WO2020058030A1 - Elektronische parkbremseinrichtung und verfahren zum betrieb einer elektronischen parkbremseinrichtung - Google Patents

Elektronische parkbremseinrichtung und verfahren zum betrieb einer elektronischen parkbremseinrichtung Download PDF

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WO2020058030A1
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WO
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parking brake
trailer
towing vehicle
supply line
brake control
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PCT/EP2019/074051
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David NEMETH-NAGY
Andras FUCHS
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer

Definitions

  • the present invention relates to an electronic parking brake device for a vehicle, in particular a commercial vehicle, with at least one manually operable, electrical towing vehicle parking brake control element, with at least one manually operable, electrical trailer parking brake control element and with at least one electronic control unit.
  • the present invention relates to a method for operating such an electronic parking brake device for a vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • the manual control of the parking brake device of the towing vehicle and trailer is carried out from the driver's cab. To do this, the corresponding manual
  • Parking brake control device on a separate control element for the towing vehicle and for the trailer vehicle or the trailer requires framework conditions other than
  • the manual parking brake control device is usually designed as a single device with a correspondingly larger functional assignment.
  • No. 7,204,563 B2 shows a brake system for a towing vehicle consisting of a service brake system and a parking brake system. The operating and
  • Parking brake system is used to brake a tractor and a trailer that is pulled by the tractor.
  • a trailer fland control valve is operated by one
  • the parking brake system has a parking brake control valve that receives commands entered by the driver to apply and release the parking brakes on the tractor and trailer.
  • DE 10 2005 043 607 A1 discloses a method for controlling an electric parking brake of a commercial vehicle with an electronic one
  • Control unit and one communicating with the electronic control unit
  • the parking brake is closed on the basis of an action carried out by the driver of the commercial vehicle which is not connected to the actuation of the Fland control unit.
  • DE 10 2006 036 748 A1 describes an electrically controlled brake system for a towing vehicle which can be connected to a trailer and which can be actuated by means of a manual control element and which acts only on the brakes of the trailer
  • the control element is designed as an electrical element, by means of which an electrical signal for controlling a valve device can be generated, by means of which the braking force of the stretching brake can be influenced.
  • WO 2017/076892 A1 discloses a pneumatic brake device for a commercial vehicle with at least one pneumatically controllable spring accumulator for a parking brake of the commercial vehicle and with an electronic parking brake device, with at least one control electronics, at least one bistable valve unit, at least a first valve unit, by means of which a parking brake of a trailer of the commercial vehicle can be deactivated when the parking brake of the commercial vehicle is activated, at least one second valve device which can be connected such that when the system pressure for supplying the trailer parking brake drops, the parking brake of the trailer can be activated and with towing vehicle protection valve.
  • WO 2017/076893 A1 discloses a pneumatic braking device for a commercial vehicle with at least one pneumatically controllable spring accumulator for a parking brake of the commercial vehicle with an electronic parking brake device, with at least one control electronics, at least one first bistable valve unit and at least one second bistable valve unit, at least one Valve device which can be connected in such a way that when the system pressure for supplying a parking brake to a trailer of the towing vehicle drops, the parking brake of the trailer can be activated, and with a towing vehicle protective valve.
  • Vehicle driver can be actuated or controlled.
  • an electronic parking brake device for a vehicle in particular a commercial vehicle, with at least one manually operated, electrical towing vehicle parking brake control element, with at least one manually operated, electrical trailer parking brake control element, with at least one electronic Control unit, with at least one pneumatic towing vehicle parking brake control valve, with at least one pneumatic trailer parking brake control valve, with at least a towing vehicle parking brake supply line and is provided with at least one trailer parking brake supply line, wherein depending on at least one operating state of the towing vehicle parking brake supply line and / or the
  • Towing vehicle parking brake control valve can be controlled by means of the control unit such that the towing vehicle parking brake supply line can be vented or ventilated by the at least one towing vehicle parking brake control valve;
  • Trailer parking brake control valve can be controlled by means of the control unit such that the trailer parking brake supply line can be vented or ventilated by the at least one trailer parking brake control valve.
  • the invention is based on the basic idea that in a parking brake device with two control elements, usually as pneumatic or
  • Electropneumatic control elements are designed to replace these control elements with electrical or electronic control elements. These control elements or actuating devices (e.g. in the USA) are usually arranged in a driver's cab or vehicle cabin of a commercial vehicle on its dashboard near the steering wheel.
  • the electric towing vehicle parking brake control element and the electric trailer parking brake control element are each designed as monostable control elements. The use of manual electrical control or
  • Decoupling that a concrete switching state of the manual control elements are now assigned to different operating states of the parking brake device can, depending on in which operating state the
  • Parking brake device is located at the time before manual actuation.
  • the complexity of the manual circuit elements can thus be reduced, and furthermore the operation or actuation of these elements can be made more intuitive and simple for a vehicle driver.
  • Such manual elements can be designed, for example, as a pivotable lever, as a rotary switch, as a push-button, rocker switch, as a linearly movable slide or a linearly movable push button, a linearly movable pull button or a linearly movable push-pull button.
  • the provision of two separate control elements for the towing vehicle and the trailer means that fewer functions are required per control element, which results in a simpler and clearer operation of the parking brake device for the vehicle driver.
  • the towing vehicle parking brake control valve can, moreover, advantageously be designed as a towing vehicle parking brake magnet control valve. Furthermore, the towing vehicle parking brake control valve can be designed as a bistable towing vehicle parking brake control valve. Consequently, it is also conceivable that the trailer parking brake control valve is advantageously designed as a trailer parking brake solenoid control valve. In addition, the trailer parking brake control valve can be designed as a bistable trailer parking brake control valve.
  • the towing vehicle parking brake control valve can also be part of a
  • Towing vehicle parking brake control valve arrangement consisting of several such parking brake control valves.
  • the ventilation or venting of the towing vehicle parking brake supply line can then be performed by the towing vehicle parking brake control valve arrangement in combination with one or more
  • the trailer parking brake control valve can also be part of a trailer parking brake control valve arrangement consisting of several such parking brake control valves.
  • the ventilation or venting of the trailer parking brake supply line can then be carried out by the trailer Parking brake control valve arrangement in combination with one or more relay valves.
  • a relay valve can be arranged in the trailer parking brake supply line and / or in the towing vehicle parking brake supply line.
  • An air quantity-increasing valve can thus be provided in the trailer parking brake supply line and / or in the towing vehicle parking brake supply line.
  • the towing vehicle parking brake control element and the trailer parking brake confirmation elements each have a current-carrying one
  • the current-conducting actuation state is to be understood in such a way that a circuit is closed as a result of manual actuation by a vehicle driver and a corresponding actuation or control signal is transmitted to the control unit.
  • the current-blocking state or neutral state is a non-manually operated state of the control elements, so that no current-conducting state can be generated by the control elements and, accordingly, no control signal is transmitted to the control unit.
  • the two control elements are designed as normal current blocking control elements. This means that they are not electrically conductive in a non-manually operated state and therefore also none
  • Actuating signal or control signal can be transmitted to the control unit.
  • Such a clear status assignment of the control elements enables the electronic parking brake device to be operated in a fault-reducing manner for the driver
  • Parking brake control elements are carried out in the context of this invention by actuation by the vehicle driver via Fland. It is important to mention in this connection that the above-mentioned in a venting state
  • Parking brake control valves or parking brake solenoid control valves can be vented or ventilated directly. Alternatively, it can also be provided that the corresponding
  • Parking brake magnet control valves can be vented indirectly or indirectly. Accordingly, the parking brake solenoid valves can control a relay valve, which then ventilates or ventilates the parking brake supply lines.
  • Control unit can be controlled such that the towing vehicle
  • Parking brake supply line can be ventilated by the towing vehicle parking brake control valve. Since the control of the towing vehicle parking brake control valve and the trailer parking brake control valve by means of the control unit from the actual ones
  • Parking brake control valves are mandatory.
  • a feedback of the operating state of the towing vehicle parking brake supply line to the electronic control unit e.g. in the form of a pressure signal, necessary for safe and problem-free operation of the electronic parking brake device.
  • the pressure signal of the towing vehicle parking brake supply line can be detected, for example, by means of a pressure sensor arranged therein and transmitted to the electronic control unit.
  • a pressure signal from the trailer parking brake supply line can also be arranged, for example, by means of one
  • Pressure sensor detected and transmitted to the electronic control unit.
  • the trailer parking brake control valve by means of the Control unit can be controlled such that the trailer parking brake supply line can be ventilated by the trailer parking brake control valve.
  • the control of the towing vehicle parking brake control valve and the trailer parking brake control valve can be carried out by the control unit itself
  • the trailer parking brake control valve and the towing vehicle parking brake control valve can be controlled by the control unit such that the trailer parking brake supply line can be controlled by the trailer parking brake control valve can be vented and the towing vehicle parking brake supply line through the
  • Control unit can be controlled such that the trailer parking brake supply line can be vented through the trailer parking brake control valve.
  • control of the towing vehicle parking brake control valve and the trailer parking brake control valve by means of the control unit is based on the actual pressure conditions or operating states in the respective
  • Parking brake supply lines are decoupled.
  • at least one sufficient condition for controlling the parking brake control valves in terms of overall vehicle safety is required.
  • a feedback of the operating state of the trailer parking brake supply line to the electronic control unit e.g. in the form of a pressure signal, also necessary for safe and trouble-free operation of the electronic parking brake device. Consequently, bleeding of the trailer parking brake supply line may only take place under the condition that the trailer parking brake supply line is in its
  • towing vehicle parking brake control element and the trailer parking brake control element by means of at least one, in particular
  • bus data connection is connected to the control unit.
  • the bus data connection can in particular be designed as a CAN data bus connection or a LIN data bus connection. Other data bus connections are also conceivable in this context.
  • the connection by means of a bus system represents a safe, standardized and inexpensive form of transmission of the
  • Actuation signals from the control elements for the towing vehicle and trailer brakes to the electronic control unit also allows in particular the transmission of the operating states of the respective
  • Actuation of the electronic parking brake device take place. It is also conceivable that the towing vehicle parking brake control element and the trailer parking brake control element are connected to the control unit by means of at least one monodirectional bus data connection.
  • the towing vehicle parking brake control element and the trailer parking brake control element are designed as a common structural unit.
  • the formation of a common structural unit saves space in particular within the driver's cab or within the dashboard of the commercial vehicle.
  • electrical supply and data bus lines can be functionally combined, which on the one hand reduces the amount of circuitry required and on the other hand generally reduces the number of cables and electrical connections.
  • the manufacture of the electric towing vehicle parking brake control element and the electric one is simplified
  • the structural unit prefferably has at least one electronic sub-control unit.
  • This sub-control unit enables the implementation of a data bus system in a particularly simple manner and thus communication with the actual electronic control unit with the two manual ones
  • a redundant checking point can be provided which, in addition to the electronic control unit of the electronic parking brake device, can compare the status of the parking brake supply lines with the desired control signal of the control elements. As a result, redundant functional reliability can take place, which increases the overall security of the
  • the towing vehicle parking brake control valve and / or the trailer parking brake control valve are designed as an electrically controllable 3/2-way valve.
  • a 3/2-way valve is the functionally and structurally simplest way of venting and venting a compressed air line by activating it.
  • the electronic parking brake device can thus be constructed in a particularly simple manner in terms of structure and function.
  • the two 3/2-way valves can have a locking device within their Have control connection to maintain a switching position.
  • the control magnet can be relieved of load, thereby extending the life of the solenoid valves.
  • the two 3/2-way valves can also be designed as a common valve assembly.
  • the towing vehicle parking brake control valve can be designed as a bistable, electrically controllable 3/2-way valve. It is also conceivable that the towing vehicle parking brake control valve can be designed as a bistable, electrically controllable 2/2-way valve. Such an embodiment is particularly advantageous if the towing vehicle parking brake control valve is part of the towing vehicle parking brake control valve arrangement.
  • the trailer parking brake control valve can be designed as a bistable, electrically controllable 3/2-way valve.
  • the trailer parking brake control valve can be designed as a bistable, electrically controllable 2/2-way valve. Such an embodiment is particularly advantageous if the trailer parking brake control valve is part of the trailer parking brake control valve arrangement.
  • the control unit is connected to at least one vehicle status detection unit for generating at least one vehicle status signal. It can further be provided that the
  • Traction vehicle parking brake control valve and / or the trailer parking brake control valve can be controlled automatically by the control unit in response to the vehicle status signal.
  • the vehicle state detection unit can in particular be the standstill of the vehicle or a quasi standstill of the
  • the vehicle condition detection unit can be designed, for example, as a speed measuring device or can be connected to it and determine or detect the vehicle condition therefrom. For safety reasons, however, it can further be provided that the control of the parking brake control valves or parking brake solenoid control valves by means of the control unit can only take place automatically in such a way that the
  • Traction vehicle parking brake supply line can be vented as a result of this control.
  • the parking brake devices can thus be activated or applied. As a result, the electronic parking brake device is automatically released
  • the present invention relates to a method for operating the above-described electronic parking brake device for a vehicle, in particular a commercial vehicle, comprising the following steps:
  • At least one towing vehicle parking brake control valve Controlling at least one towing vehicle parking brake control valve as a function of at least one operating state of at least one towing vehicle parking brake supply line and / or at least one trailer parking brake supply line of the vehicle by manual actuation of at least one electric towing vehicle parking brake control element such that at least one towing vehicle parking brake supply line is vented or ventilated;
  • At least one trailer parking brake control valve depending on at least one operating state of at least one towing vehicle parking brake supply line and / or at least one trailer parking brake supply line of the vehicle by manual actuation of at least one electric trailer parking brake control element such that at least one trailer parking brake supply line is vented or vented.
  • Bleeding state of the towing vehicle parking brake supply line as a result of at least one manual transfer of the towing vehicle parking brake control element from at least one neutral state into at least one actuation state
  • Traction vehicle parking brake supply line is vented. It is also conceivable that the trailer parking brake supply line is ventilated in at least one venting state of the trailer parking brake supply line as a result of at least one manual transfer of the trailer parking brake control element from at least one neutral state to at least one actuation state.
  • Towing vehicle parking brake supply line and the trailer parking brake supply line are vented due to a manual transfer of the towing vehicle parking brake control element from the neutral state into the actuation state, the towing vehicle parking brake supply line and the trailer parking brake supply line.
  • the trailer parking brake supply line is vented.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a pneumatic circuit
  • Fig. 2 is a schematic flow diagram of an embodiment of a
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a pneumatic circuit of an exemplary embodiment of an electronic parking brake device 10 according to the invention.
  • the electronic parking brake device 10 for a commercial vehicle has a manually operable, electrical towing vehicle parking brake control element 12.
  • the electronic parking brake device 10 comprises a manually operable, electrical trailer parking brake control element 14.
  • the towing vehicle parking brake control element 12 is in particular designed as a partially yellow colored parking brake control element.
  • the trailer parking brake control element 14 is designed in particular as a partially red colored parking brake control element.
  • the two control elements 12, 14 are preferably designed as monostable pushbuttons or pushbuttons.
  • control elements 12, 14 can each be designed or in combination as a pivotable lever, as a rotary switch, as a rocker switch, as a linearly movable slide or a linearly movable push button, a linearly movable pull button or a linearly movable push-pull button.
  • the towing vehicle parking brake control element 12 and the trailer parking brake control element 14 are designed as a common structural unit.
  • This assembly is arranged on a dashboard of the commercial vehicle.
  • the assembly also has an electronic sub-control unit.
  • the towing vehicle parking brake control element 12 and the trailer parking brake control element 14 each have a current-conducting actuation state and a current-blocking neutral state.
  • the electronic parking brake device 10 has an electronic one
  • the control unit 16 can also be designed as a control and regulation unit.
  • the control unit 16 can also be designed only as a control unit.
  • the control unit 16 can furthermore have a time switching element (not shown in FIG. 1) with an adjustable activation time period.
  • the towing vehicle parking brake control element 12 and the trailer parking brake control element 14 are connected to the control unit 16 by means of a bidirectional bus data connection via the sub-control unit.
  • the control unit 16 can further be connected to or have a vehicle state detection unit (not shown in FIG. 1) for generating a vehicle state signal via the bus data connection described above.
  • a vehicle state detection unit (not shown in FIG. 1) for generating a vehicle state signal via the bus data connection described above.
  • the bus data connection is designed as a CAN bus data connection.
  • bus data connection is designed as a LIN bus data connection.
  • the electronic parking brake device 10 also contains a pneumatic one
  • Towing vehicle parking brake solenoid control valve 18 and a pneumatic trailer parking brake solenoid control valve 20 are towing vehicle parking brake solenoid control valve 18 and a pneumatic trailer parking brake solenoid control valve 20.
  • the towing vehicle parking brake control solenoid valve 18 is electrical
  • the trailer parking brake solenoid control valve 20 is also designed as an electrically controlled 3/2-way solenoid valve.
  • the two 3/2-way solenoid valves 18, 20 each have a locking device within their solenoid control connection to maintain a switching position.
  • the two 3/2-way solenoid valves 18, 20 can also be designed as a common valve assembly.
  • the electronic parking brake device 10 has a towing vehicle parking brake supply line 22 and a trailer parking brake supply line 24.
  • the electronic parking brake device 10 comprises a
  • Air treatment device 26 The Air treatment device 26.
  • the electronic parking brake device 10 and the air conditioning device 26 are designed as separate units and are connected to one another via corresponding compressed air connections.
  • the compressed air treatment device 26 is connected to a compressed air compressor 26a via a main supply line 28.
  • a regeneration valve 30 and an air dryer cartridge 32 with a combined air filter and a check valve 34 are also arranged in the main supply line 28.
  • the main supply line 28 is connected to a multi-circuit protection valve 36, shown here by way of example as a two-circuit protection valve.
  • a compressor feedback line 38 branches off between check valve 34 and multi-circuit protection valve 36 and is connected to a compressor control input 26b.
  • a compressor magnetic control valve 40 is further arranged in the compressor feedback line 38 and is electrically connected to the control unit 16.
  • the multi-circuit protection valve 36 is connected via two compressed air lines 42a, 42b to two compressed air containers 44a, 44b for their compressed air supply.
  • the two compressed air lines 42a, 42b unite via a first select high valve 46 to form the trailer parking brake supply line 24.
  • the trailer parking brake solenoid control valve 20 is further arranged in the trailer parking brake supply line 24.
  • the trailer parking brake supply line 24 extends between the first select high valve 46 and a first coupling head, which pneumatically connects the towing vehicle to the trailer vehicle.
  • the towing vehicle parking brake supply line 22 branches off between the first select high valve 46 and the trailer parking brake magnet control valve 20 and extends to a towing vehicle spring brake cylinder 48.
  • the traction vehicle spring brake cylinder 48 is shown in FIG. 1 as a single traction vehicle spring brake cylinder 48, wherein the electronic parking brake device 10 can of course have several (e.g. two, four or six, etc.) traction vehicle spring brake cylinder 48.
  • the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 is further arranged in the towing vehicle parking brake supply line 22.
  • In the towing vehicle parking brake supply line 22 is also between the
  • a relay valve 50 with a control input (not shown in FIG. 1) is arranged.
  • the relay valve 50 also has a pneumatic control input which can be controlled pneumatically via a control line (not shown in each case in FIG. 1).
  • the control line is on the towing vehicle parking brake supply line 22
  • control line branches off from the towing vehicle parking brake solenoid control valve 18 and the relay valve from the towing vehicle parking brake supply line 22.
  • a first pressure sensor 24a is also arranged within the trailer parking brake supply line 24 between the trailer parking brake magnet control valve 20 and the first coupling head.
  • Spring brake cylinder 48 a second pressure sensor (not shown in Fig. 1) may be arranged. In addition to the electronic parking brake device 10, another is shown in FIG. 1
  • Service brake device 52 is provided, which is connected to the two compressed air tanks 44a, 44b.
  • the service brake supply lines 54a, 54b branching off from the two compressed air lines 42a, 42b are connected to a trailer service brake supply line 60 via a second and a third select high valve 56, 58.
  • the trailer service brake supply line 60 extends between the third select high valve 58 and a second coupling head, which is also that
  • shut-off valve 62 which is designed as a 2/2-way valve with a passage and blocking division.
  • the shutoff valve 62 also includes a pneumatic control input 62a, which is connected to the trailer parking brake supply line 24.
  • the two select high valves 56, 58 and the shutoff valve 62 together form a towing vehicle protection valve assembly 64.
  • a third pressure sensor 66 is also arranged within the trailer service brake supply line 60 between the third select high valve 58 and the shutoff valve 62.
  • a bypass line 42c branches off from the compressed air line 42b between the second compressed air tank 44b and the first select high valve 46 and extends to the third select high valve 58, where it is connected to the latter.
  • first and second stretching brake magnetic control valves 42d, 42e Arranged in the bypass line 42c are further first and second stretching brake magnetic control valves 42d, 42e, which are connected to the control unit 16 via a respective electrical connection.
  • a stretching brake control element 14a is provided, which also has a displacement sensor for generating a deflection of the stretching brake control element 14a
  • the stretching brake control element 14a can be designed as a pivotable lever.
  • the stretching brake control element 14a can also be used as a meterable rotary switch, rocker switch, linearly movable slide or linearly movable
  • Push button linearly movable train button or linearly movable push-button be formed.
  • the basic idea of the invention is set up so that, depending on an operating state of the towing vehicle parking brake supply line 22 and the trailer parking brake supply line 24, the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 and the trailer parking brake magnet control valve 20 are actuated.
  • this type of control can be done by manual
  • the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 is controlled by the control unit 16 such that the towing vehicle parking brake supply line 22 is vented or vented by the towing vehicle parking brake magnet control valve 18.
  • Control input is controlled pneumatically by the electrically controllable towing vehicle parking brake solenoid control valve 18.
  • trailer parking brake solenoid control valve is actuated by manual actuation of the trailer parking brake control element 14 20 is controlled by means of the control unit 16 in such a way that the trailer parking brake supply line 24 is also vented or aerated by the trailer parking brake magnet control valve 20.
  • the venting of the towing vehicle parking brake supply line 22 requires actuation or tightening of the towing vehicle spring brake cylinder 48, whereas correspondingly ventilation of the towing vehicle parking brake supply line 22 causes the towing vehicle spring brake cylinder 48 to be released or relaxed.
  • venting of the trailer parking brake supply line 24 requires actuation or tightening of the trailer spring brake cylinder (not shown in FIG. 1), whereas accordingly ventilation of the trailer parking brake supply line 24 causes the trailer spring brake cylinder to be released or relaxed.
  • the activation takes place according to the invention by manual actuation of the two parking brake control elements in the form of the towing vehicle parking brake control element 12 and the trailer parking brake control element 14.
  • Towing vehicle parking brake control element 12 and trailer parking brake control element 14 each have a current-conducting actuation state and a current-blocking neutral state.
  • the current-conducting actuation state or activation state should be understood in such a way that a corresponding parking brake control signal is generated and transmitted to the electronic control unit 16.
  • the control unit can then control the two parking brake solenoid control valves 18, 20.
  • the current-blocking neutral state can accordingly be understood such that no parking brake control signal is generated in this neutral state and, accordingly, the two parking brake magnet control valves 18, 20 are not activated.
  • control elements 12, 14 are actuated in the pulling and / or pushing direction (push-pull) in order to convey the actuation state over the surface.
  • control elements 12, 14 would each be one
  • the two operating positions can each be brought about in the opposite direction by pressing and pulling on the two control elements 12, 14, the neutral position being arranged between the two operating positions.
  • the two control elements 12, 14 would also be monostable in this example with the neutral position as a stable position.
  • the two control elements 12, 14 are also designed as bistable control elements 12, 14 (also not shown in FIG. 1).
  • the two parking brake magnet control valves 18, 20 the towing vehicle parking brake control element 12 and the trailer
  • the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 is controlled by the control unit 16.
  • the ventilation state and the ventilation state of the towing vehicle parking brake supply line 22 and the trailer parking brake supply line 24 can be detected by the two pressure sensors and transmitted to the control unit 16 on the basis of a corresponding pressure signal in the towing vehicle parking brake supply line 22 and in the trailer parking brake supply line 24.
  • the state of ventilation and the state of ventilation of the trailer parking brake supply line 24 are correspondingly detected and by means of a
  • the control takes place in such a way that in response to the control signal from the towing vehicle parking brake control element 12, the control unit 16 controls the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 such that the towing vehicle parking brake supply line 22 is ventilated by the towing vehicle parking brake magnet control valve 18.
  • the ventilation takes place in a passage position of the towing vehicle parking brake magnet control valve 18.
  • a venting state of the trailer parking brake supply line 24 and in the actuation state of the trailer Parking brake control element 14 controls the trailer parking brake magnet control valve by means of the control unit 16.
  • the control takes place in such a way that the trailer parking brake supply line 24 is aerated by the trailer parking brake magnet control valve by means of the control unit 16.
  • the control according to the second switching scenario is basically the same as in the first switching scenario.
  • control also takes place here by means of the control unit 16
  • Trailer parking brake supply line 24 is vented by the trailer parking brake magnet control valve 20 and the towing vehicle parking brake supply line 22 is vented by the towing vehicle parking brake magnet control valve 18.
  • the ventilation takes place in a respective ventilation position of the towing vehicle parking brake solenoid control valve 18 and the relay valve 50 as well as the trailer parking brake solenoid control valve 20.
  • the parking brake supply line 24 and the towing vehicle parking brake supply line 22 are vented via the respective ventilation outputs of the relay valve 50 and the trailer parking brake magnet control valve 20.
  • the control according to the third switching scenario is basically the same as in the first and second switching scenario.
  • the trailer parking brake magnet control valve 20 is controlled by means of the control unit 16 in such a way that the trailer
  • Parking brake supply line 24 is vented by the trailer parking brake solenoid control valve 20.
  • the control according to the fourth switching scenario takes place in principle as in the first, second and third switching scenario.
  • the commercial vehicle can also have an optical display device on its dashboard in the vicinity of the two parking brake control elements 12, 14 which indicates to the driver the current operating state of the towing vehicle parking brake device trailer parking brake device.
  • the optical display device can be provided in the form of several illuminated symbols, LEDs or in the form of an electronic display.
  • the electronic parking brake device 10 is also set up so that the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 can be controlled by means of the control unit 16 such that the towing vehicle parking brake supply line 22 can be vented through the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 and at the same time a start of the activation period of the timer element can be activated .
  • the control of the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 can be any control of the towing vehicle parking brake magnet control valve 18.
  • the automatic actuation of the towing vehicle parking brake magnet control valve 18 accordingly takes place by means of the control unit 16 in response to a vehicle status signal.
  • Control unit 16 the vehicle status signal has been transmitted from the driving status detection device.
  • the trailer parking brake magnet control valve 20 can be actuated by means of the control unit 16 in response to the actuation state of the trailer parking brake control element 14 such that the trailer parking brake supply line 24 can be further ventilated by the trailer parking brake magnet control valve 18.
  • Traction vehicle parking brake system is applied or activated, while the trailer parking brake system is released or remains in the relaxed state.
  • This operating state can also be used to carry out a so-called trailer test when the trailer parking brake control element 14 is actuated within the activation period described above.
  • the trailer parking brake system therefore remains in a released state even after the end of the activation period, which can then be ended by again manually actuating the actuation state by means of the trailer parking brake control element 14 and the trailer parking brake system can be activated accordingly.
  • the towing vehicle parking brake supply line 22 and the trailer parking brake supply line 24 are in their ventilation state before the manual actuation of the towing vehicle parking brake control element 12 or before the automatic activation by means of the control unit 16.
  • This state of the two parking brake supply lines 22, 24 only makes it possible for a so-called trailer overwrite or trailer cancellation function to be functionally implemented.
  • the trailer parking brake supply line 24 can be vented through the trailer parking brake magnet control valve 18 if the trailer parking brake control element 14 is located within the
  • Actuation time period is in its current-blocking neutral state.
  • the trailer parking brake magnet control valve 20 is automatically controlled by means of the control unit 16 in such a way that the trailer parking brake supply line 24 can be vented.
  • the trailer parking brake system is therefore in their due to the ventilation
  • the commercial vehicle can be operated temporarily in a stretch braking condition.
  • the stretching brake control element 14a is manually flanded by one
  • This signal can then be further processed by the control unit 16 and actuation of the two stretching brake valves 42d, 42e to generate the
  • Stretch brake function can be controlled.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of an exemplary embodiment of a method according to the invention for operating the electronic parking brake device 10 according to FIG. 1.
  • the method for operating the electronic parking brake device 10 described above in accordance with FIG. 1 for a commercial vehicle comprises the following steps:
  • the towing vehicle parking brake supply line 22 is in a venting state due to a manual transfer of the
  • Towing vehicle parking brake control element 12 from a neutral state to one
  • a fourth step S4 the trailer parking brake supply line 24 is vented in a venting state of the trailer parking brake supply line 24 as a result of the manual transfer of the trailer parking brake control element 20 from a neutral state to an actuation state.
  • the towing vehicle parking brake supply line 22 and the trailer parking brake supply line 24 are in each case in a ventilation state as a result of a manual transfer of the Towing vehicle parking brake control element 12 from the neutral state into the operating state, the towing vehicle parking brake supply line 22 and the
  • Trailer parking brake supply line 24 vented.
  • the trailer parking brake supply line 24 is vented in the ventilation state of the trailer parking brake supply line 24 due to a manual transfer of the trailer parking brake control element 14 from the neutral state into the actuation state.
  • the steps S1, S2, S3, S4, S5 and S6 described above can be carried out individually or in combination in succession or in parallel.
  • the electronic parking brake device 10 according to the invention described above in connection with FIG. 1 is set up in particular to carry out the method according to the invention described above.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, wobei in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) und/oder einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24): durch manuelle Betätigung eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) ein Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels einer Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar oder belüftbar ist; und/oder durch manuelle Betätigung eines Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) ein Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) entlüftbar oder belüftbar ist. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der vorstehenden elektronischen Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug.

Description

BESCHREIBUNG
Elektronische Parkbremseinrichtung und Verfahren zum Betrieb einer elektronischen Parkbremseinrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement und mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit.
Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug.
In manchen Regionen der Welt wie z.B. in den Vereinigten Staaten von Amerika wird die manuelle Ansteuerung der Parkbremseinrichtung von Zugfahrzeug und Anhänger vom Fahrzeugführerhaus durchgeführt. Dazu weist die entsprechende manuelle
Parkbrems-Steuerungseinrichtung ein separates Steuerelement für das Zugfahrzeug und für das Anhängerfahrzeug bzw. den Anhänger auf. Diese Ausgestaltung verlangt im Hinblick auf einen sicheren Fahrzeugbetrieb andere Rahmenbedingungen als
beispielsweise in Europa, wo die manuelle Parkbremssteuerungseinrichtung in der Regel als eine einzelne Einrichtung mit entsprechend größerer Funktionsbelegung ausgebildet ist.
Im Sinne einer kostenoptimierten Ausgestaltung von Parkbremseinrichtungen in
Nutzfahrzeugen werden zunehmend Teilbereiche dieser Einrichtungen elektrifiziert bzw. mit elektronischen Bauteilen erweitert bzw. ersetzt. So kann durch die Einsparung von pneumatischen oder elektropneumatischen Parkbremssteuerelementen innerhalb des Führerhaues des Nutzfahrzeugs die pneumatische Verschaltungskomplexität reduziert werden, woraus eine kostenoptimierte Parkbremseinrichtung resultiert. Aus dem Stand der Technik sind bereits derartige elektronische
Parkbremseinrichtungen mit elektrischen bzw. elektronischen Parkbrems- Betätigungseinrichtungen bekannt.
So zeigt die US 7,204,563 B2 eine Bremsanlage für ein Zugfahrzeug bestehend aus einer Betriebsbremsanlage und einer Feststellbremsanlage. Die Betriebs- und
Feststellbremsanlage dient zum Abbremsen eines Traktors und eines Anhängers, der vom Traktor gezogen wird. Ein Anhänger-Flandsteuerventil wird von einem
Fahrzeugführer betätigt, um den Anhänger zu bremsen. Die Feststellbremsanlage verfügt über ein Feststellbremsen-Steuerventil, das vom Fahrzeugführer eingegebene Befehle zum Anziehen und Lösen der Feststellbremsen an der Zugmaschine und am Anhänger empfängt.
Ferner offenbart die DE 10 2005 043 607 A1 ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Feststellbremse eines Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen
Steuereinheit und einer mit der elektronischen Steuereinheit kommunizierenden
Flandsteuereinheit, über die von der Betätigungsart der Flandsteuereinheit abhängige Fahrerwünsche an die elektronische Steuereinheit übermittelt werden.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Feststellbremse aufgrund einer von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs durchgeführten Aktion geschlossen wird, die nicht mit der Betätigung der Flandsteuereinheit in Verbindung steht.
Zudem ist in der DE 10 2006 036 748 A1 eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage für ein mit einem Anhänger verbindbares Zugfahrzeug mit einer mittels eines manuellen Bedienelements betätigbaren, nur auf die Bremsen des Anhängers wirkenden
Streckbremse gezeigt. Das Bedienelement ist als ein elektrisches Element ausgebildet, mittels dessen ein elektrisches Signal zur Steuerung einer Ventileinrichtung erzeugbar ist, mittels der die Bremskraft der Streckbremse beeinflussbar ist.
Weiter offenbart die WO 2017/076892 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs und mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer bistabilen Ventileinheit, wenigstens einer ersten Ventileinheit, mittels derer bei aktivierter Parkbremse des Nutzfahrzeugs eine Parkbremse eines Anhängers des Nutzfahrzeugs deaktiviert werden kann, wenigstens eine zweite Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung der Parkbremse des Anhängers die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
Im Übrigen offenbart die WO 2017/076893 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer ersten bistabilen Ventileinheit und wenigstens einer zweiten bistabilen Ventileinheit, wenigstens eine Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung einer Parkbremse eines Anhängers des Zugfahrzeugs die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
Aufgrund des strukturellen Aufbaus der Parkbremseinrichtungen im Stand der Technik sind diese immer noch aufwändig ausgebildet und für den Fahrzeugführer teilweise komplex zu bedienen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische Parkbremseinrichtung der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die elektronische Parkbremseinrichtung einfacher aufgebaut ist, kostengünstiger ist, sicherer zu betreiben ist und/oder intuitiver für einen
Fahrzeugführer betätigbar bzw. steuerbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine elektronische
Parkbremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit, mit wenigstens einem pneumatischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einem pneumatischen Anhänger-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und mit wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung versehen ist, wobei in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und/oder der
Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung:
- durch manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements das
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftbar oder belüftbar ist; und/oder
- durch manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements das
Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar oder belüftbar ist.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass bei einer Parkbremseinrichtung mit zwei Steuerelementen, die üblicherweise als pneumatische oder
elektropneumatische Steuerelemente ausgebildet sind, diese Steuerelemente durch elektrische bzw. elektronische Steuerelemente zu ersetzen. Diese Steuerelemente bzw. Betätigungseinrichtungen sind (z.B. in den USA) üblicherweise in einem Führerhaus bzw. Fahrzeugkabine eines Nutzfahrzeugs an dessen Armaturenbrett in Lenkradnähe angeordnet. Das elektrische Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das elektrische Anhänger-Parkbremssteuerelement sind dabei jeweils als monostabile Steuerelemente ausgebildet. Die Verwendung von manuellen elektrischen Steuerungs- bzw.
Betätigungselementen hat weiter den Vorteil, dass diese lediglich mit einer
Steuereinheit kommunizieren und dadurch die Zuordnung eines manuell eingestellten Betätigungssignals im Hinblick auf das Aktivieren oder Lösen der Parkbremseinrichtung nur durch die Steuereinheit erfolgt. Durch diese Art der elektrischen Verschaltung kann auf der einen Seite die starre Zuordnung von einem konkreten Schaltzustand der manuellen Schaltelemente mit einem konkreten Betriebszustand der
Parkbremseinrichtung aufgehoben werden. Andererseits erlaubt diese Art der
Entkopplung, dass ein konkreter Schaltzustand der manuellen Steuerungselemente nun unterschiedlichen Betriebszuständen der Parkbremseinrichtung zugeordnet werden kann, in Abhängigkeit davon, in welchem Betriebszustand sich die
Parkbremseinrichtung zum Zeitpunkt vor der manuellen Betätigung befindet. Damit ist insbesondere die Komplexität der manuellen Schaltungselemente reduzierbar und weiter kann die Bedienung bzw. Betätigung dieser Elemente für einen Fahrzeugführer für intuitiver und einfacher belegt werden. Derartige manuelle Elemente können beispielsweise als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Taster, Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein. Im Übrigen ist durch das Vorsehen von zwei getrennten Steuerelementen für Zugfahrzeug und Anhänger eine geringere Funktionsbelegung pro Steuerelement erforderlich, wodurch eine einfachere und eindeutigere Bedienung der Parkbremseinrichtung für den Fahrzeugführer resultiert.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann im Übrigen vorteilhaft als Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil ausgebildet sein. Ferner kann das Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventil als bistabiles Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein. Folglich ist es ebenfalls denkbar, dass das Anhänger-Parkbremssteuerventil vorteilhaft als Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil ausgestaltet ist. Zudem kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles Anhänger-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann ferner auch Bestandteil einer
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventilanordnung in Kombination mit einem oder mehreren
Relaisventilen erfolgen.
Demzufolge kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil weiter auch Bestandteil einer Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Anhänger- Parkbremssteuerventilanordnung in Kombination mit einem oder mehreren Relaisventilen erfolgen.
Demzufolge kann in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und/oder in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung ein Relaisventil angeordnet sein. Somit kann in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und/oder in der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung ein luftmengenverstärkendes Ventil vorgesehen werden.
Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremsbestätigungselementen jeweils einem stromleitenden
Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand aufweisen. Der stromleitende Betätigungszustand soll dabei so verstanden werden, dass infolge einer manuellen Betätigung durch einen Fahrzeugführer ein Stromkreis geschlossen wird und ein entsprechendes Betätigungs- bzw. Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Dementsprechend ist der stromsperrende Zustand bzw. Neutralzustand ein nicht manuell betätigter Zustand der Steuerelemente, so dass durch die Steuerelemente kein stromleitender Zustand erzeugt werden kann und dementsprechend kein Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Die beiden Steuerelemente sind dabei als normal stromsperrende Steuerelemente ausgebildet. Dies bedeutet, dass sie in einem nicht manuell betätigten Zustand nicht stromleitend sind und somit auch kein
Betätigungssignal bzw. Steuerungssignal an die Steuereinheit übertragen können. Durch eine derartige eindeutige Zustandsbelegung der Steuerelemente ist eine fehlerreduzierende Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung für den
Fahrzeugführer erreichbar, so dass hierdurch die Gesamtsicherheit des Nutzfahrzeugs erhöht werden kann. Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung der
Parkbremssteuerelemente erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Fland. Wichtig ist in diesem Zusammenhang noch zu erwähnen, dass in einem Entlüftungszustand der vorstehend genannten
Parkbremsversorgungsleitungen eine Aktivierung bzw. ein Zuspannen der
Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung erfolgt. Dementsprechend erfolgt in einem
Belüftungszustand der vorstehend genannten Parkbremsversorgungsleitungen ein Lösen bzw. ein Deaktivieren der Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug- Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung. Die entsprechenden Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger sind durch die
Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventile direkt entlüftbar oder belüftbar. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die entsprechenden
Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger durch die
Parkbremsmagnetsteuerventile indirekt bzw. mittelbar entlüftbar oder belüftbar ist. Demnach können die Parkbremsmagnetsteuerventile ein Relaisventil ansteuern, welches sodann die Parkbremsversorgungsleitungen entlüftet oder belüftet.
Weiter ist vorstellbar, dass in wenigstens einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der
Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-
Parkbremsversorgungsleitung durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil belüftbar ist. Da die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger- Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen
Druckverhältnissen in den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen kann, ist eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der
Parkbremssteuerventile zwingend erforderlich. Insofern ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung notwendig. Folglich darf eine
Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung in ihrem
Entlüftungszustand befindet. Das Drucksignal der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung kann beispielsweise mittels eines darin angeordneten Drucksensors erfasst und an die elektronische Steuereinheit übertragen werden.
Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Drucksignal aus der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung beispielsweise mittels eines darin angeordneten
Drucksensors erfasst und an die elektronische Steuereinheit übertragen werden.
Zudem ist denkbar, in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Anhänger- Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil belüftbar ist. Auch in diesem Fall kann die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger- Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen
Druckverhältnissen in den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall mindestens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtfahrzeugsicherheit erforderlich. Insofern ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen
Parkbremseinrichtung notwendig. Folglich darf eine Entlüftung der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung in ihrem Entlüftungszustand befindet.
Außerdem ist es möglich, dass in jeweils wenigstens einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventil und das Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar sind, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist. Auch in diesem Fall kann die
Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger- Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen
Druckverhältnissen in den jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall mindestens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtnutzfahrzeugsicherheit erforderlich. Folglich darf Ansteuerung des Zugfahrzeug- und Anhänger- Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit (in Antwort auf ein Betätigungssignal von dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement) und der daraus resultierenden Entlüftung der Parkbremsversorgungsleitungen nur unter der Bedingung stattfinden, dass sich beide Parkbremsversorgungsleitungen in ihrem jeweiligen Belüftungszustand befinden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in dem Belüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung und in dem Betätigungszustand des Anhänger- Parkbremssteuerelements das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der
Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist. Wie bereits vorstehend erläutert ist die kann die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils und des Anhänger-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit von den eigentlichen Druckverhältnissen bzw. Betriebszuständen in den jeweiligen
Parkbremsversorgungsleitungen entkoppelt erfolgen. Somit ist auch in diesem Fall wenigstens eine hinreichende Bedingung zur Ansteuerung der Parkbremssteuerventile im Sinne der Gesamtfahrzeugsicherheit erforderlich. Insofern ist eine Rückkopplung des Betriebszustandes der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung an die elektronische Steuereinheit, z.B. in Form eines Drucksignals, für einen sicheren und problemlosen Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung ebenfalls nötig. Folglich darf eine Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung nur unter der Bedingung stattfinden, wenn sich die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung in ihrem
Belüftungszustand befindet.
Ebenfalls ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer, insbesondere
bidirektionalen, Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind. Die Bus- Datenverbindung kann insbesondere als eine CAN-Datenbusverbindung oder eine LIN- Datenbusverbindung ausgebildet sein. Andere Datenbusverbindungen sind in diesem Zusammenhang ebenfalls denkbar. Die Anbindung mittels eines Bussystems stellt eine sichere, standardisierte und kostengünstige Form der Übertragung der
Betätigungssignale von den Steuerelementen für Zugfahrzeug- und Anhängerbremse an die elektronische Steuereinheit dar. Diese, insbesondere bidirektionale, Verbindung erlaubt auch insbesondere die Übertragung der Betriebszustände der jeweiligen
Parkbremsversorgungsleitungen an die Steuerelemente, so dass eine noch einfachere Zuordnung des Betätigungszustands zu dem jeweiligen Betriebszustand der
Parkbremseinrichtung möglich ist. Dadurch kann eine noch sichere manuelle
Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung stattfinden. Ferner ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger- Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer monodirektionalen Bus- Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind.
Darüber hinaus ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement als gemeinsame Baueinheit ausgebildet sind. Die Ausbildung einer gemeinsamen Baueinheit spart insbesondere Platz innerhalb der Fahrzeugführerkabine bzw. innerhalb des Armaturenbretts des Nutzfahrzeugs. Zudem können elektrische Versorgungs- und Datenbusleitungen funktionell zusammengeführt werden, wodurch sich einerseits der Schaltungsaufwand reduziert und andererseits sich die Anzahl an Kabeln bzw. elektrischen Verbindungen im Allgemeinen verringern lässt. Zudem vereinfacht sich die Herstellung des elektrische Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements und des elektrischen
Anhänger-Parkbremssteuerelements.
Weiter ist möglich, dass die Baueinheit wenigstens eine elektronische Sub- Steuereinheit aufweist. Diese Sub-Steuereinheit ermöglicht auf besonders einfache Art und Weise die Implementierung eines Datenbussystems und damit die Kommunikation mit der eigentlichen elektronischen Steuereinheit mit den beiden manuellen
Steuerelementen. Im Übrigen kann eine redundante Überprüfungsstelle vorgesehen werden, welche zusätzlich zu der elektronischen Steuereinheit der elektronischen Parkbremseinrichtung den Status der Parkbremsversorgungsleitungen mit dem gewünschten Steuersignal der Steuerelemente abgleichen kann. Folglich kann eine redundante Funktionssicherheit erfolgen, wodurch die Gesamtsicherheit der
elektronischen Parkbremseinrichtung und des Nutzfahrzeugs weiter erhöht wird.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil als elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege- Ventil ausgebildet sind. Grundsätzlich stellt ein 3/2-Wege-Ventil die funktionell und strukturell einfachste Möglichkeit dar, eine Druckluftleitung durch dessen Ansteuerung zu belüften und zu entlüften. Somit kann die elektronische Parkbremseinrichtung besonders strukturell und funktionell sehr einfach aufgebaut sein. Im Übrigen können die beiden 3/2-Wege-Vventile eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung aufweisen. Damit kann insbesondere eine Entlastung des Steuermagnets erreicht werden, wodurch sich die Lebensdauer der Magnetventile verlängern lässt. Zudem können die beiden 3/2-Wege- Ventile auch als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sein. Ferner kann das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege- Ventil ausgestaltet sein. Weiter ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein kann. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil Bestandteil der Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventilanordnung ist. Außerdem kann das Anhänger- Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Des Weiteren kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Anhänger- Parkbremssteuerventil Bestandteil der Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug- Zustandssignals verbunden ist. Hierbei kann ferner vorgesehen sein, dass das
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert ansteuerbar sein kann/können. Die Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit kann insbesondere den Stillstand des Fahrzeugs oder einen Quasi-Stillstand des
Nutzfahrzeugs erfassen und sodann ein entsprechendes Fahrzeug-Zustandssignal erzeugen und an die Steuereinheit übertragen. Die Fahrzeug- Zustandserfassungseinheit kann beispielsweise als Geschwindigkeitsmesseinrichtung ausgebildet sein oder mit dieser verbunden sein und daraus den Fahrzeug-Zustand ermitteln bzw. erfassen. Aus Sicherheitsgründen kann jedoch weiter vorgesehen sein, dass die Ansteuerung der Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventile mittels der Steuereinheit lediglich derart automatisch erfolgen kann, dass die
Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge dieser Ansteuerung entlüftbar ist. Somit können die Parkbremseinrichtungen aktiviert bzw. zugespannt werden. Folglich ist ein automatisches Lösen der elektronischen Parkbremseinrichtung aus
Sicherheitsgründen nicht gestattet. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der vorstehend beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfassend die folgenden Schritte:
- Ansteuern wenigstens eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung und/oder wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements derart, dass wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet oder belüftet wird; und/oder
- Ansteuern wenigstens eines Anhänger-Parkbremssteuerventils in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung und/oder wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements derart, dass wenigstens eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet oder belüftet wird.
Sämtliche im Zusammenhang mit der vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung sowie die mit ihren möglichen Ausführungsformen in Verbindung stehenden strukturellen und funktionellen Merkmale können alleine oder in Kombination auch beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb dieser elektronischen Parkbremseinrichtung vorgesehen sein und die damit in Zusammenhang stehenden Vorteile erzielt werden.
Demnach ist zusätzlich in diesem Sinne vorstellbar, dass in wenigstens einem
Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements von wenigstens einem Neutralzustand in wenigstens einen Betätigungszustand die
Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung belüftet wird. Auch ist es denkbar, dass in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements von wenigstens einem Neutralzustand in wenigstens einen Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung belüftet wird.
Ebenso ist möglich, dass jeweils in wenigstens einem Belüftungszustand der
Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung entlüftet werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in dem Belüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung infolge eines manuellen Überführens des Anhänger- Parkbremssteuerelements von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung entlüftet wird.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung; und
Fig. 2 ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß Fig. 1. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung 10.
Die elektronische Parkbremseinrichtung 10 für ein Nutzfahrzeug weist ein manuell betätigbares, elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 auf.
Zudem umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 ein manuell betätigbares, elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement 14.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 ist dabei insbesondere als teilweise gelb gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
Das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 ist dabei insbesondere als teilweise rot gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
Die beiden Steuerelemente 12, 14 sind vorzugsweise als monostabile Drucktaster bzw. Druckknöpfe ausgebildet.
Alternativ können diese Steuerelemente 12, 14 jeweils oder in Kombination auch als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger- Parkbremssteuerelement 14 sind als gemeinsame Baueinheit ausgebildet.
Diese Baueinheit ist an einem Armaturenbrett des Nutzfahrzeugs angeordnet.
Die Baueinheit weist weiter eine elektronische Sub-Steuereinheit auf. Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger- Parkbremssteuerelement 14 weisen jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
Weiter weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine elektronische
Steuereinheit 16 auf.
Die Steuereinheit 16 kann auch als Steuerungs- und Regelungseinheit ausgebildet sein.
Die Steuereinheit 16 kann auch nur als Regelungseinheit ausgebildet sein.
Die Steuereinheit 16 kann weiter ein Zeitschaltelement (nicht in Fig. 1 gezeigt) mit einer einstellbaren Ansteuerungs-Zeitdauer aufweisen.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger- Parkbremssteuerelement 14 sind mittels einer bidirektionalen Bus-Datenverbindung über die Sub-Steuereinheit mit der Steuereinheit 16 verbunden.
Die Steuereinheit 16 kann weiter mit einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit (nicht in Fig. 1 gezeigt) zur Erzeugung eines Fahrzeug-Zustandssignals über die vorstehend beschriebene Bus-Datenverbindung verbunden sein oder diese aufweisen.
Die Bus-Datenverbindung ist als CAN-Bus-Datenverbindung ausgebildet.
Ferner ist es auch denkbar, dass die Bus-Datenverbindung ist als LIN-Bus- Datenverbindung ausgebildet ist.
Die die elektronische Parkbremseinrichtung 10 enthält ferner ein pneumatisches
Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und ein pneumatischen Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventil 20.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil 18 ist dabei als elektrisch
angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist. Ferner ist auch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 als elektrisch angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet.
Die beiden 3/2-Wege-Magnetventile 18, 20 weisen jeweils eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Magnet-Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung auf.
Alternativ können die beiden 3/2-Wege-Magnetventile 18, 20 auch als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sein.
Zudem weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 und eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 auf.
Gemäß Fig. 1 umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine
Luftaufbereitungseinrichtung 26.
Genauso gut kann auch vorgesehen sein, dass die elektronische Parkbremseinrichtung 10 und die Luftaufbereitungseinrichtung 26 als separate Einheiten ausgebildet sind und über entsprechende Druckluftverbindungen miteinander in Verbindung stehen.
Die Druckluftaufbereitungseinrichtung 26 ist über eine Hauptversorgungsleitung 28 mit einem Druckluftkompressor 26a verbunden.
In der Hauptversorgungsleitung 28 sind weiter ein Regenrationsventil 30 und eine Lufttrocknerkartusche 32 mit kombiniertem Luftfilter sowie ein Rückschlagventil 34 angeordnet.
Die Hauptversorgungsleitung 28 ist an ein Mehrkreisschutzventil 36, hier beispielhaft als Zweikreisschutzventil dargestellt, angeschlossen. Zwischen Rückschlagventil 34 und Mehrkreisschutzventil 36 zweigt eine Kompressor- Rückkopplungsleitung 38 ab und ist an einem Kompressor-Steuereingang 26b angeschlossen.
In der Kompressor-Rückkopplungsleitung 38 ist weiter ein Kompressor- Magnetsteuerventil 40 angeordnet, das mit der Steuereinheit 16 elektrisch verbunden ist.
Das Mehrkreisschutzventil 36 ist über zwei Druckluftleitungen 42a, 42b mit zwei Druckluftbehältern 44a, 44b zu deren Druckluftversorgung verbunden.
Die beiden Druckluftleitungen 42a, 42b vereinigen sich über ein erstes Select-High- Ventil 46 zu der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24.
In der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ist weiter das Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventil 20 angeordnet.
Die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erstreckt sich zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und einem ersten Kupplungskopf, welcher das Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
Zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und dem Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventil 20 zweigt die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ab und erstreckt sich bis zu einem Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48.
Der Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 ist gemäß Fig. 1 als einzelner Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 dargestellt, wobei die elektronische Parkbremseinrichtung 10 selbstverständlich mehrere (z.B. zwei, vier oder sechs usw.) Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 aufweisen kann.
In der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ist weiter das Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angeordnet. In der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ist ferner zwischen dem
Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem Zugfahrzeug- Federspeicherbremszylinder 48 ein Relaisventil 50 mit einem Steuereingang (nicht in Fig. 1 dargestellt) angeordnet.
Das Relaisventil 50 weist weiter einen pneumatischen Steuereingang auf, der über eine Steuerleitung (jeweils nicht in Fig. 1 gezeigt) pneumatisch ansteuerbar ist.
Die Steuerleitung ist an der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22
angeschlossen und zweigt zwischen dem Select-High-Ventil 46 und dem Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 ab.
Alternativ ist denkbar, dass die Steuerleitung zwischen dem Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem Relaisventil von der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 abzweigt.
Zusätzlich oder alternativ ist es denkbar, dass ein weiteres derartiges Relaisventil mit entsprechender Steuerleitung (jeweils nicht in Fig. 1 gezeigt) in der in der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 angeordnet ist.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann auch vorgesehen sein, dass das dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 in dieser Steuerleitung angeordnet ist.
Innerhalb der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ist zudem zwischen dem Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und dem ersten Kupplungskopf ein erster Drucksensor 24a angeordnet.
Zudem kann innerhalb der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und dem
Federspeicherbremszylinder 48 ein zweiter Drucksensor (nicht in Fig. 1 gezeigt) angeordnet sein. Neben der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 ist gemäß Fig. 1 noch eine
Betriebsbremseinrichtung 52 vorgesehen, die mit den beiden Druckluftbehältern 44a, 44b verbunden ist.
Die von den beiden Druckluftleitungen 42a, 42b abzweigenden Betriebsbrems- Versorgungsleitungen 54a, 54b sind über ein zweites und ein drittes Select-High-Ventil 56, 58 mit einer Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 verbunden.
Die Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 erstreckt sich zwischen dem dritten Select-High-Ventil 58 und einem zweiten Kupplungskopf, welcher ebenfalls das
Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
In der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 ist ferner ein Absperrventil 62 angeordnet, das als 2/2-Wege-Ventil mit Durchlass- und Sperrsteilung ausgebildet ist.
Das Absperrventil 62 umfasst zudem einen pneumatischen Steuereingang 62a, der mit der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 verbunden ist.
Die beiden Select-High-Ventile 56, 58 sowie das Absperrventil 62 bilden zusammen eine Zugfahrzeug-Schutz-Ventilbaueinheit 64 aus.
Innerhalb der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 ist zudem zwischen dem dritten Select-High-Ventil 58 und dem Absperrventil 62 ein dritter Drucksensor 66 angeordnet.
Zwischen dem zweiten Druckluftbehälter 44b und dem ersten Select-High-Ventil 46 zweigt sich eine Bypassleitung 42c von der Druckluftleitung 42b ab und erstreckt sich bis zum dritten Select-High-Ventil 58, wo sie an dieses angeschlossen ist.
In der Bypassleitung 42c ist weiter ein erstes und zweites Streckbrems- Magnetsteuerventil 42d, 42e angeordnet, die über eine jeweilige elektrische Verbindung an die Steuereinheit 16 angeschlossen sind. Zudem ein Streckbrems-Steuerelement 14a vorgesehen, das weiter einen Wegsensor zur Erzeugung eines zur Auslenkung des Streckbrems-Steuerelements 14a
abhängigen, insbesondere proportionalen, Streckbremssteuersignals aufweist.
Das Streckbrems-Steuerelement 14a kann als schwenkbarer Hebel ausgebildet sein.
Alternativ kann das Streckbrems-Steuerelement 14a auch als jeweils dosierbarer Drehschalter, Wipptaster, linear bewegbarer Schieber oder linear bewegbarer
Druckknopf, linear bewegbarer Zug knöpf oder linear bewegbarer Druck-Zug knöpf ausgebildet sein.
Die Funktion der erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß Fig. 1 lässt sich nun wie folgt beschreiben:
Zunächst ist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 im Hinblick auf den
erfindungsgemäßen Grundgedanken dazu eingerichtet, dass in Abhängigkeit eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 anzusteuern.
Im Allgemeinen kann diese Art der Steuerung so erfolgen, dass durch manuelle
Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftet oder belüftet ist.
Die tatsächliche Entlüftung oder Belüftung der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 erfolgt mittels des Relaisventils 50, dessen
Steuereingang pneumatisch durch das elektrisch ansteuerbare Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angesteuert wird.
Weiter ist in diesem Zusammenhang denkbar, dass durch manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert ist, dass die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 ebenfalls entlüftet oder belüftet ist.
Die Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 bedingt ein Betätigen bzw. Zuspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48, wohingegen entsprechend eine Belüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ein Lösen bzw. Entspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48 bedingt.
Folglich bedingt die Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Betätigen bzw. Zuspannen des Anhänger-Federspeicherbremszylinders (nicht in Fig. 1 gezeigt), wohingegen entsprechend eine Belüftung der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Lösen bzw. Entspannen des Anhänger- Federspeicherbremszylinders bedingt.
Die Ansteuerung erfolgt dabei erfindungsgemäß durch manuelle Betätigung der beiden Parkbremssteuerelemente in Form des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14.
Folglich ist eine klare und eindeutige Zuordnung zwischen dem Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelement 12 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung 10a sowie dem Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Anhänger- Parkbremseinrichtung 10b gegeben.
Zur Steuerung dieser beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 weisen das
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
Der stromleitende Betätigungszustand bzw. Ansteuerungszustand soll dabei so verstanden werden, dass ein entsprechendes Parkbrems-Steuersignal erzeugt wird und an die elektronische Steuereinheit 16 übertragen wird. In Antwort auf dieses Parkbrems-Steuersignal kann die Steuereinheit sodann die Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 übernehmen.
Der stromsperrende Neutralzustand kann demnach so aufgefasst werden, dass kein Parkbrems-Steuersignal in diesem Neutralzustand erzeugt wird und dementsprechend die beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 nicht angesteuert sind.
Diese Art der Ansteuerung ist aufgrund der funktional getrennten Ansteuerung für einen Fahrzeugführer intuitiver und einfacher zu bewerkstelligen, so dass die
Bedienungssicherheit für die elektronische Parkbremseinrichtung 10 sich dadurch verbessert.
Zudem ist es gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels (nicht in Fig. 1 gezeigt) denkbar, dass die Steuerelemente 12, 14 in Zug- und/oder Druckrichtung (push-pull) zur Flerbeiführung des Betätigungszustands angesteuert werden.
In dieser Ausgestaltung würden die beiden Steuerelemente 12, 14 jeweils eine
Neutralstellung zur Flerbeiführung des jeweiligen Neutralzustandes und zwei
Betätigungsstellungen zur Flerbeiführung des jeweiligen Betätigungszustandes aufweisen.
Die beiden Betätigungsstellungen sind in entgegengesetzter Richtung jeweils durch Drücken und Ziehen an den beiden Steuerelementen 12, 14 herbeiführbar, wobei die Neutralstellung zwischen den beiden Betätigungsstellungen angeordnet ist.
Die beiden Steuerelemente 12, 14 wären auch in diesem Beispiel monostabil ausgebildet mit der Neutralstellung als stabile Stellung.
Selbstverständlich ist in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass die beiden Steuerelemente 12, 14 auch als bistabile Steuerelemente 12, 14 (auch nicht in Fig. 1 gezeigt) ausgestaltet sind. Zur Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 sind mittels des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-
Parkbremssteuerelements 14 und mittels der Steuereinheit 16 mehrere Schaltszenarien denkbar, die nachstehend beschrieben werden:
Gemäß eines ersten Schaltszenarios ist in einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements 12 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert ist.
Der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 sowie der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 kann anhand eines entsprechenden Drucksignals in der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 sowie in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch die beiden Drucksensoren erfasst und an die Steuereinheit 16 übertragen werden.
Entsprechend gleich wird der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erfasst und mittels eines
Belüftungszustand-Drucksignals an die Steuereinheit 16 übertragen.
Die Ansteuerung erfolgt dabei derart, dass in Antwort auf das Steuersignal von dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 die Steuereinheit 16 das Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 so ansteuert, dass die Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftet ist.
Die Belüftung erfolgt dabei in einer Durchlassstellung des Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventils 18.
In einem zweiten Schaltszenario ist einem Entlüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Anhänger- Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
Die Ansteuerung erfolgt derart, dass mittels der Steuereinheit 16 die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil belüftet ist.
Die Ansteuerung gemäß zweitem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten Schaltszenario.
Im Hinblick auf ein drittes Schalszenario sind in jeweils einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements 12 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
Die Ansteuerung erfolgt auch hier darart, dass mittels der Steuereinheit 16 die
Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet ist und die Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftet ist.
Die Entlüftung erfolgt dabei in einer jeweiligen Entlüftungsstellung des Zugfahrzeug- Parkbremsmagnetsteuerventils 18 und des Relaisventils 50 sowie des Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventils 20.
In dieser Entlüftungsstellung werden die jeweilige Anhänger-
Parkbremsversorgungsleitung 24 und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 über die jeweiligen Entlüftungsausgänge des Relaisventils 50 und des Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventils 20 entlüftet.
Die Ansteuerung gemäß drittem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten und zweiten Schaltszenario. Nach einem vierten Schaltszenario ist in dem Belüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Anhänger- Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert, dass die Anhänger-
Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet ist.
Die Ansteuerung gemäß viertem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten, zweiten und dritten Schaltszenario.
Das Nutzfahrzeug kann ferner an seinem Armaturenbrett in der Nähe der beiden Parkbremssteuerelemente12, 14 eine optische Anzeigeeinrichtung aufweisen, welche dem Fahrer den aktuellen Betriebszustand der Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung Anhänger-Parkbremseinrichtung anzeigt.
Die optische Anzeigeeinrichtung kann in Form von mehreren beleuchteten Symbolen, LEDs oder in Form eines elektronischen Displays vorgesehen sein.
Weitere automatische bzw. teilweise automatische Schaltszenarien sind ebenfalls denkbar:
Zunächst ist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 ferner dazu eingerichtet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn der Ansteuerungs-Zeitdauer des Zeitschaltelements aktivierbar ist.
Die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 kann
grundsätzlich auch automatisch oder teilweise automatisch unter Zusammenwirken der beiden manuellen Steuerelemente erfolgen. Die automatische Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 erfolgt demnach mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf ein Fahrzeug- Zustandssignal.
Folglich kann die automatisierte Ansteuerung erst dann erfolgen, wenn der
Steuereinheit 16 das Fahrzeug-Zustandssignal von der Fahrzustands- Erfassungseinrichtung übertragen worden ist.
Innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf dem Betätigungszustand des Anhänger- Parkbremssteuerelements 14 derart ansteuerbar, dass die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 weiter durch das Anhänger- Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftbar ist.
Der daraus resultierende Betriebszustand für das Nutzfahrzeug ist der, dass die
Zugfahrzeug-Parkbremsanlage zugespannt bzw. aktiviert ist, während die Anhänger- Parkbremsanlage weiter gelöst bzw. im entspannten Zustand verbleibt.
Dieser Betriebszustand kann auch dazu genutzt werden, um bei betätigtem Anhänger- Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der vorstehend beschriebenen Ansteuerungs- Zeitdauer einen sogenannten Trailer-Test bei durchzuführen.
Der Anhänger-Parkbremsanlage verbleibt also auch nach dem Ende der Ansteuerungs- Zeitdauer in einem gelösten Zustand, welcher danach durch erneutes manuelles Flerbeiführen des Betätigungszustandes mittels des Anhänger- Parkbremssteuerelements 14 beendet werden kann und die Anhänger- Parkbremsanlage entsprechend aktiviert werden kann.
Um die vorstehend beschriebene Ansteuerung vornehmen zu können, befinden sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 vor der manuellen Betätigung des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements 12 oder vor der automatischen Ansteuerung mittels der Steuereinheit 16 jeweils in ihrem Belüftungszustand. Dieser Zustand der beiden Parkbremsversorgungsleitungen 22, 24 ermöglicht es erst, dass eine sogenannte Anhänger-Überschreibungs- bzw. Anhänger-Aufhebungs- Funktion funktionell realisierbar ist.
Bei einer weiteren Funktion der Parkbremse 10 ist die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar, wenn das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der
Ansteuerungs-Zeitdauer in seinem stromsperrenden Neutralzustand befindlich ist.
Flierdurch ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 automatisiert derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftbar ist.
Die Anhänger-Parkbremsanlage wird infolge der Entlüftung demnach in ihren
zugespannten bzw. aktivierten Zustand überführt und kann eine Bremswirkung für den Anhänger aufbringen.
Ferner kann das Nutzfahrzeug in einem Streckbremszustand temporär betrieben werden.
Dazu wird das Streckbrems-Steuerelement 14a manuell per Fland von einem
Fahrzeugführer betätigt und ein entsprechendes der Auslenkdung des Streckbrems- Steuerelement 14a proportionales Streckbrems-Steuersignal wird erzeugt.
Dieses Signal kann sodann von der Steuereinheit 16 weiterverarbeitet werden und eine Ansteuerung der beiden Streckbremsventile 42d, 42e zur Erzeugung der
Streckbremsfunktion angesteuert werden.
Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung des Streckbrems-Steuerelements 14a erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Fland. Fig. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 gemäß Fig. 1.
Das Verfahren zum Betrieb der vorstehend gemäß Fig. 1 beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung 10 für ein Nutzfahrzeug umfasst die folgenden Schritte:
- Ansteuern eines Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 gemäß eines ersten Schrittes S1 in Abhängigkeit eines Betriebszustands einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 und/oder einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 des Nutzfahrzeugs durch manuelle Betätigung eines elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 derart, dass eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 entlüftet oder belüftet wird; und
- Ansteuern eines Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20 in Abhängigkeit eines Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und/oder der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 des Nutzfahrzeugs durch manuelle Betätigung eines elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 derart, dass eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet oder belüftet wird.
Gemäß eines dritten Schrittes S3 wird in einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung 22 infolge eines manuellen Überführens des
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 von einem Neutralzustand in einen
Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 belüftet.
In einem vierten Schritt S4 wird in einem Entlüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Anhänger- Parkbremssteuerelements 20 von einem Neutralzustand in einen Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 belüftet.
Anhand eines fünften Schrittes S5 werden jeweils in einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und die
Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet. Gemäß eines sechsten Schrittes S6 wird in dem Belüftungszustand der Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung 24 infolge eines manuellen Überführens des Anhänger- Parkbremssteuerelements 14 von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftet. Die vorstehend beschriebenen Schritte S1 , S2, S3, S4, S5 und S6 können einzeln oder in Kombination nacheinander oder parallel zueinander durchgeführt werden.
Die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene erfindungsgemäße elektronische Parkbremseinrichtung 10 ist insbesondere zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 elektronische Parkbremseinrichtung
10a elektronische Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung
10b elektronische Anhänger-Parkbremseinrichtung
12 elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement
14 elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement
14a Streckbrems-Steuerelement
16 elektronische Steuereinheit
18 Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil
20 Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil
22 Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung
24 Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung
24a Drucksensor
26 Luftaufbereitungseinrichtung
26a Druckluftkompressor
26b Kompressor-Steuereingang
28 Hauptversorgungsleitung
30 Regenrationsventil
32 Lufttrocknerkartusche
34 Rückschlagventil
36 Mehrkreisschutzventil
38 Kompressor-Rückkopplungsleitung
40 Kompressor-Magnetsteuerventil
42a Druckluftleitung
42b Druckluftleitung
42c Bypassleitung
42d Streckbrems-Magnetsteuerventil
42e Streckbrems-Magnetsteuerventil
44a Druckluftbehälter
44b Druckluftbehälter
46 erstes Select-High-Ventil
48 Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 50 Relaisventil
52 Betriebsbremseinrichtung
54a Betriebsbrems-Versorgungsleitung
54b Betriebsbrems-Versorgungsleitung
56 zweites Select-High-Ventil
58 drittes Select-High-Ventil
60 Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung
62 Absperrventil
62a Steuereingang
64 Zugfahrzeug-Schutz-Ventilbaueinheit
66 Drucksensor
51 erster Schritt
52 zweiter Schritt
S3 dritter Schritt
54 vierter Schritt
55 fünfter Schritt
S6 sechster Schritt

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelement (12), mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement (14), mit wenigstens einer elektronischen
Steuereinheit (16), mit wenigstens einem pneumatischen Zugfahrzeug- Parkbremssteuerventil (18), mit wenigstens einem pneumatischen Anhänger- Parkbremssteuerventil (20), mit wenigstens einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) und mit wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung (24), wobei in Abhängigkeit wenigstens eines
Betriebszustands der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) und/oder der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24):
- durch manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar oder belüftbar ist; und/oder
- durch manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) das
Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) entlüftbar oder belüftbar ist.
2. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger- Parkbremssteuerelement (14) jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand aufweisen.
3. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-
Parkbremsversorgungsleitung (22) und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug- Parkbremssteuerelements (12) das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) belüftbar ist.
4. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger- Parkbremssteuerventil (20) belüftbar ist.
5. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
in jeweils wenigstens einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) und das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar sind, dass die Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) entlüftbar ist und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das
Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar ist.
6. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) das Anhänger- Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger- Parkbremssteuerventil (20) entlüftbar ist.
7. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger- Parkbremssteuerelement (14) mittels wenigstens einer, insbesondere bidirektionalen, Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit (16) verbunden sind.
8. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger- Parkbremssteuerelement (14) als gemeinsame Baueinheit ausgebildet sind.
9. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Baueinheit wenigstens eine elektronische Sub-Steuereinheit aufweist.
10. Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) und/oder das Anhänger- Parkbremssteuerventil (20) als elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-ventil ausgebildet sind.
11. Verfahren zum Betrieb wenigstens einer elektronischen Parkbremseinrichtung (10), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfassend die folgenden Schritte:
- Ansteuern wenigstens eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils (18) in
Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) und/oder wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung (24) des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) derart, dass wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) entlüftet oder belüftet wird; und/oder
- Ansteuern wenigstens eines Anhänger-Parkbremssteuerventils (14) in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustands wenigstens einer Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) und/oder wenigstens einer Anhänger- Parkbremsversorgungsleitung (24) des Fahrzeugs durch manuelle Betätigung wenigstens eines elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) derart, dass wenigstens eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) entlüftet oder belüftet wird.
12. Elektronische Parkbremseinrichtung nach Anspruch 11 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
in wenigstens einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-
Parkbremsversorgungsleitung (22) infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) von wenigstens einem Neutralzustand in wenigstens einen Betätigungszustand die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) belüftet wird.
13. Elektronische Parkbremseinrichtung nach Anspruch 11 oder Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
in wenigstens einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) infolge wenigstens eines manuellen Überführens des Anhänger- Parkbremssteuerelements (14) von wenigstens einem Neutralzustand in wenigstens einen Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) belüftet wird.
14. Elektronische Parkbremseinrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeweils in wenigstens einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (24) und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (22) infolge eines manuellen Überführens des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Zugfahrzeug- Parkbremsversorgungsleitung (22) und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) entlüftet werden.
15. Elektronische Parkbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) infolge eines manuellen Überführens des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) von dem Neutralzustand in den Betätigungszustand die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) entlüftet wird.
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