WO2020114741A1 - Verfahren zum steuern eines fahrerassistenzsystems, fahrerassistenzsystem, kraftfahrzeug und zentrale datenverarbeitungseinrichtung - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a method for controlling a driver assistance system of a motor vehicle, wherein the driver assistance system is provided with position information about at least one area with a specific target traffic behavior and information about a type of the at least one area, and the driver assistance system as a function of the position information and the type of the at least one area.
- the invention also includes a
- Driver assistance system a motor vehicle and a central data processing device.
- a driver assistance system in the context of the present invention is to be understood on the one hand as a driver assistance system which supports a driver when driving the motor vehicle, and also a driver assistance system which is designed to drive the motor vehicle autonomously.
- a driver assistance system which supports a driver when driving the motor vehicle
- a driver assistance system which is designed to drive the motor vehicle autonomously.
- traffic signs are recognized automatically.
- the problem with this is that this is not always possible reliably, since the traffic signs, for example, are covered by other road users or other obstacles, may be illegible due to dirt or damage, or may even be missing entirely.
- DE 10 2016 223 800 A1 describes a method for operating a stop and go system in a ego vehicle in road traffic, in particular during a traffic jam.
- stopping areas that precede the
- US 2018/0004215 A1 describes a method for controlling a motor vehicle, in particular an autonomous motor vehicle, the motor vehicle also taking into account no-stopping zones, in which the
- the object of the present invention is therefore to provide a method for controlling a
- driver assistance system of a motor vehicle Specify driver assistance system of a motor vehicle, a driver assistance system, a motor vehicle and a central data processing device, which enable increased safety in road traffic.
- This task is solved by a method, a driver assistance system
- the driver assistance system is provided with position information about at least one area with a determined target traffic behavior and information about a type of the at least one area, and the driver assistance system performs a driver assistance function depending on the position information and the type of the at least one area.
- the position information and the type of the at least one area are dependent on aggregated movement data of several different second motor vehicles in at least one predetermined one
- the invention is based on the knowledge that areas with specific target traffic behavior can be determined particularly easily and also reliably and, above all, almost always on the basis of swarm data. Under swarm data there are data too understand that of a swarm of vehicles, that is, various different
- Vehicles which are referred to here as second motor vehicles, are provided.
- Such swarm data of which movement data are particularly relevant, can be made available, for example, by repeatedly, for example periodically, transmitting a current second position to a central data processing device.
- information about the current speed can also be transmitted to the central data processing device.
- speed information can also be derived from the position information, which is also provided with respective time stamps.
- comprehensive information can be provided for every second motor vehicle about where, when and how fast this second motor vehicle is moving or not.
- non-stopping areas can be identified as areas in which none of the second areas
- stopping areas can also be identified as areas in which the stopping is typically very frequent. If such areas shift, for example due to structural measures, the swarm behavior of the second motor vehicles will also adapt to these changes, so that new non-stopping areas and stopping areas based on these swarm data, in particular the aggregated data
- Movement data always current can be identified. Another particularly great advantage of this method is also that for the detection of such areas with a predetermined target traffic behavior and in particular for the provision of the
- Position information and the type of such areas i.e. for example, whether it is a holder area or non-stop area, no motor vehicle sensors,
- the driver assistance system can represent, for example, a system which is designed to drive the first motor vehicle autonomously.
- the driver assistance function which is carried out as a function of the determined area with a specific target traffic behavior, may consist in controlling the motor vehicle during autonomous driving in such a way that its driving behavior conforms to the target traffic behavior in the relevant determined areas, that is to say Example in non-stopping areas is also not held.
- the driver assistance system can also be a driver assistance system for assisting a driver when driving the vehicle, that is to say a vehicle with a low level of autonomy.
- the driver assistance function that is carried out can consist, for example, in that the driver is given appropriate warning information before driving into such areas as a function of the determined areas with certain target traffic behavior, that is to say the driver, for example, about the presence of these areas and the target traffic behavior provided in such areas is informed or is also warned if the driver deviates from the target traffic behavior provided in such areas.
- the driver is given appropriate warning information before driving into such areas as a function of the determined areas with certain target traffic behavior, that is to say the driver, for example, about the presence of these areas and the target traffic behavior provided in such areas is informed or is also warned if the driver deviates from the target traffic behavior provided in such areas.
- the predetermined surrounding area can be limited, for example, to a radius of only a few kilometers around the first motor vehicle.
- the at least one area represents a non-stopping area, in which stopping is judged to be prohibited and / or dangerous. Knowing and identifying such non-stopping areas is particularly safety-relevant, since stopping in such a non-stopping area can endanger yourself or other road users.
- Such non-stopping areas represent, for example, no-stopping zones, level crossings, crosswalks and intersections, in particular intersection areas of the lane of oncoming traffic or the like.
- Such non-stopping areas may in principle be driven on, at least if the surroundings are sufficiently clear, but it is generally not allowed to stop in such areas.
- Such areas can be identified particularly easily on the basis of the collected swarm data, since only a negligible percentage of the second motor vehicles will stop in such a non-stopping area. Particularly on busy routes, a particularly reliable statement can be made on the basis of swarm data.
- the at least one area represents a stopping area, in which stopping is assessed as not prohibited and / or not dangerous.
- a stopping area typically adjoins a non-stopping area or lies in a non-stopping area
- Such a stopping area can thus advantageously be used to stop in time, since stopping is no longer permitted in the subsequent non-stopping area. If, for example, the non-stopping area cannot easily be crossed due to a high volume of traffic, in particular not without ensuring that it does not have to be stopped, it is advantageously possible to stop in the stopping area in front of this non-stopping area before crossing the non-stopping area - Stop area can be guaranteed without stopping.
- Such stopping areas can also be identified particularly easily on the basis of the swarm data, since they indicate a very frequent stopping of road users. Such stopping areas then represent, for example, areas in front of an intersection or traffic light,
- Position information a spatial extent of the at least one area.
- the driver assistance system can thus advantageously be informed of when a certain non-stopping area begins and where it ends, and the same for the stopping areas.
- the traffic behavior can thus be planned much better both by an autonomously driving vehicle and by a driver who drives the vehicle manually.
- This spatial expansion of the areas in question can also be based on the
- a non- Stop area can be defined as such, if it is a
- both the non-stopping area and a stopping area adjacent to the non-stopping area are determined as the at least one area, as well as a stopping point in the form of a boundary between the stopping area and the non-stopping area, the driver assistance function additionally being dependent from a position of the breakpoint.
- a stopping point does not necessarily have to be a single point, but can, for example, also represent a boundary in the form of a line or the like to a non-stopping area.
- Such stops are typically directly in front of a traffic light, directly in front of a crosswalk, or in front of a level crossing. If you want to stop in front of a non-stopping area, then
- the position information of the at least one area is determined precisely in the lane. This has particularly great advantages, since areas with a certain target traffic behavior are lane-specific, especially on multi-lane roads. For example, there may be stopping points in front of the traffic lights in front of an intersection with separate turning lanes, but lane-dependent stopping areas are relevant for driving through the intersection: the lanes of oncoming and oncoming traffic should not be blocked for left-handers or right-handers and for
- Straight-ahead traffic therefore typically has no stopping area in the lane at an intersection, while right-hand turns typically also stop at the intersection before turning right at a pedestrian crossing, and left-turns at the intersection stop before crossing the oncoming traffic lane until it is clear. So the precise tracking of stopping areas and non-stopping areas is particularly important Intersection situations advantageous and relevant, but also in other multi-lane
- the position information of the at least one area for a specific lane is determined as a function of the movement data of the second motor vehicle assigned to this same lane.
- the movement data of the second motor vehicles can be evaluated precisely in the lane and, accordingly, the respective areas can also be identified in terms of their type and position precisely in the lane. This advantageously enables the lane-specific specification of the at least one area. Also the current number of
- Lanes and the lane currently being traveled by a respective second motor vehicle can be derived from the consideration of the aggregated movement data
- the invention also relates to a driver assistance system for a first one
- Position information about at least one area with a certain target traffic behavior and information about a type of the at least one area one
- the driver assistance system being designed to display the position information and the type of the at least one area as information dependent on aggregated movement data of several different second motor vehicles in at least one predetermined surrounding area
- the driver assistance system can also be designed to transmit current position data of the first motor vehicle repeatedly, for example at regular time intervals, to the central data processing device.
- the central data processing device can also be designed to transmit current position data of the first motor vehicle repeatedly, for example at regular time intervals, to the central data processing device.
- Data processing device use the position information of this first motor vehicle as additional movement data for evaluation.
- the invention also relates to a motor vehicle with a driver assistance system according to the invention.
- the invention also relates to a central data processing device for determining position information and information about a type of at least one area with a determined target traffic behavior.
- the central one is a central data processing device for determining position information and information about a type of at least one area with a determined target traffic behavior.
- Data processing device designed to receive and aggregate respective movement data from second motor vehicles and the position information and the type of the at least one area as a function of that which can be predetermined
- the invention also includes combinations of the features of those described
- FIG. 1 shows a schematic illustration of a traffic situation at a level crossing 10 on train tracks 12 to illustrate a method for controlling a driver assistance system according to an exemplary embodiment of the invention.
- a road 14 is shown which crosses the tracks 12 at the level crossing 10. This road comprises two lanes 14a, 14b with opposite lanes
- Three motor vehicles 16 are also shown by way of example on this road 14.
- a respective one of these motor vehicles 16 can also be a
- Have driver assistance system 18 according to an embodiment of the invention.
- a traffic situation there are typically areas with a predetermined target traffic behavior. This will now be explained using the lane 14a as an example.
- the barrier 20 at the level crossing 10 typically closes beforehand, in particular on both sides, or another
- Warning signal appears at the level crossing 10.
- vehicles must stop at a certain border line, the stop line 22 at the latest. Driving on the level crossing 10 is then no longer permitted. Stopping is not only possible at this border line 22, but also in an area in front of this border line 22, namely the stop area 24 shown hatched here. If, however, the level crossing 10 is free and the barriers 20 are open and no warning signal appears in any other way, then the motor vehicles 16 can cross the level crossing 10. Nevertheless, the level crossing 10 itself should not be stopped, even if it is currently free. Correspondingly, the level crossing 10 itself defines a non-stopping area 26, which is shown hatched in this example.
- Position determination device of the motor vehicle 16 determined position, to a central data processing device 28, such as a backend server or cloud server, which collects and aggregates this movement data D.
- the individual data of the motor vehicles 16 can be based on this swarm observation Assign both individual lanes 14a, 14b, and also detect stop areas 24 and non-stop areas 26, as well as boundaries 22 in between, as stop points based on this swarm data D. This detection can be based, for example, on a statistical evaluation of the collected movement data D.
- not only stopping points but entire stopping areas including their extents can advantageously be determined, and such stopping areas and non-stopping areas can also be determined precisely in the lane or lane, which is particularly relevant at intersections.
- the central one can determine and identify such stopping areas 24 and non-stopping areas 26 as well as stopping points or stopping lines 22
- Data processing device 28 transmit the information about such areas 24, 26, 22, that is, the position information and the type of areas 24, 26, 22 back to the motor vehicles 16.
- This information I can the corresponding
- Driver assistance systems 18 are provided for use.
- the driver assistance systems 18 can thus advantageously control the motor vehicle 16 in such a way that non-stopping areas 26 are only entered, for example, if the entire area 26 is also free and can be driven over without stopping. Otherwise, the driver assistance systems 18 control the motor vehicles 16 in such a way that they already stop in the stopping areas 24 until a corresponding stopping-free crossing of the non-stopping area 26 is possible. These stopping areas 24 and non-stopping areas 26 as well as the stopping points 22 can be determined quite analogously for the oncoming lane 14d. If, on the other hand, the driver assistance system 18 does not carry out any autonomous driving functions, it is also conceivable that this merely provides the driver with appropriate information
- Motor vehicle 16 outputs these specific stopping areas 24 and non-stopping areas 26 and the area boundaries 22 or issues a corresponding warning if the vehicle is not designed to conform to the desired traffic behavior.
- the determination of the spatial extent of such areas 24, 26, in particular of the non-stopping areas 26, is also particularly relevant in order to be able to control the driving behavior of the motor vehicle 16 in an adapted manner, in particular in order to estimate whether it already exists must be held in the stop area 24 in front of it, since otherwise it is not possible to drive over the non-stop area 26 without a hold.
- the example shows how the invention enables a particularly secure and reliable and, above all, simple identification of stopping areas and non-stopping areas by means of swarm data.
- This information can then be used in a particularly advantageous manner by driver assistance systems or autonomous vehicles in order to avoid stopping in these areas. For example, it is not only possible to stop in front of intersections or level crossings, but also to take into account the spatial extent and to avoid stopping at an intersection or level crossing, in particular significantly more reliably.
- a particularly good and reliable situation adaptation is made possible precisely by the lane-precise identification of stopping areas and non-stopping areas.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems (18) eines ersten Kraftfahrzeugs (16), wobei dem Fahrerassistenzsystem (18) eine Positionsinformation über mindestens einen Bereich (24, 26) mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) bereitgestellt wird, und das Fahrerassistenzsystem (18) eine Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) ausführt. Die Erfindung sieht vor, dass die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten (D) mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge (16) in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich ermittelt werden.
Description
Beschreibung
Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem,
Kraftfahrzeug und zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei dem Fahrerassistenzsystem eine Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs bereitgestellt wird, und das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs ausführt. Zur Erfindung gehören auch ein
Fahrerassistenzsystem, ein Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung.
Unter einem Fahrerassistenzsystem im Rahmen der vorliegenden Erfindung soll dabei einerseits ein Fahrerassistenzsystem verstanden werden können, welches einen Fahrer beim Fahren des Kraftfahrzeugs unterstützt, sowie auch ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgelegt ist, das Kraftfahrzeug autonom zu fahren. Um ein Kraftfahrzeug sicher im Verkehrsgeschehen bewegen zu können, ist es unerlässlich, eine jeweilige Verkehrssituation zu verstehen. Dies bedeutet, dass für die jeweilige Verkehrssituation relevante
Verkehrsregeln bekannt sein müssen. Dies gilt sowohl für menschliche Fahrer des
Kraftfahrzeugs als auch für automatische Einrichtungen, welche das Kraftfahrzeug in einem autonomen Fährbetrieb führen, also steuern. Zum Unterstützen des jeweiligen Fahrers ebenso wie zum Ermöglichen des autonomen Fährbetriebs können heutzutage
beispielsweise Verkehrszeichen automatisch erkannt werden. Problematisch dabei ist jedoch, dass dies nicht immer zuverlässig möglich ist, da die Verkehrszeichen beispielsweise durch andere Verkehrsteilnehmer oder sonstige Hindernisse verdeckt, durch Verschmutzung oder Beschädigung unleserlich sein oder sogar gänzlich fehlen können.
Die DE 10 2016 223 800 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp- und Go-Systems in einem Ego-Fahrzeug im Straßenverkehr, insbesondere während eines Verkehrsstaus. Hierbei können so genannte Halteverbotsbereiche, die vor dem
Ego-Fahrzeug liegen, auf Basis einer digitalen Landkarte detektiert werden und deren Standortdaten erfasst werden. Wenn nach einem solchen Halteverbotsbereich ausreichend Platz ist, überquert das Ego-Fahrzeug diesen Halteverbotsbereich, ansonsten nicht.
Weiterhin beschreibt die US 2018/0004215 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines autonomen Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug hierbei ebenfalls unter Berücksichtigung von Halteverbotszonen, in welchen das
Kraftfahrzeug nicht halten soll, gesteuert wird. Ein ähnliches Verfahren ist auch in der US 2018/0105174 A1 beschrieben. Auch hier werden die Positionen dieser
Halteverbotszonen durch Kartendaten bereitgestellt.
Die Kenntnis über solche Halteverbotszonen sowie auch andere Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten ist dabei extrem sicherheitsrelevant. Entsprechend müssen auch die Kartendaten, die die Informationen über solche Bereiche enthalten, zuverlässig und immer aktuell sein. Dies ist jedoch extrem schwierig, da sich durch ständige bauliche Änderungen auch entsprechende Änderungen bezüglich solcher Bereiche mit bestimmtem Soll- Verkehrsverhalten ergeben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Steuern eines
Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem, ein Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung anzugeben, die eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr ermöglichen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem, ein
Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems eines ersten Kraftfahrzeugs wird dem Fahrerassistenzsystem eine Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs bereitgestellt und das Fahrerassistenzsystem führt eine Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs aus. Dabei werden die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge in zumindest einem vorbestimmten
Umgebungsbereich ermittelt.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass sich auf Basis von Schwarmdaten Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten besonders einfach und zudem auch zuverlässig und vor allem immer nahezu aktuell ermitteln lassen. Unter Schwarmdaten sind dabei Daten zu
verstehen, die von einem Fahrzeugschwarm, das heißt vielzähligen verschiedenen
Fahrzeugen, die vorliegend als zweite Kraftfahrzeuge bezeichnet werden, bereitgestellt werden. Solche Schwarmdaten, von denen vor allem Bewegungsdaten relevant sind, lassen sich beispielsweise bereitstellen, indem ein jeweiliges zweites Kraftfahrzeug wiederholt, zum Beispiel periodisch, seine aktuelle Position an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Zusätzlich können auch Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Allerdings können solche Geschwindigkeitsinformationen auch aus den Positionsinformationen, die zudem mit jeweiligen Zeitstempeln versehen sind, abgeleitet werden. Letztendlich lassen sich für jedes zweite Kraftfahrzeug damit umfassende Informationen darüber bereitstellen, wo sich dieses zweite Kraftfahrzeug wann und wie schnell bewegt oder nicht bewegt. Durch eine
Aggregation vielzähliger solcher Bewegungsdaten können nun auf einfache Weise Bereiche mit bestimmten Bewegungsmustern identifiziert werden. Beispielsweise können so Nicht- Haltebereich identifiziert werden als solche Bereiche, in welchen keines der zweiten
Kraftfahrzeuge oder nur ein geringer Prozentsatz unterhalb einer gewissen Schwelle hält. In gleicher weise lassen sich so auch Haltebereiche als Bereiche identifizieren, in welchen typischerweise sehr oft gehalten wird. Verschieben sich derartige Bereiche zum Beispiel aufgrund baulicher Maßnahmen, so wird sich auch das Schwarmverhalten der zweiten Kraftfahrzeuge an diese Änderungen anpassen, sodass neue Nicht-Haltebereiche und Haltebereiche auf Basis dieser Schwarmdaten, insbesondere der aggregierten
Bewegungsdaten, immer aktuell identifiziert werden können. Ein weiterer besonders großer Vorteil dieses Verfahrens besteht zudem auch darin, dass zur Detektion solcher Bereiche mit vorbestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und insbesondere zur Bereitstellung der
Positionsinformation und der Art solcher Bereiche, d.h. zum Beispiel, ob es sich um einen Halterbereich oder Nicht-Haltebereich handelt, keinerlei Kraftfahrzeugsensoren,
insbesondere Umfeldsensoren wie Kameras, Radare oder ähnliches, erforderlich sind, sondern lediglich ein GPS-Empfänger oder eine andere Positionsbestimmungseinrichtung der betreffenden zweiten Kraftfahrzeuge. Im Übrigen kann auch das erste Kraftfahrzeug eines der zweiten Kraftfahrzeuge darstellen, welches wiederholt seine Positionsinformation zum Beispiel mit zugehörigem Zeitstempel an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Die aus diesen aggregierten Bewegungsdaten durch Analyse extrahierten Erkenntnisse können dann vorteilhafterweise wiederum an die betreffenden Fahrzeuge, insbesondere an das erste Kraftfahrzeug sowie auch optional an die anderen zweiten Kraftfahrzeuge übermittelt werden. Zudem lässt sich dieses Verfahren auf einfache Weise auch mit anderen bestehenden Verfahren kombinieren und zum Beispiel als zusätzliche Verifikation für bestimmte Bereiche nutzen. Insgesamt lässt sich so durch die Erfindung die Sicherheit im Straßenverkehr enorm erhöhen.
Wie eingangs erwähnt kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise ein System darstellen, welches dazu ausgelegt ist, das erste Kraftfahrzeug autonom zu fahren. In einem solchen Fall kann die in Abhängigkeit von dem ermittelten Bereich mit bestimmtem Soll- Verkehrsverhalten ausgeführte Fahrerassistenzfunktion darin bestehen, das Kraftfahrzeug beim autonomen Fahren derart zu steuern, dass dessen Fahrverhalten mit dem Soll- Verkehrsverhalten in den betreffenden ermittelten Bereichen konform ist, also das zum Beispiel in Nicht-Haltebereichen auch nicht gehalten wird. Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich aber auch um ein Fahrerassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs handeln, also eines Fahrzeugs mit niedriger Autonomiestufe. In einem solchen Fall kann die ausgeführte Fahrerassistenzfunktion zum Beispiel darin bestehen, dass dem Fahrer in Abhängigkeit von den ermittelten Bereichen mit bestimmten Soll-Verkehrsverhalten eine entsprechende Warninformation vor dem Befahren solcher Bereiche ausgegeben wird, der Fahrer also beispielsweise über das Vorhandensein dieser Bereiche und dem in solchen Bereichen vorgesehenen Soll-Verkehrsverhalten informiert wird oder auch gewarnt wird, wenn der Fahrer von dem in solchen Bereichen vorgesehenem Soll-Verkehrsverhalten abweicht. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass zum Beispiel dem ersten Kraftfahrzeug nur diejenige Positionsinformationen über ermittelte Bereiche und deren Art bereitgestellt werden, die sich auch in einem vorbestimmten Umgebungsbereich um dieses erste Kraftfahrzeug herum befinden. Denn nur solche Bereiche, die auch in naher Zukunft vom ersten Kraftfahrzeug befahren werden können, sind für das erste Kraftfahrzeug relevant. Damit kann eine unnötige Datenübermittlung verhindert werden. Dieser
vorbestimmte Umgebungsbereich kann zum Beispiel auf einen Radius von nur wenigen Kilometern um das erste Kraftfahrzeug beschränkt sein.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Bereich einen Nicht-Haltebereich dar, in welchem ein Halten als verboten und/oder gefährlich bewertet wird. Gerade die Kenntnis und Identifikation solcher Nicht-Haltebereiche ist besonders sicherheitsrelevant, da ein Halten in einem solchen Nicht-Haltebereich zu einer Gefährdung von sich selbst oder anderen Verkehrsteilnehmern führen kann. Solche Nicht- Haltebereiche stellen beispielsweise Halteverbotszonen, Bahnübergänge, Zebrastreifen und Kreuzungen dar, insbesondere Kreuzungsbereiche der Fahrspur des Gegenverkehrs oder ähnliches. Solche Nicht-Haltebereiche dürfen also grundsätzlich befahren werden, zumindest wenn die Umgebung hinreichend frei ist, aber es darf in solchen Bereichen in der Regel nicht gehalten werden. Gerade solche Bereiche lassen sich aber auf Basis der gesammelten Schwarmdaten besonders einfache identifizieren, da nur ein verschwindend geringer Prozentsatz der zweiten Kraftfahrzeuge in einem solchen Nichthaltebereich halten wird.
Gerade auf vielbefahrenen Strecken kann eine besonders zuverlässige Aussage auf Basis von Schwarmdaten getroffen werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Bereich einen Haltebereich dar, in welchem ein Halten als nicht verboten und/oder nicht gefährlich bewertet wird. Typischerweise schließt sich ein solcher Haltebereich auch immer an einen Nicht-Haltebereich an beziehungsweise liegt einem Nicht-Haltebereich in
Fahrtrichtung voraus. Ein solcher Haltebereich kann damit vorteilhafterweise genutzt werden, um rechtzeitig zu halten, da im nachfolgenden Nicht-Haltebereich nicht mehr gehalten werden darf. Kann also beispielsweise aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens der Nicht-Haltebereich nicht ohne weiteres überquert werden, insbesondere nicht ohne sicherzustellen, dass nicht gehalten werden muss, so kann vorteilhafterweise vor dem Befahren dieses Nicht-Haltebereichs im davor befindlichen Haltebereich gehalten werden, bis ein Überqueren des Nicht-Haltebereichs ohne zu halten gewährleistet werden kann.
Damit ist also auch die Identifikation von Haltebereichen besonders relevant, um ein
Nichthalten in einem Nicht-Haltebereich zu gewährleisten. Auch solche Haltebereiche lassen sich auf Basis der Schwarmdaten besonders einfach identifizieren, da in ihnen ein sehr häufiges Halten von Verkehrsteilnehmern zu verzeichnen ist. Solche Haltebereiche stellen dann also beispielsweise Bereiche vor einer Kreuzung beziehungsweise Ampel dar,
Bereiche vor einem Zebrastreifen, vor einem Bahnübergang oder ähnliches.
Die Identifikation solcher Bereiche, das heißt der beschriebenen Nicht-Haltebereiche und der Haltebereiche, basiert auf einer statistischen Auswertung der aggregierten Bewegungsdaten. Diese statistischen Methoden und statistischen Klassifikatoren zur Klassifikation solcher Bereiche im Nicht-Haltebereich oder Haltebereich sind in ausreichender weise aus dem Stand der Technik bekannt und werden hier daher also nicht näher beschrieben.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die
Positionsinformation eine räumliche Ausdehnung des mindestens einen Bereichs. Dadurch kann dem Fahrerassistenzsystem also vorteilhafterweise mitgeteilt werden, wann ein bestimmter Nicht-Haltebereich beginnt und wo er endet, und gleiches für die Haltebereiche. Das Verkehrsverhalten kann somit sowohl von einem autonom fahrenden Fahrzeug als auch von einem Fahrer, der das Fahrzeug manuelle fährt, deutlich besser geplant werden. Auch diese räumliche Ausdehnung der betreffenden Bereiche lässt sich auf Basis der
Schwarmdaten ermitteln. Bezüglich der Bewegungscharakteristiken, die eine Identifikation solcher Bereiche erlauben, können dann wiederum entsprechende Schwellwerte vorgegeben sein, um die Grenzen solcher Bereiche zu definieren. Beispielsweise kann ein Nicht-
Haltebereich als solcher definiert werden, wenn es sich dabei um einen
zusammenhängenden räumlichen Bereich handelt, in welchem weniger als ein bestimmter Prozentsatz an Verkehrsteilnehmern anhält. Sobald in einem bestimmten Bereich dieser Prozentsatz überschritten wird, handelt es sich entsprechend nicht mehr um einen Nicht- Haltebereich. Dies soll nur ein sehr einfaches Beispiel zur Veranschaulichung einer möglichen Identifikation solcher Bereiche sein. Es kommen natürlich aber auch deutlich ausgefeiltere Klassifikationsverfahren in Frage, die zur Identifikation dieser jeweiligen Bereiche und zur Bestimmung deren Ausdehnung genutzt werden können.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn als der mindestens eine Bereich sowohl ein Nicht- Haltebereich und ein an den Nicht-Haltebereich angrenzender Haltebereich ermittelt wird, sowie ein Haltepunkt in Form einer Grenze zwischen dem Haltebereich und dem Nicht- Haltebereich, wobei die Fahrerassistenzfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von einer Position des Haltepunkts ausgeführt wird. Ein solcher Haltepunkt muss dabei nicht notwendigerweise ein einzelner Punkt sein, sondern kann zum Beispiel auch eine Grenze in Form einer Linie oder ähnlichem zu einem Nicht-Haltebereich darstellen. Solche Haltepunkte liegen typischerweise direkt vor einer Ampel, direkt vor einem Zebrastreifen, oder vor einem Bahnübergang. Soll also vor einem Nicht-Haltebereich gehalten werden, so wird
typischerweise sobald wie möglich, das heißt abhängig vom Vorhandensein anderer vorausfahrender Verkehrsteilnehmer, so weit wie möglich bis an diesen Haltepunkt vorgefahren. Entsprechend ist auch die Kenntnis solcher Haltepunkte besonders relevant zur Steuerung von Fahrerassistenzfunktionen.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs fahrspurgenau ermittelt wird. Dies hat besonders große Vorteile, da gerade bei mehrspurigen Straßen Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten fahrspurspezifisch sind. So ergeben sich beispielsweise vor einer Kreuzung mit separaten Abbiegestreifen gegebenenfalls Haltepunkte vor der Ampel, für das Durchfahren der Kreuzung sind jedoch fahrstreifenabhängige Haltebereiche relevant: für Links- bzw. Rechtsabbieger sollen die Fahrwege des Gegen- bzw. Mitverkehrs nicht blockiert werden und für den
Geradeausfahrstreifen soll querender Verkehr nicht behindert werden. Für den
Geradeausverkehr gibt es also typischerweise keinen Haltebereich auf der Fahrspur auf einer Kreuzung, während Rechtsabbieger typischerweise auch auf der Kreuzung vor dem Rechtsabbiegen vor einem Fußgängerüberweg halten, und Linksabbieger auf der Kreuzung vor dem Überqueren der Fahrspur des Gegenverkehrs halten, bis diese frei ist. Damit ist also die spurgenaue Erkenntnis von Haltebereichen und Nicht-Haltebereichen besonders bei
Kreuzungssituationen vorteilhaft und relevant, aber auch in anderen mehrspurigen
Verkehrssituationen.
Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs für eine bestimmte Fahrspur in Abhängigkeit von den dieser gleichen Fahrspur zugeordneten Bewegungsdaten der zweiten Kraftfahrzeuge ermittelt wird. Mit anderen Worten können die Bewegungsdaten der zweiten Kraftfahrzeuge fahrspurgenau ausgewertet werden und entsprechend auch die jeweiligen Bereiche hinsichtlich ihrer Art und Position fahrspurgenau identifiziert werden. Dadurch wird vorteilhafterweise die fahrspurgenaue Angabe des mindestens einen Bereichs ermöglicht. Auch die aktuelle Anzahl von
Fahrspuren und die von einem jeweiligen zweiten Kraftfahrzeug aktuell befahrene Fahrspur kann aus der Betrachtung der aggregierten Bewegungsdaten abgeleitet werden,
insbesondere ohne jegliche Kenntnis zusätzlicher Informationen, wie zum Beispiel
Sensorinformationen. Bewegen sich zum Beispiel mehrere Kraftfahrzeuge in die gleiche Richtung nebeneinander, so kann auf mehrere nebeneinander verlaufende Fahrspuren geschlossen werden und auch kann so den jeweiligen Kraftfahrzeugen ihre Fahrspur zugeordnet werden.
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Fahrerassistenzsystem für ein erstes
Kraftfahrzeug, welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einer bereitgestellten
Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und einer Information über eine Art des mindestens einen Bereichs eine
Fahrerassistenzfunktion auszuführen, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs als in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich ermittelte Informationen von einer
kraftfahrzeugexternen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zu empfangen.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu auch ausgelegt sein, aktuelle Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs wiederholt, zum Beispiel in regelmäßigen Zeitabständen an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln. Somit kann auch die zentrale
Datenverarbeitungseinrichtung die Positionsinformationen dieses ersten Kraftfahrzeugs als zusätzliche Bewegungsdaten zur Auswertung verwenden.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Verfahrensschritte ermöglichen darüber hinaus die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere korrespondierende gegenständliche Merkmale.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zur Ermittlung einer Positionsinformation und einer Information über eine Art mindestens eines Bereichs mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten. Dabei ist die zentrale
Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgelegt, von zweiten Kraftfahrzeugen jeweilige Bewegungsdaten zu empfangen und zu aggregieren und die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs in Abhängigkeit von den über ein vorgebbares
Mindestzeitintervall aggregierten Bewegungsdaten in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich zu ermitteln und an zumindest ein erstes Kraftfahrzeug bereitzustellen.
Auch hier gelten die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile in gleicher Weise für die erfindungsgemäße zentrale
Datenverarbeitungseinrichtung. Darüber hinaus ermöglichen auch hier die bereits
beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens die Weiterbildung der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung durch weitere korrespondierende gegenständliche Merkmale.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen
Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Hierbei zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation an einem Bahnübergang 10 an Zuggleisen 12 zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dargestellt ist insbesondere eine Straße 14, welche am Bahnübergang 10 die Gleise 12 kreuzt. Diese Straße umfasst zwei Fahrspuren 14a, 14b mit entgegengesetzter
Fahrtrichtung. Auf dieser Straße 14 sind weiterhin exemplarisch drei Kraftfahrzeuge 16 dargestellt. Ein jeweiliges dieser Kraftfahrzeuge 16 kann weiterhin ein
Fahrerassistenzsystem 18 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweisen. In einer solchen Verkehrssituation existieren nun typischerweise Bereiche mit vorbestimmtem Soll-Verkehrsverhalten. Dies wird nun exemplarisch anhand der Fahrspur 14a erläutert.
Kreuzt beispielsweise ein Zug auf den Gleisen 12, so schließt sich typischerweise zuvor die Schranke 20 am Bahnübergang 10, insbesondere beidseitig, oder ein anderweitiges
Warnsignal erscheint am Bahnübergang 10. In einem solchen Fall müssen Fahrzeuge spätestens an einer bestimmten Grenzlinie, der Haltelinie 22 halten. Ein Befahren des Bahnübergangs 10 ist dann nicht mehr erlaubt. Ein Halten ist aber nicht nur an dieser Grenzlinie 22 möglich, sondern auch in einem Bereich vor dieser Grenzlinie 22, nämlich dem hier schraffiert dargestellten Haltebereich 24. Ist der Bahnübergang 10 dagegen frei und sind die Schranken 20 geöffnet und erscheint auch anderweitig kein Warnsignal, so können die Kraftfahrzeuge 16 den Bahnübergang 10 überqueren. Nichtsdestoweniger sollte auf dem Bahnübergang 10 selbst dennoch nicht gehalten werden, auch wenn dieser aktuell frei ist. Entsprechend definiert der Bahnübergang 10 selbst einen Nicht-Haltebereich 26, der in diesem Beispiel kariert schraffiert dargestellt ist.
Die Art solcher Bereiche 24, 26, nämlich ob es sich bei diesen Bereichen um Haltebereiche 24 oder um Nicht-Haltebereiche 26 handelt, sowie die Position und Ausdehnung dieser Bereiche können nun vorteilhafterweise auf Basis von Schwarmdaten bestimmt werden. Vor allem anhand der Aggregation der Geschwindigkeitsprofile eines Fahrzeugschwarms aus mehreren, insbesondere vielzähligen Kraftfahrzeugen 16, kann vorteilhafterweise nicht nur auf Haltepunkte, wie zum Beispiel die Haltelinie 22, sondern auch auf Haltebereiche 24 und Bereiche 26, in denen nicht gehalten wird, geschlossen werden. Zu diesem Zweck übermitteln die Kraftfahrzeuge 16 regelmäßig, insbesondere permanent, ihre Positionsdaten, zum Beispiel in Form einer GPS-Position oder einer durch eine andere
Positionsbestimmungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 16 bestimmte Position, an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 28, wie zum Beispiel einen Backendserver beziehungsweise Cloudserver, der diese Bewegungsdaten D sammelt und aggregiert. Auf Basis dieser Schwarmbetrachtung lassen sich die einzelnen Daten der Kraftfahrzeuge 16
sowohl einzelnen Fahrspuren 14a, 14b zuordnen, sowie auch auf Basis dieser Schwarmdaten D Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26, sowie dazwischen liegende Grenzen 22 als Haltepunkte detektieren. Dieser Detektion kann beispielsweise eine statistische Auswertung der gesammelten Bewegungsdaten D zugrunde liegen. Somit lassen sich also vorteilhafterweise auf Basis dieser Schwarmdaten D nicht nur Haltepunkte sondern gesamte Haltebereiche inklusive ihrer Ausdehnungen bestimmen und zudem können solche Haltebereiche und Nicht-Haltebereiche fahrspurgenau beziehungsweise fahrstreifengenau ermittelt werden, was vor allem an Kreuzungen besonders relevant ist. Nach der
Bestimmung und Identifikation solcher Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie von Haltepunkten beziehungsweise Haltelinien 22 kann die zentrale
Datenverarbeitungseinrichtung 28 die Information über solche Bereiche 24, 26, 22, das heißt die Positionsinformation sowie die Art der Bereiche 24, 26, 22 wieder an die Kraftfahrzeuge 16 zurück übermitteln. Diese Informationen I können damit den entsprechenden
Fahrerassistenzsystemen 18 zur Verwendung bereitgestellt werden.
Damit können die Fahrerassistenzsysteme 18 also vorteilhafterweise das Kraftfahrzeug 16 derart steuern, dass Nicht-Haltebereiche 26 zum Beispiel nur befahren werden, wenn der gesamte Bereich 26 auch frei ist und ohne zu halten überfahren werden kann. Ansonsten steuern die Fahrerassistenzsysteme 18 die Kraftfahrzeuge 16 derart, dass dies bereits in den Haltebereichen 24 halten, bis eine entsprechende haltefreie Überfahrt des Nicht- Haltebereichs 26 möglich ist. Die Ermittlung dieser Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie der Haltepunkte 22 kann für die Gegenfahrbahn 14d ganz analog erfolgen. Führt das Fahrerassistenzsystem 18 dagegen keine autonomen Fahrfunktionen aus, so ist es auch denkbar, dass dieses lediglich eine entsprechende Information an den Fahrer des
Kraftfahrzeugs 16 über diese bestimmten Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie die Bereichsgrenzen 22 ausgibt oder bei nicht Soll-Verkehrsverhalten-konformen Führen des Fahrzeugs eine entsprechende Warnung ausgibt.
Die Bestimmung solcher Bereiche 24, 26 auf Basis von Schwarmdaten hat den großen Vorteil, dass solche Schwarmdaten auf geraden Strecken extrem zuverlässig sind und sich dazu auch schnell an Veränderungen anpassen, sodass den Kraftfahrzeugen 16 immer aktuelle Informationen über solche Bereiche 24, 26 bereitgestellt werden können.
Gerade auch die Bestimmung der räumlichen Ausdehnung solcher Bereiche 24, 26, insbesondere der Nicht-Haltebereiche 26, ist besonders relevant, um das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 16 angepasst steuern zu können, insbesondere um abzuschätzen, ob bereits
im davorliegenden Haltebereich 24 gehalten werden muss, da ansonsten ein haltefreies Überfahren des Nicht-Haltebereichs 26 nicht möglich ist.
Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung eine besonders sichere und zuverlässige und vor allem einfache Identifikation von Haltebereichen und Nicht- Haltebereichen mittels Schwarmdaten ermöglicht wird. Diese Information kann auf besonders vorteilhafte Weise dann von Fahrerassistenzsystemen beziehungsweise autonomen Fahrzeugen genutzt werden, um das Anhalten in diesen Bereichen zu vermeiden. So kann beispielsweise nicht nur vor Kreuzungen oder Bahnübergängen gehalten werden, sondern auch die räumliche Ausdehnung berücksichtigt werden und das Halten auf einer Kreuzung oder einem Bahnübergang vermieden werden, insbesondere deutlich zuverlässiger. Gerade durch die fahrspurgenaue Identifikation von Haltebereichen und Nicht-Haltebereichen wird eine besonders gute und zuverlässige Situationsanpassung ermöglicht.
Bezugszeichenliste
10 Bahnübergang
12 Zuggleise
14a Fahrspur
14b Fahrspur
16 Kraftfahrzeug
18 Fahrerassistenzsystem
20 Schranke
22 Haltelinie
24 Haltebereich
26 Nicht-Haltebereich
28 Datenverarbeitungseinrichtung
D Bewegungsdaten
I Informationen
Claims
1. Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems (18) eines ersten
Kraftfahrzeugs (16), wobei dem Fahrerassistenzsystem (18) eine
Positionsinformation über mindestens einen Bereich (24, 26) mit bestimmtem Soll- Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) bereitgestellt wird, und das Fahrerassistenzsystem (18) eine
Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) ausführt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten (D) mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge (16) in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich ermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der mindestens eine Bereich (24, 26) einen Nicht-Haltebereich (26) darstellt, in welchem ein Halten als verboten und/oder gefährlich bewertet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der mindestens eine Bereich (24, 26) einen Haltebereich (24) darstellt, in welchem ein Halten als nicht verboten und/oder nicht gefährlich bewertet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Positionsinformation eine räumliche Ausdehnung des mindestens einen Bereichs (24, 26) umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
als der mindestens eine Bereich (24, 26) sowohl ein Nicht-Haltebereich (26) und ein an den Nicht-Haltebereich (26) angrenzender Haltebereich (24) ermittelt wird, sowie ein Haltepunkt (22) in Form einer Grenze (22) zwischen dem Haltebereich (24) und
dem Nicht-Haltebereich (26), wobei die Fahrerassistenzfunktion zusätzlich in
Abhängigkeit von einer Position des Haltepunkts (22) ausgeführt wird.
6. Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs (24, 26) fahrspurgenau ermittelt wird.
7. Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs (24, 26) für eine bestimmte Fahrspur (14a, 14b) in Abhängigkeit von den dieser gleichen Fahrspur (14a, 14b) zugeordneten Bewegungsdaten (D) der zweiten Kraftfahrzeuge (16) ermittelt wird.
8. Fahrerassistenzsystem (18) für ein erstes Kraftfahrzeug (16), welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einer bereitgestellten Positionsinformation über mindestens einen Bereich (24, 26) mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und einer Information über eine Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) eine Fahrerassistenzfunktion auszuführen,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrerassistenzsystem (18) dazu ausgelegt ist, die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) als in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten (D) mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge (16) in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich ermittelte Informationen (I) von einer kraftfahrzeugexternen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (28) zu empfangen.
9. Kraftfahrzeug (16) mit einem Fahrerassistenzsystem (18) nach Anspruch 8.
10. Zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (28) zur Ermittlung einer Positionsinformation und einer Information über eine Art mindestens eines Bereichs (24, 26) mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, von zweiten Kraftfahrzeugen (16) jeweilige Bewegungsdaten (D) zu empfangen und zu
aggregieren und die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs (24, 26) in Abhängigkeit von den aggregierten Bewegungsdaten (D) in zumindest
einem vorbestimmten Umgebungsbereich zu ermitteln und an zumindest ein erstes Kraftfahrzeug (16) bereitzustellen.
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