DE102018214109A1

DE102018214109A1 - Karosseriestruktur für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018214109A1
Application number: DE102018214109.6A
Authority: DE
Inventors: Bastian Ebbecke; Frank Pörner; Christoph Zorn
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-08-21
Filing date: 2018-08-21
Publication date: 2020-02-27
Anticipated expiration: 2038-08-22
Also published as: DE102018214109B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem Montageraum (29) für eine Traktionsbatterie (9; 35), wobei in einer ersten Fahrzeugvariante (I) eine erste Traktionsbatterie (9) mit großem Batteriegehäuse (17) im Montageraum (29) angeordnet ist und karosserieseitig angebunden ist, wobei das große Batteriegehäuse (17) als ein Versteifungselement wirkt, das die Karosseriestruktur im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall aussteift. Erfindungsgemäß ist in einer zweiten Fahrzeugvariante (II) eine zweite Traktionsbatterie (35) mit im Vergleich zur ersten Traktionsbatterie (9) kleinem Batteriegehäuse (37) im Montageraum (29) angeordnet und karosserieseitig angebunden, und zwar unter Bildung eines nicht vom kleinen Batteriegehäuse (37) eingenommenen Leerraums (39). Im Leerraum (39) ist ein Zusatz-Versteifungselement (43) verbaut, mittels dem die Karosseriesteifigkeit im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall erhöht ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugvarianten unterschiedlicher Reichweite.
Bei einem elektrisch betriebenen, zweispurigen Fahrzeug kann eine Traktionsbatterie im Fahrzeugboden verbaut sein und sich in der Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Schwellern des Fahrzeugs erstrecken, die bodenseitig die Seitentüröffnungen der Fahrzeugkarosserie begrenzen.
Eine gattungsgemäße Karosseriestruktur weist einen Montageraum auf, in dem die Traktionsbatterie angeordnet ist und karosserieseitig angebunden ist. In diesem Fall wirkt das Batteriegehäuse als ein Versteifungselement, das die Karosseriestruktur im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall aussteift.
Zur Realisierung von elektrisch betriebenen Fahrzeugvarianten mit unterschiedlichen Reichweiten kann entweder eine leistungsstärkere Traktionsbatterie (mit größerer Batteriezellen-Packungsdichte) oder eine leistungsschwächere Traktionsbatterie (mit reduzierter Batteriezellen-Packungsdichte) in der Karosseriestruktur verbaut werden. Im Stand der Technik weisen sowohl die leistungsstärkere Traktionsbatterie als auch die leistungsschwächere Traktionsbatterie jeweils baugleiche Batteriegehäuse auf. Auf diese Weise können Traktionsbatterien unterschiedlicher Leistungsstärke in jeweils identischen Karosseriestrukturen verbaut werden. Von daher kann im Stand der Technik fertigungstechnisch einfach eine gemeinsame Karosseriestruktur für sowohl die leistungsstärkere Traktionsbatterie als auch die leistungsschwächere Traktionsbatterie vorgehalten werden.
Bei der obigen Vorgehensweise weist daher die leistungsschwächere Traktionsbatterie ein eigentlich für die leistungsstärkere Traktionsbatterie ausgelegtes (und daher überdimensioniertes) Batteriegehäuse auf. Ein solches überdimensioniertes Batteriegehäuse ist mit einem erhöhten Bauteilgewicht sowie erhöhten Herstellungskosten verbunden.
Aus der DE 10 2011 100 323 A1 ist eine Fahrzeugkarosserie mit einer Tragstruktur bekannt. Aus der DE 10 2015 213 860 A1 ist eine Batterieanordnung in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Karosseriestruktur für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug bereitzustellen, in der für eine erste Fahrzeugvariante eine leistungsstärkere Batterie und für eine zweite Fahrzeugvariante eine leistungsschwächere Traktionsbatterie verbaubar ist, und zwar mit im Vergleich zum Stand der Technik reduziertem Bauteilgewicht sowie reduzierten Herstellungskosten.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
In der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur kann in einer ersten Fahrzeugvariante, eine erste, leistungsstärkere Traktionsbatterie mit großem Batteriegehäuse im Montageraum angeordnet und karosserieseitig angebunden werden. Alternativ dazu kann für eine zweite Fahrzeugvariante eine zweite, leistungsschwächere Traktionsbatterie im Montageraum angeordnet werden und karosserieseitig angebunden werden. Die zweite, leistungsschwächere Traktionsbatterie weist ein im Vergleich zur ersten Traktionsbatterie kleines Batteriegehäuse auf. Dadurch bleibt im Zusammenbauzustand der zweiten Fahrzeugvariante im karosserieseitigen Montageraum ein nicht vom kleinen Batteriegehäuse eingenommener Leerraum frei. Erfindungsgemäß wird in den, in der zweiten Fahrzeugvariante freibleibenden Leerraum ein Zusatz-Versteifungselement verbaut. Das Zusatz-Versteifungselement erhöht die Karosseriesteifigkeit der zweiten Fahrzeugvariante im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall.
In einer technischen Umsetzung kann das kleine Batteriegehäuse mit dem Zusatz-Versteifungselement verlängert sein, und zwar unter Überbrückung des Leerraums zwischen dem kleinen Batteriegehäuse und einem karosserieseitigen Anbindungspunkt. Das Zusatz-Versteifungselement kann entweder materialeinheitlich und/oder einstückig am kleinen Batteriegehäuse ausgebildet sein. Alternativ dazu kann das Zusatz-Versteifungselement auch als ein separates Bauteil am kleinen Batteriegehäuse montierbar sein.
Im Hinblick auf eine gesteigerte Karosseriesteifigkeit sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im Crashfall ist es bevorzugt, wenn das Zusatz-Versteifungselement ein flächiges Schubblechteil ist. Das Zusatz-Versteifungselement kann aus einer Anzahl von fachwerkartig ausgebildeten Streben aufgebaut sein. Alternativ dazu kann das Zusatz-Versteifungselement auch genau ein flächiges Schubblechteil sein, das in einer horizontalen Ebene den Leerraum geschlossenflächig überdeckt.
Zur Bereitstellung eines möglichst großen Montageraums ist es bevorzugt, wenn dieser im Fahrzeugboden ausgebildet ist. In diesem Fall kann der bodenseitige Montageraum in der Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und nach hinten durch einen vorderen Querträger und durch einen hinteren Querträger begrenzt sein. In der Fahrzeugquerrichtung kann der bodenseitige Montageraum durch seitliche Schweller begrenzt sein, die jeweils bodenseitig die Seitentüröffnungen begrenzen. In der Fahrzeughochrichtung nach oben kann der Montageraum durch ein großflächiges Bodenblechteil begrenzt sein. In diesem Fall wird die Traktionsbatterie in einer Zusammenbaufolge von fahrzeugunten in den bodenseitigen Montageraum eingesetzt, der nach fahrzeugunten offen ist. Anschließend wird die Traktionsbatterie, bevorzugt über Schraubverbindungen, an der Karosseriestruktur befestigt.
In der zweiten Fahrzeugvariante ist anstelle der leistungsstärkeren Traktionsbatterie mit großem Batteriegehäuse die leistungsschwächere zweite Traktionsbatterie mit kleinem Batteriegehäuse in der Karosseriestruktur verbaut. Bevorzugt ist es, wenn in der zweiten Fahrzeugvariante der Leerraum in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem kleinen Batteriegehäuse und dem hinteren Querträger sowie in der Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden seitlichen Schwellern begrenzt ist. In diesem Fall verlagert sich der Fahrzeug-Schwerpunkt (im Vergleich zur ersten Fahrzeugvariante) nach fahrzeugvorne. Ein derartiger, nach fahrzeugvorne verlagerter Fahrzeug-Schwerpunkt ist im Hinblick auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs von Vorteil.
Zur weiteren Steigerung der Karosseriesteifigkeit der zweiten Fahrzeugvariante ist es bevorzugt, wenn das Zusatz-Versteifungselement in der Fahrzeughochrichtung um einen freien Höhenversatz unterhalb des Bodenblechteils angeordnet ist. Auf diese Weise kann ein geschlossenes, bauteilsteifes Hohlprofil zwischen der Rückseite des kleinen Batteriegehäuses, dem Bodenblechteil, dem hinteren Querträger sowie den beiden Schwellern gebildet werden.
In der ersten Fahrzeugvariante ist die leistungsstärkere erste Traktionsbatterie mit entsprechend großem Batteriegehäuse in der Karosseriestruktur verbaut. In diesem Fall ist das große Batteriegehäuse an einer Vielzahl von karosserieseitigen Anbindungspunkten angebunden, die jeweils an den vorderen und hinteren Querträgern sowie an den Schwellern ausgebildet sind. In der zweiten Fahrzeugvariante ist dagegen das kleine Batteriegehäuse nicht an sämtlichen karosserieseitigen Anbindungspunkten angebunden, sondern nur an einem ersten Teil davon. Demgegenüber ist das Zusatz-Versteifungselement am verbleibenden zweiten Teil der karosserieseitigen Anbindungspunkte angebunden.
Bei dem oben erwähnten Verbau der Traktionsbatterie im Fahrzeugboden bilden die Profilböden der vorderen und hinteren Querträger sowie der Schweller jeweils eine Anschraubbasis zur Anbindung des Batteriegehäuses. Das jeweilige Batteriegehäuse kann einen bevorzugt in einer Horizontalebene umlaufenden Gehäuseflansch mit Schraublöchern aufweisen. Diese sind in der Zusammenbaulage jeweils mit einem korrespondierenden Profilboden-Schraubloch in Flucht angeordnet und von einem Schraubbolzen durchsetzt. Mit dem jeweiligen Schraubbolzen wird das Batteriegehäuse an den jeweiligen Profilboden festgespannt.
Die zur Anbindung an der Fahrzeugkarosserie verwendeten Schraublöcher des großen Batteriegehäuses sind in einem ersten Lochbild positioniert. Demgegenüber sind die zur Anbindung an die Fahrzeugkarosserie verwendeten Schraublöcher des kleinen Batteriegehäuses sowie des Zusatz-Versteifungselementes in einem zweiten Lochbild positioniert. Für einen vereinfachten Zusammenbau der ersten und zweiten Fahrzeugvarianten ist es bevorzugt, wenn die ersten und zweiten Lochbilder identisch ausgebildet sind.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 in einer perspektivischen Teilraumansicht eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs;
2 eine Teilschnittdarstellung entlang einer Schnittebene yz aus der 1;
3 in einer Ansicht von unten die Karosseriestruktur gemäß einer ersten Fahrzeugvariante, in der eine leistungsstärkere Traktionsbatterie mit großem Batteriegehäuse verbaut ist;
4 eine perspektivische Teilraumansicht der ersten Fahrzeugvariante entlang einer Schnittebene xz aus der 3;
5 und 6 jeweils Ansichten entsprechend der 3 und 4 einer zweiten Fahrzeugvariante.

In der 1 ist eine Karosseriestruktur eines zweispurigen Kraftfahrzeugs gezeigt, die nachfolgend insoweit beschrieben ist, als es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist. Demzufolge weist die Karosseriestruktur einen bodenseitigen seitlichen Schweller 1 auf, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung x zwischen einer vorderen A-Säule 3 und einer hinteren C-Säule 5 erstreckt und Seitentüröffnungen 7 bodenseitig begrenzt. Im Fahrzeugboden der Karosseriestruktur ist eine crashsensible Traktionsbatterie 9 verbaut. Diese ist unterhalb eines Bodenblechteils 10 positioniert und erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden Schwellern 1, wie es in der 3 gezeigt ist. In der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt sich die Traktionsbatterie 9 zwischen einem vorderen Querträger 11 und einem hinteren Querträger 13.
In der 2 ist der Schweller 1 als ein Hohlträger ausgebildet, und zwar mit einem in der Fahrzeugquerrichtung y fahrzeuginneren Schwellerinnenteil 12 und einem in der Fahrzeugquerrichtung y fahrzeugäußeren Schwelleraußenteil 14. Diese begrenzen einen Schweller-Hohlraum. Darin ist ein als zum Beispiel Aluminium-Strangpressprofil ausgebildetes Deformationselement 24 angeordnet. Der Schweller 1 weist einen Profilboden 15 auf, der zusammen mit weiteren Profilböden 15 der vorderen und hinteren Querträger 11, 13 eine Anschraubbasis für die Traktionsbatterie 9 bildet. Demzufolge ist ein Batteriegehäuse 17 der Traktionsbatterie mit einem in einer Horizontalebene x, y umlaufenden Gehäuseflansch 19 ausgebildet, der in der 2 ein Schraubloch 21 aufweist. In der, in der 2 gezeigten Zusammenbaulage ist das Gehäuseflansch-Schraubloch 21 in Flucht mit einem korrespondierenden Profilboden-Schraubloch 23 angeordnet. Die beiden Schraublöcher 21, 23 sind von einem Schraubbolzen 25 durchsetzt, der mit einer am Profilboden 15 verschweißten Schweißmutter 27 verschraubt ist. Bei einem Zusammenbauvorgang wird zunächst die Traktionsbatterie 9 in einer Fügerichtung von fahrzeugunten in einen Montageraum 29 eingesetzt, der von den vorderen und hinteren Querträgern 11, 13, den seitlichen Schwellern 1 sowie dem Bodenblechteil 10 definiert ist. Anschließend wird der Gehäuseflansch 19 der Traktionsbatterie 9 an den Profilböden der Querträger 11, 13 sowie der Schweller 1 verschraubt. Die Schweißmutter 27 bildet zusammen mit dem Profilboden-Schraubloch 23 eine karosserieseitige Anbindungsstelle A (2).
In der 3 ist eine Ansicht auf die Karosseriestruktur gemäß einer ersten Fahrzeugvariante I von unten gezeigt, mittels der eine große Reichweite bereitstellbar ist. Entsprechend ist das Batteriegehäuse 17 groß dimensioniert, um eine große Anzahl von Batteriezellen mit hoher Packungsdichte aufzunehmen, damit eine gesteigerte Leistungsfähigkeit bereitgestellt ist. Das große Batteriegehäuse 17 der Traktionsbatterie 9 füllt den bodenseitigen Montageraum 29 der Karosseriestruktur nahezu vollständig aus.
Demzufolge ist in der 4 das Batteriegehäuse 17 mit seiner Rückseite 31 bis unmittelbar an eine vordere Profilflanke 33 des hinteren Querträgers 13 herangeführt. In gleicher Weise ist das Batteriegehäuse 17 mit seiner nicht gezeigten Vorderseite bis unmittelbar an eine hintere Profilflanke des vorderen Querträgers 15 herangeführt. Der Gehäuseflansch 19 des großen Batteriegehäuses 17 untergreift den Profilboden 15 des hinteren Querträgers 13 und ist an dessen karosserieseitigen Anbindungspunkten A festgespannt.
Im Unterschied dazu ist in der 5 eine zweite Fahrzeugvariante II gezeigt, deren Karosseriestruktur baugleich mit der Karosseriestruktur der ersten Fahrzeugvariante I ist. Im Unterschied zur ersten Fahrzeugvariante I ist in der 5 eine leistungsschwächere Traktionsbatterie 35 mit kleinerem Batteriegehäuse 37 im Montageraum 29 verbaut. Aufgrund des im Vergleich zum großen Batteriegehäuse 17 reduzierten Bauraumbedarfs des kleineren Batteriegehäuses 37 ergibt sich ein nicht vom kleinen Batteriegehäuse 37 eingenommener Leerraum 39 (6). Der Leerraum 39 ist in der 6 zwischen der Rückseite 41 des kleinen Batteriegehäuses 37 und der vorderen Profilflanke 33 des hinteren Querträgers 13 in der Fahrzeuglängsrichtung x begrenzt. In der Fahrzeugquerrichtung y ist der Leerraum 39 zwischen den beiden Schwellern 1 begrenzt sowie nach fahrzeugoben durch das Bodenblechteil 10 begrenzt.
Gemäß der 5 oder 6 ist in dem Leerraum 39 als Zusatz-Versteifungselement ein flächiges Schubblechteil 43 montiert. Das Schubblechteil 43 erstreckt sich in einer horizontalen Ebene xy und überdeckt den Leerraum 39 geschlossenflächig. Zudem ist das Schubblechteil 43 um einen freien Höhenversatz Δz (6) unterhalb des Bodenblechteils 10 angeordnet, wodurch sich ein bauteilsteifes, geschlossenes Hohlprofil zwischen der Batteriegehäuse-Rückseite 41, dem Bodenblechteil 10, dem hinteren Querträger 13 sowie den beiden Schwellern 1 ergibt.
Das flächige Schubblechteil 43 ist als ein separates Bauteil ausgeführt, das an Schraubstellen 45 am umlaufenden Gehäuseflansch 19 des kleinen Batteriegehäuses 37 montiert ist.
Die Schraublöcher 21 des großen Batteriegehäuses 17 (3) sind in einem ersten Lochbild L1 positioniert und allesamt mit korrespondierenden karosserieseitigen Anbindungspunkten A verschraubt. In gleicher Weise bilden in der 5 die zur Anbindung an den karosserieseitigen Profilböden 15 verwendeten Schraublöcher 21 des kleinen Batteriegehäuses 37 sowie des Schubblechteils 43 ein zweites Lochbild L2. Die beiden Lochbilder L1, L2 sind identisch zueinander, um einen Montagevorgang zu erleichtern.
Gemäß der 5 ist das Schubblechteil 43 sowohl am kleinen Batteriegehäuse 37, an den beiden Schwellern 1 als auch am hinteren Querträger 13 über Schraubstellen 45 sowie über karosserieseitige Anbindungspunkte A befestigt. Auf diese Weise wird die Karosseriesteifigkeit sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im Seitencrashfall erhöht.
Bezugszeichenliste

1: Schweller
3: A-Säule
5: C-Säule
7: Seitentüröffnung
9: leistungsstärkere Traktionsbatterie
10: Bodenblechteil
11: vorderer Querträger
12: Schwellerinnenteil
13: hinterer Querträger
14: Schwelleraußenteil
15: Profilboden
17: großes Batteriegehäuse
19: Gehäuseflansch
21: Gehäuseflansch-Schraubloch
23: Profilboden-Schraubloch
24: Deformationselement
25: Schraubbolzen
27: Schweißmutter
29: Montageraum
31: Batteriegehäuse-Rückseite
33: vordere Profilflanke des hinteren Querträgers 13
35: leistungsschwächere Traktionsbatterie
37: kleineres Batteriegehäuse
39: Leerraum
41: Batteriegehäuse-Rückseite
43: Schubblechteil
45: Schraubstellen
A: karosserieseitige Anbindungspunkte
I: erste Fahrzeugvariante
II: zweite Fahrzeugvariante

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011100323 A1 [0006]
DE 102015213860 A1 [0006]

Claims

Karosseriestruktur für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem Montageraum (29) für eine Traktionsbatterie (9; 35), wobei in einer ersten Fahrzeugvariante (I) eine erste Traktionsbatterie (9) mit großem Batteriegehäuse (17) im Montageraum (29) angeordnet ist und karosserieseitig angebunden ist, wobei das große Batteriegehäuse (17) als ein Versteifungselement wirkt, das die Karosseriestruktur im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall aussteift, dadurch gekennzeichnet, dass in einer zweiten Fahrzeugvariante (II) eine zweite Traktionsbatterie (35) mit im Vergleich zur ersten Traktionsbatterie (9) kleinem Batteriegehäuse (37) im Montageraum (29) angeordnet und karosserieseitig angebunden ist, und zwar unter Bildung eines nicht vom kleinen Batteriegehäuse (37) eingenommenen Leerraums (39), und dass im Leerraum (39) ein Zusatz-Versteifungselement (43) verbaut ist, mittels dem die Karosseriesteifigkeit im normalen Fahrbetrieb und/oder im Crashfall erhöht ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das kleine Batteriegehäuse (37) mit dem Zusatz-Versteifungselement (43) verlängert ist, und zwar unter Überbrückung des Leerraums (39) zwischen dem kleinen Batteriegehäuse (37) und einem karosserieseitigen Anbindungspunkt (A), und/oder dass das Zusatz-Versteifungselement (43) materialeinheitlich und/oder einstückig mit dem kleinen Batteriegehäuse (37) ausgebildet ist, oder dass das Zusatz-Versteifungselement (43) als ein separates Bauteil am kleinen Batteriegehäuse (37) montierbar ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatz-Versteifungselement (43) ein flächiges Schubblechteil ist, das in einer horizontalen Ebene (xy) den Leerraum (39) geschlossenflächig überdeckt.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Montageraum (29) im Fahrzeugboden ausgebildet ist, und/oder dass der Montageraum (29) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach vorne und nach hinten durch einen vorderen Querträger (13) und einem hinteren Querträger (15) begrenzt ist, in der Fahrzeugquerrichtung (y) beidseitig durch Schweller (1) begrenzt ist, die bodenseitig die Seitentüröffnungen (7) begrenzen, und in der Fahrzeughochrichtung (z) nach oben durch ein Bodenblechteil (10) begrenzt ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Fahrzeugvariante (II) der Leerraum (39) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen dem kleinen Batteriegehäuse (37) und dem hinteren Querträger (13) begrenzt ist, und in der Fahrzeugquerrichtung (y) der Leerraum (39) zwischen den beiden Schwellern (1) begrenzt ist.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatz-Versteifungselement (43) in der Fahrzeughochrichtung (z) um einen freien Höhenversatz (Δz) unterhalb des Bodenblechteils (10) angeordnet ist, und zwar insbesondere unter Bildung eines geschlossenen Hohlprofils zwischen dem kleinen Batteriegehäuse (37), dem Bodenblechteil (10), dem hinteren Querträger (13) und den Schwellern (1).
Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Fahrzeugvariante (I) das große Batteriegehäuse (17) an karosserieseitigen Anbindungspunkten (A) angebunden ist, und dass in der zweiten Fahrzeugvariante (II) das kleine Batteriegehäuse (37) an einem ersten Teil der karosserieseitigen Anbindungspunkte (A) angebunden ist und das Zusatz-Versteifungselement (43) an einem zweiten Teil der karosserieseitigen Anbindungspunkte (A) angebunden ist.
Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen und hinteren Querträger (11, 13) sowie die Schweller (1) fahrzeugunten jeweils Profilböden (15) aufweisen, die eine Anschraubbasis zur Anbindung des jeweiligen Batteriegehäuses (17, 35) bilden.
Karosseriestruktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriegehäuse (17, 37) einen Gehäuseflansch (19) mit Schraublöchern (21) aufweist, die in Zusammenbaulage jeweils mit einem korrespondierenden Profilboden-Schraubloch (23) in Flucht angeordnet sind und mit einem Schraubbolzen (25) durchsetzt sind, mit dem das Batteriegehäuse (17, 37) an den Profilboden (15) festgespannt ist.
Karosseriestruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraublöcher (21) des großen Batteriegehäuses (17) in einem ersten Lochbild (L1) positioniert sind, und dass die zur Anbindung an den Profilboden (15) verwendeten Schraublöcher (21) des kleinen Batteriegehäuses (27) sowie des Zusatz-Versteifungselements (43) in einem zweiten Lochbild (L2) positioniert sind, und dass die ersten und zweiten Lochbilder (L1, L2) identisch sind.