansicht gezeigt ist.
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Der Personenkraftwagen weist dabei in seinem vollständig hergestellten Zustand Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Dabei begrenzt die Radlaufverkleidung 10 ein Radhaus 12 des Personenkraftwagens zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig. Genau eines der Fahrzeugräder ist zumindest teilweise in dem Radhaus 12 aufnehmbar oder aufgenommen. Bei diesem einen Fahrzeugrad handelt es sich vorliegend beispielsweise um das rechte Vorderrad. Die Radlaufverkleidung 10 weist einen auch als Hauptbereich bezeichneten Hauptkörper 14 und einen Endbereich 16 auf, welcher einstückig mit dem Hauptkörper 14 ausgebildet ist. Demzufolge sind der Hauptkörper 14 und der Endbereich 16 aus demselben, auch als Basismaterial bezeichneten Werkstoff gebildet. Bei dem Werkstoff handelt es sich vorzugsweise um einen, insbesondere faserfreien beziehungsweise verstärkungsfaserfreien, Kunststoff, wie beispielsweise Polypropylen (PP).
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Um nun auf besonders kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Abdichtung der Radlaufverkleidung 10 realisieren zu können, ist zwischen dem Hauptkörper 14 und dem Endbereich 16 wenigstens ein erstes Filmscharnier 18 angeordnet, welches genau eine erste Gelenkachse 20 aufweist beziehungsweise bildet. 1 und 2 zeigen die Radlaufverkleidung 10 in ihrer Einbaulage, wobei die Radlaufverkleidung 10 die Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens einnimmt. Dabei verläuft die Gelenkachse 20 in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung).
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Außerdem weist die Radlaufverkleidung 10 einen Zwischenbereich 22 auf, welcher zwischen dem ersten Filmscharnier 18 und dem Hauptkörper 14 angeordnet ist. Die Radlaufverkleidung 10 weist außerdem ein weiteres Filmscharnier 24 auf, welches zwischen dem Zwischenbereich 22 und dem Hauptkörper 14 angeordnet ist und eine weitere Gelenkachse 26 aufweist beziehungsweise bildet. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel verlaufen die Gelenkachsen 20 und 26 parallel zueinander, so dass auch die Gelenkachse 26 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Außerdem ist aus 1 ein Wandungsbereich 28 des Hauptkörpers 14 erkennbar, wobei sich der Wandungsbereich 28 unmittelbar beziehungsweise direkt an das weitere Filmscharnier 24 anschließt. Der Endbereich 16, der Zwischenbereich 22 und der Wandungsbereich 28 verlaufen derart paarweise schräg oder winklig zueinander, dass ein den Endbereich 16, den Zwischenbereich 22 und den Wandungsbereich 28 umfassender Teilbereich TB der Radlaufverkleidung 10 zumindest im Wesentlichen N-förmig ausgebildet ist, zumindest in der in den Figuren gezeigten Einbaulage beziehungsweise im vollständig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens.
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Zumindest bei einer Montage der Radlaufverkleidung 10 können der Endbereich 16, der Zwischenbereich 22 und der Wandungsbereich 28 um die Gelenkachsen 20 und 26 relativ zueinander verschwenkt werden. Hierdurch kann beispielsweise bei der Montage der Radlaufverkleidung 10 eine Beschädigung eines Kotflügels 30 des Personenkraftwagens vermieden werden, und die Radlaufverkleidung 10 kann besonders gut gegen den Kotflügel 30, insbesondere gegen eine der Radlaufverkleidung 10 zugewandte Innenseite 32 des Kotflügels 30, abgedichtet werden. Insbesondere können durch die gelenkige Verbindung des Endbereichs 16, des Zwischenbereichs 22 und des Wandungsbereichs 28 Lagetoleranzen zwischen der Radlaufverkleidung 10 und dem Kotflügel 30 besonders gut kompensiert werden. Insgesamt ist erkennbar, dass der Kotflügel 30 ein separat von der Radlaufverkleidung 10 ausgebildetes und beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildetes Bauelement des Personenkraftwagens ist, wobei die Radlaufverkleidung 10 im Rahmen ihrer Montage an dem Bauelement angeordnet und gegen das Bauelement, insbesondere gegen die Innenseite 32, über den Endbereich 16 abgedichtet wird. Unter dem Merkmal, dass der Endbereich 16, der Zwischenbereich 22 und der Wandungsbereich 28 zumindest bei der Montage der Radlaufverkleidung 10 relativ zueinander verschwenkt werden können, kann insbesondere verstanden werden, dass beispielsweise in montiertem Zustand der Radlaufverkleidung 10 und somit in fertig oder vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens der Endbereich 16, der Zwischenbereich 22 und der Wandungsbereich 28 derart relativ zueinander festgelegt sind, dass diese nicht mehr relativ zueinander verschwenkt werden können.
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Da der Endbereich 16 einstückig mit dem Hauptkörper 14 ausgebildet ist, ist der Endbereich 16 ein sogenannter materialeinheitlicher Endbereich, welcher zumindest mittelbar und vorliegend direkt an der Innenseite 32 des Kotflügels 30 und somit an dessen Innenwand anliegt. Die Radlaufverkleidung 10 an sich weist ein freies Ende E auf, welches durch den Endbereich 16 gebildet ist. Dabei liegt die Radlaufverkleidung 10 über das Ende E zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der Innenseite 32 an, so dass eine besonders vorteilhafte Abdichtung der Radlaufverkleidung 10 gegen den Kotflügel 30 dargestellt ist. Während der Montage der Radlaufverkleidung 10 passiert beispielsweise der Endbereich 16, insbesondere das freie Ende E, eine randseitige, nach innen ragende und auch als Lasche bezeichnete Tasche 34 des Kotflügels 30. Hierbei gleitet beispielsweise der Endbereich 16 an der Tasche 34 ab, so dass der Endbereich 16 in Richtung des Hauptkörpers 14 bewegt und dabei beispielsweise um die Gelenkachse 20 und/oder die Gelenkachse 26 relativ zu dem Hauptkörper 14 verschwenkt wird. Hat schließlich der Endbereich 16 die Tasche 34 passiert, so wird der Endbereich 16 aufgrund von materialbedingten Rückstellkräften wieder von dem Hauptkörper 14 wegbewegt und insbesondere in Richtung der Innenseite 32 bewegt und in zumindest mittelbaren, insbesondere direkten, Kontakt mit der Innenseite 32 bewegt und in Stützeinlage mit der Innenseite 32 gehalten. Mit anderen Worten kann der Endbereich 16 aufgrund der Filmscharniere 18 und 24 bei der Montage zunächst nach innen hin ausweichen, woraufhin der Endbereich 16 zurückfedert und in zumindest mittelbaren, insbesondere direkten, Anlagekontakt mit dem Kotflügel 30, insbesondere mit der Innenseite 32, kommt. Dabei kann sich der Endbereich 16, insbesondere das Ende E, besonders vorteilhaft an die Innenseite 32 anschmiegen, wodurch die Radlaufverkleidung 10 besonders vorteilhaft gegen den Kotflügel 30 abgedichtet ist.
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Der Endbereich 16, insbesondere das Ende E, kann, muss aber nicht, mit dem Kotflügel 30, insbesondere mit der Innenseite 32, verklebt sein. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine mechanische Verbindung zwischen dem Endbereich 16 und dem Kotflügel 30 vorgesehen sein. Vorzugsweise ist ein reiner Anlagekontakt des Endbereichs 16 an der Innenseite 32 vorgesehen, so dass vorzugsweise der Endbereich 16 nur an der Innenseite 32 anliegt und nicht weitere mit dem Kotflügel 30 verbunden ist. Diese Anlage des Endbereichs 16 an der Innenseite 32 kann eine hinreichende Abdichtung der Radlaufverkleidung 10 gegen den Kotflügel 30 ermöglichen, da beispielsweise die Radlaufverkleidung 10 federelastische Eigenschaften aufweist und in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens elastisch verformt ist, derart, dass in der Radlaufverkleidung 10 solche Federkräfte wirken, durch die der Endbereich 16, insbesondere das Ende E, in zumindest mittelbarem, insbesondere direktem, Kontakt mit der Innenseite 32 gehalten wird.
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Aus 2 ist erkennbar, dass der Kotflügel 30 ein Außenbeplankungselement ist, durch welchen ein Teil der Außenhaut 36 des Personenkraftwagens gebildet ist. Durch die vorteilhafte Abdichtung der Radlaufverkleidung 10 gegen den Kotflügel 30 kann beispielsweise das Radhaus 12 besonders gut gegen einen weiteren Teilbereich, insbesondere gegen einen Motorraum, des Personenkraftwagens abgedichtet werden.
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Um eine besonders vorteilhafte Abdichtung zu realisieren, sind beispielsweise der Endbereich 16, der Zwischenbereich 22 und der Wandungsbereich 28 gegenüber dem übrigen Hauptkörper 14 ausgedünnt. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Endbereich 16 eine erste Wanddicke, der Zwischenbereich 22 eine zweite Wanddicke, der Wandungsbereich 28 eine dritte Wanddicke und der übrige Hauptkörper 14 eine vierte Wanddicke aufweist. Dabei ist die erste Wanddicke geringer als die zweite Wanddicke. Vorzugsweise ist die zweite Wanddicke geringer als die dritte Wanddicke, und vorzugsweise ist die dritte Wanddicke geringer als die vierte Wanddicke. Hierdurch kann die Radlaufverkleidung 10 in ihrem Teilbereich TB besonders weich ausgestaltet werden, so dass sich die Radlaufverkleidung 10 besonders vorteilhaft an die Innenseite 32 anlegen und anschmiegen kann.
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Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass bei der erfindungsgemäßen Radlaufverkleidung, welche vorzugsweise vollständig aus einem Material besteht, deren Endbereich alle Vorteile aufweist wie eine Radlaufverkleidung, deren Endbereich als eine aus einem weicheren Material als der Hauptkörper besteht und als sogenannte Weichlippe ausgebildet ist, ohne dass dadurch Funktions- oder Kostennachteile entstehen. Im Gegenteil, mittels der erfindungsgemäßen Radlaufverkleidung ist ein großer Toleranzausgleich mit einer optimalen Abdichtung zum Kotflügel hin möglich. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die Werkzeugkosten für die Radlaufverkleidung geringer sind, da nur ein 1-Komponenten Werkzeug erforderlich ist. Weiterhin kann aufgrund der gegenüber einem 2-Komponenten Bauteil verkürzten Zykluszeit bei der Herstellung der Radlaufverkleidung der Teilepreis entsprechend geringer sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010031950 A1 [0002]
