DE102018203207A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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electric machine
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switching
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Johannes Kaltenbach
Michael Roske
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ZF Friedrichshafen AG
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ZF Friedrichshafen AG
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (1) für ein Kraftfahrzeug (2), mit einem Schaltgetriebe (3), das eine Antriebswelle (4), eine Vorgelegewelle (5), einen ersten Radsatz (R1), der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbindbar ist und der ein erstes Zahnrad (6) und ein mit dem ersten Zahnrad (6) in Eingriff befindliches erstes anderes Zahnrad (7) aufweist, einen zweiten Radsatz (R2), der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbunden ist und der ein zweites Zahnrad (8) und ein mit dem zweiten Zahnrad (8) in Eingriff befindliches zweites anderes Zahnrad (9) aufweist, und einen dritten Radsatz (R3) aufweist, der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbindbar ist und der ein drittes Zahnrad (10) und ein mit dem dritten Zahnrad (10) in Eingriff befindliches drittes anderes Zahnrad (11) aufweist, und einer elektrischen Maschine (EM1). Das Getriebe (1) ist dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM1) achsparallel zu der Antriebswelle (4) angeordnet ist und mittels eines mehrstufigen, insbesondere zweistufigen, Übersetzungsgetriebes (12) mit dem dritten Zahnrad (10) stets triebtechnisch verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Schaltgetriebe, das eine Antriebswelle, eine Vorgelegewelle, einen ersten Radsatz, der mit der Antriebswelle und/oder der Vorgelegewelle triebtechnisch verbindbar ist und der ein erstes Zahnrad und ein mit dem ersten Zahnrad in Eingriff befindliches erstes anderes Zahnrad aufweist, einen zweiten Radsatz, der mit der Antriebswelle und/oder der Vorgelegewelle triebtechnisch verbunden ist und der ein zweites Zahnrad und ein mit dem zweiten Zahnrad in Eingriff befindliches zweites anderes Zahnrad aufweist, und einen dritten Radsatz aufweist, der mit der Antriebswelle und/oder der Vorgelegewelle triebtechnisch verbindbar ist und der ein drittes Zahnrad und ein mit dem dritten Zahnrad in Eingriff befindliches drittes anderes Zahnrad aufweist, und einer elektrischen Maschine.
  • Außerdem betrifft die Erfindung ein Antriebssystem mit einem solchen Getriebe und einer Kraftfahrzeugantriebseinheit. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe oder einem solchen Antriebssystem.
  • Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Getrieben bekannt, die in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. So ist aus der DE 10 2010 030 573 A1 und DE 10 2011 005 451 A1 jeweils ein 3-Gang Rangeextendergetriebe bekannt. Das Getriebe umfasst jeweils ein automatisiertes Schaltgetriebe mit drei Radsätzen und zwei elektrische Maschinen, die koaxial zu einer Antriebswelle angeordnet sind.
  • Nachteilig an den bekannten Getrieben ist, dass die elektrischen Maschinen teilweise in einem Ölsumpf angeordnet sind und somit abgedichtet werden müssen. Darüber hinaus müssen die elektrischen Maschinen groß dimensioniert werden, um die geforderten Drehmomente bereitstellen zu können.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, ein Getriebe anzugeben, dass die oben genannten Nachteile nicht aufweist.
  • Die Aufgabe wird durch ein Getriebe der eingangs genannten Art gelöst, dass dadurch gekennzeichnet ist, dass die elektrische Maschine achsparallel zu der Antriebswelle angeordnet ist und mittels eines mehrstufigen, insbesondere zweistufigen, Übersetzungsgetriebes mit dem dritten Zahnrad stets triebtechnisch verbunden ist.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe weist den Vorteil auf, dass aufgrund der achsparallelen Anordnung der elektrischen Maschine diese nicht in einem Ölsumpf angeordnet ist. Somit muss die elektrische Maschine nicht abgedichtet werden. Ein weiterer Vorteil des Getriebes besteht darin, dass aufgrund des Übersetzungsgetriebes die elektrische Maschine mit einem geringen Drehmoment und dafür höherer Drehzahl ausgelegt werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass die elektrische Maschine klein dimensioniert werden kann.
  • Unter einer Welle ist nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern vielmehr sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente zu verstehen, die einzelne Bauteile miteinander verbinden, insbesondere Verbindungselemente, die mehrere Bauteile drehfest miteinander verbinden.
  • Die elektrische Maschine besteht zumindest aus einem Stator und einem drehbar gelagerten Rotor und ist in einem motorischen Betrieb dazu eingerichtet, elektrische Energie in mechanische Energie in Form von Drehzahl und Drehmoment zu wandeln, sowie in einem generatorischen Betrieb mechanische Energie in elektrische Energie in Form von Strom und Spannung zu wandeln. Der Rotor ist mit einer Rotorwelle drehfest verbunden.
  • Als mehrstufiges Übersetzungsgetriebe wird ein Getriebe verstanden, bei dem mehrere hintereinandergeschaltete Einzelübersetzungen wirken. Die Gesamtübersetzung des Übersetzungsgetriebes wird durch Multiplikation der Einzelübersetzungen erhalten. Besonders vorteilhaft ist ein Übersetzungsgetriebe, das zweistufig, also mit zwei Einzelübersetzungen, ausgeführt ist. Das mehrstufige Übersetzungsgetriebe dient sowohl zur Überbrückung eines notwendigen Achsabstandes zu der Antriebswelle als auch zur Darstellung einer konstanten Vorübersetzung.
  • Als eine stets bestehende triebtechnische Verbindung wird eine Verbindung zwischen Bauteilen verstanden, die immer besteht. Dies bedeutet, dass beispielsweise kein Schaltelement und/oder keine Kupplung zwischen den Bauteilen vorhanden ist, mittels der die triebtechnische Verbindung zwischen den Bauteilen getrennt werden könnte.
  • Bei einer besonderen Ausführung kann das Getriebe eine andere elektrische Maschine aufweisen, die achsparallel zu der Antriebswelle angeordnet ist und/oder die mittels eines mehrstufigen, insbesondere zweistufigen, anderen Übersetzungsgetriebes mit der Antriebswelle stets triebtechnisch verbunden ist. Das Vorsehen von zwei elektrischen Maschinen bietet den Vorteil, dass das benötigte Drehmoment auf die zwei elektrischen Maschinen aufgeteilt werden kann. Insofern können die beiden elektrischen Maschinen kleiner dimensioniert werden im Vergleich zu einer Ausführung, bei der das benötigte Drehmoment durch eine einzige elektrische Maschine bereitgestellt wird.
  • Zwei elektrische Maschinen mit kleinem Durchmesser sind oftmals einfacher in einem Fahrzeugbauraum unterzubringen als eine einzelne elektrische Maschine mit einem großen Durchmesser. Darüber hinaus kann bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, zum Beispiel innerorts, und niedriger Last ein sehr energieeffizientes rein elektrisches Fahren mit nur einer elektrischen Maschine in einem Gang, insbesondere dem ersten oder zweiten Gang, erfolgen. Dies ist bei einer Ausführung, die eine einzelne elektrische Maschine aufweist, nicht möglich, weil diese bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten in einem schlechten Betriebspunkt betrieben wird.
  • Das mehrstufige Übersetzungsgetriebe kann, insbesondere ausschließlich, einen Kettentrieb und einen Planetenradsatz aufweisen. Der Planetenradsatz kann koaxial zu der Antriebswelle angeordnet sein. Ein Sonnenrad des Planetenradsatzes kann mittels des Kettentriebs, insbesondere direkt, antreibbar sein und ein Hohlrad des Planetenradsatzes kann gehäusefest angeordnet sein und ein Steg des Planetenradsatzes kann, insbesondere direkt, mit dem dritten Zahnrad drehfest verbunden, insbesondere verschraubt, sein. Dadurch lässt sich eine kompakte und kostengünstige Bauweise realisieren. Sofern das Übersetzungsgetriebe ausschließlich den Planetenradsatz und den Kettentrieb aufweist, ist das Übersetzungsgetriebe zweistufig ausgeführt. Durch das Übersetzungsgetriebe kann die elektrische Maschine mit geringem Drehmoment und dafür höherer Drehzahl ausgelegt werden. Bei beispielhafter Getriebespreizung von 2,36 ist dies der Faktor, mit welchem weniger Drehmoment von der elektrischen Maschine bereitgestellt werden muss.
  • Als drehfeste Verbindung wird eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden, die derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die beiden, miteinander verbundenen Bauteile stets die gleiche Drehzahl und Drehrichtung aufweisen. Dies ist nicht der Fall, wenn beispielsweise zwischen den beiden miteinander verbundenen Bauteilen ein Schaltelement angeordnet ist, das sich im geöffneten Zustand befindet. Die drehfeste Verbindung kann beispielsweise durch eine Steckverzahnung realisiert werden. Als eine gehäusefeste Verbindung des Hohlrads wird eine Verbindung verstanden, bei der das Hohlrad mit einem Getriebegehäuse drehfest verbunden ist und sich somit beim Betrieb nicht dreht.
  • Die drehfeste Verbindung des Stegs mit dem dritten Zahnrad ist realisierbar, weil das dritte Zahnrad als größtes unter den drei Gangstufen einen ausreichend großen Durchmesser hat. Dabei kann die Übersetzung beim dritten Radsatz ins Schnelle erfolgen. Die Übersetzung des Kettentriebs kann einen Wert von 1 aufweisen, so dass das Sonnenrad und der Rotor der elektrischen Maschine im Wesentlichen gleich schnell drehen. Dies bietet den Vorteil, dass ein geringes Kettenmoment wirkt, weil die Vorübersetzung im Wesentlichen durch das Planetenrad erzeugt wird. Dabei bietet eine Kette des Kettenantriebs den Vorteil, dass der nötige Achsabstand überbrückt werden kann. Darüber hinaus ist ein geräuscharmer Betrieb der Kette, auch bei einer hohen Rotordrehzahl möglich.
  • Beide Kettenräder des Kettentriebs haben in etwa den gleichen Durchmesser, sodass eine günstige Auslegung der Kette möglich ist, insbesondere ist eine vergleichbare Zähne-Überdeckung auf beiden Seiten möglich. Dabei kann ein mit einer Rotorwelle drehfest verbundenes Kettenrad einen geringen Durchmesser aufweisen, sodass ein geringer Achsabstand zwischen der Antriebswelle und der Vorgelegewelle möglich ist. Ebenfalls ist ein geringer Abstand zwischen der anderen elektrischen Maschine und der Antriebswelle möglich.
  • Bei einer alternativen Ausführung kann das mehrstufige Übersetzungsgetriebe eine Zwischenwelle mit einem vierten Radsatz mit einem vierten Zahnrad und einem mit dem vierten Zahnrad im Eingriff befindlichen vierten anderen Zahnrad und einem dritten weiteren Zahnrad aufweisen, das mit dem dritten Zahnrad in Eingriff ist. Die zweistufige Vorübersetzung wird bei dieser Ausführung durch zwei Stirnradstufen realisiert. Die Zwischenwelle bietet den Vorteil, dass eine hohe Vorübersetzung realisiert werden kann. Darüber hinaus kann durch die Zwischenwelle der benötigte Achsabstand von der elektrischen Maschine zur Antriebswelle realisiert werden. Die Kopplung des dritten weiteren Zahnrads mit dem dritten Zahnrad eignet sich gut, weil der Durchmesser des dritten Zahnrads größer ist als der Durchmesser des ersten und zweiten Zahnrads.
  • Das mehrstufige andere Übersetzungsgetriebe kann einen anderen Kettentrieb und einen anderen Planetenradsatz aufweisen. Der andere Planetenradsatz kann koaxial zur Antriebswelle angeordnet sein. Ein anderes Sonnenrad des anderen Planetenradsatzes kann durch den anderen Kettentrieb antreibbar sein und ein anderes Hohlrad des anderen Planetenradsatzes kann gehäusefest angeordnet sein und ein anderer Steg des anderen Planetenradsatzes kann mit der Antriebswelle stets triebtechnisch verbunden sein, insbesondere drehfest verbunden sein. Das andere Übersetzungsgetriebe kann analog zum Übersetzungsgetriebe ausgebildet sein, sodass auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Bei einer alternativen Ausführung kann das mehrstufige andere Übersetzungsgetriebe eine andere Zwischenwelle mit einem fünften Radsatz mit einem fünften Zahnrad und einem mit dem fünften Zahnrad in Eingriff befindlichen fünften anderen Zahnrad und einem sechsten Radsatz mit einem sechsten Zahnrad und einem mit dem sechsten Zahnrad in Eingriff befindlichen sechsten anderen Zahnrad aufweisen, wobei das sechste andere Zahnrad mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist. Das Vorsehen der anderen Zwischenwelle bietet dieselben Vorteile wie das Vorsehen der oben beschriebenen Zwischenwelle, sodass auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Das erste Zahnrad und das dritte Zahnrad können mittels eines ersten Schaltelements mit der Antriebswelle drehfest verbindbar sein. Das erste andere Zahnrad kann mittels eines zweiten Schaltelements mit der Vorgelegewelle drehfest verbindbar sein. Das dritte andere Zahnrad kann mittels eines dritten Schaltelements mit der Vorgelegewelle drehfest verbindbar sein.
  • Das zweite Zahnrad kann mittels eines vierten Schaltelements mit der Antriebswelle drehfest verbindbar sein und das zweite andere Zahnrad kann mit der Vorgelegewelle drehfest verbunden sein. Alternativ kann das zweite Zahnrad mit der Antriebswelle drehfest verbunden sein und das zweite andere Zahnrad kann mittels eines vierten Schaltelements mit der Vorgelegewelle drehfest verbindbar sein. Bei dieser Ausführung sind das erste und das vierte Schaltelement als Einzelschaltelemente ausgeführt. Dabei kann Baulänge eingespart werden, wenn sich das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement gegenüberliegen. Darüber hinaus kann ein weiterer Schaltzustand realisiert werden, wenn das erste und vierte Schaltelement unabhängig voneinander betätigbar sind. In diesem Fall kann die elektrische Maschine einen zweiten Gang, insbesondere beim rein elektrischen Fahren, nutzen. Aufgrund der drehfesten Verbindung des zweiten anderen Zahnrads mit der Vorgelegewelle oder des zweiten Zahnrads mit der Antriebswelle ist der zweite Radsatz mit der Antriebswelle und/oder der Vorgelegewelle stets triebtechnisch verbunden.
  • Die Zahnräder können als Stirnräder ausgeführt sein. Das zweite und dritte Schaltelement können als Doppelschaltelement ausgeführt sein. Das erste und vierte Schaltelement können als Doppelschaltelement ausgeführt sein. In diesem Fall werden lediglich zwei Aktuatoren zum Betätigen der Doppelschaltelemente benötigt. Alternativ können das erste und vierte Schaltelement jeweils als Einzelschaltelemente ausgeführt sein, so dass wenigstens drei Aktuatoren zum Betätigen des Doppelschaltelements und der Einzelschaltelemente benötigt werden.
  • Bei einer besonderen Ausführung können der andere Steg und/oder die Antriebswelle mittels einer Kupplung mit einer nicht zum Getriebe gehörenden Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbindbar ist. Die Kraftfahrzeugantriebseinheit kann ein Verbrennungsmotor sein. Bei einer alternativen Ausführung können der andere Steg und/oder die Antriebswelle mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit stets triebtechnisch verbunden sein. Dies bedeutet, dass in der triebtechnischen Verbindung zwischen dem anderen Steg bzw. der Antriebswelle und der Kraftfahrzeugantriebseinheit kein Schaltelement und/oder keine Kupplung angeordnet sind.
  • Bei einer alternativen Ausführung kann das sechste andere Zahnrad mittels einer Kupplung mit der nicht zum Getriebe gehörenden Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbindbar sein. Alternativ kann das sechste andere Zahnrad stets mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbunden sein.
  • Bei einer anderen Ausführung kann das Getriebe ein siebtes Zahnrad aufweisen, das mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist und mittels einer Kupplung mit der nicht zum Getriebe gehörenden Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM) triebtechnisch verbindbar ist.
  • Das andere Übersetzungsgetriebe kann derart ausgebildet sein, dass eine Kettentriebebene des anderen Kettentriebs in einem Bereich des Getriebes angeordnet ist, der sich von einer Planetenradebene des anderen Planetenradsatzes in eine von dem zweiten Radsatz abgewandte Richtung erstreckt. Dies bietet den Vorteil, dass eine in axialer Richtung lang ausgebildete andere elektrische Maschine eingesetzt werden kann. Alternativ kann das andere Übersetzungsgetriebe derart ausgebildet sein, dass die Kettentriebebene in einem Bereich des Getriebes zwischen der Planetenradebene und dem zweiten Radsatz angeordnet ist. Als Kettentriebebene wird eine Ebene verstanden, die die andere Kette und die zwei anderen Kettenräder aufweist. Als Planetenradebene wird eine Ebene verstanden, die das andere Hohlrad, den anderen Steg und das andere Sonnenrad aufweist.
  • Bei einer besonderen Ausführung kann der erste Radsatz zwischen dem zweiten Radsatz und dem dritten Radsatz angeordnet sein. Der zweite Radsatz kann näher zu einem Abtriebszahnrad angeordnet sein als der dritte Radsatz. Bei einer alternativen Ausführung kann der dritte Radsatz näher zu dem Abtriebszahnrad angeordnet sein als der zweite Radsatz. Eine derartige Ausführung bietet den Vorteil, dass die elektrische Maschine in axialer Richtung lang ausgebildet werden kann. Dies ist vorteilhaft, weil die elektrische Maschine beim seriellen Betrieb den Antrieb zur Verfügung stellt. Daher ist es vorteilhaft, die elektrische Maschine leistungsfähiger, also länger, auszuführen als die andere elektrische Maschine. Das Abtriebszahnrad entspricht einem Getriebeausgang. Dabei kann das Abtriebszahnrad mit einem Zahnrad des Differentialgetriebes in Eingriff sein. Darüber hinaus kann das Abtriebszahnrad mit der Vorgelegewelle drehfest verbunden sein.
  • Bei einer besonderen Ausführung kann die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine in tangentialer Richtung beabstandet zueinander angeordnet sein. Die tangentiale Richtung bezieht sich auf die Antriebswelle. Insbesondere können die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine radial oberhalb von der Antriebswelle angeordnet sind. Dadurch wird auf einfache Weise verhindert, dass die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine in einem Ölsumpf angeordnet sind. Darüber hinaus ist in den meisten Fahrzeugen oberhalb der Antriebswelle ausreichend Bauraum zum Aufnehmen der elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine vorhanden. Wahlweise ist eine Ölkühlung der elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine mit ungehindertem Ölrückfluss in das Getriebegehäuse möglich.
  • Die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine können gleich ausgebildet sein. Dies bietet den Vorteil, dass gleiche Kettentriebe und gleiche Planetenradsätze verwendet werden können, was hinsichtlich der Kosten von Vorteil ist. Darüber hinaus verhält sich die Zugkraftstützung während der Schaltungen immer gleich.
  • Das Getriebe kann wenigstens drei Gänge bereitstellen. Insbesondere können mittels des Getriebes genau drei Gänge realisiert werden. Dabei kann dem ersten Radsatz ein erster Gang und dem zweiten Radsatz ein zweiter Gang und dem dritten Radsatz ein dritter Gang zugeordnet sein. Ein Gang kann durch Schließen eines der zuvor genannten vier Schaltelemente realisiert werden.
  • Bei einem Gangwechsel bei einem Antrieb durch die elektrische Maschine kann eine Zugkraftunterstützung durch die andere elektrische Maschine erfolgen. Insbesondere kann, wenn die elektrische Maschine zwischen dem ersten Gang und dem dritten Gang oder umgekehrt wechselt, die andere elektrische Maschine die Zugkraft über den zweiten Gang stützen. Zudem kann bei einem Gangwechsel bei einem Antrieb durch die andere elektrische Maschine eine Zugkraftunterstützung durch die elektrische Maschine erfolgen. Insbesondere kann, wenn die andere elektrische Maschine zwischen dem zweiten Gang und dem ersten Gang oder dem dritten Gang oder umgekehrt wechselt, die elektrische Maschine die Zugkraft über den ersten Gang oder den dritten Gang stützen. Im Ergebnis können Schaltungen als Lastschaltungen mit wechselseitiger Zugkraftstützung ausgeführt werden.
  • Dabei kann ein Antrieb des Kraftfahrzeugs durch die elektrische Maschine realisiert werden, wenn der erste Gang oder der dritte Gang eingelegt ist. Dies gilt dann, wenn zwei Doppelschaltelemente vorhanden sind. Wie oben bereits ausgeführt wurde, kann die elektrische Maschine auch einen zweiten Gang nutzen, wenn das erste und vierte Schaltelement als Einzelschaltelemente ausgeführt sind. Ein Antrieb des Kraftfahrzeugs durch die andere elektrische Maschine kann realisiert werden, wenn der erste Gang oder der zweite Gang oder der dritte Gang eingelegt sind. Bei einem eingelegten Gang ist das dem Gang zugeordnete Schaltelement geschlossen.
  • Das Getriebe kann in mehreren Schaltzuständen betrieben werden. Insbesondere kann das Getriebe wahlweise in einem der nachfolgend genannten Schaltzustände betrieben werden. Bei einem ersten Schaltzustand kann das zweite Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sein. Bei einem zweiten Schaltzustand kann das dritte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sein und bei einem dritten Schaltzustand kann das vierte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sein. Bei den ersten drei Schaltzuständen kann ein rein elektrisches Fahren ausschließlich mit einer einzigen elektrischen Maschine realisiert werden.
  • Bei einem vierten Schaltzustand kann das zweite Schaltelement und das erste Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sein. Dagegen kann bei einem fünften Schaltzustand das zweite Schaltelement und das vierte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sein. Bei einem sechsten Schaltzustand kann das vierte Schaltelement und das dritte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind. Bei einem siebten Schaltzustand kann das dritte Schaltelement und das erste Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet. Bei dem vierten bis siebten Schaltzustand kann ein rein elektrisches Fahren durch die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine realisiert werden. Im Ergebnis kann bei den zuvor beschriebenen sieben Schaltzuständen ein rein elektrisches Fahren auf einfache Weise realisiert werden.
  • Bei einer besonderen Ausführung kann das Getriebe ein mehrteiliges Gehäuse mit einem ersten Gehäusebestandteil und einem zweiten Gehäusebestandteil aufweisen. Dabei kann der erste Gehäusebestandteil wahlweise als ein Lagerdeckel oder eine Kupplungsglocke ausgeführt sein und mit dem zweiten Gehäusebestandteil wieder lösbar drehfest verbunden sein. Bei einer Ausführung des ersten Gehäusebestandteils als Lagerdeckel kann ein Hohlraum des Gehäuses durch den Lagerdeckel auf einfache Weise zumindest teilweise verschlossen werden. Ein Lagerdeckel wird vorzugsweise eingesetzt, wenn das Getriebe nicht mit einer Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbunden werden soll. Alternativ kann bei einer Ausführung des ersten Gehäusebestandteils als Kupplungsglocke das Getriebe auf einfache Weise mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbunden werden. In diesem Fall wird der Hohlraum durch die Kupplungsglocke nicht verschlossen. Im Ergebnis wird eine Modularität realisiert, so dass das Gehäuse durch einfache Umbauarbeiten bei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebssystemen eingesetzt werden kann.
  • Das Gehäuse kann zusätzlich einen dritten Gehäusebestandteil aufweisen, der mit dem zweiten Gehäusebestandteil wieder lösbar drehfest verbunden ist. Der zweite Gehäusebestandteil kann zwischen dem ersten Gehäusebestandteil und dem dritten Gehäusebestandteil angeordnet sein. Das Vorsehen von drei Gehäusebestandteilen bietet den Vorteil, dass eine Montage der elektrischen Maschine mit Übersetzungsgetriebe und der anderen elektrischen Maschine mit anderem Übersetzungsgetriebe einfach realisierbar ist.
  • Dabei können sich eine Gehäusetrennebene zwischen dem ersten Gehäusebestandteil und dem zweiten Gehäusebestandteil und eine andere Gehäusetrennebene zwischen dem zweiten Gehäusebestandteil und dem dritten Gehäusebestandteil bezogen auf den zweiten Gehäusebestandteil gegenüberliegen. Dadurch wird ermöglicht, dass die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine aus sich entgegengesetzten Richtungen wenigstens teilweise in den Hohlraum des Gehäuses eingebracht werden. Dabei wird die elektrische Maschine derart eingebracht, dass in einem eingebauten Zustand das Übersetzungsgetriebe dem dritten Gehäusebestandteil zugewandt ist. Die andere elektrische Maschine wird derart eingebracht, dass in einem eingebauten Zustand das andere Übersetzungsgetriebe dem ersten Gehäusebestandteil zugeordnet ist. Die drei Gehäusebestandteile verschließen den Hohlraum des Getriebes vollständig.
  • Die Teilung der Antriebswelle kann derart erfolgen, dass bei Ausführungen, bei denen keine Kraftfahrzeugantriebseinheit vorhanden ist, ein Torsionsdämpfer, ein Lagerschild, ein Teil der Antriebswelle mit der primärseitigen Verzahnung der Kupplung sowie eine Schiebemuffe ohne weitere Änderung am anderen Steg des anderen Planetenradsatzes entfallen. Bei dieser Ausführung stützt sich der andere Steg mittels eines Lagers, insbesondere direkt, an dem Lagerdeckel ab.
  • Bei einer besonderen Ausführung können die elektrische Maschine und die andere elektrische Maschine derart betrieben werden, dass sie die gleiche mechanische Arbeit aufbringen. Dadurch wird das Übersetzungsgetriebe und das andere Übersetzungsgetriebe gleichmäßig belastet. Darüber hinaus kann das Getriebe derart betrieben werden, dass die aufgebrachte mechanische Arbeit gleich auf den ersten Radsatz, den zweiten Radsatz und den dritten Radsatz aufteilbar ist. Die mechanische Arbeit wird von der elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine und/oder der Kraftfahrzeugantriebseinheit aufgebracht.
  • Das Getriebe kann ein Rangeextendergetriebe und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, das, insbesondere genau, drei Gänge aufweist. Das Vorsehen von mehreren mechanischen Gängen bietet den Vorteil, dass die elektrische Maschine und/oder die andere elektrische Maschine mit weniger Drehmoment ausgelegt werden kann. Die Schaltungen zwischen den Gängen können als Lastschaltung ohne Zugkraftunterbrechung ausgeführt werden.
  • Da bei einer Ausführung der zweite Gang nur für die andere elektrische Maschine nutzbar ist, wird vorzugsweise folgende Betriebsstrategie gewählt. Bei einem Antrieb durch die andere elektrische Maschine wird vorrangig der zweite Gang genutzt. Dies hat den Vorteil, dass, wenn die Leistung der anderen elektrischen Maschine ausreichend ist, die elektrische Maschine stillgelegt werden kann und keine Schleppverluste verursacht werden. Wenn der zweite Radsatz eine um einen definierten Grenzwert, insbesondere seit Fahrbeginn oder für die gesamte Fahrzeit, höhere Arbeit als der erste oder dritte Radsatz geleistet hat, wird vorrangig die elektrische Maschine genutzt. Die elektrische Maschine kann abhängig von der Fahrgeschwindigkeit über den ersten Gang oder den dritten Gang genutzt werden. Sofern die durch die elektrische Maschine bereitgestellte Leistung ausreichend ist, wird die andere elektrische Maschine stillgelegt.
  • Von besonderem Vorteil ist ein Antriebssystem mit einem erfindungsgemäßen Getriebe und einer Kraftfahrzeugantriebseinheit. Das Getriebe ist mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbunden oder triebtechnisch verbindbar. Dabei ist das Getriebe mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit triebtechnisch verbindbar, wenn eine Kupplung vorhanden ist. Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Getriebe oder einem Antriebssystem von Vorteil.
  • Das Getriebe kann zusätzlich wahlweise in folgenden weiteren Schaltzuständen betrieben werden. Bei einem achten Schaltzustand ist die Kupplung geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet, sodass eine triebtechnische Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugantriebseinheit und der anderen elektrischen Maschine besteht. Dagegen ist bei einem neunten Schaltzustand die Kupplung und das erste Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet. Bei diesem Schaltzustand besteht eine triebtechnische Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugantriebseinheit und der elektrischen Maschine und der anderen elektrischen Maschine. Bei dem achten und neunten Schaltzustand ist ein Starten der Kraftfahrzeugantriebseinheit und/oder ein Laden eines Energiespeichers möglich.
  • Bei einem zehnten Schaltzustand ist die Kupplung und das zweite Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet und bei einem elften Schaltzustand ist die Kupplung und das dritte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet. Sowohl der zehnte als auch der elfte Schaltzustand ermöglichen ein serielles Fahren. Beim zehnten und elften Schaltzustand ist vor einem seriellen Betrieb ein Starten der Kraftfahrzeugantriebseinheit mit der anderen elektrischen Maschine möglich. Dazu kann die andere elektrische Maschine die Kupplung, insbesondere die Klauenkupplung, zuvor synchronisieren.
  • Bei einem zwölften Schaltzustand ist die Kupplung und das vierte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet. Bei diesem Schaltzustand ist ein hybrides Fahren mit der anderen elektrischen Maschine, jedoch ohne die elektrische Maschine möglich. Dagegen sind bei einem dreizehnten Schaltzustand die Kupplung, das zweite Schaltelement und das erste Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet. Außerdem ist ein vierzehnter Schaltzustand realisierbar, bei dem die Kupplung, das zweite Schaltelement und das vierte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöfifnet sind. Bei einem fünfzehnten Schaltzustand sind die Kupplung, das vierte Schaltelement und das dritte Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet und bei einem sechzehnten Schaltzustand sind die Kupplung, das dritte Schaltelement und das erste Schaltelement geschlossen und die restlichen Schaltelemente sind geöffnet. Bei dem dreizehnten bis sechzehnten Schaltzustand ist ein hybrides Fahren mit der elektrischen Maschine und der anderen elektrischen Maschine realisierbar.
  • In den Figuren ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleichwirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
    • 1 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
    • 2 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
    • 3 eine Tabelle mit Getriebewerten des in 2 gezeigten Getriebes,
    • 4 eine Tabelle mit Schaltzuständen für das in 2 gezeigte Getriebe,
    • 5 eine Seitenschnittansicht des in 2 gezeigten Getriebes,
    • 6 eine Schnittansicht von oben auf das in 2 dargestellte Getriebe,
    • 7 eine Frontansicht auf das in 2 dargestellte Getriebe,
    • 8 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
    • 9 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel,
    • 10 eine Tabelle mit Getriebewerten des in 9 gezeigten Getriebes,
    • 11 eine Tabelle mit Schaltzuständen für das in 9 gezeigte Getriebe,
    • 12 eine Seitenschnittansicht des in 9 gezeigten Getriebes,
    • 13 eine Schnittansicht von oben auf das in 9 dargestellte Getriebe,
    • 14 eine Frontansicht auf das in 9 dargestellte Getriebe,
    • 15 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel,
    • 16 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel,
    • 17 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel,
    • 18 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem achten Ausführungsbeispiel,
    • 19 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel,
    • 20 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel,
    • 21 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß einem elften Ausführungsbeispiel,
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 für ein Kraftfahrzeug 2 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Das Getriebe 1 weist ein erstes Schaltelement D, ein zweites Schaltelement A, ein drittes Schaltelement C und ein viertes Schaltelement B auf. Das erste Schaltelement D und das vierte Schaltelement B sind als ein Doppelschaltelement ausgeführt. Das zweite Schaltelement A und das dritte Schaltelement C sind ebenfalls als ein Doppelschaltelement ausgeführt. Dabei ist in 1 nur ein Teil des Kraftfahrzeugs 2 gezeigt.
  • Darüber hinaus weist das Getriebe 1 ein Schaltgetriebe 3 und eine elektrische Maschine EM1 auf. Das Schaltgetriebe 3 weist eine Antriebswelle 4, eine Vorgelegewelle 5 und einen ersten Radsatz R1 auf, der mit der Antriebswelle 4 und/oder der Vorgelegewelle 5 triebtechnisch verbindbar ist und der ein erstes Zahnrad 6 und ein mit dem ersten Zahnrad 6 in Eingriff befindliches erstes anderes Zahnrad 7 aufweist. Die Antriebswelle 4 ist mittels eines Torsionsdämpfers 37 mit einer Kraftfahrzeugantriebseinheit VM, die beispielsweise ein Verbrennungsmotor ist, stets triebtechnisch verbunden.
  • Darüber hinaus weist das Schaltgetriebe 3 einen zweiten Radsatz R2 auf, der mit der Vorgelegewelle 5 triebtechnisch verbunden ist und der ein zweites Zahnrad 8 und ein mit dem zweiten Zahnrad 8 in Eingriff befindliches zweites anderes Zahnrad 9 aufweist. Außerdem weist das Schaltgetriebe 3 einen dritten Radsatz R3 auf, der mit der Antriebswelle 4 und/oder der Vorgelegewelle 5 triebtechnisch verbindbar ist und der ein drittes Zahnrad 10 und ein mit dem dritten Zahnrad 10 in Eingriff befindliches drittes anderes Zahnrad 11 aufweist. Der erste Radsatz R1 ist in axialer Richtung bezogen auf die Antriebswelle 4 zwischen dem zweiten Radsatz R2 und dem dritten Radsatz R3 angeordnet. Die elektrische Maschine EM1 ist achsparallel zu der Antriebswelle 4 angeordnet und ist mittels eines zweistufigen Übersetzungsgetriebes 12 mit dem dritten Zahnrad 10 stets triebtechnisch verbunden. Insbesondere ist die elektrische Maschine EM1 derart zu der Antriebswelle 4 verschoben, dass eine Rotorwelle 39 der elektrischen Maschine EM1 parallel zu der Antriebswelle 4 verläuft.
  • Ein erster Gang G1 ist dem ersten Radsatz R1 zugeordnet und wird durch Schließen des zweiten Schaltelements A realisiert. Ein zweiter Gang G2 ist dem zweiten Radsatz R2 zugeordnet und wird durch Schließen des vierten Schaltelements B realisiert.
  • Ein dritter Gang G3 ist dem dritten Radsatz R3 zugeordnet und wird durch Schließen des dritten Schaltelements C realisiert.
  • Das Übersetzungsgetriebe 12 weist als erste Stufe einen Kettentrieb 14 und als zweite Stufe einen Planetenradsatz PG1 auf. Dabei ist ein erstes Kettenrad des Kettentriebs 14 mit der Rotorwelle 39 der elektrischen Maschine EM1 drehfest verbunden und ein zweites Kettenrad des Kettentriebs 14 ist mit einem Sonnenrad 15 des Planetenradsatzes PG1 drehfest verbunden. Das erste Kettenrad ist mittels einer Kette mit dem zweiten Kettenrad triebtechnisch verbunden. Ein Steg 17 des Planetenradsatzes PG1 ist mit dem dritten Zahnrad 10 drehfest verbunden. Ein Hohlrad 16 des Planetenradsatzes PG1 ist gehäusefest angeordnet.
  • Das erste Zahnrad 6 und das dritte Zahnrad 10 sind mittels des ersten Schaltelements D mit der Antriebswelle 4 drehfest verbindbar. Das erste andere Zahnrad 7 ist mittels des zweiten Schaltelements A mit der Vorgelegewelle 5 drehfest verbindbar. Das dritte andere Zahnrad 11 ist mittels des dritten Schaltelements C mit der Vorgelegewelle 5 drehfest verbindbar. Das zweite Zahnrad 8 ist mittels des vierten Schaltelements B mit der Antriebswelle 4 drehfest verbindbar und das zweite andere Zahnrad 9 ist mit der Vorgelegewelle 5 drehfest verbunden. Das Getriebe 1 weist außerdem ein Abtriebszahnrad 44 auf, mittels dem der Abtrieb aus dem Getriebe 1 erfolgt. Insbesondere ist das Abtriebszahnrad 44 mit einem Zahnrad eines Differentialgetriebes 38 des Kraftfahrzeugs 2 in Eingriff.
  • Mit dem in 1 dargestellten Getriebe 1 ist ein rein elektrischer Fahrbetrieb nur mit der elektrischen Maschine EM1 möglich. Außerdem ist ein Starten der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM möglich. Darüber hinaus ist ein Laden eines Energiespeichers möglich, wenn keines der Schaltelemente A-D geschlossen ist.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 1 dargestellten Getriebe 1 dadurch, dass eine andere elektrische Maschine EM2 vorhanden ist. Die andere elektrische Maschine EM2 ist mittels eines anderen, zweistufigen Übersetzungsgetriebes 13 mit der Antriebswelle 4 triebtechnisch verbunden.
  • Das andere Übersetzungsgetriebe 13 weist als erste Stufe einen anderen Kettentrieb 22 und als zweite Stufe einen anderen Planetenradsatz PG2 auf. Dabei ist ein erstes anderes Kettenrad des anderen Kettentriebs 22 mit einer anderen Rotorwelle der anderen elektrischen Maschine EM2 drehfest verbunden und ein zweites anderes Kettenrad des anderen Kettentriebs ist mit einem anderen Sonnenrad 23 des anderen Planetenradsatzes PG2 drehfest verbunden. Das erste andere Kettenrad ist mittels einer anderen Kette mit dem zweiten anderen Kettenrad triebtechnisch verbunden. Ein anderer Steg 25 des anderen Planetenradsatzes PG2 ist mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden. Ein anderes Hohlrad 24 des anderen Planetenradsatzes PG2 ist gehäusefest angeordnet. Der andere Kettentrieb 22 und der andere Planetenradsatz PG2 sind derart angeordnet, dass eine Kettentriebebene KE, die die Kette, das erste Kettenrad und das zweite Kettenrad aufweist, in einem Bereich des Getriebes 1 angeordnet ist, das zwischen dem zweiten Radsatz R2 und einer Planetenradebene PE2, die das andere Hohlrad 24, das andere Sonnenrad 23 und den anderen Steg 25 aufweist, liegt.
  • Ein weiterer Unterschied des in 2 dargestellten Getriebes 1 zu dem in 1 dargestellten Getriebe 1 besteht darin, dass keine Kraftfahrzeugantriebseinheit VM vorhanden ist.
  • Das in 2 gezeigte Getriebe 1 weist beispielsweise eine Differentialübersetzung von 3,74 auf. Darüber hinaus beträgt die Standgetriebeübersetzung für den Planetenradsatz PG1 und den anderen Planetenradsatz PG2 jeweils -2. Der Kettentrieb 14 und der andere Kettentrieb 22 können jeweils eine Übersetzung von 1 aufweisen. Die Getriebespreizung kann einen Wert von 2,36 aufweisen.
  • 3 zeigt eine Tabelle mit beispielhaften Getriebewerten des in 2 gezeigten Getriebes. Dabei sind in der Spalte mit der Bezeichnung „i_Gang“ die Übersetzungswerte zwischen der Antriebswelle 4 und der Vorgelegewelle 5 bei den unterschiedlichen Gängen genannt. Die Spalte mit der Bezeichnung „i_ges_EM“ enthält die Übersetzungswerte zwischen dem Differentialgetriebe 38 und der Rotorwelle 39 der elektrischen Maschine EM1 bei den unterschiedlichen Gängen. Dieselben Übersetzungswerte können zwischen dem Differentialgetriebe 38 und der anderen Rotorwelle der anderen elektrischen Maschine EM2 vorliegen. In der Spalte „phi“ sind die Gangsprünge genannt.
  • 4 zeigt eine Tabelle mit Schaltzuständen für das in 2 gezeigte Getriebe 1. Dabei sind mit dem Zeichen „X“ die Schaltelemente gekennzeichnet, die sich in einem geschlossenen Zustand befinden. Darüber hinaus enthält die Tabelle eine Aussage zu den Gängen G1-G3 die durch die elektrische Maschine EM1 und die andere elektrische Maschine EM2 genutzt werden. So nutzt beispielsweise in einem fünften Schaltzustand die elektrische Maschine EM1 den ersten Gang G1 und die andere elektrische Maschine EM2 den zweiten Gang G2 des Getriebes 1. Der Zustand „0“ bedeutet, dass keine triebtechnische Verbindung von der elektrischen Maschine EM1 und/oder der anderen elektrischen Maschine EM2 zu dem Abtriebszahnrad 44 besteht.
  • Bei einer niedrigen Lastanforderung kann nur mit der elektrischen Maschine EM1 oder der anderen elektrischen Maschine EM2 gefahren werden, was einen effizienten Betrieb ermöglicht. Dies ist in den ersten drei Schaltzuständen der Fall. Ein Vorteil dabei ist, dass nur eine Kette und nur einer der beiden Planetenradsätze mit dreht. Das andere steht still und verursacht keine Schleppverluste. Besonders effizient ist der dritte Schaltzustand, weil hier der erste Radsatz R1 sowie der dritte Radsatz R3 und der Planetenradsatz PG1, der Kettentrieb 14 und die elektrische Maschine EM1 stillstehen.
  • 5 zeigt eine Seitenschnittdarstellung des in 2 dargestellten Getriebes 1. Aus 5 ist ersichtlich, dass die elektrische Maschine EM1 radial oberhalb der Antriebswelle 4 angeordnet ist. Darüber hinaus ist ersichtlich, dass das Getriebe 1 ein mehrteiliges Getriebegehäuse aufweist. Das Getriebegehäuse besteht aus drei Gehäusebestandteilen, nämlich einem ersten Gehäusebestandteil 41, einem zweiten Gehäusebestandteil 42 und einem dritten Gehäusebestandteil 43. Der zweite Gehäusebestandteil 42 ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Gehäusebestandteil 41 und dem dritten Gehäusebestandteil 43 angeordnet.
  • Der erste und dritte Gehäusebestandteil 41, 43 sind mit dem zweiten Gehäusebestandteil 42 drehfest verbunden und liegen sich bezüglich des zweiten Gehäusebestandteils 42 gegenüber. Der erste Gehäusebestandteil 41 und der dritte Gehäusebestandteil 43 sind als Lagerdeckel ausgeführt. Dabei begrenzen der erste Gehäusebestandteil 41, der zweite Gehäusebestandteil 42 und der dritte Gehäusebestandteil 43 einen Hohlraum, in dem die elektrische Maschine EM1, das Übersetzungsgetriebe 12, das Schaltgetriebe 3, die in 6 gezeigte andere elektrische Maschine EM2 und das andere Übersetzungsgetriebe 13 angeordnet sind. Die elektrische Maschine EM1 und das Übersetzungsgetriebe 12 werden derart in den Hohlraum eingebracht, dass das Übersetzungsgetriebe 12 dem dritten Gehäusebestandteil 43 zugewandt ist. Die andere elektrische Maschine EM2 und das andere Übersetzungsgetriebe 12 werden derart in den Hohlraum eingebracht, dass das andere Übersetzungsgetriebe 13 dem ersten Gehäusebestandteil 41 zugewandt ist.
  • Der andere Steg 25 stützt sich in axialer Richtung mittels eines Lagers 45, insbesondere direkt, an dem Lagerdeckel ab.
  • 6 zeigt eine Schnittdarstellung von oben auf das in 2 dargestellte Getriebe 1 und 7 zeigt eine Darstellung des in 2 dargestellten Getriebes 1 von vorne. Wie aus den 5 und 7 ersichtlich ist, sind die elektrische Maschine EM1 und die andere elektrische Maschine EM2 in tangentialer Richtung bezogen auf die Antriebswelle 4 zueinander beabstandet angeordnet. Beide elektrischen Maschinen liegen in radialer Richtung oberhalb der Antriebswelle 4, insbesondere in radialer Richtung oberhalb einer Mittelachse der Antriebswelle 4.
  • 8 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Das in 8 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 2 dargestellten Getriebe 1 in der Ausbildung des Übersetzungsgetriebes 12 und der Ausbildung des anderen Übersetzungsgetriebes 13. So weist das Übersetzungsgetriebe 12 eine Zwischenwelle 18 mit einem vierten Radsatz R4 mit einem vierten Zahnrad 19 und einem mit dem vierten Zahnrad 19 in Eingriff befindlichem vierten anderen Zahnrad 20 auf. Das Übersetzungsgetriebe 12 weist außerdem ein drittes weiteres Zahnrad 21 auf, dass mit dem dritten Zahnrad 10 in Eingriff ist. Das vierte andere Zahnrad 20 und das dritte weitere Zahnrad 21 sind mit der Zwischenwelle 18 drehfest verbunden.
  • Das andere Übersetzungsgetriebe 13 weist eine andere Zwischenwelle 26 mit einem fünften Radsatz R5 mit einem fünften Zahnrad 27 und einem mit dem fünften Zahnrad 27 in Eingriff befindlichen fünften anderen Zahnrad 28 auf. Darüber hinaus weist das andere Übersetzungsgetriebe 13 einen sechsten Radsatz R6 mit einem sechsten Zahnrad 29 und einem mit dem sechsten Zahnrad 29 in Eingriff befindlichen sechsten anderen Zahnrad 30 auf, wobei das sechste andere Zahnrad 30 mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden ist. Das fünfte andere Zahnrad 28 und das sechste Zahnrad 29 sind mit der anderen Zwischenwelle 26 drehfest verbunden.
  • Durch die Zwischenwelle 18 und/oder die andere Zwischenwelle 26 ist eine hohe Vorübersetzung, wie beispielsweise eine Vorübersetzung mit einem Wert von 3, realisierbar. Die Funktionen und die Schaltmatrix des in 8 gezeigten Getriebes sind gleich wie bei dem in 2 gezeigten Getriebe 1.
  • 9 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Das in 9 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 2 dargestellten Getriebe 1 darin, dass die Kraftfahrzeugantriebseinheit VM vorhanden ist. Dabei kann der andere Steg 25 des anderen Planetenradsatzes PG2, insbesondere direkt, mittels einer Kupplung K0 mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM triebtechnisch verbunden werden.
  • Das in 9 gezeigte Getriebe 1 weist beispielsweise eine Differentialübersetzung von 3,74 auf. Darüber hinaus beträgt die Standgetriebeübersetzung für den Planetenradsatz PG1 und den anderen Planetenradsatz PG2 jeweils -2. Der Kettentrieb 14 und der andere Kettentrieb 22 können jeweils eine Übersetzung von 1 aufweisen. Die Getriebespreizung kann einen Wert von 2,36 aufweisen.
  • 10 zeigt eine Tabelle mit beispielhaften Getriebewerten des in 9 dargestellten Getriebes. Dabei sind in der Spalte mit der Bezeichnung „i_Gang“ die Übersetzungswerte zwischen der Antriebswelle 4 und der Vorgelegewelle 5 bei den unterschiedlichen Gängen genannt. Die Spalte mit der Bezeichnung „i_ges_EM“ enthält die Übersetzungswerte zwischen dem Differentialgetriebe 38 und der Rotorwelle 39 der elektrischen Maschine EM1 bei den unterschiedlichen Gängen. Dieselben Übersetzungswerte können zwischen dem Differentialgetriebe 38 und der anderen Rotorwelle der anderen elektrischen Maschine EM 2 vorliegen. Die Spalte „i_ges_VM“ enthält die Übersetzungswerte zwischen der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM und dem Differentialgetriebe 38 bei den unterschiedlichen Gängen.
  • 11 zeigt eine Tabelle mit Schaltzuständen für das in 9 gezeigte Getriebe. Dabei sind mit dem Zeichen „X“ die Schaltelemente gekennzeichnet, die sich in einem geschlossenen Zustand befinden. Darüber hinaus enthält die Tabelle eine Aussage zu den Gängen die durch die elektrische Maschine EM1, die andere elektrische Maschine EM2 und die Kraftfahrzeugantriebseinheit VM genutzt werden. So nutzt beispielsweise in einem vierzehnten Schaltzustand die elektrische Maschine EM1 den ersten Gang G1 und die andere elektrische Maschine EM2 und die Kraftfahrzeugantriebseinheit VM nützen jeweils den zweiten Gang G2 des Getriebes 1. Der Zustand „0“ bedeutet, dass keine triebtechnische Verbindung zwischen einerseits der elektrischen Maschine EM1 und/oder der anderen elektrischen Maschine EM2 und/oder der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM und andererseits dem Abtriebszahnrad 44 besteht. Bei einer offenen Kupplung K0 ist ein rein elektrischer Fahrbetrieb mit wenigstens einer der beiden elektrischen Maschinen EM1, EM2 möglich.
  • 12 zeigt eine Seitenschnittdarstellung des in 9 dargestellten Getriebes, wobei die Kraftfahrzeugantriebseinheit VM nicht dargestellt ist. 13 zeigt eine Schnittdarstellung des in 9 dargestellten Getriebes und 14 zeigt eine Darstellung von vorne auf das in 9 dargestellte Getriebe 1. Im Gegensatz zu dem in 5 dargestellten Getriebe 1 ist der erste Gehäusebestandteil 41 als Kupplungsglocke ausgeführt. Dadurch ist eine einfache Anbindung des Getriebes 1 an die in 11 nicht dargestellte Kraftfahrzeugantriebseinheit VM möglich. Der andere Steg 25 stützt sich, insbesondere direkt, mittels des Lagers 45 in axialer Richtung, insbesondere direkt, an einer mit dem Torsionsdämpfer 37 triebtechnisch verbundenen Welle 46 ab.
  • 15 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel. Das in 15 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 8 dargestellten Getriebe 1 dadurch, dass eine Kraftfahrzeugantriebseinheit VM vorhanden ist. Die Kraftfahrzeugantriebseinheit VM ist mittels der Kupplung K0, insbesondere direkt, mit dem sechsten anderen Zahnrad 30 drehfest verbindbar. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 9 dargestellten Getriebe
  • 16 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel. Das in 16 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 9 dargestellten Getriebe 1 dadurch, dass keine Kupplung K0 vorhanden ist. Dies bedeutet, dass der andere Steg 25 und die Antriebswelle 4 mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM stets triebtechnisch verbunden sind. Bei dem in 16 dargestellten Getriebe 1 ist aufgrund des Fehlens der Kupplung K0 ein rein elektrischer Fahrbetrieb mit beiden elektrischen Maschinen EM1, EM2 nicht möglich.
  • 17 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel. Das in 17 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 9 dargestellten Getriebe 1 in der Anordnung der Bestandteile des anderen Übersetzungsgetriebes 13. So ist bei der in 17 dargestellten Ausführung die Kettentriebebene KE in einem Bereich des Getriebes 1 angeordnet, der sich von der Planetenradebene PE2 in eine Richtung weg von dem zweiten Radsatz R2 erstreckt. Dies ermöglicht eine längere Ausbildung der anderen elektrischen Maschine EM2. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 2 dargestellten Getriebe 1.
  • 18 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem achten Ausführungsbeispiel. Das in 18 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 9 dargestellten Getriebe 1 in der Anordnung der Bestandteile des anderen Übersetzungsgetriebes 13. So ist bei der in 18 dargestellten Ausführung die Kettentriebebene KE in einem Bereich des Getriebes 1 angeordnet, der sich von der Planetenradebene PE2 in eine Richtung weg von dem zweiten Radsatz R2 erstreckt. Dies ermöglicht eine längere Ausbildung der anderen elektrischen Maschine EM2. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass ein siebtes Zahnrad 31 vorhanden ist. Das siebte Zahnrad 31 ist mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden und kann, insbesondere direkt, mittels der Kupplung K0 mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM triebtechnisch verbindbar sein. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 9 dargestellten Getriebe 1.
  • 19 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel. Das in 19 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 18 dargestellten Getriebe 1 in der Anordnung der Radsätze R1-R3. So ist bei der in 19 dargestellten Ausführung der dritte Radsatz R3 in axialer Richtung näher zu der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM und dem Abtriebszahnrad 44 angeordnet als der zweite Radsatz R2. Dies ermöglicht eine längere Ausbildung der elektrischen Maschine EM1, weil die Anbindung weit vorne am Getriebe 1 erfolgt. Dagegen ist bei der in 18 dargestellten Ausführung der zweite Radsatz R2 näher zu der Kraftfahrzeugantriebseinheit VM angeordnet als der dritte Radsatz R3. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 9 dargestellten Getriebe 1.
  • 20 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel. Das in 20 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 19 dargestellten Getriebe 1 in der Anordnung der Bestandteile des anderen Übersetzungsgetriebes 13. So ist bei der in 20 dargestellten Ausführung die Kettentriebebene KE in einem Bereich des Getriebes 1 angeordnet, der sich von der Planetenradebene PE2 in eine von dem zweiten Radsatz R2 entfernte Richtung erstreckt. Dies ermöglicht eine längere Ausbildung der anderen elektrischen Maschine EM2, weil die Anbindung weit hinten am Getriebe 1 erfolgt. Dagegen ist bei der in 19 dargestellten Ausführung die Kettentriebebene KE in einem Bereich des Getriebes 1 angeordnet, der zwischen dem zweiten Radsatz R2 und der Planetenradebene PE2 angeordnet ist. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 9 dargestellten Getriebe 1.
  • 21 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 1 gemäß einem elften Ausführungsbeispiel. Das in 21 dargestellte Getriebe 1 unterscheidet sich von dem in 20 dargestellten Getriebe 1 in der Ausbildung des ersten und vierten Schaltelements D, B. So sind beide Schaltelemente als Einzelschaltelemente ausgeführt. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass das zweite Zahnrad 8 mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden ist. Darüber hinaus ist das zweite Zahnrad 8 mit dem anderen Steg 25 des anderen Planetenradsatzes PG2 drehfest verbunden. Das zweite andere Zahnrad 9 ist mittels des vierten Schaltelements B mit der Vorgelegewelle 5 drehfest verbindbar. Die Funktionen und die Schaltmatrix sind gleich wie bei dem in 9 dargestellten Getriebe 1.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Getriebe
    2
    Kraftfahrzeug
    3
    Schaltgetriebe
    4
    Antriebswelle
    5
    Vorgelegewelle
    6
    erstes Zahnrad
    7
    erstes anderes Zahnrad
    8
    zweites Zahnrad
    9
    zweites anderes Zahnrad
    10
    drittes Zahnrad
    11
    drittes anderes Zahnrad
    12
    Übersetzungsgetriebe
    13
    anderes Übersetzungsgetriebe
    14
    Kettentrieb
    15
    Sonnenrad des Planetenradsatzes
    16
    Hohlrad des Planetenradsatzes
    17
    Steg des Planetenradsatzes
    18
    Zwischenwelle
    19
    viertes Zahnrad
    20
    viertes anderes Zahnrad
    21
    drittes weiteres Zahnrad
    22
    anderer Kettentrieb
    23
    anderes Sonnenrad des anderen Planetenradsatzes
    24
    anderes Hohlrad des anderen Planetenradsatzes
    25
    anderer Steg des anderen Planetenradsatzes
    26
    andere Zwischenwelle
    27
    fünftes Zahnrad
    28
    fünftes anderes Zahnrad
    29
    sechsten Zahnrad
    30
    sechsten anderen Zahnrad
    31
    siebtes Zahnrad
    37
    Torsionsdämpfer
    38
    Differentialgetriebe
    39
    Rotorwelle
    41
    erster Gehäusebestandteil
    42
    zweiter Gehäusebestandteil
    43
    dritter Gehäusebestandteil
    44
    Abtriebszahnrad
    45
    Lager
    46
    Welle
    A
    zweites Schaltelement
    B
    viertes Schaltelement
    C
    drittes Schaltelement
    D
    erstes Schaltelement
    G1
    erster Gang
    G2
    zweiter Gang
    G3
    dritter Gang
    K0
    Kupplung
    R1
    erster Radsatz
    R2
    zweiter Radsatz
    R3
    dritter Radsatz
    R4
    vierter Radsatz
    R5
    fünfter Radsatz
    R6
    sechste Radsatz
    KE
    Kettentriebebene
    VM
    Kraftfahrzeugantriebseinheit
    EM1
    elektrische Maschine
    EM2
    andere elektrische Maschine
    PE2
    Planetenradebene
    PG1
    Planetenradsatz
    PG2
    anderer Planetenradsatz
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010030573 A1 [0003]
    • DE 102011005451 A1 [0003]

Claims (21)

  1. Getriebe (1) für ein Kraftfahrzeug (2), mit einem Schaltgetriebe (3), das eine Antriebswelle (4), eine Vorgelegewelle (5), einen ersten Radsatz (R1), der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbindbar ist und der ein erstes Zahnrad (6) und ein mit dem ersten Zahnrad (6) in Eingriff befindliches erstes anderes Zahnrad (7) aufweist, einen zweiten Radsatz (R2), der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbunden ist und der ein zweites Zahnrad (8) und ein mit dem zweiten Zahnrad (8) in Eingriff befindliches zweites anderes Zahnrad (9) aufweist, und einen dritten Radsatz (R3) aufweist, der mit der Antriebswelle (4) und/oder der Vorgelegewelle (5) triebtechnisch verbindbar ist und der ein drittes Zahnrad (10) und ein mit dem dritten Zahnrad (10) in Eingriff befindliches drittes anderes Zahnrad (11) aufweist, und einer elektrischen Maschine (EM1), dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM1) achsparallel zu der Antriebswelle (4) angeordnet ist und mittels eines mehrstufigen, insbesondere zweistufigen, Übersetzungsgetriebes (12) mit dem dritten Zahnrad (10) stets triebtechnisch verbunden ist.
  2. Getriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) eine andere elektrische Maschine (EM2) aufweist, die achsparallel zu der Antriebswelle (4) angeordnet ist und/oder die mittels eines mehrstufigen, insbesondere zweistufigen, anderen Übersetzungsgetriebes (13) mit der Antriebswelle (4) stets triebtechnisch verbunden ist.
  3. Getriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass a. das mehrstufige Übersetzungsgetriebe (12) einen Kettentrieb (14) und einen Planetenradsatz (PG1) aufweist, wobei ein Sonnenrad (15) des Planetenradsatzes (PG1) mittels des Kettentriebs (14) antreibbar ist, ein Hohlrad (16) des Planetenradsatzes (PG1) gehäusefest angeordnet ist und ein Steg (17) des Planetenradsatzes (PG1) mit dem dritten Zahnrad (10) drehfest verbunden ist oder dass b. das mehrstufige Übersetzungsgetriebe (12) eine Zwischenwelle (18) mit einem vierten Radsatz (R4) mit einem vierten Zahnrad (19) und einem mit dem vierten Zahnrad (19) im Eingriff befindlichen vierten anderen Zahnrad (20) und einem dritten weiteren Zahnrad (21) aufweist, das mit dem dritten Zahnrad (10) in Eingriff ist.
  4. Getriebe (1) nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass a. das mehrstufige andere Übersetzungsgetriebe (13) einen anderen Kettentrieb (22) und einen anderen Planetenradsatz (PG2) aufweist, wobei ein anderes Sonnenrad (23) des anderen Planetenradsatzes (PG2) durch den anderen Kettentrieb (22) antreibbar ist, ein anderes Hohlrad (24) des anderen Planetenradsatzes (PG2) gehäusefest angeordnet ist und ein anderer Steg (25) des anderen Planetenradsatzes (PG2) mit der Antriebswelle (4) stets triebtechnisch verbunden ist oder dass b. das mehrstufige andere Übersetzungsgetriebe (13) eine andere Zwischenwelle (26) mit einem fünften Radsatz (R5) mit einem fünften Zahnrad (27) und einem mit dem fünften Zahnrad (27) in Eingriff befindlichen fünften anderen Zahnrad (28) und einem sechsten Radsatz (R6) mit einem sechsten Zahnrad (29) und einem mit dem sechsten Zahnrad (29) in Eingriff befindlichen sechsten anderen Zahnrad (30) aufweist, wobei das sechste andere Zahnrad (30) mit der Antriebswelle (4) drehfest verbunden ist.
  5. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass a. das erste Zahnrad (6) und das dritte Zahnrad (10) mittels eines ersten Schaltelements (D) mit der Antriebswelle (4) drehfest verbindbar ist und/oder dass b. das erste andere Zahnrad (7) mittels eines zweiten Schaltelements (A) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbindbar ist und/oder dass c. das dritte andere Zahnrad (11) mittels eines dritten Schaltelements (C) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbindbar ist.
  6. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass a. das zweite Zahnrad (8) mittels eines vierten Schaltelements (B) mit der Antriebswelle (4) drehfest verbindbar ist und das zweite andere Zahnrad (9) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbunden ist oder dass b. das zweite Zahnrad (8) mit der Antriebswelle (4) drehfest verbunden ist und das zweite andere Zahnrad (9) mittels eines vierten Schaltelements (B) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbindbar ist.
  7. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass a. der andere Steg (25) und/oder die Antriebswelle (4) mittels einer Kupplung (K0) oder stets mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM) triebtechnisch verbindbar ist oder dass b. das sechste andere Zahnrad (30) mittels einer Kupplung (K0) oder stets mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM) triebtechnisch verbindbar ist.
  8. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) ein siebtes Zahnrad (31) aufweist, das mit der Antriebswelle (4) drehfest verbunden ist und mittels einer Kupplung (K0) mit der Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM) triebtechnisch verbindbar ist.
  9. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass a. eine Kettentriebebene (KE) des anderen Kettentriebs (22) in einem Bereich des Getriebes (1) angeordnet ist, der sich von einer Planetenradebene (PE2) des anderen Planetengetriebes (PG2) in eine von dem zweiten Radsatz (R2) abgewandte Richtung erstreckt oder dass b. eine Kettentriebebene (KE) des anderen Kettentriebs (22) in einem Bereich des Getriebes (1) zwischen einer Planetenradebene (PE2) des anderen Planetengetriebes (PG2) und dem zweiten Radsatz (R2) angeordnet ist.
  10. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radsatz (R1) zwischen dem zweiten Radsatz (R2) und dem dritten Radsatz (R3) angeordnet ist, wobei a. der zweite Radsatz (R2) näher zu einem Abtriebszahnrad (44) angeordnet ist als der dritte Radsatz (R3) oder wobei b. der dritte Radsatz (R3) näher zu einem Abtriebszahnrad (44) angeordnet ist als der zweite Radsatz (R2).
  11. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass a. die elektrische Maschine (EM1) und die andere elektrische Maschine (EM2) in tangentialer Richtung beabstandet zueinander angeordnet sind und/oder dass b. die elektrische Maschine (EM1) und die andere elektrische Maschine (EM2) radial oberhalb von der Antriebswelle (4) angeordnet sind und/oder dass c. die elektrische Maschine (EM1) und die andere elektrische Maschine (EM2) gleich ausgebildet sind.
  12. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass a. mittels des Getriebes (1) genau drei Gänge realisierbar sind und/oder dass b. mittels des Getriebes (1) genau drei Gänge realisierbar sind, wobei dem ersten Radsatz (R1) ein erster Gang (G1) und dem zweiten Radsatz (R2) ein zweiter Gang (G2) und dem dritten Radsatz (R3) ein dritter Gang (G3) zugeordnet ist.
  13. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass a. bei einem Gangwechsel bei einem Antrieb durch die elektrische Maschine (EM1) eine Zugkraftunterstützung durch die andere elektrische Maschine (EM2) erfolgt und/oder dass b. bei einem Gangwechsel bei einem Antrieb durch die andere elektrische Maschine (EM2) eine Zugkraftunterstützung durch die elektrische Maschine (EM1) erfolgt.
  14. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass a. ein Antrieb des Kraftfahrzeugs (2) durch die elektrische Maschine (EM1) realisierbar ist, wenn der erste Gang (G1) oder der dritte Gang (G3) eingelegt ist und/oder dass b. ein Antrieb des Kraftfahrzeugs (2) durch die andere elektrische Maschine (EM2) realisierbar ist, wenn der erste Gang (G1) oder der zweite Gang (G2) oder der dritte Gang (G3) eingelegt ist.
  15. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) in mehreren Schaltzuständen betreibbar ist, wobei wahlweise a. bei einem ersten Schaltzustand das zweite Schaltelement (A) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass b. bei einem zweiten Schaltzustand das dritte Schaltelement (C) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass c. bei einem dritten Schaltzustand das vierte Schaltelement (B) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass d. bei einem vierten Schaltzustand das zweite Schaltelement (A) und das erste Schaltelement (D) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass e. bei einem fünften Schaltzustand das zweite Schaltelement (A) und das vierte Schaltelement (B) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass f. bei einem sechsten Schaltzustand das vierte Schaltelement (B) und das dritte Schaltelement (C) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass g. bei einem siebten Schaltzustand das dritte Schaltelement (C) und das erste Schaltelement (D) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
  16. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) ein mehrteiliges Gehäuse mit einem ersten Gehäusebestandteil (41) und einem zweiten Gehäusebestandteil (42) aufweist, wobei der erste Gehäusebestandteil (41) wahlweise als ein Lagerdeckel oder eine Kupplungsglocke ausgeführt ist und mit dem zweiten Gehäusebestandteil (42) drehfest verbunden ist.
  17. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM1) und die andere elektrische Maschine (EM2) derart betreibbar sind, dass sie die gleiche mechanische Arbeit aufbringen.
  18. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) derart betreibbar ist, dass eine aufgebrachte mechanische Arbeit gleich auf den ersten Radsatz (R1), den zweiten Radsatz (R2) und den dritten Radsatz (R3) aufteilbar ist.
  19. Antriebssystem mit einem Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 18 und einer Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugantriebseinheit (VM) mit dem Getriebe (1) triebtechnisch verbunden oder triebtechnisch verbindbar ist.
  20. Antriebssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (1) in mehreren Schaltzuständen betreibbar ist, wobei wahlweise a. bei einem achten Schaltzustand die Kupplung (K0) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet ist oder dass b. bei einem neunten Schaltzustand die Kupplung (K0) und das erste Schaltelement (D) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass c. bei einem zehnten Schaltzustand die Kupplung (K0) und das zweite Schaltelement (A) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass d. bei einem elften Schaltzustand die Kupplung (K0) und das dritte Schaltelement (C) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass e. bei einem zwölften Schaltzustand die Kupplung (K0) und das vierte Schaltelement (B) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass f. bei einem dreizehnten Schaltzustand die Kupplung (K0), das zweite Schaltelement (A) und das erste Schaltelement (D) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass g. bei einem vierzehnten Schaltzustand die Kupplung (K0), das zweite Schaltelement (A) und das vierte Schaltelement (B) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass h. bei einem fünfzehnten Schaltzustand die Kupplung (K0), das vierte Schaltelement (B) und das dritte Schaltelement (C) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind oder dass i. bei einem sechzehnten Schaltzustand die Kupplung (K0), das dritte Schaltelement (C) und das erste Schaltelement (D) geschlossen und die restlichen Schaltelemente geöffnet sind.
  21. Kraftfahrzeug (2) mit einem Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 18 oder einem Antriebssystem nach Anspruch 19 oder 20.
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