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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Stützstruktur für ein Abgassystemteil.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Als Stand der Technik ist eine Stützstruktur für ein Abgassystemteil, welches ein Abgassystem einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug bildet, bekannt (siehe z.B.
JP 2010-138784 A ).
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Die in
JP 2010-138784 A offenbarte Stützstruktur beinhaltet eine Halterung, die an einem Abgassystemteil befestigt ist, und eine Stützgummierung (ein Stützelement), das die Halterung stützt. Die Halterung beinhaltet eine flache plattenförmige Grundplatte, einen von der Grundplatte vorragenden Stützstab und ein an einem unteren Endabschnitt der Grundplatte vorgesehenes Bördelteil. Der Stützstab wird in ein Einführloch der Stützgummierung eingeführt.
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Das Bördelteil hat eine obere Platte, ein Paar Seitenplatten und eine vordere Platte und ist in einer Kastenform ausgebildet. Die obere Platte ist ausgebildet, um in derselben Richtung wie der Stützstab von dem unteren Endabschnitt der Grundplatte vorzuragen, und ist angeordnet, um dem unteren Ende der Stützgummierung zugewandt zu sein. Die Seitenplatten sind ausgebildet, um sich von beiden Endabschnitten der oberen Platte in einer Breitenrichtung der oberen Platte nach unten zu erstrecken, und untere Endabschnitte der Seitenplatten sind an einem Abgassystem verschweißt. Die vordere Platte ist ausgebildet, um sich von dem vorragenden Endabschnitt der oberen Platte nach unten zu erstrecken, und ist eingerichtet, die Seitenplatten zu verbinden.
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In dieser Stützstruktur wird eine Strahlungswärme von dem Abgassystemteil aufgrund eines Temperaturanstiegs des Abgassystemteils durch das Bördelteil abgeblockt, wodurch ein thermischer Verschleiß der Stützgummierung unterdrückt werden kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Wenn jedoch in der vorstehend beschriebenen Stützstruktur des Stands der Technik die Temperatur des Bördelteils aufgrund der Strahlungswärme von dem Abgassystemteil ansteigt, wird die Wärme des Bördelteils über die Grundplatte und den Stützstab an die Stützgummierung übertragen, weshalb es Raum für Verbesserung bei der Unterdrückung des thermischen Verschleißes der Stützgummierung gibt.
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Somit besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Stützstruktur für ein Abgassystemteil vorzusehen, mit welchem es möglich ist, thermischen Verschleiß eines Stützelements weiter zu unterdrücken.
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Diese Aufgabe wird durch Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Stützstruktur für ein Abgassystemteil, das ein Abgassystem einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug bildet. Die Stützstruktur beinhaltet eine Halterung aus Metall, wobei die Halterung an dem Abgassystemteil angebracht ist, und ein Stützelement, welches eingerichtet ist, die Halterung zu stützen, wobei das Stützelement aus einem elastischen Körper gefertigt ist. Die Halterung beinhaltet eine erste Platte und eine zweite Platte. Die erste Platte hat beide Endabschnitte in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, und die beiden Endabschnitte der ersten Platte sind an der zweiten Platte angebracht. Die zweite Platte hat beide Endabschnitte in der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, und die beiden Endabschnitte der zweiten Platte sind an dem Abgassystemteil angebracht. Ein erster Hohlraum ist zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte definiert und ein zweiter Hohlraum ist zwischen der zweiten Platte und dem Abgassystemteil definiert. Der erste Hohlraum und der zweite Hohlraum hat ein auf einer Fahrzeugvorderseite angeordnetes erstes Öffnungsende und hat ein auf einer Fahrzeugrückseite angeordnetes zweites Öffnungsende. Die erste Platte, der erste Hohlraum, die zweite Platte und der zweite Hohlraum sind zwischen dem Stützelement und dem Abgassystemteil angeordnet.
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Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration arbeiten die erste Platte und die zweite Platte als eine Doppelstruktur-Wärmeschutzplatte, so dass Wärmeübertragung von dem Abgassystemteil zu dem Stützelement unterdrückt werden kann. Das heißt, die Strahlungswärme von dem Abgassystemteil aufgrund eines Temperaturanstiegs des Abgassystemteils kann durch die zweite Platte blockiert werden, weshalb die Übertragung der Strahlungswärme von dem Abgassystemteil an das Stützelement zurückgehalten werden kann. Obwohl die Temperatur der zweiten Platte durch die Strahlungswärme von dem Abgassystemteil ansteigt, ist es weiterhin möglich, die Übertragung der Wärme der zweiten Platte auf die erste Platte zu erschweren. Des Weiteren kann die Halterung durch Luft, welche den ersten Hohlraum und den zweiten Hohlraum durchquert, gekühlt werden.
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In der Stützstruktur gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann die Halterung einen Hohlstab beinhalten, ein erster Endabschnitt des Stabs kann an der ersten Platte angebracht sein und ein zweiter Endabschnitt des Stabs kann an dem Stützelement angebracht sein.
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Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann Wärmeleitung von der ersten Platte durch den Stab zu dem Stützelement im Vergleich zu einem Fall, bei welchem der Stab aus Vollmaterial ist, unterdrückt werden.
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In der Stützstruktur gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann der Stab einen Öffnungsabschnitt haben und kann so angeordnet sein, dass der Öffnungsabschnitt der Fahrzeugvorderseite zugewandt ist.
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Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Stab in einem Fall, bei welchem Luft in den Stab strömt, gekühlt werden, weshalb ein Temperaturanstieg des Stabs unterdrückt werden kann.
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In der Stützstruktur gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann das Abgassystemteil einen Vorschalldämpfer, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, beinhalten und zwei Sätze aus der Halterung und Stützelemente sind so vorgesehen, dass einer der zwei Sätze auf einer rechten Seite des Vorschalldämpfers vorgesehen ist und der andere der zwei Sätze auf der linken Seite des Vorschalldämpfers vorgesehen ist, und die zwei Sätze sind symmetrisch zu dem Vorschalldämpfer vorgesehen.
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Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann thermischer Verschleiß des Stützelements, das den Vorschalldämpfer stützt, unterdrückt werden.
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Mit der Stützstruktur für ein Abgassystemteil gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung ist es möglich, den thermischen Verschleiß des Stützelements zu unterdrücken.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, bei welchen gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen, beschrieben und wobei:
- 1 ein schematisches Konfigurationsdiagramm ist, welches ein Beispiel eines Abgassystems einer Brennkraftmaschine zeigt;
- 2 eine perspektivische Ansicht ist, welche eine Stützstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform und einen Vorschalldämpfer, der durch die Stützstruktur gestützt wird, zeigt;
- 3 eine Vorderansicht der Stützstruktur und des Vorschalldämpfers von 2 ist; und
- 4 eine Seitenansicht der Stützstruktur und des Vorschalldämpfers von 2 ist.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachstehend wird basierend auf den Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Nachfolgend wird ein Fall, bei welchem die Erfindung auf eine Stützstruktur zum Abstützen eines Vorschalldämpfers angewendet wird, welcher ein Abgassystem einer Brennkraftmaschine, die an einem Fahrzeug montiert ist, bildet, beschrieben.
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Abgassystem einer Brennkraftmaschine
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Ein Beispiel eines Abgassystems 150 wird nachstehend mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Das Abgassystem 150 ist vorgesehen, um sich in einer Fahrzeuglängsrichtung (X1- und X2-Richtung) zu erstrecken, und ist eingerichtet, Abgas von der Brennkraftmaschine 200 zu reinigen und zu dämpfen und das Abgas an die Umgebung abzugeben. Das Abgassystem 150 beinhaltet einen Katalysator 151 zur Reinigung schädlicher Komponenten in dem Abgas, einen Vorschalldämpfer 152 und einen Hauptschalldämpfer 153 zur Reduktion von Abgasgeräuschen und eine Abgasleitung 154 zur Verbindung des Katalysators 151, des Vorschalldämpfers 152 und des Hauptschalldämpfers 153.
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Vorschalldämpfer
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Ein Beispiel des Vorschalldämpfers 152 wird mit Bezug auf 2 beschrieben.
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Der Vorschalldämpfer 152 ist vorgesehen, um beispielsweise hochfrequente Komponenten der Abgasgeräusche zu beseitigen. Der Vorschalldämpfer 152 ist ausgebildet, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken, und ist in einem Tunnelabschnitt, welcher in einer Bodenplatte eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) ausgebildet ist, angeordnet. Der Vorschalldämpfer 152 beinhaltet ein Gehäuse 1521 und eine in dem Gehäuse 1521 untergebrachte Schalldämmstruktur (nicht dargestellt), wie in 2 gezeigt. In dem Vorschalldämpfer 152 wird die Temperatur des Gehäuses 1521 aufgrund des sein Inneres durchquerenden Abgases erhöht. Der Vorschalldämpfer 152 ist ein Beispiel eines „Abgassystemteils“.
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Das Gehäuse 1521 ist beispielsweise aus Metall und ist in einer Zylinderform ausgebildet. Das Gehäuse 1521 beinhaltet einen Gehäusehauptkörper 1521a, einen Einströmabschnitt 1521b, in welchen das Abgas strömt, einen Ausströmabschnitt 1521c, durch welchen das Abgas ausströmt, einen Durchmesservergrößerungsabschnitt 1521d, welcher zwischen dem Einströmabschnitt 1521b und dem Gehäusehauptkörper 1521a ausgebildet ist, und einen Durchmesserverringerungsabschnitt 1521e, welcher zwischen dem Gehäusehauptkörper 1521a und dem Ausströmabschnitt 1521c ausgebildet ist.
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Der Gehäusehauptkörper 1521a ist in einer Zylinderform ausgebildet und ist durch eine Stützstruktur 100, die später beschrieben wird, abgestützt. Die Abgasleitung 154 (siehe 1) auf der Stromaufwärtsseite (die Seite der Brennkraftmaschine 200) ist mit dem Einströmabschnitt 1521b verbunden. Die Abgasleitung 154 (siehe 1) auf der Stromabwärtsseite (die Umgebungsseite) ist mit dem Ausströmabschnitt 1521c verbunden. Der Durchmesservergrößerungsabschnitt 1521d ist so ausgebildet, dass sein Durchmesser von der Stromaufwärtsseite hin zu der Stromabwärtsseite ansteigt, und der Durchmesserverringerungsabschnitt 1521e ist so ausgebildet, dass sich sein Durchmesser von der Stromaufwärtsseite hin zu der Stromabwärtsseite verringert. Deshalb ist der Gehäusehauptkörper 1521a ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als die Abgasleitung 154 zu haben.
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Stützstruktur
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Die Stützstruktur 100 gemäß dieser Ausführungsform wird mit Bezug auf 2 bis 4 beschrieben.
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Die Stützstruktur 100 ist eingerichtet, den das Abgassystem 150 bildenden Vorschalldämpfer 152 abzustützen. Die Stützstruktur 100 beinhaltet eine Halterung 1, welche aus Metall ist und an dem Vorschalldämpfer 152 befestigt ist, und eine Stützgummierung 2, die die Halterung 1 abstützt. Die Stützstruktur 100 ist ein Beispiel einer „Stützstruktur für ein Abgassystemteil“ und die Stützgummierung 2 ist ein Beispiel eines „Stützelements“.
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In der Stützstruktur 100 sind, wie in 3 gezeigt, zwei Sätze aus der Halterung 1 und der Stützgummierung 2 symmetrisch rechts und links bezüglich des Vorschalldämpfers 152 vorgesehen und der Vorschalldämpfer 152 ist in einer Fahrzeugbreitenrichtung (eine Y-Richtung) zwischen den zwei Sätzen aus der Halterung 1 und der Stützgummierung 2 eingepasst. Die Stützstruktur 100 ist im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung (der X1- und X2-Richtung) in der Mitte des Vorschalldämpfers 152 angeordnet, wie in 4 gezeigt.
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Die Halterung 1 ist an dem Gehäusehauptkörper 1521a des Vorschalldämpfers 152 befestigt, wie in 2 und 3 gezeigt. Die Halterung 1 ist in einer Umfangsrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a schräg nach unten und in der Axialrichtung (der X1- und X2-Richtung) im Wesentlichen in der Mitte des Gehäusehauptkörpers 1521a angeordnet. Die Halterung 1 beinhaltet eine erste Platte 11, eine zweite Platte 12 und einen Stab 13.
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Die erste Platte 11 ist beispielsweise ein plattenförmiges Element aus Metall und beide Endabschnitte 11a in einer Längsrichtung (die Umfangsrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a) sind an der zweiten Platte 12 befestigt. Deshalb ist ein erster Hohlraum S1 (siehe 3) zwischen der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 ausgebildet und der erste Hohlraum S1 hat ein Paar Öffnungsenden OE1a, OE1b (siehe 4) in einer Breitenrichtung der ersten Platte 11 (die Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a). Das Öffnungsende OE1a ist auf der Fahrzeugvorderseite (die Seite in X1-Richtung) angeordnet und das Öffnungsende OE1b ist auf der Fahrzeugrückseite (die Seite in X2-Richtung) angeordnet. Die Längsrichtung der ersten Platte 11 ist ein Beispiel einer „Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt“. Die Öffnungsenden OE1a, OE1b sind jeweils Beispiele eines „ersten Öffnungsendes“ und eines „zweiten Öffnungsendes“.
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Die erste Platte 11 hat insbesondere einen Plattenhauptkörper 111, ein Paar Seitenflächenabschnitte 112 und ein Paar Flanschabschnitte 113. Der Plattenhauptkörper 111 ist ausgebildet, um dem Außenumfang des Gehäusehauptkörpers 1521a zu folgen, und hat einen nutenförmigen Abschnitt 111a, welcher sich in der Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a erstreckt. Der nutenförmige Abschnitt 111a ist aus Sicht der Axialrichtung in einer Bogenform ausgebildet, so dass der Stab 13 darin angeordnet werden kann. Jeder der Seitenflächenabschnitte 112 ist ausgebildet, um sich von jedem Endabschnitt (jeder Endabschnitt in der Richtung orthogonal zu der Axialrichtung) des Plattenhauptkörpers 111 hin zu der Seite des Gehäusehauptkörpers 1521a zu erstrecken. Der Plattenhauptkörper 111 und die Seitenflächenabschnitte 112 sind von der zweiten Platte 12 getrennt. Jeder der Flanschabschnitte 113 ist ausgebildet, um von jedem der Seitenflächenabschnitte 112 nach außen vorzuragen. Die Flanschabschnitte 113 sind an beiden Endabschnitten 11a in der Längsrichtung der ersten Platte 11 angeordnet und mit der zweiten Platte 12 vereinigt.
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Die zweite Platte 12 ist ein plattenförmiges Element aus beispielsweise Metall und beide Endabschnitte 12a in der Längsrichtung (die Umfangsrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a) sind an dem Gehäusehauptkörper 1521a befestigt. Deshalb ist ein zweiter Hohlraum S2 (siehe 3) zwischen der zweiten Platte 12 und dem Gehäusehauptkörper 1521a ausgebildet und der zweite Hohlraum S2 hat ein Paar Öffnungsenden OE2a, OE2b (siehe 4) in einer Breitenrichtung der zweiten Platte 12 (die Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a). Das Öffnungsende OE2a ist auf der Fahrzeugvorderseite (die Seite in X1-Richtung) angeordnet und das Öffnungsende OE2b ist auf der Fahrzeugrückseite (die Seite in X2-Richtung) angeordnet. Die Längsrichtung der zweiten Platte 12 ist ein Beispiel der „Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt“. Die Öffnungsenden OE2a, OE2b sind jeweils Beispiele des „ersten Öffnungsendes“ und des „zweiten Öffnungsendes“.
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Die zweite Platte 12 hat insbesondere einen Plattenhauptkörper 121, ein Paar Innenseitenflächenabschnitte 122 und ein Paar Montagegrundabschnitte 123, ein Paar Außenseitenflächenabschnitte 124 und ein Paar Flanschabschnitte 125. Der Plattenhauptkörper 121 ist ausgebildet, um dem Außenumfang des Gehäusehauptkörpers 1521a zu folgen, und hat einen nutenförmigen Abschnitt 121a, welcher sich in der Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a erstreckt. Der nutenförmige Abschnitt 121a ist vorgesehen, um eine Wechselwirkung mit dem nutenförmigen Abschnitt 111a zu vermeiden. Jeder der Innenseitenflächenabschnitte 122 ist ausgebildet, um sich von jedem Endabschnitt (jeder Endabschnitt in der Richtung orthogonal zu der Axialrichtung) des Plattenhauptkörpers 121 hin zu der Seite des Gehäusehauptkörpers 1521a zu erstrecken. Jeder der Montagegrundabschnitte 123 ist ausgebildet, um von dem Innenseitenflächenabschnitt 122 nach außen vorzuragen, und ausgebildet, um dem Außenumfang des Gehäusehauptkörpers 1521a zu folgen. Der Flanschabschnitt 113 der ersten Platte 11 ist mit der Fläche des Montagegrundabschnitts 123 auf der der Fläche auf der Seite des Gehäusehauptkörpers 1521a gegenüberliegenden Seite vereinigt. Jeder der Außenseitenflächenabschnitte 124 ist ausgebildet, um sich von jedem der Montagegrundabschnitte 123 hin zu der Seite des Gehäusehauptkörpers 1521a zu erstrecken. Der Plattenhauptkörper 121, die Innenseitenflächenabschnitte 122, die Montagegrundabschnitte 123 und die Außenseitenflächenabschnitte 124 sind von dem Gehäusehauptkörper 1521a getrennt. Jeder der Flanschabschnitte 125 ist ausgebildet, um von jedem der Außenseitenflächenabschnitte 124 nach außen vorzuragen. Die Flanschabschnitte 125 sind an beiden Endabschnitten 12a in der Längsrichtung der zweiten Platte 12 angeordnet und mit dem Gehäusehauptkörper 1521a vereinigt. Das heißt, die erste Platte 11 ist durch die zweite Platte 12 an dem Gehäusehauptkörper 1521a montiert und bezüglich der zweiten Platte auf der Seite der Stützgummierung 2 angeordnet.
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Der Stab 13 ist ein stabförmiges Element aus beispielsweise Metall und ist in einer U-Form ausgebildet. Die äußere Form des Stabs 13 ist in einer Zylinderform ausgebildet. Der Stab 13 ist hohl und hat Öffnungsabschnitte OE3a, OE3b (siehe 4) an seinen beiden Endflächen. Der Stab 13 hat einen ersten Endabschnitt 131, der an der Halterung 1 befestigt ist, und einen zweiten Endabschnitt 132, der an der Stützgummierung 2 befestigt ist. Der erste Endabschnitt 131 ist in dem nutförmigen Abschnitt 111a der ersten Platte 11 angeordnet und mit dem nutförmigen Abschnitt 111a vereinigt. Der Öffnungsabschnitt OE3a auf der Seite des ersten Endabschnitts 131 und der Öffnungsabschnitt OE3b auf der Seite des zweiten Endabschnitts 132 sind angeordnet, um der Fahrzeugvorderseite (der X1-Richtungsseite) zugewandt zu sein
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Die Stützgummierung 2 ist aus einem gummielastischen Körper und ist vorgesehen, um Vibrationsübertragung zwischen dem Vorschalldämpfer 152 und einem Fahrzeugkörper zu unterdrücken. Die Stützgummierung 2 ist an einem an dem Fahrzeugkörper vorgesehenen Stab (nicht dargestellt) befestigt und der Stab 13 der Halterung 1 ist an der Stützgummierung 2 befestigt. Die Stützgummierung 2 hat einen Ringabschnitt 2a, einen Verbindungabschnitt 2b, einen Lochabschnitt 2c und einen Stabmontageabschnitt 2d.
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Der Ringabschnitt 2a ist aus Sicht von vorne (in der Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a) in einer elliptischen Form ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 2b ist in dem Ringabschnitt 2a angeordnet und eingerichtet, die gegenüberliegenden Innenflächen des Ringabschnitts 2a zu verbinden. Der Verbindungsabschnitt 2b ist ausgebildet, um die Mitte des Ringabschnitts 2a zu durchqueren und sich in einer Breitenrichtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) des Ringabschnitts 2a mit einer elliptischen Form zu erstrecken. Der Lochabschnitt 2c ist ausgebildet, um in einer Dickenrichtung (die Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a) vorzudringen. Der Lochabschnitt 2c ist durch einen Hohlraum, welcher durch den Ringabschnitt 2a und den Verbindungsabschnitt 2b definiert ist, gebildet. Der Stabmontageabschnitt 2d ist an jedem Endabschnitt in der Längsrichtung (eine Oben-Unten-Richtung) des Ringabschnitts 2a mit einer elliptischen Form angeordnet. Der Stabmontageabschnitt 2d hat eine leicht größere Dicke als der Ringabschnitt 2a. Ein Einführloch 21, in welches der Stab 13 der Halterung 1 eingeführt wird, ist auf der Unterseite in dem Stabmontageabschnitt 2b ausgebildet und ein Einführloch 22, in welches der Stab auf der Fahrzeugkörperseite eingeführt wird, ist auf der Oberseite in dem Stabmontageabschnitt 2d ausgebildet. Die Einführlöcher 21, 22 sind ausgebildet, um in der Dickenrichtung vorzudringen.
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Der zweite Endabschnitt 132 des Stabs 13 wird in das Einführloch 21 eingeführt, wodurch die Halterung 1 an der Stützgummierung 2 befestigt wird. Der Stab auf der Fahrzeugkörperseite wird in das Einführloch 22 eingeführt, wodurch die Stützgummierung 2 an dem Fahrzeugkörper befestigt wird. Das heißt, die Stützgummierung 2 wird auf der Fahrzeugkörperseite an dem Stab aufgehängt und die Halterung 1 wird durch die Stützgummierung 2 abgestützt.
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In der Stützstruktur 100 dieser Ausführungsform ist die Stützgummierung 2 an einer der Halterung 1 entsprechenden Position angeordnet und ein Hohlraum S (siehe 3) ist zwischen der Halterung 1 und dem Vorschalldämpfer 152 ausgebildet. Wie in 4 gezeigt, ist insbesondere die Länge in der Breitenrichtung der ersten Platte 11 größer als die Dicke der Stützgummierung 2 und die Stützgummierung 2 ist in der Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a innerhalb der ersten Platte 11 angeordnet. Die Länge in der Breitenrichtung der zweiten Platte 12 ist größer als die Länge in der Breitenrichtung der ersten Platte 11 und die erste Platte 11 ist in der Axialrichtung des Gehäusehauptkörpers 1521a innerhalb der zweiten Platte 12 angeordnet. Wie in 3 gezeigt, ist der Hohlraum S zwischen der ersten Platte 11 und dem Gehäusehauptkörper 1521a ausgebildet und der Hohlraum S ist durch die zweite Platte 12 in den ersten Hohlraum S1 und den zweiten Hohlraum S2 aufgeteilt. Deshalb sind die erste Platte 11, der erste Hohlraum S1, die zweite Platte 12 und der zweite Hohlraum S2 zwischen der Stützgummierung 2 und dem Gehäusehauptkörper 1521a angeordnet. Das heißt, die erste Platte 11 und die zweite Platte 12 sind eingerichtet, um als eine Doppelstruktur-Wärmeschutzplatte zu arbeiten.
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Die Halterung 1 bildet einen Teil der Masse des Vorschalldämpfers 152. Deshalb sind beispielsweise die Dicke der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 festgelegt, um die Masse, die für den Vorschalldämpfer 152 nötig ist, um die Resonanz zwischen dem Vorschalldämpfer 152 und dem Fahrzeugkörper zu unterdrücken, zu erreichen. Das heißt, die erste Platte 11 und die zweite Platte 12 sind eingerichtet, um als eine Masse zur Anpassung der Masse des Vorschalldämpfers 152 zu dienen. Dann wird die Masse des Vorschalldämpfers 152 durch die Dicken der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 angepasst.
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Effekte
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In dieser Ausführungsform sind, wie vorstehend beschrieben, beide Endabschnitte 11 a der ersten Platte 11 an der zweiten Platte 12 befestigt und beide Endabschnitte 12a der zweiten Platte 12 sind an dem Vorschalldämpfer 152 befestigt. Der erste Hohlraum S1 ist zwischen der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 ausgebildet und der zweite Hohlraum S2 ist zwischen der zweiten Platte 12 und dem Vorschalldämpfer 152 ausgebildet. Der erste Hohlraum S1 hat die Öffnungsenden OE1a, OE1b und der zweite Hohlraum S2 hat die Öffnungsenden OE2a, OE2b. Die erste Platte 11, der erste Hohlraum S1, die zweite Platte 12 und der zweite Hohlraum S2 sind zwischen der Stützgummierung 2 und dem Vorschalldämpfer 152 angeordnet. Mit der Konfiguration, wie vorstehend beschrieben, arbeiten die erste Platte 11 und die zweite Platte 12 als eine Doppelstruktur-Wärmeschutzplatte, so dass Wärmeübertragung von dem Vorschalldämpfer 152 zu der Stützgummierung 2 unterdrückt werden kann. Das heißt, eine Strahlungswärme von dem Vorschalldämpfer 152 aufgrund eines Temperaturanstiegs des Vorschalldämpfers 152 kann durch die zweite Platte 12 abgeblockt werden, weshalb die Übertragung der Strahlungswärme von dem Vorschalldämpfer 152 auf die Stützgummierung 2 eingeschränkt werden kann. Obwohl die Temperatur der zweiten Platte 12 aufgrund der Strahlungswärme von dem Vorschalldämpfer 152 ansteigt, ist es weiterhin möglich, die Übertragung der Wärme der zweiten Platte 12 auf die erste Platte 11 zu erschweren. Des Weiteren kann die Halterung 1 durch strömende Luft, welche den ersten Hohlraum S1 und den zweiten Hohlraum S2 durchquert, gekühlt werden. Als ein Ergebnis kann thermischer Verschleiß der Stützgummierung 2 weiter unterdrückt werden. Da der Luftstrom abgehalten werden kann, von der Halterung 1 behindert zu werden, ist es zusätzlich möglich, eine Verschlechterung eines Luftwiderstandskoeffizienten und von Windgeräuschen zu unterdrücken.
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In dieser Ausführungsform ist der Stab 13 in einer Hohlform ausgebildet, wodurch Wärmeleitung von der ersten Platte 11 durch den Stab 13 zu der Stützgummierung 2 im Vergleich zu einem Fall, bei welchem der Stab aus Vollmaterial ist, unterdrückt werden kann. Auf diese Weise kann der thermische Verschleiß der Stützgummierung 2 weiter unterdrückt werden.
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In dieser Ausführungsform ist der Stab 13 so angeordnet, dass die Öffnungsabschnitte OE3a, OE3b der Fahrzeugvorderseite gegenüberstehen, weshalb der Stab 13 in einem Fall, bei welchem die strömende Luft durch den Stab 13 strömt, gekühlt werden kann, so dass ein Temperaturanstieg des Stabs 13 unterdrückt werden kann. Auf diese Weise kann der thermische Verschleiß der Stützgummierung 2 weiter unterdrückt werden.
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In dieser Ausführungsform arbeiten die erste Platte 11 und die zweite Platte 12 als eine Masse zur Anpassung der Masse des Vorschalldämpfers 152, so dass es möglich ist, die Resonanz zwischen dem Vorschalldämpfer 152 und dem Fahrzeugkörper bei gleichzeitiger Unterdrückung eines Anstiegs der Teileanzahl zu unterdrücken.
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In dieser Ausführungsform sind die Flanschabschnitte 113 (die Endabschnitte 11a) der ersten Platte 11 mit der zweiten Platte 12 vereinigt, so dass die Kontaktfläche zwischen der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 relativ klein ist, weshalb es möglich ist, ein Auftreten von Kontaktkorrosion zu erschweren. Die Flanschabschnitte 125 (die Endabschnitte 12a) der zweiten Platte 12 sind gleichermaßen mit dem Gehäusehauptkörper 1521a vereinigt, so dass die Kontaktfläche zwischen der zweiten Platte 12 und dem Gehäusehauptkörper 1521a relativ klein ist, weshalb es möglich ist, ein Auftreten von Kontaktkorrosion zu erschweren.
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Andere Ausführungsformen
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Die hier offenbarte Ausführungsform ist in jeder Hinsicht beispielhaft und wird keine Basis für eine begrenzte Interpretation. Deshalb wird der technische Schutzbereich der Erfindung nicht nur durch die vorstehend beschriebene Ausführungsform interpretiert und ist basierend auf den Ansprüchen definiert. Alle Änderungen innerhalb der Bedeutung und ein Schutzbereich gleich den Ansprüchen sind Teil des technischen Schutzbereichs der Erfindung.
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Beispielsweise wurde in dieser Ausführungsform ein Beispiel, bei welchem die Stützstruktur 100 den Vorschalldämpfer 152 abstützt, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und die Stützstruktur kann gefertigt werden, um andere Abgassystemteile, wie z.B. eine Abgasleitung, abzustützen.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem zwei Sätze aus Halterung 1 und Stützgummierung 2 symmetrisch links und rechts vorgesehen sind, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und die Anzahl der Halterungen und Stützgummierungen kann eine beliebige Anzahl sein. Beispielsweise kann eine Vielzahl an Sätzen rechter und linker Halterungen und Stützgummierungen in der Axialrichtung in Abständen vorgesehen sein.
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In dieser Ausführungsform kann eine dritte Platte (nicht dargestellt) zwischen der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 vorgesehen sein, um den ersten Hohlraum S1 aufzuteilen. Die Anzahl der dritten Platten kann eins oder mehr sein.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem der Stab 13 hohl ist, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und der Stab kann aus Vollmaterial sein.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem die Öffnungsabschnitte OE3a, OE3b des Stabs 13 der Fahrzeugvorderseite gegenüberstehen, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und die Öffnungsabschnitte des Stabs können gefertigt sein, um der anderen Seite als der Fahrzeugvorderseite gegenüberzustehen.
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In dieser Ausführungsform wurde die Stützgummierung als ein Beispiel des Stützelements beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und das Stützelement kann ein elastischer Körper aus einem Elastomer sein.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem die Längen in der Breitenrichtung der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 größer sind als die Dicke der Stützgummierung 2, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und die Länge in der Breitenrichtung der ersten Platte und/oder der zweiten Platte kann kleiner als die Dicke der Stützgummierung sein.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem die erste Platte 11 und die zweite Platte 12 gefertigt sind, um als eine Masse zu dienen, und eine dedizierte Masse zur Anpassung der Masse des Vorschalldämpfers 152 nicht vorgesehen ist, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und eine dedizierte Masse zur Anpassung der Masse des Vorschalldämpfers kann vorgesehen sein.
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In dieser Ausführungsform wurde ein Beispiel, bei welchem die Masse des Vorschalldämpfers 152 durch die Dicke der ersten Platte 11 und der zweiten Platte 12 angepasst wird, beschrieben. Es gibt jedoch keine Beschränkung auf das Beispiel und die Masse des Vorschalldämpfers kann durch die Flächen (die Längen in der Längsrichtung und die Längen in der Breitenrichtung) der ersten Platte und der zweiten Platte angepasst werden. In einem Fall, bei welchem eine dritte Platte zwischen der ersten Platte und der zweiten Platte vorgesehen ist, kann die Masse des Vorschalldämpfers durch die Anzahl der dritten Platten angepasst werden.
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Die Erfindung kann auf eine Stützstruktur für ein Abgassystemteil, welche ein Abgassystemteil, welches ein Abgassystem einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug bildet, abstützt, angewendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010138784 A [0002, 0003]
