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Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement und mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit.
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Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, Insbesondere ein Nutzfahrzeug.
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In manchen Regionen der Welt wie z.B. in den Vereinigten Staaten von Amerika wird die manuelle Ansteuerung der Parkbremseinrichtung von Zugfahrzeug und Anhänger vom Fahrzeugführerhaus durchgeführt. Dazu weist die entsprechende manuelle Parkbrems-Steuerungseinrichtung ein separates Steuerelement für das Zugfahrzeug und für das Anhängerfahrzeug bzw. den Anhänger auf. Diese Ausgestaltung verlangt Im Hinblick auf einen sicheren Fahrzeugbetrieb andere Rahmenbedingungen als beispielsweise In Europa, wo die manuelle Parkbremssteuerungseinrichtung In der Regel als eine einzelne Einrichtung mit entsprechend größerer Funktionsbelegung ausgebildet ist.
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Im Sinne einer kostenoptimierten Ausgestaltung von Parkbremseinrichtungen in Nutzfahrzeugen werden zunehmend Teilbereiche dieser Einrichtungen elektrifiziert bzw. mit elektronischen Bauteilen erweitert bzw. ersetzt. So kann durch die Einsparung von pneumatischen oder elektropneumatischen Parkbremssteuerelementen innerhalb des Führerhaues des Nutzfahrzeugs die pneumatische Verschaltungskomplexität reduziert werden, woraus eine kostenoptimierte Parkbremseinrichtung resultiert.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits derartige elektronische Parkbremseinrichtungen mit elektrischen bzw. elektronischen Parkbrems-Betätigungseinrichtungen bekannt.
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So zeigt die
US 7,204,563 B2 eine Bremsanlage für ein Zugfahrzeug bestehend aus einer Betriebsbremsanlage und einer Feststellbremsanlage. Die Betriebs- und Feststellbremsanlage dient zum Abbremsen eines Traktors und eines Anhängers, der vom Traktor gezogen wird. Ein Anhänger-Handsteuerventil wird von einem Fahrzeugführer betätigt, um den Anhänger zu bremsen. Die Feststellbremsanlage verfügt über ein Feststellbremsen-Steuerventil, das vom Fahrzeugführer eingegebene Befehle zum Anziehen und Lösen der Feststellbremsen an der Zugmaschine und am Anhänger empfängt.
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Ferner offenbart die
DE 10 2005 043 607 A1 ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Feststellbremse eines Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen Steuereinheit und einer mit der elektronischen Steuereinheit kommunizierenden Handsteuereinheit, über die von der Betätigungsart der Handsteuereinheit abhängige Fahrerwünsche an die elektronische Steuereinheit übermittelt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Feststellbremse aufgrund einer von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs durchgeführten Aktion geschlossen wird, die nicht mit der Betätigung der Handsteuereinheit in Verbindung steht.
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Zudem ist in der
DE 10 2006 036 748 A1 eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage für ein mit einem Anhänger verbindbares Zugfahrzeug mit einer mittels eines manuellen Bedienelements betätigbaren, nur auf die Bremsen des Anhängers wirkenden Streckbremse gezeigt. Das Bedienelement ist als ein elektrisches Element ausgebildet, mittels dessen ein elektrisches Signal zur Steuerung einer Ventileinrichtung erzeugbar ist, mittels der die Bremskraft der Streckbremse beeinflussbar ist.
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Weiter offenbart die
WO 2017/076892 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs und mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer bistabilen Ventileinheit, wenigstens einer ersten Ventileinheit, mittels derer bei aktivierter Parkbremse des Nutzfahrzeugs eine Parkbremse eines Anhängers des Nutzfahrzeugs deaktiviert werden kann, wenigstens eine zweite Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung der Parkbremse des Anhängers die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
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Im Übrigen offenbart die
WO 2017/076893 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer ersten bistabilen Ventileinheit und wenigstens einer zweiten bistabilen Ventileinheit, wenigstens eine Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung einer Parkbremse eines Anhängers des Zugfahrzeugs die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
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Aufgrund des strukturellen Aufbaus der Parkbremseinrichtungen im Stand der Technik sind diese immer noch aufwändig ausgebildet und für den Fahrzeugführer teilweise komplex zu bedienen.
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Es Ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische Parkbremseinrichtung der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die elektronische Parkbremseinrichtung einfacher aufgebaut Ist, kostengünstiger ist, sicherer zu betreiben ist und/oder intuitiver für einen Fahrzeugführer betätigbar bzw. steuerbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine elektronische Parkbremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit, mit wenigstens einem pneumatischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einem pneumatischen Anhänger-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und mit wenigstens einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung versehen ist, wobei in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und/oder der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung:
- - durch manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftbar oder belüftbar ist; und/oder
- - durch manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar oder belüftbar ist.
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Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass bei einer Parkbremseinrichtung mit zwei Steuerelementen, die üblicherweise als pneumatische oder elektropneumatische Steuerelemente ausgebildet sind, diese Steuerelemente durch elektrische bzw. elektronische Steuerelemente zu ersetzen. Diese Steuerelemente bzw. Betätigungseinrichtungen sind (z.B. In den USA) üblicherweise in einem Führerhaus bzw. Fahrzeugkabine eines Nutzfahrzeugs an dessen Armaturenbrett in Lenkradnähe angeordnet. Das elektrische Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das elektrische Anhänger-Parkbremssteuerelement sind dabei jeweils als monostabile Steuerelemente ausgebildet. Die Verwendung von manuellen elektrischen Steuerungs- bzw. Betätigungselementen hat weiter den Vorteil, dass diese lediglich mit einer Steuereinheit kommunizieren und dadurch die Zuordnung eines manuell eingestellten Betätigungssignals im Hinblick auf das Aktivieren oder Lösen der Parkbremseinrichtung nur durch die Steuereinheit erfolgt. Durch diese Art der elektrischen Verschaltung kann auf der einen Seite die starre Zuordnung von einem konkreten Schaltzustand der manuellen Schaltelemente mit einem konkreten Betriebszustand der Parkbremseinrichtung aufgehoben werden. Andererseits erlaubt diese Art der Entkopplung, dass ein konkreter Schaltzustand der manuellen Steuerungselemente nun unterschiedlichen Betriebszuständen der Parkbremseinrichtung zugeordnet werden kann, In Abhängigkeit davon, in welchem Betriebszustand sich die Parkbremseinrichtung zum Zeitpunkt vor der manuellen Betätigung befindet. Damit ist insbesondere die Komplexität der manuellen Schaltungselemente reduzierbar und weiter kann die Bedienung bzw. Betätigung dieser Elemente für einen Fahrzeugführer für intuitiver und einfacher belegt werden. Derartige manuelle Elemente können beispielsweise als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Taster, Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein. Im Übrigen ist durch das Vorsehen von zwei getrennten Steuerelementen für Zugfahrzeug und Anhänger eine geringere Funktionsbelegung pro Steuerelement erforderlich, wodurch eine einfachere und eindeutigere Bedienung der Parkbremseinrichtung für den Fahrzeugführer resultiert.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann im Übrigen vorteilhaft als Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil ausgebildet sein. Ferner kann das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein. Folglich ist es ebenfalls denkbar, dass das Anhänger-Parkbremssteuerventil vorteilhaft als Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil ausgestaltet ist. Zudem kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles Anhänger-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann ferner auch Bestandteil einer Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventllanordnung in Kombination mit einem oder mehreren Relaisventilen erfolgen.
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Demzufolge kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil weiter auch Bestandteil einer Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung in Kombination mit einem oder mehreren Relaisventilen erfolgen.
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Demzufolge kann In der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und/oder in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung ein Relaisventil angeordnet sein. Somit kann in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und/oder in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung ein luftmengenverstärkendes Ventil vorgesehen werden.
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Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremsbestätigungselementen jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand aufweisen. Der stromleftende Betätigungszustand soll dabei so verstanden werden, dass infolge einer manuellen Betätigung durch einen Fahrzeugführer ein Stromkreis geschlossen wird und ein entsprechendes Betätigungs- bzw. Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Dementsprechend ist der stromsperrende Zustand bzw. Neutralzustand ein nicht manuell betätigter Zustand der Steuerelemente, so dass durch die Steuerelemente kein stromleitender Zustand erzeugt werden kann und dementsprechend kein Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Die beiden Steuerelemente sind dabei als normal stromsperrende Steuerelemente ausgebildet. Dies bedeutet, dass sie in einem nicht manuell betätigten Zustand nicht stromleitend sind und somit auch kein Betätigungssignal bzw. Steuerungssignal an die Steuereinheit übertragen können. Durch eine derartige eindeutige Zustandsbelegung der Steuerelemente ist eine fehlerreduzierende Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung für den Fahrzeugführer erreichbar, so dass hierdurch die Gesamtsicherheit des Nutzfahrzeugs erhöht werden kann. Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung der Parkbremssteuerelemente erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Hand. Wichtig ist In diesem Zusammenhang noch zu erwähnen, dass in einem Entlüftungszustand der vorstehend genannten Parkbremsversorgungsleitungen eine Aktivierung bzw. ein Zuspannen der Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung erfolgt. Dementsprechend erfolgt in einem Belüftungszustand der vorstehend genannten Parkbremsversorgungsleitungen ein Lösen bzw. ein Deaktivieren der Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung. Die entsprechenden Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger sind durch die Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventile direkt entlüftbar oder belüftbar. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die entsprechenden Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger durch die Parkbremsmagnetsteuerventile indirekt bzw. mittelbar entlüftbar oder belüftbar Ist. Demnach können die Parkbremsmagnetsteuerventile ein Relaisventil ansteuern, welches sodann die Parkbremsversorgungsleitungen entlüftet oder belüftet. Weiter ist vorstellbar, dass In wenigstens einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil belüftbar ist. Da die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen Druckverhältnissen in den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen kann, ist eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile zwingend erforderlich. Insofern Ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung notwendig. Folglich darf eine Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung in ihrem Entlüftungszustand befindet. Das Drucksignal der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung kann beispielsweise mittels eines darin angeordneten Drucksensors erfasst und an die elektronische Steuereinheit übertragen werden. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Drucksignal aus der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung beispielsweise mittels eines darin angeordneten Drucksensors erfasst und an die elektronische Steuereinheit übertragen werden.
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Zudem ist denkbar, in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventll mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil belüftbar ist. Auch in diesem Fall kann die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen Druckverhältnissen in den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall mindestens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtfahrzeugsicherheit erforderlich. Insofern ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung notwendig. Folglich darf eine Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung in ihrem Entlüftungszustand befindet.
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Außerdem ist es möglich, dass in jeweils wenigstens einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventil und das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar sind, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist. Auch in diesem Fall kann die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventlls und des Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen Druckverhältnissen In den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall mindestens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtnutzfahrzeugsicherheit erforderlich. Folglich darf Ansteuerung des Zugfahrzeug- und Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit (in Antwort auf ein Betätigungssignal von dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement) und der daraus resultierenden Entlüftung der Parkbremsversorgungsleitungen nur unter der Bedingung stattfinden, dass sich beide Parkbremsversorgungsleitungen in ihrem jeweiligen Belüftungszustand befinden.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventll mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar Ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist Wie bereits vorstehend erläutert ist die kann die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen Druckverhältnissen bzw. Betriebszuständen In den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall wenigstens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtfahrzeugsicherheit erforderlich. Insofern ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung ebenfalls nötig. Folglich darf eine Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung In ihrem Beiüftungszustand befindet.
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Ebenfalls ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer, insbesondere bidirektionalen, Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind. Die Bus-Datenverbindung kann insbesondere als eine CAN-Datenbusverbindung oder eine LIN-Datenbusverbindung ausgebildet sein. Andere Datenbusverbindungen sind in diesem Zusammenhang ebenfalls denkbar. Die Anbindung mittels eines Bussystems stellt eine sichere, standardisierte und kostengünstige Form der Übertragung der Betätigungssignale von den Steuerelementen für Zugfahrzeug- und Anhängerbremse an die elektronische Steuereinheit dar. Diese, insbesondere bidirektionale, Verbindung erlaubt auch insbesondere die Übertragung der Betriebszustände der jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen an die Steuerelemente, so dass eine noch einfachere Zuordnung des Betätigungszustands zu dem jeweiligen Betriebszustand der Parkbremseinrichtung möglich ist. Dadurch kann eine noch sichere manuelle Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung stattfinden. Ferner ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer monodirektionalen Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind.
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Darüber hinaus ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement als gemeinsame Baueinheit ausgebildet sind. Die Ausbildung einer gemeinsamen Baueinheit spart insbesondere Platz innerhalb der Fahrzeugführerkabine bzw. innerhalb des Armaturenbretts des Nutzfahrzeugs. Zudem können elektrische Versorgungs- und Datenbusleitungen funktionell zusammengeführt werden, wodurch sich einerseits der Schaltungsaufwand reduziert und andererseits sich die Anzahl an Kabeln bzw. elektrischen Verbindungen im Allgemeinen verringern lässt. Zudem vereinfacht sich die Herstellung des elektrische Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements und des elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements.
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Weiter ist möglich, dass die Baueinheit wenigstens eine elektronische Sub-Steuereinheit aufweist. Diese Sub-Steuereinheit ermöglicht auf besonders einfache Art und Weise die Implementierung eines Datenbussystems und damit die Kommunikation mit der eigentlichen elektronischen Steuereinheit mit den beiden manuellen Steuerelementen. Im Übrigen kann eine redundante Oberprüfungsstelle vorgesehen werden, welche zusätzlich zu der elektronischen Steuereinheit der elektronischen Parkbremseinrichtung den Status der Parkbremsversorgungsleitungen mit dem gewünschten Steuersignal der Steuerelemente abgleichen kann. Folglich kann eine redundante Funktionssicherheit erfolgen, wodurch die Gesamtsicherheit der elektronischen Parkbremseinrichtung und des Nutzfahrzeugs weiter erhöht wird.
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Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil als elektrisch ansteuerbares 3/2-WegeVentil ausgebildet sind. Grundsätzlich stellt ein 3/2-Wege-Ventil die funktionell und strukturell einfachste Möglichkeit dar, eine Druckluftleitung durch dessen Ansteuerung zu belüften und zu entlüften. Somit kann die elektronische Parkbremseinrichtung besonders strukturell und funktionell sehr einfach aufgebaut sein. Im Übrigen können die beiden 3/2-Wege-Vventile eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung aufweisen. Damit kann Insbesondere eine Entlastung des Steuermagnets erreicht werden, wodurch sich die Lebensdauer der Magnetventile verlängern lässt. Zudem können die beiden 3/2-WegeVentile auch als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sein. Ferner kann das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-WegeVentil ausgestaltet sein. Weiter ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein kann. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil Bestandteil der Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung ist. Außerdem kann das Anhänger-Parkbremssteuerventll als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Des Weiteren kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Anhänger-Parkbremssteuerventil Bestandteil der Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungselnhelt zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden ist. Hierbei kann ferner vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert ansteuerbar sein kann/können. Die Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit kann insbesondere den Stillstand des Fahrzeugs oder einen Quasi-Stillstand des Nutzfahrzeugs erfassen und sodann ein entsprechendes Fahrzeug-Zustandssignal erzeugen und an die Steuereinheit übertragen. Die Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit kann beispielsweise als Geschwindigkeitsmesseinrichtung ausgebildet sein oder mit dieser verbunden sein und daraus den Fahrzeug-Zustand ermitteln bzw. erfassen. Aus Sicherheitsgründen kann jedoch weiter vorgesehen sein, dass die Ansteuerung der Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventiie mittels der Steuereinheit lediglich derart automatisch erfolgen kann, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge dieser Ansteuerung entlüftbar ist. Somit können die Parkbremseinrichtungen aktiviert bzw. zugespannt werden. Folglich ist ein automatisches Lösen der elektronischen Parkbremseinrichtung aus Sicherheitsgründen nicht gestattet.
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Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der vorstehend beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfassend die folgenden Schritte:
- - Ansteuern wenigstens eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und/oder wenigstens einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements derart, dass wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet oder belüftet wird; und/oder
- - Ansteuern wenigstens eines Anhänger-Parkbremssteuerventils in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und/oder wenigstens einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements derart, dass wenigstens eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet oder belüftet wird.
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Sämtliche im Zusammenhang mit der vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung sowie die mit ihren möglichen Ausführungsformen in Verbindung stehenden strukturellen und funktionellen Merkmale können alleine oder in Kombination auch beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb dieser elektronischen Parkbremseinrichtung vorgesehen sein und die damit in Zusammenhang stehenden Vorteile erzielt werden.
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Demnach Ist zusätzlich in diesem Sinne vorstellbar, dass in wenigstens einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements von wenigstens einem Neutralzustand In wenigstens einen Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung belüftet wird.
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Auch ist es denkbar, dass in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements von wenigstens einem Neutralzustand in wenigstens einen Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung belüftet wird.
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Ebenso ist möglich, dass jeweils in wenigstens einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements von dem Neutralzustand In den Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet werden.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung infolge eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet wird.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung; und
- Flg. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß 1.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung 10.
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Die elektronische Parkbremseinrichtung 10 für ein Nutzfahrzeug weist ein manuell betätigbares, elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 auf.
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Zudem umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 ein manuell betätigbares, elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement 14.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 ist dabei insbesondere als teilweise gelb gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
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Das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 ist dabei Insbesondere als teilweise rot gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
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Die beiden Steuerelemente 12, 14 sind vorzugsweise als monostabile Drucktaster bzw. Druckknöpfe ausgebildet.
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Alternativ können diese Steuerelemente 12, 14 jeweils oder in Kombination auch als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 sind als gemeinsame Baueinheit ausgebildet.
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Diese Baueinheit Ist an einem Armaturenbrett des Nutzfahrzeugs angeordnet.
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Die Baueinheit weist weiter eine elektronische Sub-Steuereinheit auf.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 weisen jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
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Weiter weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine elektronische Steuereinheit 16 auf.
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Die Steuereinheit 16 kann auch als Steuerungs- und Regelungseinheit ausgebildet sein.
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Die Steuereinheit 16 kann auch nur als Regelungseinheit ausgebildet sein.
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Die Steuereinheit 16 kann weiter ein Zeitschaltelement (nicht In Flg. 1 gezeigt) mit einer einstellbaren Ansteuerungs-Zeitdauer aufweisen.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 sind mittels einer bidirektionalen Bus-Datenverbindung über die Sub-Steuereinheit mit der Steuereinheit 16 verbunden.
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Die Steuereinheit 16 kann weiter mit einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit (nicht in 1 gezeigt) zur Erzeugung eines Fahrzeug-Zustandsslgnals über die vorstehend beschriebene Bus-Datenverbindung verbunden sein oder diese aufweisen.
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Die Bus-Datenverbindung Ist als CAN-Bus-Datenverbindung ausgebildet.
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Ferner ist es auch denkbar, dass die Bus-Datenverbindung ist als LIN-Bus-Datenverbindung ausgebildet ist.
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Die die elektronische Parkbremseinrichtung 10 enthält ferner ein pneumatisches Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und ein pneumatischen Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20.
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Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil 18 ist dabei als elektrisch angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist.
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Ferner ist auch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 als elektrisch angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet.
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Die beiden 3/2-Wege-Magnetventile 18, 20 weisen jeweils eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Magnet-Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung auf.
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Alternativ können die beiden 3/2-Wege-Magnetventile 18, 20 auch als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sein.
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Zudem weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung 24 auf.
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Gemäß 1 umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine Luftaufbereitungseinrichtung 26.
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Genauso gut kann auch vorgesehen sein, dass die elektronische Parkbremseinrichtung 10 und die Luftaufbereitungseinrichtung 26 als separate Einheiten ausgebildet sind und über entsprechende Druckluftverbindungen miteinander in Verbindung stehen.
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Die Druckluftaufbereitungseinrichtung 26 Ist über eine Hauptversorgungsleitung 28 mit einem Druckluftkompressor 26a verbunden.
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In der Hauptversorgungsleitung 28 sind weiter ein Regenrationsventil 30 und eine Lufttrocknerkartusche 32 mit kombiniertem Luftfilter sowie ein Rückschlagventil 34 angeordnet.
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Die Hauptversorgungsleitung 28 ist an ein Mehrkreisschutzventil 36, hier beispielhaft als Zweikreisschutzventil dargestellt, angeschlossen.
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Zwischen Rückschlagventil 34 und Mehrkreisschutzventil 36 zweigt eine Kompressor-Rückkopplungsleitung 38 ab und ist an einem Kompressor-Steuereingang 26b angeschlossen.
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In der Kompressor-Rückkopplungsleitung 38 ist weiter ein Kompressor-Magnetsteuerventil 40 angeordnet, das mit der Steuereinheit 16 elektrisch verbunden ist.
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Das Mehrkreisschutzventil 36 ist über zwei Druckluftleitungen 42a, 42b mit zwei Druckluftbehältern 44a, 44b zu deren Druckluftversorgung verbunden.
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Die beiden Druckluftleitungen 42a, 42b vereinigen sich über ein erstes Select-High-Ventil 46 zu der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24.
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In der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ist weiter das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 angeordnet.
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Die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erstreckt sich zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und einem ersten Kupplungskopf, welcher das Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
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Zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und dem Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 zweigt die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ab und erstreckt sich bis zu einem Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48.
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Der Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 Ist gemäß Flg. 1 als einzelner Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 dargestellt, wobei die elektronische Parkbremseinrichtung 10 selbstverständlich mehrere (z.B. zwei, vier oder sechs usw.) Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 aufweisen kann.
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In der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ist weiter das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angeordnet.
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In der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ist ferner zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem Zugfahrzeug-Federepeicherbremszylinder 48 ein Relaisventil 50 mit einem Steuereingang (nicht in 1 dargestellt) angeordnet.
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Das Relaisventil 50 weist weiter einen pneumatischen Steuereingang auf, der über eine Steuerleitung (jeweils nicht In 1 gezeigt) pneumatisch ansteuerbar ist.
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Die Steuerleitung ist an der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 angeschlossen und zweigt zwischen dem Select-High-Ventil 46 und dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 ab.
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Alternativ ist denkbar, dass die Steuerleitung zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem Relaisventil von der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 abzweigt.
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Zusätzlich oder alternativ ist es denkbar, dass ein weiteres derartiges Relaisventil mit entsprechender Steuerleitung (jeweils nicht in 1 gezeigt) in der in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 angeordnet Ist.
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Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann auch vorgesehen sein, dass das dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 In dieser Steuerleitung angeordnet Ist.
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Innerhalb der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ist zudem zwischen dem Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und dem ersten Kupplungskopf ein erster Drucksensor 24a angeordnet.
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Zudem kann innerhalb der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem Federspeicherbremszylinder 48 ein zweiter Drucksensor (nicht in 1 gezeigt) angeordnet sein.
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Neben der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 Ist gemäß 1 noch eine Betriebsbremseinrichtung 52 vorgesehen, die mit den beiden Druckluftbehältern 44a, 44b verbunden ist.
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Die von den beiden Druckluftleitungen 42a, 42b abzweigenden Betriebsbrems-Versorgungsleitungen 54a, 54b sind über ein zweites und ein drittes Select-High-Ventil 56, 58 mit einer Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 verbunden.
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Die Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 erstreckt sich zwischen dem dritten Select-High-Ventil 58 und einem zweiten Kupplungskopf, welcher ebenfalls das Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
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In der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 ist ferner ein Absperrventil 62 angeordnet, das als 2/2-Wege-Ventil mit Durchlass- und Sperrstellung ausgebildet ist.
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Das Absperrventil 62 umfasst zudem einen pneumatischen Steuereingang 62a, der mit der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 verbunden ist.
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Die beiden Select-High-Ventile 56, 58 sowie das Absperrventil 62 bilden zusammen eine Zugfahrzeug-Schutz-Ventilbaueinheit 64 aus.
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Innerhalb der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 ist zudem zwischen dem dritten Select-High-Ventil 58 und dem Absperrventil 62 ein dritter Drucksensor 66 angeordnet.
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Zwischen dem zweiten Druckluftbehälter 44b und dem ersten Select-High-Ventil 46 zweigt sich eine Bypassleitung 42c von der Druckluftleitung 42b ab und erstreckt sich bis zum dritten Select-High-Ventil 58, wo sie an dieses angeschlossen ist.
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In der Bypassleitung 42c ist weiter ein erstes und zweites Streckbrems-Magnetsteuerventil 42d, 42e angeordnet, die über eine jeweilige elektrische Verbindung an die Steuereinheit 16 angeschlossen sind.
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Zudem ein Streckbrems-Steuerelement 14a vorgesehen, das weiter einen Wegsensor zur Erzeugung eines zur Auslenkung des Streckbrems-Steuerelements 14a abhängigen, insbesondere proportionalen, Streckbremssteuersignals aufweist.
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Das Streckbrems-Steuerelement 14a kann als schwenkbarer Hebel ausgebildet sein.
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Alternativ kann das Streckbrems-Steuerelement 14a auch als jeweils dosierbarer Drehschalter, Wipptaster, linear bewegbarer Schieber oder linear bewegbarer Druckknopf, linear bewegbarer Zugknopf oder linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
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Die Funktion der erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß 1 lässt sich nun wie folgt beschreiben:
- Zunächst ist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 im Hinblick auf den erfindungsgemäßen Grundgedanken dazu eingerichtet, dass in Abhängigkeit eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 anzusteuern.
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Im Allgemeinen kann diese Art der Steuerung so erfolgen, dass durch manuelle Betätigung des Zugfährzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftet oder belüftet ist.
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Die tatsächliche Entlüftung oder Belüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 erfolgt mittels des Relaisventils 50, dessen Steuereingang pneumatisch durch das elektrisch ansteuerbare Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angesteuert wird.
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Weiter ist in diesem Zusammenhang denkbar, dass durch manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 ebenfalls entlüftet oder belüftet Ist.
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Die Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 bedingt ein Betätigen bzw. Zuspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48, wohingegen entsprechend eine Belüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung 22 ein Lösen bzw. Entspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48 bedingt.
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Folglich bedingt die Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Betätigen bzw. Zuspannen des Anhänger-Federspeicherbremszylinders (nicht In 1 gezeigt), wohingegen entsprechend eine Belüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Lösen bzw. Entspannen des Anhänger-Federspeicherbremszylinders bedingt.
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Die Ansteuerung erfolgt dabei erfindungsgemäß durch manuelle Betätigung der beiden Parkbremssteuerelemente in Form des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14.
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Folglich ist eine klare und eindeutige Zuordnung zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung 10a sowie dem Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Anhänger-Parkbremseinrichtung 10b gegeben.
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Zur Steuerung dieser beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 weisen das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
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Der stromleitende Betätigungszustand bzw. Ansteuerungszustand soll dabei so verstanden werden, dass ein entsprechendes Parkbrems-Steuersignal erzeugt wird und an die elektronische Steuereinheit 16 übertragen wird.
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In Antwort auf dieses Parkbrems-Steuersignal kann die Steuereinheit sodann die Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 übernehmen.
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Der stromsperrende Neutralzustand kann demnach so aufgefasst werden, dass kein Parkbrems-Steuersignal in diesem Neutralzustand erzeugt wird und dementsprechend die beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 nicht angesteuert sind.
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Diese Art der Ansteuerung ist aufgrund der funktional getrennten Ansteuerung für einen Fahrzeugführer intuitiver und einfacher zu bewerkstelligen, so dass die Bedienungssicherheit für die elektronische Parkbremseinrichtung 10 sich dadurch verbessert.
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Zudem ist es gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels (nicht In 1 gezeigt) denkbar, dass die Steuerelemente 12, 14 in Zug- und/oder Druckrichtung (push-pull) zur Herbeiführung des Betätigungszustands angesteuert werden.
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In dieser Ausgestaltung würden die beiden Steuerelemente 12, 14 jeweils eine Neutralstellung zur Herbeiführung des jeweiligen Neutralzustandes und zwei Betätigungsstellungen zur Herbeiführung des jeweiligen Betätigungszustandes aufweisen.
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Die beiden Betätigungsstellungen sind in entgegengesetzter Richtung jeweils durch Drücken und Ziehen an den beiden Steuerelementen 12, 14 herbeiführbar, wobei die Neutralstellung zwischen den beiden Betätigungsstellungen angeordnet ist.
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Die beiden Steuerelemente 12, 14 wären auch in diesem Beispiel monostabil ausgebildet mit der Neutralstellung als stabile Stellung.
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Selbstverständlich ist in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass die beiden Steuerelemente 12, 14 auch als bistabile Steuerelemente 12, 14 (auch nicht in 1 gezeigt) ausgestaltet sind.
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Zur Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 sind mittels des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 und mittels der Steuereinheit 16 mehrere Schaltszenarien denkbar, die nachstehend beschrieben werden:
- Gemäß eines ersten Schaltszenarios ist in einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert ist.
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Der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 sowie der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 kann anhand eines entsprechenden Drucksignals in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 sowie in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung 24 durch die beiden Drucksensoren erfasst und an die Steuereinheit 16 übertragen werden.
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Entsprechend gleich wird der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erfasst und mittels eines Belüftungszustand-Drucksignals an die Steuereinheit 16 übertragen.
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Die Ansteuerung erfolgt dabei derart, dass in Antwort auf das Steuersignal von dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 die Steuereinheit 16 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 so ansteuert, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftet ist.
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Die Belüftung erfolgt dabei in einer Durchlassstellung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventiis 18.
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In einem zweiten Schaltszenario ist einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und In dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
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Die Ansteuerung erfolgt derart, dass mittels der Steuereinheit 16 die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil belüftet ist.
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Die Ansteuerung gemäß zweitem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten Schaltszenario.
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Im Hinblick auf ein drittes Schalszenario sind In jeweils einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung 24 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
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Die Ansteuerung erfolgt auch hier darart, dass mittels der Steuereinheit 16 die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet Ist und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftet ist.
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Die Entlüftung erfolgt dabei in einer jeweiligen Entlüftungsstellung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 und des Relaisventils 50 sowie des Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20.
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In dieser Entlüftungsstellung werden die jeweilige Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 über die jeweiligen Entlüftungsausgänge des Relaisventils 50 und des Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20 entlüftet.
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Die Ansteuerung gemäß drittem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten und zweiten Schaltszenario.
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Nach einem vierten Schaltszenario ist in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet ist.
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Die Ansteuerung gemäß viertem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten, zweiten und dritten Schaltszenario.
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Das Nutzfahrzeug kann ferner an seinem Armaturenbrett in der Nähe der beiden Parkbremssteuerelemente12, 14 eine optische Anzeigeeinrichtung aufweisen, welche dem Fahrer den aktuellen Betriebszustand der Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung Anhänger-Parkbremselnrichtung anzeigt.
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Die optische Anzeigeeinrichtung kann in Form von mehreren beleuchteten Symbolen, LEDs oder in Form eines elektronischen Displays vorgesehen sein.
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Weitere automatische bzw. teilweise automatische Schaltszenarien sind ebenfalls denkbar:
- Zunächst ist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 ferner dazu eingerichtet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfiahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn der Ansteuerungs-Zeitdauer des Zeitschaltelements aktivierbar ist.
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Die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 kann grundsätzlich auch automatisch oder teilweise automatisch unter Zusammenwirken der beiden manuellen Steuerelemente erfolgen.
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Die automatische Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 erfolgt demnach mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf ein Fahrzeug-Zustandssignal.
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Folglich kann die automatisierte Ansteuerung erst dann erfolgen, wenn der Steuereinheit 16 das Fahrzeug-Zustandsslgnal von der Fahrzustands-Erfassungseinrichtung übertragen worden ist.
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Innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer Ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 derart ansteuerbar, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 weiter durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftbar ist.
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Der daraus resultierende Betriebszustand für das Nutzfahrzeug Ist der, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsanlage zugespannt bzw. aktiviert ist, während die Anhänger-Parkbremsanlage weiter gelöst bzw. im entspannten Zustand verbleibt.
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Dieser Betriebszustand kann auch dazu genutzt werden, um bei betätigtem Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der vorstehend beschriebenen Ansteuerungs-Zeitdauer einen sogenannten Trailer-Test bei durchzuführen.
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Der Anhänger-Parkbremsanlage verbleibt also auch nach dem Ende der Ansteuerungs-Zeitdauer in einem gelösten Zustand, welcher danach durch erneutes manuelles Herbeiführen des Betätigungszustandes mittels des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 beendet werden kann und die Anhänger-Parkbremsanlage entsprechend aktiviert werden kann.
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Um die vorstehend beschriebene Ansteuerung vornehmen zu können, befinden sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung 22 und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 vor der manuellen Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 oder vor der automatischen Ansteuerung mittels der Steuereinheit 16 jeweils in ihrem Belüftungszustand.
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Dieser Zustand der beiden Parkbremsversorgungsleitungen 22, 24 ermöglicht es erst, dass eine sogenannte Anhänger-Überschreibungs- bzw. Anhänger-Aufhebungs-Funktion funktionell realisierbar ist.
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Bei einer weiteren Funktion der Parkbremse 10 ist die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar, wenn das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in seinem stromsperrenden Neutralzustand befindlich ist.
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Hierdurch ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 automatisiert derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftbar ist.
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Die Anhänger-Parkbremsanlage wird infolge der Entlüftung demnach in ihren zugespannten bzw. aktivierten Zustand überführt und kann eine Bremswirkung für den Anhänger aufbringen.
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Ferner kann das Nutzfahrzeug in einem Streckbremszustand temporär betrieben werden.
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Dazu wird das Streckbrems-Steuerelement 14a manuell per Hand von einem Fahrzeugführer betätigt und ein entsprechendes der Auslenkdung des Streckbrems-Steuerelement 14a proportionales Streckbrems-Steuersignal wird erzeugt.
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Dieses Signal kann sodann von der Steuereinheit 16 weiterverarbeitet werden und eine Ansteuerung der beiden Streckbremsventile 42d, 42e zur Erzeugung der Streckbremsfunktion angesteuert werden.
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Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung des Streckbrems-Steuerelements 14a erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Hand.
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Flg. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 gemäß Flg. 1.
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Das Verfahren zum Betrieb der vorstehend gemäß 1 beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung 10 für ein Nutzfahrzeug umfasst die folgenden Schritte:
- - Ansteuern eines Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 gemäß eines ersten Schrittes S1 in Abhängigkeit eines Betriebszustands einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und/oder einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 des Nutzfahrzeugs durch manuelle Betätigung eines elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 derart, dass eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 entlüftet oder belüftet wird; und
- - Ansteuern eines Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20 in Abhängigkeit eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und/oder der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 des Nutzfahrzeugs durch manuelle Betätigung eines elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 derart, dass eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet oder belüftet wird.
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Gemäß eines dritten Schrittes S3 wird in einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung 22 infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 von einem Neutralzustand in einen Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 belüftet.
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In einem vierten Schritt S4 wird in einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements 20 von einem Neutralzustand in einen Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 belüftet.
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Anhand eines fünften Schrittes S5 werden jeweils in einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 von dem Neutralzustand In den Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet.
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Gemäß eines sechsten Schrittes S6 wird in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet.
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Die vorstehend beschriebenen Schritte S1, S2, S3, S4, S5 und S6 können einzeln oder in Kombination nacheinander oder parallel zueinander durchgeführt werden.
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Die vorstehend Im Zusammenhang mit Flg. 1 beschriebene erfindungsgemäße elektronische Parkbremseinrichtung 10 ist insbesondere zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- elektronische Parkbremseinrichtung
- 10a
- elektronische Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung
- 10b
- elektronische Anhänger-Parkbremseinrichtung
- 12
- elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement
- 14
- elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement
- 14a
- Streckbrems-Steuerelement
- 16
- elektronische Steuereinheit
- 18
- Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil
- 20
- Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil
- 22
- Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung
- 24
- Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung
- 24a
- Drucksensor
- 26
- Luftaufbereitungseinrichtung
- 26a
- Druckluftkompressor
- 26b
- Kompressor-Steuereingang
- 28
- Hauptversorgungsleitung
- 30
- Regenrationsventil
- 32
- Lufttrocknerkartusche
- 34
- Rückschlagventil
- 36
- Mehrkreisschutzventil
- 38
- Kompressor-Rückkopplungsleltung
- 40
- Kompressor-Magnetsteuerventil
- 42a
- Druckluftleitung
- 42b
- Druckluftleitung
- 42c
- Bypassleitung
- 42d
- Streckbrems-Magnetsteuerventil
- 42e
- Streckbrems-Magnetsteuerventil
- 44a
- Druckluftbehätter
- 44b
- Druckluftbehälter
- 46
- erstes Select-High-Ventil
- 48
- Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder
- 50
- Relaisventil
- 52
- Betriebsbremseinrichtung
- 54a
- Betriebsbrems-Versorgungsleitung
- 54b
- Betriebsbrems-Versorgungsleitung
- 56
- zweites Select-Hign-Ventil
- 58
- drittes Select-High-Ventil
- 60
- Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung
- 62
- Absperrventil
- 62a
- Steuereingang
- 64
- Zugfahrzeug-Schutz-Ventilbaueinheit
- 66
- Drucksensor
- S1
- erster Schritt
- S2
- zweiter Schritt
- S3
- dritter Schritt
- S4
- vierter Schritt
- S5
- fünfter Schritt
- S6
- sechster Schritt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 7204563 B2 [0006]
- DE 102005043607 A1 [0007]
- DE 102006036748 A1 [0008]
- WO 2017/076892 A1 [0009]
- WO 2017/076893 A1 [0010]
