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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
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Bekannte Bremssysteme weisen typischerweise eine Anzahl von vorderen und hinteren Bremsen auf, welche entsprechenden Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, um die jeweiligen Räder zu bremsen. Typischerweise weist ein solches Bremssystem des Weiteren einen Bremszylinder und einen Druckerzeuger auf, womit ein hydraulischer Druck erzeugt werden kann. Des Weiteren weist ein solches Bremssystem typischerweise eine Anzahl von Einlassventilen und Auslassventilen auf, mittels welchen der Bremszylinder bzw. der Druckerzeuger mit den Bremsen verbunden ist. Dies kann insbesondere in Form einer bekannten Radventilumkehrschaltung erfolgen. Wie weiter unten beschrieben wird, ist mit einer Radventilumkehrschaltung insbesondere gemeint, dass die Einlass- und Auslassventile sowohl zur radindividuellen Druckmodulation als auch zur Umschaltung zwischen den Druckquellen je nach Betriebsart verwendet werden.
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Gattungsgemäße Bremssysteme verwenden typischerweise einen Tandemhauptzylinder als Bremszylinder, was sich jedoch für eine Reihe von Anwendungen als aufwändig und komplex herausgestellt hat.
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Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches im Vergleich zu bekannten Ausführungen alternativ, beispielsweise einfacher, ausgeführt ist.
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Dies wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem weist eine Anzahl vorderer Bremsen und eine Anzahl hinterer Bremsen auf. Das Bremssystem weist einen Bremszylinder auf, welcher mittels eines Bremspedals betätigbar ist. Das Bremssystem weist einen Druckerzeuger auf, welcher elektrisch betätigbar ist.
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Das Bremssystem weist eine Anzahl Einlassventile auf, wobei jedes Einlassventil einer Bremse zugeordnet ist und die jeweilige Bremse schaltbar mit dem Druckerzeuger verbindet. Das Bremssystem weist eine Anzahl Auslassventile auf, wobei jedes Auslassventil einer Bremse zugeordnet ist und die jeweilige Bremse schaltbar mit dem Bremszylinder verbindet.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Bremszylinder ein Einfach-Bremszylinder ist.
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Durch die Verwendung eines Einfach-Bremszylinders wird eine erheblich einfachere und auch kostengünstigere Ausführung erreicht. Es wurde herausgefunden, dass ein Einfach-Bremszylinder für viele Anwendungen ausreichend ist und somit ein im Stand der Technik bekannter Tandemhauptzylinder dadurch ersetzt werden kann.
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Unter einem Einfach-Bremszylinder wird insbesondere ein Bremszylinder verstanden, welcher lediglich einen einzelnen Kolben hat. Es kann darunter auch ein Bremszylinder verstanden werden, welcher keinen Schwimmkolben hat.
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Bevorzugt weist das Bremssystem ferner einen Simulator zum Erzeugen einer Betätigungscharakteristik des Bremszylinders auf, wobei der Simulator mit dem Bremszylinder verbunden ist. Dadurch wird eine Bremspedalcharakteristik in der typischen Betriebsart erzeugt, in welcher der Bremszylinder nicht direkt mit den Bremsen verbunden ist, sondern vielmehr eine Brake-by-Wire-Bremsung ausgeführt wird.
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Der Simulator ist bevorzugt mit dem Bremszylinder über ein stromlos geschlossenes Simulatortrennventil verbunden. Dadurch kann ein Zu- und Abschalten der Wirkung des Simulators erfolgen, wobei der Simulator im Fall einer hydraulischen Rückfallebene nicht mit dem Bremszylinder verbunden ist.
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Die Einlassventile können insbesondere stromlos geschlossen ausgeführt sein. Die Auslassventile können insbesondere stromlos offen ausgeführt sein. Dadurch wird erreicht, dass die Ventile die Bremsen mit dem Bremszylinder verbinden und vom Druckerzeuger abtrennen, wenn sich das Bremssystem in einer stromlosen bzw. hydraulischen Rückfallebene befindet, so dass eine möglichst ungestörte Bremsung des Fahrzeugs direkt mittels manuell ausgeübter Kraft möglich ist.
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Die Auslassventile können insbesondere gemeinsam über ein Fahrertrennventil mit dem Bremszylinder verbunden sein. Dieses Fahrertrennventil kann insbesondere stromlos offen ausgeführt sein, so dass es in einer hydraulischen Rückfallebene einen Fluss von Hydraulikfluid ermöglicht. Durch die Verwendung des Fahrertrennventils können gegebenenfalls Auslassventile offengelassen werden, wobei lediglich das Fahrertrennventil geschlossen wird, wenn das Fahrzeug lediglich mittels des Druckerzeugers gebremst werden soll. Dadurch kann Energie zum Ansteuern der Ventile eingespart werden.
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Die Einlassventile sind bevorzugt jeweils ohne paralleles Rückschlagventil ausgeführt. Durch eine solche Ausführung wird erreicht, dass sie beidseitig Druck halten können.
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Gemäß einer Ausführung sind die den vorderen Bremsen zugeordneten Auslassventile mit jeweils einem parallelen Rückschlagventil mit Durchflussrichtung zur jeweiligen Bremse hin ausgeführt, wobei bevorzugt die den hinteren Bremsen zugeordneten Auslassventile jeweils ohne parallele Rückschlagventile ausgeführt sind. Dadurch können für die vorderen Bremsen Ventile mit Rückschlagventil als Auslassventile verwendet werden, welche günstiger herzustellen sind als Ventile ohne Rückschlagventil, da Ventile ohne Rückschlagventil eine stärkere Rückstellfeder, einen stärkeren Antrieb und eine aufwändigere Fertigung benötigen.
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Gemäß einer Ausführung sind die Auslassventile jeweils ohne paralleles Rückschlagventil ausgeführt. Dadurch kann eine beidseitige Druckdichtigkeit der Auslassventile erreicht werden, was weitere Funktionalitäten ermöglicht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung sind die Einlassventile gemeinsam über ein Druckzuschaltventil mit dem Druckerzeuger verbunden. Das Druckzuschaltventil ist bevorzugt stromlos geschlossen ausgeführt, so dass es im Fall einer hydraulischen Rückfallebene den Druckerzeuger von den Bremsen abtrennt. Diese Ausführung ist insbesondere besonders bevorzugt, wenn die Einlassventile stromlos offen ausgeführt sind, da dann durch ein einziges Ventil, nämlich das Druckzuschaltventil, eine Abtrennung des Druckerzeugers erfolgen kann und somit Energie zum Betätigen der Ventile eingespart wird. Die Ausführung mit stromlos offenen Einlassventilen ist jedoch auch unabhängig von dem Druckzuschaltventil realisierbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung haben die den hinteren Bremsen zugeordneten Einlassventile parallele Rückschlagventile mit Durchflussrichtung zum Druckerzeuger hin. Dadurch können günstigere Ventile mit Rückschlagventil verwendet werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Bremssystem ferner einen Druckausgleichsbehälter auf, wobei die Auslassventile bevorzugt gemeinsam über ein Druckentlastungsventil mit dem Druckausgleichsbehälter verbunden sind. Das Druckentlastungsventil kann insbesondere stromlos geschlossen sein.
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Das Bremssystem weist gemäß einer Weiterbildung eine Füllstandsüberwachung für den Druckausgleichsbehälter auf, wobei die Füllstandsüberwachung dazu konfiguriert ist, bei einem übermäßigen Absinken eines Bremsflüssigkeitsfüllstands im Druckausgleichsbehälter die Ventile so zu schalten, dass Bremsen einer ersten Gruppe mit dem Bremszylinder, jedoch nicht mit dem Druckerzeuger verbunden sind, und dass Bremsen einer zweiten Gruppe mit dem Druckerzeuger, jedoch nicht mit dem Bremszylinder verbunden sind. Dadurch kann in vorteilhafter Weise auf einen zu niedrigen Bremsflüssigkeitsfüllstand im Druckausgleichsbehälter reagiert werden, wobei unterschiedliche Gruppen von Bremsen mit unterschiedlichen Druckquellen angesteuert werden. Es hat sich gezeigt, dass dies bei einem zu niedrigen Bremsflüssigkeitsfüllstand einen vorteilhaften Betrieb des Bremssystems ermöglicht. Eine solche Vorgehensweise kann beispielsweise darauf ansprechend ausgelöst werden, dass der Bremsflüssigkeitsfüllstand im Druckausgleichsbehälter unter einen vorgegebenen Schwellenwert absinkt und/oder schneller als eine vorgegebene Rate absinkt. Dies kann als übermäßiges Absinken verstanden werden.
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Es sei erwähnt, dass die eben beschriebene Reaktion auf ein übermäßiges Absinken auch durch andere Mechanismen als durch eine Füllstandsüberwachung ausgelöst werden kann. Insbesondere kann eine Plausibilisierung zwischen dem Volumen, das ein Druckerzeuger abgegeben hat, ein dem erreichten Druck durchgeführt werden. Bei einer Abweichung, die größer ist als ein Schwellenwert, kann beispielsweise die eben beschriebene Reaktion ausgelöst werden. Dies kann einen eigenständigen Erfindungsaspekt darstellen.
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Die Bremsen der ersten Gruppe sind dabei bevorzugt die vorderen Bremsen, und die Bremsen der zweiten Gruppe sind bevorzugt die hinteren Bremsen. Gemäß einer weiteren Ausführung sind die Bremsen der ersten Gruppe Bremsen einer ersten Fahrzeugdiagonalen und die Bremsen der zweiten Gruppe Bremsen einer zweiten Fahrzeugdiagonalen.
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Es sei verstanden, dass die hierin beschriebene Reaktion auf ein übermäßiges Absinken des Bremsflüssigkeitsfüllstands auch einen eigenständigen Erfindungsaspekt darstellt, welcher insbesondere unabhängig ist von der Ausführung des Bremszylinders.
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Der Bremszylinder weist bevorzugt ein Schnüffelloch auf, welches über ein Diagnoseventil, welches bevorzugt stromlos offen ausgeführt ist, mit dem Druckausgleichsbehälter verbunden ist. Dadurch kann ein Druckausgleich bzw. ein Fluidfluss zwischen Bremszylinder und Druckausgleichsbehälter bereitgestellt werden.
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Der Druckerzeuger kann beispielsweise ein Linearaktuator, eine Kolbenpumpe oder eine Dreikolbenpumpe sein. Derartige Ausführungen haben sich in der Praxis als vorteilhaft erwiesen.
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Bevorzugt weist das Bremssystem ferner ein Bremspedal auf, welches mit dem Bremszylinder zu dessen Betätigung verbunden ist. Dadurch kann der Bremszylinder manuell betätigt werden.
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Allgemein sei erwähnt, dass Bremssysteme typischerweise einen fahrerbetätigten Bremszylinder bzw. Hauptzylinder und eine elektrohydraulische Druckquelle aufweisen können. Im Normalbetrieb können beispielsweise Ventile so geschaltet werden, dass der Hauptzylinder mit einem Simulator verbunden ist und Bremsen bzw. Radbremsen vom Hauptzylinder getrennt und mit der elektrohydraulischen Druckquelle bzw. dem Druckerzeuger verbunden sind. Bei Ausfall der elektrischen Energieversorgung gehen alle Ventile in ihre stromlose Stellung über. Dadurch können die Radbremsen mit dem Hauptzylinder verbunden und von der elektrohydraulischen Druckquelle getrennt werden. Auch der Simulator wird dabei typischerweise abgetrennt.
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In den hierin vorgeschlagenen Schaltplänen kann diese Umschaltung zwischen dem Hauptzylinder und der elektrohydraulischen Druckquelle beispielsweise dadurch erreicht werden, dass jede Bremse durch ein Ventil mit dem Hauptzylinder bzw. dem Fahrer-Hauptzylinder und durch ein Ventil mit der elektrohydraulischen Druckquelle verbunden wird, wobei diese Umschaltventile bzw. Ventile zugleich zur radindividuellen Druckmodulation für ABS (Antiblockiersystem) und andere Bremsregelfunktionen verwendet werden. Deshalb können die Ventile von den Radbremsen zur elektrohydraulischen Druckquelle Einlassventile genannt werden und die Ventile von den Radbremsen zum Hauptzylinder können Auslassventile genannt werden. Dieses Prinzip, das in anderem Zusammenhang als Radventilumkehr bezeichnet wird, kann insbesondere mit einem Einfach-Hauptzylinder kombiniert werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann den nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen entnehmen. Dabei zeigen:
- 1: ein Bremssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- 2: ein Bremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- 3: ein Bremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die gezeigten Schaltpläne der Figuren unterscheiden sich insbesondere in der Anzahl und Komplexität der Ventile und in der Anzahl von Ventilen, die für eine fahrerbetätigte Normalbremsung mit einheitlichem Raddruck bestromt werden müssen.
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1 zeigt ein Bremssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Bremssystem weist vier Bremsen B1, B2, B3, B4 auf, welche jeweils schematisch dargestellten Rädern zugeordnet sind. Die Bremse B1 ist dabei vorliegend einem vorderen linken Rad zugeordnet, die Bremse B2 ist einem vorderen rechten Rad zugeordnet, die Bremse B3 ist einem hinteren linken Rad zugeordnet und die Bremse B4 ist einem hinteren rechten Rad zugeordnet. Die beiden hinteren Bremsen B3, B4 weisen in nicht dargestellter Weise eine zusätzliche elektrische Parkbremsfunktionalität auf.
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Das Bremssystem weist einen Bremszylinder BZ auf, welcher mittels eines schematisch dargestellten Bremspedals BP manuell betätigbar ist.
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Das Bremssystem weist ferner einen Druckerzeuger D auf, welcher mittels eines Motors M betätigbar ist und somit eine unabhängig vom Bremszylinder funktionierende hydraulische Druckquelle darstellt, welche nicht manuell, sondern automatisch bzw. elektrisch betätigbar ist.
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Das Bremssystem weist vier Einlassventile E1, E2, E3, E4 auf, mittels welchen der Druckerzeuger D mit den Bremsen B1, B2, B3, B4 verbunden ist. Das Bremssystem weist des Weiteren vier Auslassventile A1, A2, A3, A4 auf, mittels welchen der Bremszylinder BZ mit den Bremsen B1, B2, B3, B4 verbunden ist. Zwischen die Auslassventile A1, A2, A3, A4 und den Bremszylinder BZ ist dabei noch ein Fahrertrennventil FTV geschaltet.
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Das Bremssystem weist ferner einen Druckausgleichsbehälter DAB auf, in welchem sich ein Bremsflüssigkeitslevelsensor BFLS befindet. Der Druckausgleichsbehälter DAB ist drucklos und ein Bremsflüssigkeitsfüllstand in diesem Druckausgleichsbehälter DAB wird mittels des Bremsflüssigkeitslevelsensors BFLS überwacht.
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Die Auslassventile A1, A2, A3, A4 sind über ein Druckentlastungsventil DEV mit dem Druckausgleichsbehälter DAB verbunden. Dies ermöglicht ein Ablassen von Druck, beispielsweise zu einer radindividuellen Druckmodulation im Rahmen einer Funktionalität eines Antiblockiersystems (ABS).
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Der Bremszylinder BZ weist ein Schnüffelloch SL auf, mittels welchem der Bremszylinder BZ mit dem Druckausgleichsbehälter DAB über ein Diagnoseventil DV verbunden ist.
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Über den Auslassventilen A1, A2, welche den vorderen Bremsen B1, B2 zugeordnet sind, ist ein jeweiliges Rückschlagventil R1, R2 mit Durchlassrichtung zur jeweiligen Bremse B1, B2 hin verschaltet. Dies ermöglicht insbesondere die Verwendung von günstigeren Ventilen, da Ventile mit Rückschlagventil mit einer schwächeren Rückstellfeder versehen werden können und somit günstiger hergestellt werden können.
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Ein Auslass des Druckerzeugers D ist über ein Rückschlagventil R3 mit dem Druckausgleichsbehälter DAB verbunden. Dadurch kann Bremsflüssigkeit vom Druckerzeuger D angesaugt werden.
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Das Bremssystem weist ferner einen Simulator S auf, welcher in bekannter Weise eine Bremspedalcharakteristik für das Bremspedal BP erzeugen kann, wenn das Fahrertrennventil FTV geschlossen wird und somit keine direkte Verbindung zwischen Bremszylinder BZ und Bremsen B1, B2, B3, B4 besteht. Der Simulator S ist dabei über ein Simulatortrennventil SV mit dem Bremszylinder BZ verbunden.
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Über dem Simulatortrennventil SV ist ein Rückschlagventil R4 parallel geschaltet, dessen Durchflussrichtung zum Bremszylinder BZ hin zeigt. Dadurch kann Druck aus dem Simulator S abgebaut werden.
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Das Diagnoseventil DV, das Fahrertrennventil FTV und die Auslassventile A1, A2, A3, A4 sind stromlos offen ausgeführt. Die Einlassventile E1, E2, E3, E4, das Simulatortrennventil SV sowie das Druckentlastungsventil DEV sind stromlos geschlossen ausgeführt. Diese Ausführung ermöglicht es, dass im Fall einer hydraulischen Rückfallebene, also bei Ausfall jeglicher Stromversorgung, der Bremszylinder BZ zuverlässig direkt mit den Bremsen B1, B2, B3, B4 verbunden ist und ein Druck in diesen Bremsen B1, B2, B3, B4 aufgebaut werden kann.
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Über dem Diagnoseventil DV ist ein Rückschlagventil R5 mit Durchlassrichtung zum Bremszylinder BZ hin verschaltet, welches für einen eventuell notwendigen Fluss von Bremsflüssigkeit zum Bremszylinder BZ hin sorgen kann.
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Bei allen gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Hauptzylinder bzw. Bremszylinder BZ als Einfach-Bremszylinder ausgeführt, was im Vergleich zu ansonsten verwendeten Tandembremszylindern eine erheblich einfachere und kostengünstigere Ausführung ermöglicht. Es hat sich gezeigt, dass dies für viele Anwendungen ausreichend ist.
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Bei dem in 1 dargestellten Bremssystem ist insbesondere eine neuartige Systemreaktion bei einem Absinken des Füllstands unter einen vorgegebenen Wert möglich. Dies wird vorliegend durch eine Füllstandsüberwachung erreicht, welche in Form des bereits erwähnten Bremsflüssigkeitslevelsensors BFLS implementiert ist.
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Bei zu starkem Absinken des Bremsflüssigkeitsfüllstands bzw. bei Absinken unter einen vorgegebenen Wert werden die Einlassventile E1, E2, welche den vorderen Bremsen B1, B2 zugeordnet sind, und die Auslassventile A3, A4, welche den hinteren Bremsen B3, B4 zugeordnet sind, geschlossen. Danach werden die vorderen Bremsen B1, B2 von dem Bremszylinder BZ und die hinteren Bremsen B3, B4 von dem Druckerzeuger D mit Druck versorgt. In diesem Sinne liegt hier ein Bremssystem mit einer schwarz-weiß-Kreisteilung vor. Die stromlos offenen Auslassventile A3, A4, welche den hinteren Bremsen B3, B4 zugeordnet sind, sollen aus diesem Grund bevorzugt gegen Druck aus beiden Richtungen dicht sein, weshalb sie kein paralleles Rückschlagventil haben.
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Für eine Normalbremsung werden typischerweise sechs Ventile bestromt, nämlich die Einlassventile E1, E2, E3, E4, das Fahrertrennventil FTV und das Simulatortrennventil SV. Die Auslassventile A1, A2, A3, A4 und das Druckentlastungsventil DEV werden typischerweise nur für die radindividuelle Druckstellung, beispielsweise während einer ABS-Funktionalität, geschaltet. Das Diagnoseventil DV wird zur periodischen Prüfung der Simulatorabschaltung und des Bremszylinders BZ verwendet.
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2 zeigt ein Bremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei entfallen die beiden Rückschlagventile R1, R2 über den Auslassventilen A1, A2. Wenn der Bremsflüssigkeitsstand zu weit oder zu schnell absinkt, können in diesem System beliebige Auslassventile A geschlossen werden (typischerweise zwei), um die zugehörigen Bremsen B vom Bremszylinder BZ zu trennen. Die Einlassventile E an diesen Bremsen B sollen dann geöffnet werden. Einlass- und Auslassventile A, E an den übrigen Bremsen B bleiben stromlos, so dass diese Bremsen mit dem Bremszylinder BZ verbunden und vom Druckerzeuger D getrennt sind. In diesem Sinne kann im Bremssystem nach 2 sowohl eine diagonale als auch eine schwarz-weiße Kreisteilung aktiv hergestellt werden. Insbesondere kann dieses Bremssystem in Fahrzeugen eingesetzt werden, deren Kreisteilung diagonal sein soll. Ansonsten entspricht diese Ausführung der in 1 dargestellten Ausführung des ersten Ausführungsbeispiels.
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3 zeigt ein Bremssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum zweiten Ausführungsbeispiel ist dabei zwischen den Einlassventilen E1, E2, E3, E4 und dem Druckerzeuger D ein zusätzliches Druckzuschaltventil DZV angeordnet. Dieses ist vorliegend stromlos geschlossen ausgeführt und führt dazu, dass für eine Normalbremsung typischerweise nur drei Ventile bestromt werden müssen, nämlich das Druckzuschaltventil DZV, das Fahrertrennventil FTV und das Simulatortrennventil SV. Die Einlassventile E1, E2, E3, E4 sind dabei stromlos offen ausgeführt, so dass bei einer Normalbremsung von einer Bestromung dieser Ventile abgesehen werden kann. Die für die hydraulische Rückfallebene notwendige Abtrennung des Druckerzeugers D wird dabei durch das Druckzuschaltventil DZV, welches stromlos geschlossen ausgeführt ist, übernommen.
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Im Fall einer Schwarz-weiß-Kreisteilung können die Auslassventile A1, A2, welche den vorderen Bremsen B1, B2 zugeordnet sind, und die Einlassventile E3, E4, welche den hinteren Bremsen B3, B4 zugeordnet sind, zusätzlich parallele Rückschlagventile haben, wodurch diese Ventile schwächer befedert werden können und ihre Konstruktion weniger aufwändig wird.
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In allen gezeigten Ausführungsbeispielen sind jeweilige Sensoren vorhanden, welche jeweils durch ein Quadrat dargestellt sind. Diese messen jeweils einen Druck, welcher als „p“ dargestellt ist, oder einen Weg, welches als „s“ dargestellt ist, wobei eine jeweils als „U“ dargestellte Spannung als Ausgangsgröße erzeugt wird.
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Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
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Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
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Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
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Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.
