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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Information eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über eine zukünftige Route des Kraftfahrzeugs.
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Es sind Navigationssysteme bekannt, die mit Hilfe von Positionsbestimmung (z.B. Satellit, Funk, GSM, inertes oder autonomes System) und Geoinformationen (z.B. Topologie-, Straßen-, Luft- oder Seekarten) eine Zielführung zu einem gewählten Ort oder eine Route unter Beachtung gewünschter Kriterien ermöglichen.
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Des Weiteren ist „autonomes“ Fahren bekannt als eine Fortbewegung von Fahrzeugen, mobilen Robotern oder fahrerlosen Transportsystemen, die sich weitgehend autonom verhalten.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Routeninformationseinrichtung und ein entsprechendes Verfahren als eine Verbesserung eines Navigationssystems anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Routeninformationseinrichtung zur Information eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über eine zukünftige Route für das Kraftfahrzeug. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus zum automatisierten Fahren, der beispielsweise die Querführung des Fahrzeugs automatisiert.
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Die Routeninformationseinrichtung ist eingerichtet, einen Verkehrsknoten auf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Route zu erkennen, von dem aus zumindest zwei unterschiedliche Alternativrouten befahrbar sind.
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Bei einem Verkehrsknoten handelt es sich insbesondere um einen Ort, an dem sich mehrere Verkehrswege kreuzen. Beispielsweise kann es sich um einen plangleichen Verkehrsknoten handeln, etwa eine Kreuzung oder Einmündung von Straßen auf gleichem Niveau. Diese Form zeichnet sich dadurch aus, dass sich Verkehrsströme kreuzen oder Verkehrsströme einmünden. Die bekannteste Form ist die Straßenkreuzung. Alternativ kann es sich um einen planfreien Verkehrsknoten handeln, etwa eine Kreuzung oder Einmündung auf unterschiedlichen Niveaus wie Autobahnkreuze und Autobahndreiecke. Alternativ kann es sich um einen teilplanfreien Verkehrsknotenpunkt handeln, bei dem eine der Straßen höhenfrei in frei fließendem Verkehr und die andere niveaugleich ist. Die bekannteste Form ist die Autobahnanschlussstelle. Teilplangleiche Verkehrsknoten führen zwei Verkehrswege auf unterschiedlichen Niveau übereinander, sind aber jeweils mit niveaugleichen Einmündung verbunden. Alternativ kann es sich um einen unkonventionellen Verkehrsknoten handeln, zu denen etwa der Kreisverkehr zählt. Da er ein Niveau aufweist und sich keine Verkehrsströme direkt kreuzen, verringern sich die Zahl der Konfliktpunkte der Verkehrsströme untereinander, überwiegend durch Verlegen der Linksabbieger und Einsparung von Brücken gegenüber herkömmlicher Verkehrsknoten. Weitere unkonventionelle Verkehrsknoten sind beispielsweise „Michigan Left“ und „RCUT“ bei denen die Linksabbieger hinter der Kreuzung wenden, bei „Continuous-flow“ sind sie vorverlegt. Die „Seagull Intersection“, auch „Florida-T“ oder „Turbo-T“ genannt, hat eine Haltelinie weniger. Das „Jughandle“ reiht Linksabbieger und wendenden Verkehr in andere Verkehrsströme ein.
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Die Erkennung des Verkehrsknotens auf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Route kann beispielsweise mittels Positionsbestimmung und Geoinformation oder mittels der Sensorik des Kraftfahrzeugs erfolgen (z.B. Kamera, Radar, Lidar).
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Darüber hinaus ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, vor Erreichen des Verkehrsknotens durch das Kraftfahrzeug, dem Fahrer des Kraftfahrzeugs Information zu zumindest einer der Alternativrouten bereitzustellen.
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Insbesondere stellt die Routeninformationseinrichtung dem Fahrer des Kraftfahrzeugs Information so lange vor Erreichen des Verkehrsknotens durch das Fahrzeug bereit, dass dieser ausreichend Zeit hat, um sich für eine der Alternativrouten zu entscheiden. Beispielsweise kann die Information eine definierte Strecke oder eine definierte Zeitspanne vor Erreichen des Verkehrsknotens bereitgestellt werden. Diese Strecke oder Zeitspanne kann dabei beispielsweise auch von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder der auf dem aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Routenabschnitt gültigen Höchstgeschwindigkeit abhängen. So kann etwa bei einer höheren Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder einer höheren gültigen Höchstgeschwindigkeit die Information früher bereitgestellt werden als bei einer niedrigeren Geschwindigkeit oder einer niedrigeren gültigen Höchstgeschwindigkeit.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, eine von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs aus den Alternativrouten ausgewählte Alternativroute entgegenzunehmen.
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Insbesondere kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Alternativroute mittels einer Benutzerschnittschnelle der Routeninformationseinrichtung auswählen, beispielsweise einem Schalter, einem Touchscreen oder einer Sprachschnittstelle.
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Die Routeninformationseinrichtung kann dann insbesondere eingerichtet sein, die ausgewählte Alternativroute weiter zu verarbeiten. Beispielsweise kann die Routeninformationseinrichtung eingerichtet ist, zusätzliche Informationen zu der ausgewählten Alternativroute anzuzeigen oder ein Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von der ausgewählten Alternativroute anzusteuern.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, eine Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs als eine Alternativroute zu einem Zielpunkt zu bestimmen oder entgegenzunehmen.
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Die Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs ermittelt und der Routeninformationseinrichtung bereitgestellt werden. Alternativ kann die Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs von der Routeninformationseinrichtung selbst bestimmt werden.
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Darüber hinaus ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, dem Fahrer Information zu zumindest einer von der eine Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs abweichenden Alternativroute bereitzustellen.
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Insbesondere kann die Information zu der von der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs abweichenden Alternativroute in Abhängigkeit von der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Beispielsweise kann es sich bei der Information um die Fahrdauer der Alternativroute handeln. Diese kann etwa als absolute Fahrdauer bereitgestellten. Alternativ kann die Fahrdauer der Alternativroute auch relativ zur Fahrdauer der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Bei der Information kann es sich beispielsweise auch um eine Verfügbarkeit eines Fahrmodus zum automatisierten Fahren, insbesondere ein Anteil der Alternativroute, der in dem Fahrmodus zum automatisierten Fahren befahrbar ist, handeln. Die Verfügbarkeit des Fahrmodus zum automatisierten Fahrmodus kann dabei absolut bereitgestellt werden, etwa in Form einer binären Information (z.B. „Fahrmodus auf Alternativroute verfügbar“, „Fahrmodus auf Alternativroute nicht verfügbar“) oder in Form einer absoluten Information (z.B. „Fahrmodus auf Alternativroute für 13 Minuten verfügbar“). Alternativ kann die Verfügbarkeit des Fahrmodus zum automatisierten Fahren auf der Alternativroute auch relativ zur Verfügbarkeit des Fahrmodus zum automatisierten Fahren auf der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden (z.B. „Fahrmodus ist auf Alternativroute 17 Minuten länger verfügbar als auf der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs“).
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Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zu Grunde, dass es sinnvoll ist, dem Fahrer des Kraftfahrzeugs Informationen zu zumindest einer von der Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs abweichenden Alternativroute bereitzustellen. Selbst wenn allerdings keine Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs von der Routeninformationseinrichtung bestimmt oder entgegengenommen wird ist es trotzdem sinnvoll, dem Fahrer Informationen zu zumindest einer der Alternativrouten, die von einem Verkehrsknoten aus für das Kraftfahrzeug befahrbar sind. Beispielsweise kann auch ohne eine bestimmte oder entgegengenommene Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs zumindest eine Information über Orte von Interesse auf oder in der Umgebung von Alternativrouten bereitgestellt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug in einem Fahrmodus mit zumindest automatisierter Querführung betrieben. Alternativ dazu wird das Fahrzeug beispielsweise in einem Fahrmodus zum teilautomatisierten Betrieb, hochautomatisierten Betrieb oder vollautomatisierten Betrieb betrieben.
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Die Routeninformationseinrichtung ist dabei eingerichtet, eine durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs aus den Alternativrouten ausgewählte Alternativroute entgegenzunehmen, und die ausgewählte Alternativroute als zu befahrende Route für das Kraftfahrzeug vorzugeben.
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Insbesondere wird die ausgewählte Alternativroute dabei einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem zumindest die Querführung des Kraftfahrzeugs steuert.
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Dadurch ergibt sich beispielsweise ein „interaktiver Fahrmodus“, bei dem dem Fahrer des Kraftfahrzeugs vor Erreichen eines Verkehrsknotens Information über zumindest eine von dem Verkehrsknoten aus befahrbare Alternativroute bereitgestellt wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs wählt daraufhin eine der von dem Verkehrsknoten aus befahrbaren Alternativrouten aus, woraufhin das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems die ausgewählte Alternativroute befährt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, Information zu zumindest einer Alternativroute in Abhängigkeit von zumindest einem Verkehrsknoten auf den jeweiligen Alternativrouten zu bestimmen.
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Insbesondere kann die Information zu einer Alternativroute dabei in Abhängigkeit von einer oder mehreren Alternativrouten bestimmt werden, die von dem Verkehrsknoten auf der jeweiligen Alternativroute befahrbar sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Information zu den jeweiligen Alternativrouten zumindest eine der folgenden Informationen:
- • Fahrdauer der Route,
- • Fahrstrecke der Route,
- • Verfügbarkeit eines Fahrmodus zum automatisierten Fahren, insbesondere ein Anteil der Alternativroute, der in dem Fahrmodus zum automatisierten Fahren befahrbar ist,
- • Points-of-Interest auf oder in der Umgebung der Alternativroute
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Insbesondere handelt es sich bei Points-of-Interest um Orte von Interesse oder um Sonderziele. Beispielsweise handelt es sich dabei um Tankstellen, Restaurants, Einzelhändler, Lebensmittelhändler, Banken oder Bäcker.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform geben der Fahrer des Kraftfahrzeugs oder die Benutzerschnittschnelle Informationsklassen vor.
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Eine Informationsklasse ist insbesondere eine Zusammenfassung beliebiger Informationen, die durch eine gemeinsame Eigenschaft miteinander verbunden sind.
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Insbesondere kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest eine Informationsklasse vorgeben, beispielsweise mittels einer Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Benutzerschnittstelle zumindest eine Informationsklasse vorgeben. Beispielsweise kann die Benutzerschnittstelle ein Bedürfnis des Fahrers des Kraftfahrzeugs oder des Kraftfahrzeugs antizipieren, und eine auf das Bedürfnis bezogene Informationsklasse vorgeben.
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Darüber hinaus ist die Benutzerschnittstelle eingerichtet, Information zu den jeweiligen Alternativrouten bereitzustellen, falls die Information in die vorgegebene Informationsklasse fällt.
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Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einem Tankfüllstand oder einem Ladezustand eines Hochvoltspeichers die Informationsklasse „Tankstelle“ oder „Ladesäule“ antizipieren und vorgeben, so dass Informationen aus diesen Klassen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu den jeweiligen Alternativrouten bereitgestellt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, eine Route zu einem Zielpunkt für die Fahrt des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, dem Fahrer Information zu zumindest einer von der eine Route für die Fahrt des Kraftfahrzeugs abweichenden Alternativroute bereitzustellen, und die Information zu den jeweiligen Alternativrouten zumindest eine Verfügbarkeit eines Fahrmodus zum automatisierten Fahren und die Fahrdauer der Alternativroute umfasst.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Routeninformationseinrichtung eingerichtet, denjenigen Verkehrsknoten auf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Route zu erkennen, der in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs den geringsten Abstand zu dem Kraftfahrzeug aufweist, der somit als nächster Verkehrsknoten von dem Kraftfahrzeug erreicht wird.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Information eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über eine zukünftige Route für das Kraftfahrzeug.
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Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen eines Verkehrsknotens auf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Route, von dem aus zumindest zwei unterschiedliche Alternativrouten befahrbar sind.
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Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Bereitstellen von Information zu zumindest einer der Alternativrouten vor Erreichen des Verkehrsknotens durch das Kraftfahrzeug.
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Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Einrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Einrichtung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
- 1 einen beispielhaften Routengraphen,
- 2 beispielhafte Information zu einer Alternativroute, und
- 3 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Routeninformationseinrichtung.
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1 zeigt einen beispielhaften Routengraphen. Der Routengraph umfasst dabei als Kanten mehrere Routen R1 - R9, die verschiedene Knotenpunkte miteinander verbinden. Ausgezeichnete Knotenpunkte sind beispielsweise eine Position des Kraftfahrzeugs KFZ und Verkehrsknoten E1, E2.
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2 zeigt beispielhafte Information zu einer Alternativroute. Zu der Alternativroute R4 werden dabei verschiedenen Informationen, teilweise in Abhängigkeit von einer Route R3 für die Fahrt des Kraftfahrzeugs KFZ, bereitgestellt.
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Beispielsweise wird die Information bereitgestellt, dass die Fahrtzeit der Route R4 im Vergleich zur Fahrzeit der Route R3 um 15 Minuten länger ist. Außerdem wird die Information bereitgestellt, dass die Fahrstrecke der Route R4 im Vergleich zu der Fahrstrecke der Route R3 um 8 km länger ist. Zusätzlich wird die Information bereitgestellt, dass das Kraftfahrzeug KFZ auf 80% der Fahrstrecke der Route R4 in einem Fahrmodus zum automatisierten Fahren, nämlich einem hochautomatisierten Fahrmodus betrieben werden kann.
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Darüber hinaus wird die Information bereitgestellt, dass sich ein Supermarkt auf der Route R4 befindet und sich eine Tankstelle in einem Umkreis von 2 km von der Route R4 befindet. Außerdem wird die Information bereitgestellt, dass sich mehr als 8 Ampeln auf der Route R4 befinden, was für den Fahrer des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls ein Indiz für die Sicherheit der Planung der Fahrzeit der Route R4 sein kann.
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Außerdem wird die Information bereitgestellt, dass die Route R4 zu 80% innerorts, bzw. innerhalb einer Stadt liegt und Sicherheit der Routenplanung bei 77% liegt.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Routeninformationseinrichtung 100 zur Information eines Fahrers eines insbesondere zumindest teilautomatisiert betreibbaren Kraftfahrzeugs KFZ über eine zukünftige Route für das Kraftfahrzeug KFZ.
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Die Routeninformationseinrichtung 100 ist dabei eingerichtet, einen Verkehrsknoten E1 auf der von dem Kraftfahrzeug KFZ befahrenen Route zu erkennen, von dem aus zumindest zwei unterschiedliche Alternativrouten R3, R4 befahrbar sind. Beispielsweise handelt es sich bei dem Verkehrsknoten um eine Kreuzung oder um einen Kreisverkehr. Zur Erkennung des Verkehrsknotens E1 ist die Routeninformationseinrichtung 100 beispielsweise mit einem Navigationssystem 110 des Kraftfahrzeugs KFZ gekoppelt.
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Vor Erreichen des Verkehrsknotens E1 durch das Kraftfahrzeug KFZ, stellt die Routeninformationseinrichtung 100 dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ Information zu zumindest einer der Alternativrouten R3, R4 bereit. Dies erfolgt beispielsweise mittels einem mit der Routeninformationseinrichtung 100 gekoppelten Display 120 im Innenraum des Kraftfahrzeugs.
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Die Routeninformationseinrichtung 100 ist darüber hinaus eingerichtet, eine von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ aus den Alternativrouten R3, R4 ausgewählte Alternativroute R4 entgegenzunehmen. Hierfür ist die Routeninformationseinrichtung 100 beispielsweise mit einer Benutzerschnittstelle 130 gekoppelt, etwa einem mechanischem oder kapazitiven Schalter. Alternativ kann die Benutzerschnittstelle 130 auch in das Display 120 in Form eines Touchscreens integriert sein.
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Die durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ ausgewählte Alternativroute R4 kann durch die Routeninformationseinrichtung 100 als zu befahrende Route für das Kraftfahrzeug KFZ vorgegeben werden. Beispielsweise kann die Routeninformationseinrichtung 100 mit einem Fahrerassistenzsystem 140 gekoppelt sein, dass zumindest die Querführung des Kraftfahrzeugs 100 steuert. Diesem Fahrerassistenzsystem 140 kann die Routeninformationseinrichtung 100 die ausgewählte Alternativroute R4 als zu befahrende Route für das Kraftfahrzeug KFZ übermitteln.
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Außerdem ist die Routeninformationseinrichtung 100 eingerichtet, eine Route R1, R2, R3, R6, R9 für die Fahrt des Kraftfahrzeugs KFZ als eine Alternativroute zu einem Zielpunkt zu bestimmen oder entgegenzunehmen, beispielsweise von dem Navigationssystem 110. Die Route R1, R2, R3, R6, R9 für die Fahrt des Kraftfahrzeugs KFZ kann dabei beispielsweise von dem Navigationssystem 110 aus einer Zielvorgabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ ermittelt werden und der Routeninformationseinrichtung bereitgestellt werden.
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Die Routeninformationseinrichtung kann somit insbesondere dem Fahrer Information zu zumindest einer von der Route R1, R2, R3, R6, R9 für die Fahrt des Kraftfahrzeugs KFZ abweichenden Alternativroute R4 bereitstellen.
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Die Information zu den jeweiligen Alternativrouten R3, R4 umfasst dabei insbesondere zumindest eine der folgenden Informationen:
- • Fahrdauer der Route,
- • Fahrstrecke der Route,
- • Verfügbarkeit eines Fahrmodus zum automatisierten Fahren, insbesondere ein Anteil der Alternativroute, der in dem Fahrmodus zum automatisierten Fahren befahrbar ist, oder
- • Points-of-Interest auf oder in der Umgebung der Alternativroute.
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Dabei kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ (oder die Routeninformationseinrichtung 100 selbst) Informationsklassen vorgeben, und die Routeninformationseinrichtung 100 kann eingerichtet sein, Information zu den jeweiligen Alternativrouten R3, R4 ausschließlich dann bereitzustellen, falls die Information in eine der vorgegebenen Informationsklassen fällt.
