DE102018200522A1

DE102018200522A1 - Lenkhilfevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018200522A1
Application number: DE102018200522.2A
Authority: DE
Inventors: Michael Georg Figura; Alexander Ein Waldt; Armin Schymczyk
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-15
Filing date: 2018-01-15
Publication date: 2019-07-18
Also published as: US20190217882A1; CN110040174A; US11117613B2; CN110040174B

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Lenkhilfevorrichtung (2) zur Unterstützung eines Lenkvorganges eines Kraftfahrzeuges (1) zur Verfügung. Die Lenkhilfevorrichtung (2) umfasst eine Lenksäule (3) und ein Lenkhilfegehäuse (6), wobei die Lenksäule (3) mindestens eine Welle (4) aufweist. Hierbei weist die Welle (4) einen Rotor (7) und das Lenkhilfegehäuse (6) einen Stator (8) auf. In der erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung (2) ist der Stator (8) gegenüber dem Rotor (7) in radialer Richtung angeordnet. Dabei ist der Rotor (7) eine Scheibe, an dessen radial äußeren Rand (20) mindestens ein Magnet (10) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkhilfevorrichtung zur Unterstützung eines Lenkvorganges eines Kraftfahrzeuges und ein Kraftfahrzeug.
Lenkhilfesysteme in unterschiedlichen Ausgestaltungen sind im Stand der Technik in großer Anzahl offenbart. Mittlerweile sind elektrisch unterstützte Lenkhilfesysteme, auch als EPAS (Electric Power Assist Steering) bekannt, ein essentieller Bestandteil eines modernen Kraftfahrzeuges. Die Lenkhilfesysteme können dabei adaptiv ausgelegt werden, um beispielsweise eine stärkere Lenkhilfe bei einem Einparkvorgang zu gewährleisten, während bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit eine schwächere Lenkhilfe gewährleistet wird, um ein Übersteuern zu verhindern. Die elektrischen oder elektromechanischen, lenksäulenbasierten Lenkhilfesysteme weisen dabei typischerweise einen elektrischen Motor auf, der neben der Lenksäule angeordnet ist und über ein Getriebe eine Kraft auf die Lenksäule überträgt. Diese Art von Lenkhilfesystemen weist durch ein Anwenden eines Übersetzungsgetriebes konstruktionsbedingt eine vergleichsweise hohe Reibung mit einer höheren Anfälligkeit gegenüber äußeren Einflüssen, wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit, auf.
Einen Lösungsansatz für ein Lenkhilfesystem ohne ein Getriebe offenbart die EP 0 125 918 A2 . Die EP 0 125 918 A2 offenbart ein elektrisch unterstütztes Lenkhilfesystem mit einem Induktionsmotor, der an der Lenksäule eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Der Induktionsmotor ist hierbei ein Scheibenmotor mit Windungen, die je nach Kontrolle des Fahrers alternierend mit Strom gespeist werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine vorteilhafte Lenkhilfevorrichtung zur Verfügung zu stellen, die geringe Reibungsverluste und eine sehr kompakte Bauweise aufweist. Ferner liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaftes Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches dazu ausgebildet ist, das Nutzen einer erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung zu gewähren.
Die erste Aufgabe wird durch eine Lenkhilfevorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Die zweite Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 15 gelöst.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Lenkhilfevorrichtung zur Unterstützung eines Lenkvorganges eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung. Die Lenkhilfevorrichtung umfasst eine Lenksäule und ein Lenkhilfegehäuse, wobei die Lenksäule mindestens eine Welle aufweist. Hierbei weist die Welle einen Rotor und das Lenkhilfegehäuse einen Stator auf. In der erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung ist der Stator gegenüber dem Rotor in radialer Richtung angeordnet. Dabei ist der Rotor eine Scheibe, an dessen radial äußeren Rand mindestens ein Magnet angeordnet ist. Die zur Verfügung gestellte Anordnung ist sehr kompakt und liefert eine Übersetzung, die eine Kraftübertragung von beispielsweise 50 Nm, insbesondere 20-60 Nm aufweist. Ferner ist die Masse um die Lenkachse symmetrisch verteilt, so dass ein Massenungleichgewicht durch einen zusätzlichen Antriebsmotor entfällt. Insbesondere werden durch die Bauweise der vorliegenden Erfindung die Geräuscheigenschaften bei maximalen Antriebsmoment verbessert.
Die Lenkhilfevorrichtung umfasst gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Platine, die eine Steuereinheit aufweist. Die Platine ist dabei radial um die Lenksäule angeordnet. Hierbei sind insbesondere die Abstände zwischen den einzelnen elektrischen Komponenten auf der einen Seite und den zugehörigen mechanischen Komponenten auf der anderen Seite kurz. Die radiale Anordnung der Platine führt zu einem Fehlen oder einem Reduzieren von Verkabelungen und Steckverbindungen. Hiermit wird die Betriebssicherheit erhöht und die Herstellerkosten gesenkt. Die Platine weist in einer weiteren Ausgestaltung gegenüber dem Rotor einen axialen Abstand auf, der kleiner als der Rotorradius ist. Die Anordnung der Platine sehr dicht an dem Rotor führt zu einer sehr kompakten Bauweise.
Die Lenksäule der vorliegenden Erfindung weist gemäß einer weiteren Ausgestaltung eine zweite Welle auf. Dabei ist die erste Welle mit der zweiten Welle mechanisch verbunden. Diese mechanische Verbindung gewährleistet eine Kontrolle des Kraftfahrers über das Kraftfahrzeug bei einem Ausfall der Lenkhilfe. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann die mechanische Verbindung eine Drehstabfeder sein.
Die Lenkhilfevorrichtung weist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Rotationsmessvorrichtung auf. Die Rotationsmessvorrichtung ist dazu ausgebildet, ein auf die Lenksäule aufgebrachtes Drehmoment zu erfassen. Die Übernahme der Funktion eines Drehmomentsensors durch die Rotationsmessvorrichtung führt zum einen dazu, dass kein separater Drehmomentsensor notwendig ist und zum anderen, dass der Drehmomentsensor in der sehr kompakten Bauweise integriert ist. Die Rotationsmessvorrichtung gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst einen Messkopf, der auf der Platine angeordnet ist. Ferner weist die Rotationsmessvorrichtung gemäß einer weiteren Ausgestaltung mindestens einen Sensormagneten auf, der an der Lenksäule angeordnet ist.
Die Rotationsmessvorrichtung ist gemäß einer Ausgestaltung dazu ausgebildet, eine Rotorposition und/oder einen Lenkwinkel der Lenksäule zu erfassen. Ein separater Rotationssensor als auch ein Lenkwinkelsensor können damit entfallen, zumal die Rotorposition und der Lenkwinkel alle 360° identisch sind. Die Rotationsmessvorrichtung kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung dazu ausgebildet sein, eine absolute Winkelposition der Lenksäule zu erfassen. Durch einen Absolutlenkwinkelsensor kann die Anzahl der absoluten Umdrehungen festgestellt werden.
Die Platine weist gemäß einer weiteren Ausgestaltung mindestens einen FET (Feldeffekttransistor) auf. Dieser mindestens eine FET ist radial außen auf der Platine angeordnet, so dass der mindestens eine FET zur Ansteuerung einer Spule in der Nähe dieser Spule angeordnet ist. Diese Anordnung gewährleistet eine gute elektromagnetische Verträglichkeit und geringe Widerstandsverluste. Ferner ist die Möglichkeit gegeben, jeder Spule einen FET zuzuordnen. Die entstehende Wärme des gesamten Systems kann somit sehr homogen auf den gesamten Umfang verteilt werden. Eine separate Basisplatte als thermische Masse ist somit nicht notwendig. Zu einer Verbesserung der Wärmeabfuhr können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung Kühlrippen auf der Außenseite des Lenkhilfegehäuses angeordnet sein. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können die Kühlrippen des Lenkhilfegehäuses radial nach außen angeordnet sein. Durch die radiale Anordnung der Kühlrippen weisen die radial äußeren Enden der Kühlrippen einen größeren Abstand zueinander auf, so dass durch diese Anordnung ein größerer Kühleffekt gegeben ist.
Die Scheibendicke des Rotors ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung schmaler als die Länge des an dem Rotor angeordneten Magneten in axialer Richtung. Diese Anordnung führt zu einer geringen Masse der gesamten Lenkhilfevorrichtung.
Die vorliegende Erfindung offenbart des Weiteren ein Kraftfahrzeug, das mit einer erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung ausgestattet ist.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die vorliegenden Figuren.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkhilfevorrichtung.

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung an einem Ausführungsbeispiel anhand der Figuren beschrieben.
Die erfindungsgemäße, in 2 im Detail gezeigte Lenkhilfevorrichtung 2 unterstützt einen von einem Fahrer durchgeführten Lenkvorgang eines Kraftfahrzeuges 1 (vgl. 1). Die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung 2 weist kein Getriebe auf, womit der Aufbau der vorliegenden Erfindung sehr kompakt gestaltet werden kann. Durch das Fehlen eines Getriebes werden Nebengeräusche, wie zum Beispiel Klappern oder Getriebeheulen, reduziert und die Abhängigkeit der Lenkhilfevorrichtung 2 von Umwelteinflüssen wie Temperatur und Luftfeuchtigkeit vermindert. Ferner sind Abnutzungserscheinungen in der vorliegenden Erfindung weitaus geringer als bei einer auf einem Getriebe basierenden Lenkhilfevorrichtung 2.
Die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung 2 umfasst eine Lenksäule 3 und ein Lenkhilfegehäuse 6. Die Lenksäule 3 weist mindestens eine Welle 4 auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung 2 zwei Wellen 4, 5 auf, die mechanisch miteinander verbunden sind. Durch die mechanische Verbindung wird dem Fahrer die Sicherheit gegeben, das Kraftfahrzeug 1 trotz eines Ausfalles der Lenkhilfevorrichtung 2 kontrolliert steuern zu können. Typischerweise ist diese mechanische Verbindung eine Drehstabfeder 12 (vgl. 2). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Welle 5 mit einem Lenkrad 13 des Kraftfahrzeuges 1 und die Welle 4 mit einem Lenkgetriebe 18 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden, vgl. 1.
Ein wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung für die Kompaktheit der Lenkhilfevorrichtung 2 in axialer Richtung 26 ist die Anordnung der inneren Komponenten der Lenkhilfevorrichtung 2. Die Lenkhilfevorrichtung 2 weist einen Rotor 7 und einen Stator 8 auf, beide sind koaxial gegenüber der Lenksäule 3 angeordnet. Der Rotor 7 ist dabei eine Scheibe und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Welle 4 angeordnet. An dem radial äußeren Rand 20 des Rotors 7 ist mindestens ein Magnet 10 angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind weit mehr als zehn Magnete 10 in dem radial äußeren Rand 20 des Rotors 7 angeordnet. Die Länge 25 der Magnete 10 entlang der axialen Richtung 26 ist größer als die Dicke 24 der Scheibe des Rotors 7. Die Dicke 24 der Scheibe des Rotors 7 kann klein gehalten werden, um die träge Masse der Scheibe des Rotors 7 so gering wie möglich zu halten.
Der Stator 8 ist an dem Lenkhilfegehäuse 6 und gegenüber dem Rotor 7 in radialer Richtung angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Stator 8 mehr als 27 Wicklungen auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist damit die Kraftübertragung ungefähr 10 bis 15 Mal höher als bei gegenwärtigen Lenkhilfeunterstützungsmotoren. Ferner führt die koaxial symmetrische Anordnung des Stators 8 und des Rotors 7 gegenüber der Lenksäule 3 zu einer symmetrischen Verteilung der Masse. Ein Massenungleichgewicht durch einen externen Ansteuerungsmotor für die Lenkhilfe ist somit nicht gegeben.
Die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung 2 weist ferner eine Platine 9 auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Platine 9 an dem Lenkhilfegehäuse 6 befestigt, ringförmig aufgebaut und koaxial gegenüber der Lenksäule 3 angeordnet. Die Platine 9 ist dabei derart koaxial gegenüber dem Rotor 7 angeordnet, dass der Abstand 21 zwischen dem Rotor 7 und der Platine 9 kleiner ist als der Radius 22 des Rotors 7.
Die Platine 9 weist eine Steuereinheit auf, die dazu ausgebildet ist, die inneren Komponenten der Lenkhilfevorrichtung 2 zu steuern. Die Integration der gesamten Steuereinheit auf der Platine 9 ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, die dahin gerichtet ist, die Lenkhilfevorrichtung 2 in axialer Richtung 26 so kompakt wie möglich zu halten. In dem Ausführungsbeispiel sind auf der Platine 9 mehrere FETs 16 (Field Effect Transistors) radial außen 23 angeordnet. Dies hat zur Folge, dass jeder Spule 11 ein FET 16 zugordnet werden kann. Die einzelnen FETs 16 können hierbei in der Nähe der zugehörigen Spule 11 platziert werden, um eine gute elektromagnetische Verträglichkeit und geringe Widerstandsverluste zu gewährleisten. Die entstehende Wärme kann damit homogen auf den gesamten Umfang der Platine 9 verteilt werden. Eine separate Baseplate als thermische Masse ist somit nicht notwendig. Ferner können jeder Spule 11 mehrere FETs 16 zugeordnet werden, so dass eine redundante Anordnung gegeben ist. Im Fall eines Ausfalls einer oder mehrerer FETs 16 ist eine hinreichende Funktionstüchtigkeit der Lenkhilfevorrichtung 2 gegeben.
Für die Erhöhung der Kühlleistung können an dem Lenkhilfegehäuse 6 Kühlrippen 14, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, radial nach außen angeordnet sein. Durch die radiale Anordnung der Kühlrippen 14 kann ein höherer Kühleffekt erzielt werden, da die Abstände der Kühlrippen 14 zueinander an den radial äußeren Enden der Kühlrippen 14 größer sind als an den radial inneren Enden.
Die erfindungsgemäße Lenkhilfevorrichtung 2 weist ferner eine Rotationsmessvorrichtung 19 auf. Die Rotationsmessvorrichtung 19 ist dazu ausgebildet, ein auf die Lenksäule 3 aufgebrachtes Drehmoment zu erfassen. Hierzu weist die Rotationsmessvorrichtung 19 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Messkopf 15 auf, der auf der Platine 9 angeordnet ist. Das Gegenstück zu dem Messkopf 15 kann ein Sensormagnet 17 sein, der an der Lenksäule 3 angeordnet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei Sensormagnetringe 17a, 17b an der Lenksäule 3 angeordnet, wobei der erste Sensormagnetring 17a an der Welle 5 und der zweite Sensormagnetring 17b an der Welle 4 angeordnet ist. Zwischen beiden Sensormagnetringen 17a, 17b ist in axialer Richtung 26 der Messkopf 15 angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Messkopf 15 eine Hallsonde, die dazu ausgebildet ist, das Magnetfeld zwischen den beiden Sensormagnetringen 17a, 17b zu messen. Aus der Messung des Magnetfeldes kann mittels der Steuereinheit auf der Platine 9 die relative Verdrehung der ersten Welle 4 gegenüber der zweiten Welle 5 ermittelt werden. Auf der Basis der relativen Verdrehung der beiden Wellen zueinander in Verbindung mit der Federkonstante der Drehstabfeder 12 kann die Steuereinheit auf der Platine 9 dann das Drehmoment berechnen. Der Messkopf 15, die Sensormagnetringe 17a, 17b und die Steuereinheit können zusammen daher als Drehmomentsensor angesehen werden. Ein separater, als zusätzliches Bauteil vorhandener Drehmomentsensor ist somit nicht notwendig. Die Integration des Drehmomentsensors in die gesamte Steuereinheit erhöht die Betriebssicherheit und senkt die Herstellungskosten. Durch die relative Rotationsbewegung der beiden Sensormagnetringen 17a, 17b zueinander kann das Drehmoment, welches auf die Lenksäule 3 aufgebracht ist, bestimmt werden. Ferner wirkt die Rotationsmessvorrichtung 19 gleichzeitig als Rotorpositionssensor. Neben der Rotorposition kann auch der Lenkwinkel erfasst werden. Da die Rotorposition und der Lenkwinkel alle 360° identisch sind, ist weder ein Rotorpositionssensor noch ein Lenkwinkelsensor notwendig. Des Weiteren weist die Rotationsmessvorrichtung 19 ein Absolutwinkelsensor auf, der eine absolute Winkelposition der Lenksäule 3 erfasst.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand eines Ausführungsbeispiels zu Erläuterungszwecken detailliert beschrieben. Ein Fachmann erkennt jedoch, dass Abweichungen von dem Ausführungsbeispiel möglich sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Rotor 10 Magnete und der Stator 27 Wicklungen auf. Die Anzahl der Magnete und die Anzahl der Wicklungen können variieren, so kann die Anzahl der Magnete größer oder kleiner als 10 und die Anzahl der Wicklungen größer oder kleiner als 27 sein. Ferner können die radial nach außen angeordneten Kühlrippen am Lenkhilfegehäuse andersartig gestaltet und angeordnet werden. Die Erfindung soll daher nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt sein, sondern lediglich durch die beigefügten Ansprüche.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Lenkhilfevorrichtung
3: Lenksäule
4: erste Welle
5: zweite Welle
6: Lenkhilfegehäuse
7: Rotor
8: Stator
9: Platine
10: Magnet
11: Spule
12: Drehstabfeder
13: Lenkrad
14: Kühlrippen
15: Messkopf
16: FET
17a: Sensormagnet
17b: Sensormagnet
18: Lenkgetriebe
19: Rotationsmessvorrichtung
20: radial äußerer Rand
21: axialer Abstand
22: Rotorradius
23: radial außen
24: Scheibendicke
25: Länge des Magneten
26: axiale Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0125918 A2 [0003]

Claims

Lenkhilfevorrichtung (2) zur Unterstützung eines Lenkvorganges eines Kraftfahrzeuges (1), umfassend eine mindestens eine Welle (4) aufweisende Lenksäule (3) und ein Lenkhilfegehäuse (6), wobei die Welle (4) einen Rotor (7) aufweist und das Lenkhilfegehäuse (6) einen Stator (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (8) gegenüber dem Rotor (7) in radialer Richtung angeordnet ist und der Rotor (7) eine Scheibe ist, an dessen radial äußerem Rand (20) mindestens ein Magnet (10) angeordnet ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkhilfegehäuse (6) eine eine Steuereinheit aufweisende Platine (9) umfasst und die Platine (9) radial um die Lenksäule (3) angeordnet ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Platine (9) gegenüber dem Rotor (7) derart axial beabstandet ist, dass der Abstand (21) zwischen der Platine (9) und dem Rotor (7) kleiner als der Rotorradius (22) ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenksäule (3) eine zweite Welle (5) aufweist und die erste Welle (4) mit der zweiten Welle (5) mechanisch verbunden ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Verbindung zwischen der ersten Welle (4) und der zweiten Welle (5) eine Drehstabfeder (12) ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkhilfevorrichtung (2) eine Rotationsmessvorrichtung (19) aufweist, die dazu ausgebildet ist, ein auf die Lenksäule (3) aufgebrachtes Drehmoment zu erfassen.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsmessvorrichtung (19) einen Messkopf (15) umfasst und der Messkopf (15) auf der Platine (9) angeordnet ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsmessvorrichtung (19) mindestens einen Sensormagneten (17) umfasst und der Sensormagnet (17) an der Lenksäule (3) angeordnet ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsmessvorrichtung (19) dazu ausgebildet ist, eine Rotorposition und/oder einen Lenkwinkel der Lenksäule (3) zu erfassen.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsmessvorrichtung (19) dazu ausgebildet ist, eine absolute Winkelposition der Lenksäule (3) zu erfassen.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Platine (9) mindestens einen FET (16) aufweist und der FET auf der Platine (9) radial außen (23) angeordnet ist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkhilfegehäuse (6) Kühlrippen (14) aufweist.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlrippen (14) des Lenkhilfegehäuses (6) radial nach außen angeordnet sind.
Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibendicke (24) des Rotors (7) schmaler als die Länge (25) des an dem Rotor (7) angeordneten Magneten (10) in axialer Richtung (26) ist.
Kraftfahrzeug (1) mit einer Lenkhilfevorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.