DE102018122955A1

DE102018122955A1 - Elektronische Parkbremseinrichtung und Verfahren zum Betrieb einer elektronischen Parkbremseinrichtung

Info

Publication number: DE102018122955A1
Application number: DE102018122955.0A
Authority: DE
Inventors: Dávid Németh-Nagy; András Fuchs
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2020-03-19
Also published as: WO2020058033A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug mit einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und mit einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement (14), wobei ein Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels einer Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn einer Zeitdauer eines Zeitschaltelements (16a) aktivierbar ist, wobei innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer ein Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) derart ansteuerbar ist, dass eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) weiter durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil (18) belüftbar ist.Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der vorstehenden elektronischen Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement und mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit.
Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug.
In manchen Regionen der Welt wie z.B. in den Vereinigten Staaten von Amerika wird die manuelle Ansteuerung der Parkbremseinrichtung von Zugfahrzeug und Anhänger vom Fahrzeugführerhaus durchgeführt. Dazu weist die entsprechende manuelle Parkbrems-Steuerungseinrichtung ein separates Steuerelement für das Zugfahrzeug und für das Anhängerfahrzeug bzw. den Anhänger auf. Diese Ausgestaltung verlangt im Hinblick auf einen sicheren Fahrzeugbetrieb andere Rahmenbedingungen als beispielsweise in Europa, wo die manuelle Parkbremssteuerungseinrichtung in der Regel als eine einzelne Einrichtung mit entsprechend größerer Funktionsbelegung ausgebildet ist.
Die Verwendung von manuellen elektrischen Steuerungs- bzw. Steuerelementen hat insbesondere den Vorteil, dass diese lediglich mit einer Steuereinheit kommunizieren und dadurch die Zuordnung eines manuell eingestellten Betätigungssignals im Hinblick auf das Aktivieren oder Lösen der Parkbremseinrichtung nur durch die Steuereinheit erfolgt. Durch diese Art der elektrischen Verschaltung kann auf der einen Seite die „starre“ Zuordnung von einem konkreten Schaltzustand der manuellen Schaltelemente mit einem konkreten Betriebszustand der Parkbremseinrichtung aufgehoben werden. Andererseits erlaubt diese Art der Entkopplung, dass ein konkreter Schaltzustand der manuellen Steuerungselemente nun unterschiedlichen Betriebszuständen der Parkbremseinrichtung zugeordnet werden kann, in Abhängigkeit davon, in welchem Betriebszustand sich die Parkbremseinrichtung zum Zeitpunkt vor der manuellen Betätigung befindet. Damit ist insbesondere die Komplexität der manuellen Schaltungselemente reduzierbar und weiter kann die Bedienung bzw. Betätigung dieser Elemente für einen Fahrzeugführer für intuitiver und einfacher belegt werden.
Aus dem Stand der Technik sind bereits derartige elektronische Parkbremseinrichtungen mit zwei elektrischen bzw. elektronischen und manuell betätigbaren Parkbrems-Steuerungseinrichtungen bekannt.
So offenbart die WO 2017/076892 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs und mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer bistabilen Ventileinheit, wenigstens einer ersten Ventileinheit, mittels derer bei aktivierter Parkbremse des Nutzfahrzeugs eine Parkbremse eines Anhängers des Nutzfahrzeugs deaktiviert werden kann, wenigstens eine zweite Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung der Parkbremse des Anhängers die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
Ferner offenbart die WO 2017/076893 A1 eine pneumatische Bremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem pneumatisch ansteuerbaren Federspeicher für eine Parkbremse des Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen Parkbremseinrichtung, mit wenigstens einer Steuerelektronik, wenigstens einer ersten bistabilen Ventileinhelt und wenigstens einer zweiten bistabilen Ventileinheit, wenigstens eine Ventileinrichtung, die derart verschaltbar ist, dass bei einem Absinken des Systemdrucks zur Versorgung einer Parkbremse eines Anhängers des Zugfahrzeugs die Parkbremse des Anhängers aktivierbar ist, und mit Zugfahrzeug-Schutzventil.
Im Übrigen zeigt die US 7,204,563 B2 eine Bremsanlage für ein Zugfahrzeug bestehend aus einer Betriebsbremsanlage und einer Feststellbremsanlage. Die Betriebs- und Feststellbremsanlage dient zum Abbremsen eines Traktors und eines Anhängers, der vom Traktor gezogen wird. Ein Anhänger-Handsteuerventil wird von einem Fahrzeugführer betätigt, um den Anhänger zu bremsen. Die Feststellbremsanlage verfügt über ein Feststellbremsen-Steuerventil, das vom Fahrzeugführer eingegebene Befehle zum Anziehen und Lösen der Feststellbremsen an der Zugmaschine und am Anhänger empfängt.
Außerdem offenbart die DE 10 2005 043 607 A1 ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Feststellbremse eines Nutzfahrzeugs mit einer elektronischen Steuereinheit und einer mit der elektronischen Steuereinheit kommunizierenden Handsteuereinheit, über die von der Betätigungsart der Handsteuereinheit abhängige Fahrerwünsche an die elektronische Steuereinheit übermittelt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Feststellbremse aufgrund einer von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs durchgeführten Aktion geschlossen wird, die nicht mit der Betätigung der Handsteuereinheit In Verbindung steht.
Zudem ist in der DE 10 2006 036 748 A1 eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage für ein mit einem Anhänger verbindbares Zugfahrzeug mit einer mittels eines manuellen Bedienelements betätigbaren, nur auf die Bremsen des Anhängers wirkenden Streckbremse gezeigt. Das Bedienelement ist als ein elektrisches Element ausgebildet, mittels dessen ein elektrisches Signal zur Steuerung einer Ventileinrichtung erzeugbar ist, mittels der die Bremskraft der Streckbremse beeinflussbar ist.
Aufgrund des strukturellen Aufbaus der Parkbremseinrichtungen im Stand der Technik sind diese immer noch aufwändig aufgebaut und für den Fahrzeugführer teilweise komplex zu bedienen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkbremseinrichtung der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die elektronische Parkbremseinrichtung einfacher aufgebaut ist, kostengünstiger ist, sicherer zu betreiben ist und/oder intuitiver für einen Fahrzeugführer betätigbar bzw. steuerbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine elektronische Parkbremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein elektronische Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement, mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit, mit wenigstens einem pneumatischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einem pneumatischen Anhänger-Parkbremssteuerventil, mit wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und mit wenigstens einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung versehen Ist, wobei die Steuereinheit wenigstens ein Zeitschaltelement mit wenigstens einer, insbesondere einstellbaren, Ansteuerungs-Zeitdauer aufweist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn der Ansteuerungs-Zeitdauer des Zeitschaltelements aktivierbar Ist, wobei innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung weiter durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil belüftbar ist.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass durch die elektrische Verschaltung der beiden manuellen Parkbremssteuerelemente mit der Steuereinheit die starre Zuordnung von einem konkreten Schaltzustand der Steuerelemente mit lediglich einem konkreten Betriebszustand der Parkbremseinrichtung aufgehoben werden kann. Insofern kann ein konkreter Schaltzustand der manuellen Steuerungselemente nun unterschiedlichen Betriebszuständen der Parkbremseinrichtung zugeordnet werden. Die Zuordnung erfolgt insbesondere in Abhängigkeit davon, in welchem Betriebszustand sich die Parkbremseinrichtung zum Zeitpunkt vor der manuellen Steuerung bzw. Betätigung durch den Fahrzeugführer befindet. Die variable Zuordnung der Schaltzustände der Parkbremssteuerelemente kann insbesondere auch dazu verwendet werden, eine sogenannte Anhänger-Überschreibungs- bzw. Anhänger-Aufhebungs-Funktion zu gewährleisten. Diese Funktion sieht vor, dass innerhalb der definierten Ansteuerungs-Zeitdauer das Anhänger-Parkbremssteuerventil bzw. das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung weiterhin belüftbar bleibt bzw. ist. Dies bedeutet, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung weiterhin belüftet wird, obwohl eine manuelle Betätigung aufgrund des Belüftungszustandes der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung eigentlich zu deren Entlüftung führen sollte. Somit kann eine einfache Ansteuerung und Aktivierung lediglich der Zugfahrzeug-Parkbremse erreicht werden, wobei die Anhänger-Parkbremse in ihrem belüfteten, d.h. gelösten, Zustand verbleibt. Im Übrigen können das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und Anhänger-Parkbremssteuerelement sehr einfach aufgebaut werden, da sie im Wesentlichen jeweils nur einen Zustand benötigen, in welchem sie ein Schaltsignal erzeugen. Folglich kann die Bedienung bzw. Betätigung dieser Parkbremssteuerelemente für einen Fahrzeugführer intuitiver und einfacher erfolgen.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann im Übrigen vorteilhaft als Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil ausgebildet sein. Ferner kann das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein. Folglich ist es ebenfalls denkbar, dass das Anhänger-Parkbremssteuerventil vorteilhaft als Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil ausgestaltet Ist. Somit kann auch das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles Anhänger-Parkbremssteuerventil ausgestaltet sein.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil kann vorzugsweise ferner auch Bestandteil einer Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung In Kombination mit einem oder mehreren Relaisventllen erfolgen.
Demzufolge kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil vorzugsweise weiter auch Bestandteil einer Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung bestehend aus mehreren derartiger Parkbremssteuerventile sein. Die Belüftung oder Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung kann sodann durch die Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung in Kombination mit einem oder mehreren Relaisventilen erfolgen.
Demzufolge kann in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung und/oder in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung ein Relaisventil angeordnet sein. Somit kann in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung und/oder in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung ein luftmengenverstärkendes Ventil vorgesehen werden.
Weiter ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement jeweils wenigstens einem stromleitenden Betätigungszustand und wenigstens einen stromsperrenden Neutralzustand aufweisen. Der stromleitende Betätigungszustand soll dabei so verstanden werden, dass infolge einer manuellen Betätigung durch einen Fahrzeugführer ein Stromkreis geschlossen wird und ein entsprechendes Betätigungs- bzw. Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Dementsprechend ist der stromsperrende Zustand bzw. Neutralzustand ein nicht manuell betätigter Zustand der Steuerelemente, so dass durch die Steuerelemente kein Steuersignal an die Steuereinheit übertragen wird. Die beiden Steuerelemente sind dabei als normal stromsperrende Steuerelemente ausgebildet. Dies bedeutet, dass sie In einem nicht manuell betätigten Zustand nicht stromleitend sind und somit auch kein Betätigungssignal bzw. Steuerungssignal an die Steuereinheit übertragen können. Durch eine derartige eindeutige Zustandsbelegung der Steuerelemente ist eine fehlerreduzierende Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung für den Fahrzeugführer erreichbar, so dass hierdurch die Gesamtsicherheit des Nutzfahrzeugs erhöht werden kann. Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung der Parkbremssteuerelemente erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Hand. Wichtig ist in diesem Zusammenhang noch zu erwähnen, dass in einem Entlüftungszustand der vorstehend genannten Parkbremsversorgungsleitungen eine Aktivierung bzw. ein Zuspannen der Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung erfolgt. Dementsprechend erfolgt in einem Belüftungszustand der vorstehend genannten Parkbremsversorgungsleitungen ein Lösen bzw. ein Deaktivieren der Federspeicherbremszylinder einer Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung und einer Anhänger-Parkbremseinrichtung. Im Übrigen ist durch das Vorsehen von zwei getrennten Steuerelementen für Zugfahrzeug und Anhänger eine geringere Funktionsbelegung pro Steuerelement erforderlich, wodurch eine einfachere, intuitivere und eindeutigere Bedienung der Parkbremseinrichtung für den Fahrzeugführer resultiert. Die entsprechenden Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger sind durch die Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventile direkt entlüftbar oder belüftbar. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die entsprechenden Parkbremsversorgungsleitungen für Zugfahrzeug und Anhänger durch die Parkbremssteuerventile bzw. Parkbremsmagnetsteuerventile indirekt bzw. mittelbar entlüftbar oder belüftbar ist. Demnach können die Parkbremssteuerventile ein Relaisventil ansteuern, welches sodann die Parkbremsversorgungsleitungen entlüftet oder belüftet.
Zudem ist denkbar, dass wenn das Anhänger-Parkbremssteuerelement innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in seinem stromsperrenden Neutralzustand befindlich ist, das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit automatisiert derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftbar ist Dieser Zustand liegt folglich dann vor, wenn während Zeitdauer das Anhänger-Parkbremssteuerelement nicht durch den Fahrzeugführer manuell betätigt wurde. Demzufolge konnte die Steuereinheit In der Zeitdauer kein Betätigungs- bzw. Steuersignal ermitteln, woraufhin sie automatisiert die Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung über das Anhänger-Parkbremssteuerventil realisiert. Die Betätigung der Zugfahrzeug-Parkbremse und der Anhänger-Parkbremse kann somit für den Fahrzeugführer sehr einfach herbeigeführt werden, indem er lediglich ein einzelnes Parkbremssteuerelement in Form des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements zu betätigen hat.
Außerdem ist es möglich, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements durch Herbeiführung des Betätigungszustands ansteuerbar ist. Im Allgemeinen ist vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit so angesteuert werden kann, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge dieser Ansteuerung entlüftbar ist. Zur Ansteuerung liegen im Wesentlichen zwei Möglichkeiten vor: die erste Möglichkeit besteht in der Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit in Antwort die manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements durch Herbeiführung des Betätigungszustands. Die zweite Möglichkeit besteht in der Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit automatisiert z.B. in Antwort auf einen Betriebszustand des Nutzfahrzeugs (siehe nachstehender Absatz). Diese Möglichkeiten erlauben eine große Variabilität in der manuellen Bedienung der elektronischen Parkbremseinrichtung, da damit unterschiedlichen manuellen Betätigungswünschen eines Fahrzeugführers gerecht werden kann. Die manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements hat den Vorteil, dass die Bedienbarkeit und die Verständlichkeit seiner Handlungen für den Fahrzeugführer verbessert werden können, da er selbst die Betätigung bzw. die Aktivierung der Parkbremse des Zugfahrzeugs herbeiführen kann.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden ist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert ansteuerbar ist. Die Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit kann insbesondere den Stillstand des Fahrzeugs oder einen Quasi-Stillstand des Nutzfahrzeugs erfassen und sodann ein entsprechendes Fahrzeug-Zustandssignal erzeugen und an die Steuereinheit übertragen. Die Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit kann beispielsweise als Geschwindigkeitsmesseinrichtung ausgebildet sein oder mit dieser verbunden sein und daraus den Fahrzeug-Zustand ermitteln bzw. erfassen. Aus Sicherheitsgründen kann jedoch weiter vorgesehen sein, dass die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils mittels der Steuereinheit lediglich derart erfolgen kann, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung infolge dieser Ansteuerung entlüftbar ist. Folglich ist ein Belüften und das daraus folgende automatische Lösen der elektronischen Parkbremseinrichtung aus Sicherheitsgründen nicht gestattet.
Ebenfalls ist vorstellbar, dass sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung vor der manuellen Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements durch Herbeiführung des Betätigungszustands oder vor der automatischen Ansteuerung mittels der Steuereinheit 16 jeweils in ihrem Belüftungszustand befinden. Dieser Zustand der beiden Parkbremsversorgungsleitungen ist überhaupt Grundlage dafür, dass die vorstehend beschriebene Anhänger-Überschreibungs- bzw. Anhänger-Aufhebungs-Funktion erst funktionell realisierbar ist. Daher bietet dieser Betriebszustand eine wichtige und vorteilhafte Ausgangsbasis um diese Überschreibungs-Funktion überhaupt erst zu realisieren.
Darüber hinaus ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer, insbesondere bidirektionalen, Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind. Die Bus-Datenverbindung kann insbesondere als eine CAN-Datenbusverbindung oder eine LIN-Datenbusverbindung ausgebildet sein. Andere Datenbusverbindungen sind in diesem Zusammenhang ebenfalls denkbar. Die Anbindung mittels eines Bussystems stellt eine sichere, standardisierte und kostengünstige Form der Übertragung der Betätigungssignale von den Steuerelementen für Zugfahrzeug- und Anhängerbremse an die elektronische Steuereinheit dar. Diese, Insbesondere bidirektionale, Verbindung erlaubt auch insbesondere die Übertragung der Betriebszustände der jeweiligen Parkbremsversorgungsleitungen an die Steuerelemente, so dass eine noch einfachere Zuordnung des Betätigungszustands zu dem jeweiligen Betriebszustand der Parkbremseinrichtung möglich ist. Dadurch kann eine noch sichere manuelle Betätigung der elektronischen Parkbremseinrichtung stattfinden. Ferner ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement mittels wenigstens einer monodirektionalen Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit verbunden sind.
Weiter ist möglich, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement jeweils als monostabiles Steuerelement ausgebildet sind. Die Ausgestaltung als monostabiles Steuerelement bietet Insbesondere den Vorteil, dass der stromleitende Betätigungszustand eindeutig entweder der stabilen Schaltstellung oder der monostabilen Schaltstellung dieser Schaltelemente zugeordnet werden kann. Damit ist eine eindeutigere und sicherere Betätigung der manuellen Steuerelemente möglich, da stets nur eine definierte Schaltstellung einer wirklichen Betätigung in Form des stromleitenden Betätigungszustandes und eines tatsächlichen Steuersignals für die Parkbremseinrichtung zugeordnet ist. Die beiden manuellen Steuerelemente sind vorzugsweise als monostabile Drucktaster bzw. Druckknöpfe ausgebildet. Alternativ können diese Steuerelemente jeweils oder in Kombination auch als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und das Anhänger-Parkbremssteuerelement als gemeinsame Baueinheit ausgebildet sind und die Baueinheit wenigstens eine elektronische Sub-Steuereinheit aufweist. Die Ausbildung einer gemeinsamen Baueinheit spart insbesondere Platz innerhalb der Fahrzeugführerkabine bzw. innerhalb des Armaturenbretts des Nutzfahrzeugs. Zudem können elektrische Versorgungs- und Datenbusleitungen funktionell zusammengeführt werden, wodurch sich einerseits der Schaltungsaufwand reduziert und andererseits sich die Anzahl an Kabeln bzw. elektrischen Verbindungen im Allgemeinen verringern lässt. Zudem vereinfacht sich die Herstellung des elektrische Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements und des elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelements. Die Sub-Steuereinheit ermöglicht weiter auf besonders einfache Art und Weise die Implementierung eines Datenbussystems und damit die Kommunikation mit der eigentlichen elektronischen Steuereinheit. Im Übrigen kann eine redundante Überprüfungsstelle vorgesehen werden, welche zusätzlich zu der elektronischen Steuereinheit der elektronischen Parkbremseinrichtung den Status der Parkbremsversorgungsleitungen mit dem gewünschten Steuersignal der Steuerelemente abgleichen kann. Folglich kann eine redundante Funktionssicherheit erfolgen, wodurch die Gesamtsicherheit der elektronischen Parkbremseinrichtung und des Nutzfahrzeugs weiter erhöht wird.
Ferner ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil als elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-ventil ausgebildet sind. Grundsätzlich stellt ein 3/2-Wege-Ventil die funktionell und strukturell einfachste Möglichkeit dar, eine Druckluftleitung durch dessen Ansteuerung zu belüften und zu entlüften. Somit kann die elektronische Parkbremseinrichtung besonders strukturell und funktionell sehr einfach aufgebaut sein. Im Übrigen können die beiden 3/2-Wege-Ventile bzw. 312-Wege-Magnetventile eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung aufweisen. Damit kann insbesondere eine Entlastung des Steuermagnets erreicht werden, wodurch sich die Lebensdauer der Magnetventile verlängern lässt. Zudem ist denkbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil und das Anhänger-Parkbremssteuerventil als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sind. Ferner kann das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Weiter ist vorstellbar, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein kann. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil Bestandteil der Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventilanordnung ist. Außerdem kann das Anhänger-Parkbremesteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Des Weiteren kann das Anhänger-Parkbremssteuerventil als bistabiles, elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein. Eine derartige Ausgestaltung ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Anhanger-Parkbremssteuerventil Bestandteil der Anhänger-Parkbremssteuerventilanordnung ist.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der vorstehend beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, wobei die Parkbremseinrichtung wenigstens ein manuell betätigbares, elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement und wenigstens ein manuell betätigbares, elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement aufweist, umfassend die folgenden Schritte:

- Ansteuern wenigstens eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils mittels wenigstens einer Steuereinheit derart, dass wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil entlüftet wird und gleichzeitig mittels der Steuereinheit wenigstens ein Beginn einer Ansteuerungs-Zeitdauer wenigstens eines Zeitschaltelements aktiviert wird; und
- Ansteuern wenigstens eines Anhänger-Parkbremssteuerventils innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer mittels der Steuereinheit in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements derart, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung weiter durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil belüftet wird.

Sämtliche im Zusammenhang mit der vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung sowie die mit ihren möglichen Ausführungsformen in Verbindung stehenden strukturellen und funktionellen Merkmale können alleine oder in Kombination auch beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb dieser elektronischen Parkbremseinrichtung vorgesehen sein und alle damit in Zusammenhang stehenden Vorteile erzielt werden.
Demnach ist in diesem Sinne weiter vorstellbar, dass wenn sich das Anhänger-Parkbremssteuerelement innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in wenigstens einem stromsperrenden Neutralzustand befindet, das Anhänger-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit automatisiert derart angesteuert wird, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil entlüftet wird.
Ebenso ist möglich, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements angesteuert wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden ist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil mittels der Steuereinheit in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert angesteuert wird.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung; und
2 ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß 1.

1 zeigt eine schematische Darstellung einer pneumatischen Schaltung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung 10.
Die elektronische Parkbremseinrichtung 10 für ein Nutzfahrzeug weist ein manuell betätigbares, elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 auf.
Zudem umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 ein manuell betätigbares, elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement 14.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 sind weiter jeweils als monostabiles Steuerelement ausgebildet.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 ist dabei insbesondere als teilweise gelb gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
Das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 ist dabei insbesondere als teilweise rot gefärbtes Parkbremssteuerelement ausgestaltet.
Die beiden Steuerelemente 12, 14 sind vorzugsweise als monostabile Drucktaster bzw. Druckknöpfe ausgebildet.
Alternativ können diese Steuerelemente 12, 14 jeweils oder in Kombination auch als schwenkbarer Hebel, als Drehschalter, als Wipptaster, als ein linear bewegbarer Schieber oder ein linear bewegbarer Druckknopf, ein linear bewegbarer Zugknopf oder ein linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 sind als gemeinsame Baueinheit ausgebildet.
Diese Baueinheit ist an einem Armaturenbrett des Nutzfahrzeugs angeordnet.
Die Baueinheit weist weiter eine elektronische Sub-Steuereinheit auf.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 weisen jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
Weiter weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine elektronische Steuereinheit 16 auf.
Die Steuereinheit 16 kann auch als Steuerungs- und Regelungseinheit ausgebildet sein.
Die Steuereinheit 16 kann auch nur als Regelungseinheit ausgebildet sein.
Die Steuereinheit 16 weist weiter ein Zeitschaltelement 16a mit einer einstellbaren Ansteuerungs-Zeitdauer auf.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 sind mittels einer bidirektionalen Bus-Datenverbindung über die Sub-Steuereinheit mit der Steuereinheit 16 verbunden.
Die Steuereinheit 16 ist weiter mit einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit 16b zur Erzeugung eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden.
Die Bus-Datenverbindung ist als CAN-Bus-Datenverbindung ausgebildet.
Ferner Ist es auch denkbar, dass die Bus-Datenverbindung ist als LIN-Bus-Datenverbindung ausgebildet ist.
Die elektronische Parkbremseinrichtung 10 enthält ferner ein pneumatisches Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 und ein pneumatischen Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20.
Das Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil 18 ist dabei als elektrisch angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist.
Ferner Ist auch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 als elektrisch angesteuertes 3/2-Wege-Magnetventil ausgebildet.
Die beiden 3/2-Wege-Magnetventile 18, 20 weisen jeweils eine Rastierungsvorrichtung innerhalb ihres Magnet-Steueranschlusses zur Aufrechterhaltung einer Schaltstellung auf.
Ferner können das Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventil 18 und das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 als gemeinsame Ventil-Baueinheit ausgebildet sein.
Zudem weist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und eine Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 auf.
Gemäß 1 umfasst die elektronische Parkbremseinrichtung 10 eine Luftaufbereitungseinrichtung 26.
Genauso gut kann auch vorgesehen sein, dass die elektronische Parkbremseinrichtung 10 und die Luftaufbereitungseinrichtung 26 als separate Einheiten ausgebildet sind und über entsprechende Druckluftverbindungen miteinander in Verbindung stehen.
Die Druckluftaufbereitungseinrichtung 26 Ist über eine Hauptversorgungsleitung 28 mit einem Druckluftkompressor 26a verbunden.
In der Hauptversorgungsleitung 28 sind weiter ein Regenrationsventil 30 und eine Lufttrocknerkartusche 32 mit kombiniertem Luftfilter sowie ein Rückschlagventil 34 angeordnet.
Die Hauptversorgungsleitung 28 ist an ein Mehrkreisschutzventil 36, hier beispielhaft als Zweikreisschutzventll dargestellt, angeschlossen.
Zwischen Rückschlagventil 34 und Mehrkreisschutzventil 36 zweigt eine Kompressor-Rückkopplungsleitung 38 ab und ist an einem Kompressor-Steuereingang 26b angeschlossen.
In der Kompressor-Rückkopplungsleitung 38 ist weiter ein Kompressor-Magnetsteuerventil 40 angeordnet, das mit der Steuereinheit 16 elektrisch verbunden ist.
Das Mehrkreisschutzventil 36 ist über zwei Druckluftleitungen 42a, 42b mit zwei Druckluftbehältern 44a, 44b verbunden.
Die beiden Druckluftleitungen 42a, 42b vereinigen sich über ein erstes Select-High-Ventil 46 zu der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24.
In der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ist weiter das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 angeordnet.
Die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erstreckt sich zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und einem ersten Kupplungskopf, welcher das Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
Zwischen dem ersten Select-High-Ventil 46 und dem Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 zweigt die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ab und erstreckt sich bis zu einem Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48.
Der Zugfahrzeug-Federspelcherbremszylinder 48 ist gemäß 1 als einzelner Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 dargestellt, wobei die elektronische Parkbremseinrichtung 10 selbstverständlich mehrere (z.B. zwei, vier oder sechs usw.) Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder 48 aufweist.
In der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ist ferner ein Relaisventil 50 mit einem Steuereingang 50a angeordnet.
Das Relaisventil 50 weist weiter einen pneumatischen Steuereingang 50a auf, der über eine Steuerleitung 22a pneumatisch ansteuerbar ist.
Die Steuerleitung ist an der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 angeschlossen und zweigt zwischen dem Select-High-Ventil 46 und dem Relaisventil 50 von der von der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ab.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann auch vorgesehen sein, dass das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 in dieser Steuerleitung 22a angeordnet ist.
Alternativ kann vorgesehen ein, dass in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angeordnet sein kann.
Innerhalb der Anhänger-Parkbremsversorgungsleltung 24 Ist zudem zwischen dem Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und dem ersten Kupplungskopf ein erster Drucksensor 24a angeordnet.
Zudem kann innerhalb der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 zwischen dem Relaisventil 50 und dem Federspeicherbremszylinder 48 ein zweiter Drucksensor (nicht in 1 gezeigt) angeordnet sein.
Zusätzlich oder alternativ ist es denkbar, dass ein weiteres derartiges Relalsventil mit entsprechender Steuerleitung (jeweils nicht in 1 gezeigt) in der in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 angeordnet ist.
Neben der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 ist gemäß 1 noch eine Betriebsbremseinrichtung 52 vorgesehen, die mit den beiden Druckluftbehältern 44a, 44b verbunden ist.
Die von den beiden Druckluftleitungen 42a, 42b abzweigenden Betriebsbrems-Versorgungsleitungen 54a, 54b sind Ober ein zweites und ein drittes Select-High-Ventil 56, 58 mit einer Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 verbunden.
Die Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 erstreckt sich zwischen dem dritten Select-High-Ventil 58 und einem zweiten Kupplungskopf, welcher ebenfalls das Zugfahrzeug mit dem Anhängerfahrzeug pneumatisch verbindet.
In der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 Ist ferner ein Absperrventil 62 angeordnet, das als 2/2-Wege-Ventil mit Durchlass- und Sperrstellung ausgebildet ist.
Das Absperrventil 62 umfasst zudem einen pneumatischen Steuereingang 62a, der mit der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 verbunden ist.
Die beiden Select-High-Ventile 56, 58 sowie das Absperrventil 62 bilden zusammen eine Zugfahrzeug-Schutz-Ventilbaueinheit 64 aus.
Innerhalb der Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung 60 ist zudem zwischen dem Absperrventil 62 und dem zweiten Kupplungskopf ein dritter Drucksensor 66 angeordnet.
Zwischen dem zweiten Druckluftbehälter 44b und dem ersten Select-High-Ventil 46 zweigt sich eine Bypassleitung 42c von der Druckluftleitung 42b ab und erstreckt sich bis zum dritten Select-High-Ventil 58, wo sie an dieses angeschlossen ist.
In der Bypassleitung 42c ist weiter ein erstes und zweites Streckbrems-Magnetsteuerventil 42d, 42e angeordnet, die über eine jeweilige elektrische Verbindung an die Steuereinheit 16 angeschlossen sind.
Zudem ein Streckbrems-Steuerelement 14a vorgesehen, das weiter einen Wegsensor zur Erzeugung eines zur Auslenkung des Streckbrems-Steuerelements 14a abhängigen, insbesondere proportionalen, Streckbremssteuersignals aufweist.
Das Streckbrems-Steuerelement 14a kann insbesondere als schwenkbarer Hebel ausgebildet sein.
Alternativ kann das Streckbrems-Steuerelement 14a auch als jeweils dosierbarer Drehschalter, Wipptaster, linear bewegbarer Schieber oder linear bewegbarer Druckknopf, linear bewegbarer Zugknopf oder linear bewegbarer Druck-Zugknopf ausgebildet sein.
Die Funktion der erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremseinrichtung gemäß 1 lässt sich nun wie folgt beschreiben:

Zunächst ist die elektronische Parkbremseinrichtung 10 im Hinblick auf den erfindungsgemäßen Grundgedanken dazu eingerichtet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventll 18 mittels der Steuereinheit 16 derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn der Zeitdauer des Zeltschaltelements 16a aktivierbar ist.

Die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung entweder infolge einer manuellen Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 oder automatisch erfolgen.
Die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 erfolgt demzufolge in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 durch Herbeiführung des Betätigungszustands.
Die automatische Ansteuerung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 erfolgt demnach mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal.
Folglich kann die automatisierte Ansteuerung erst erfolgen, wenn der Steuereinheit 16 das Fahrzeug-Zustandssignal von der Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit 16b übertragen worden ist.
Innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 durch Herbeiführung des Betätigungszustands derart ansteuerbar, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 weiter durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftbar ist.
Der daraus resultierende Betriebszustand für das Nutzfahrzeug ist der, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsanlage zugespannt bzw. aktiviert ist, während die Anhänger-Parkbremsanlage weiter gelöst bzw. Im entspannten Zustand verbleibt.
Dieser Betriebszustand kann auch dazu genutzt werden, um bei betätigtem Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der vorstehend beschriebenen Zeitdauer einen sogenannten Trailer-Test bei durchzuführen.
Der Anhänger-Parkbremsanlage verbleibt also auch nach dem Ende der Zeitdauer in einem gelösten Zustand, welcher durch erneutes manuelles Herbeiführen des Betätigungszustandes mittels des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 beendet werden kann und die Anhänger-Parkbremsanlage entsprechend aktiviert werden kann.
Um die vorstehend beschriebene Ansteuerung vornehmen zu können, befinden sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 vor der manuellen Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 oder vor der automatischen Ansteuerung mittels der Steuereinheit 16 jeweils in ihrem Belüftungszustand.
Dieser Zustand der beiden Parkbremsversorgungsleitungen 22, 24 ermöglicht es erst, dass die vorstehend beschriebene Anhänger-Überschreibungs- bzw. Anhänger-Aufhebungs-Funktion funktionell realisierbar ist.
Die Entlüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 bedingt ein Betätigen bzw. Zuspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48, wohingegen entsprechend eine Belüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 ein Lösen bzw. Entspannen des Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinders 48 bedingt.
Folglich bedingt die Entlüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Betätigen bzw. Zuspannen des Anhänger-Federspeicherbremszylinders (nicht in 1 gezeigt), wohingegen entsprechend eine Belüftung der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 ein Lösen bzw. Entspannen des Anhänger-Federspeicherbremszylinders bedingt.
Die Ansteuerung erfolgt dabei erfindungsgemäß durch eine manuelle Betätigung der beiden Parkbremssteuerelemente in Form des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 durch Herbeiführung des Betätigungszustands.
Folglich ist eine klare und eindeutige Zuordnung zwischen dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung 10a sowie dem Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 und der entsprechenden Ansteuerung der elektronischen Anhänger-Parkbremseinrichtung 10b gegeben.
Zur Steuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 weisen das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 jeweils einem stromleitenden Betätigungszustand und einen stromsperrenden Neutralzustand auf.
Der stromleitende Betätigungszustand bzw. Ansteuerungszustand soll dabei so verstanden werden, dass ein entsprechendes Parkbrems-Steuersignal erzeugt wird und an die elektronische Steuereinheit 16 übertragen wird.
Das manuelle Betätigen der beiden Steuerelemente 12, 14 soll dabei derart verstanden werden, dass dadurch der stromleitende Betätigungszustand herbeiführbar ist.
In Antwort auf dieses Parkbrems-Steuersignal kann die Steuereinheit sodann die Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 übernehmen.
Der stromsperrende Neutralzustand kann demnach so aufgefasst werden, dass kein Parkbrems-Steuersignal in diesem Neutralzustand erzeugt wird und dementsprechend die beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 nicht angesteuert bzw. nicht ansteuerbar sind.
Diese Art der Ansteuerung ist aufgrund der funktionell getrennten Ansteuerung für einen Fahrzeugführer intuitiver und einfacher zu bewerkstelligen, so dass die Bedienungssicherheit für die elektronische Parkbremseinrichtung 10 sich dadurch verbessert.
Zudem ist es gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels (nicht in 1 gezeigt) denkbar, dass die Steuerelemente 12, 14 in Zug- und/oder Druckrichtung (push-pull) zur Herbeiführung des Betätigungszustands angesteuert werden.
In dieser Ausgestaltung würden die beiden Steuerelemente 12, 14 jeweils eine Neutralstellung zur Herbeiführung des jeweiligen Neutralzustandes und zwei Betätigungsstellungen zur Herbeiführung des jeweiligen Betätigungszustandes aufweisen.
Die beiden Betätigungsstellungen sind in entgegengesetzter Richtung jeweils durch Drücken und Ziehen an den beiden Steuerelementen 12, 14 herbeiführbar, wobei die Neutralstellung zwischen den beiden Betätigungsstellungen angeordnet ist.
Die beiden Steuerelemente 12, 14 wären auch in diesem Beispiel monostabil ausgebildet mit der Neutralstellung als stabile Stellung.
Selbstverständlich ist in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass die beiden Steuerelemente 12, 14 auch als bistabile Steuerelemente 12, 14 (auch nicht in Flg. 1 gezeigt) ausgestaltet sind.
Zur Ansteuerung der beiden Parkbremsmagnetsteuerventile 18, 20 sind mittels des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 und des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 und mittels der Steuereinheit 16 mehrere Schaltszenarien denkbar, die nachstehend beschrieben werden:

Gemäß eines ersten Schaltszenarios ist die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftbar, wenn das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in seinem stromsperrenden Neutralzustand befindlich ist.

Damit ist das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 automatisiert derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 entlüftbar ist.
Die Anhänger-Parkbremsanlage wird infolge der Entlüftung demnach in ihren zugespannten bzw. aktivierten Zustand überführt und kann eine Bremswirkung für den Anhänger aufbringen.
Das Nutzfahrzeug kann ferner an seinem Armaturenbrett in der Nähe der beiden Parkbremssteuerelemente12, 14 eine optische Anzeigeeinrichtung aufweisen, welche dem Fahrer den aktuellen Betriebszustand der Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung Anhänger-Parkbremselnrlchtung anzeigt.
Die optische Anzeigeeinrichtung kann in Form von mehreren beleuchteten Symbolen, LEDs oder in Form eines elektronischen Displays vorgesehen sein.
Weitere Schaltszenarien sind ebenfalls denkbar:

Gemäß eines ersten weiteren Schaltszenarios ist in einem Entlüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.

Der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 sowie der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 kann anhand eines entsprechenden Drucksignals in der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung 22 sowie in der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch die beiden Parkbrems-Drucksensoren erfasst und an die Steuereinheit 16 übertragen werden.
Entsprechend gleich wird auch der Entlüftungszustand und der Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 erfasst und mittels eines Belüftungszustand-Drucksignals an die Steuereinheit 16 übertragen.
Die Ansteuerung erfolgt dabei derart, dass in Antwort auf das Steuersignal von dem Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 die Steuereinheit 16 das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 so ansteuert, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftet ist.
Die Belüftung erfolgt dabei in einer Durchlassstellung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18.
Die tatsächliche Entlüftung oder Belüftung der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 erfolgt mittels des Relaisventils 50, dessen Steuereingang 50a pneumatisch durch das elektrisch ansteuerbare Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 angesteuert wird.
In einem zweiten weiteren Schaltszenario ist einem Entlüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
Die Ansteuerung erfolgt derart, dass mittels der Steuereinheit 16 die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil belüftet ist.
Die Ansteuerung gemäß zweitem weiteren Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten weiteren Schaltszenario.
Im Hinblick auf ein drittes weiteres Schalszenario sind in jeweils einem Belüftungszustand der Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleltung 22 und der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 und das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 angesteuert.
Die Ansteuerung erfolgt auch hier derart, dass mittels der Steuereinheit 16 die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet ist und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 entlüftet ist.
Die Entlüftung erfolgt dabei In einer jeweiligen Entlüftungsstellung des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 und des Relaisventils 50 sowie des Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20.
In dieser Entlüftungsstellung werden die jeweilige Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 über die jeweiligen Entlüftungsausgänge des Relaisventils 50 und des Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventils 20 entlüftet.
Die Ansteuerung gemäß drittem weiterem Schattszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten weiteren und zweiten weiteren Schaltszenario.
Nach einem vierten weiteren Schaltszenario Ist in dem Belüftungszustand der Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 und in dem Betätigungszustand des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 entlüftet ist.
Die Ansteuerung gemäß viertem Schaltszenario erfolgt dabei prinzipiell wie im ersten weiteren, zweiten weiteren und dritten weiteren Schaltszenario.
Ferner kann das Nutzfahrzeug in einem Streckbremszustand temporär betrieben werden.
Dazu wird das Streckbrems-Steuerelement 14a manuell per Hand von einem Fahrzeugführer betätigt und ein entsprechendes der Auslenkdung des Streckbrems-Steuerelement 14a proportionales Streckbrems-Steuersignal wird erzeugt.
Dieses Signal kann sodann von der Steuereinheit 16 weiterverarbeitet werden und eine Ansteuerung der beiden Streckbremsventile 42d, 42e zur Erzeugung der Streckbremsfunktion angesteuert werden.
Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung des Streckbrems-Steuerelements 14a erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Hand.
Ferner kann das Nutzfahrzeug in einem Streckbremszustand temporär betrieben werden.
Dazu wird das Streckbrems-Steuerelement 14a manuell per Hand von einem Fahrzeugführer betätigt und ein entsprechendes der Auslenkdung des Streckbrems-Steuerelement 14a proportionales Streckbrems-Steuersignal wird erzeugt.
Dieses Signal kann sodann von der Steuereinheit 16 weiterverarbeitet werden und eine Ansteuerung der beiden Streckbremsventile 42d, 42e zur Erzeugung der Streckbremsfunktion angesteuert werden.
Die manuelle Steuerung bzw. Betätigung des Streckbrems-Steuerelements 14a erfolgt im Rahmen dieser Erfindung durch eine Betätigung durch den Fahrzeugführer per Hand.
Flg. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb der elektronischen Parkbremseinrichtung 10 gemäß 1.
Das Verfahren zum Betrieb der vorstehend gemäß 1 beschriebenen elektronischen Parkbremseinrichtung 10 mit einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement 12 und mit einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 für ein Nutzfahrzeug umfasst die folgenden Schritte:

- Ansteuern des Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventils 18 mittels einer Steuereinheit 16 gemäß eines ersten Schrittes S1 derart, dass eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung 22 durch eine Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 16 entlüftet wird und gleichzeitig mittels der Steuereinheit 16 ein Beginn einer Ansteuerungs-Zeitdauer eines Zeitschaltelements 16a aktiviert wird; und
- Ansteuern eines Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventlls 20 innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements 14 gemäß eines zweiten Schrittes S2 derart, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 weiter durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 belüftet wird.

Gemäß eines dritten Schrittes S3 wird, wenn sich das Anhänger-Parkbremssteuerelement 14 innerhalb der Zeitdauer in einem stromsperrenden Neutralzustand befindet, das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil 20 mittels der Steuereinheit 16 automatisiert derart angesteuert, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung 24 durch das Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventll 18 entlüftet wird.
Anhand eines vierten Schrittes S4 wird das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements 12 angesteuert.
Alternativ zum vierten Schritt S4 kann durch einen fünften Schritt S5 die Steuereinheit 16 mit einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit 16b zur Erzeugung eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden werden und das Zugfahrzeug-Parkbremsmagnetsteuerventil 18 mittels der Steuereinheit 16 In Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert angesteuert werden.
Die vorstehend beschriebenen Schritte S1, S2, S3, S4 und S5 können einzeln oder in Kombination nacheinander oder parallel zueinander durchgeführt werden.
Die vorstehend im Zusammenhang mit 1 beschriebene erfindungsgemäße elektronische Parkbremseinrichtung 10 ist insbesondere auch zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
Bezugszeichenliste

10: elektronische Parkbremseinrichtung
10a: elektronische Zugfahrzeug-Parkbremseinrichtung
10b: elektronische Anhänger-Parkbremseinrichtung
12: elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement
14: elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement
14a: Streckbrems-Steuerelement
16: elektronische Steuereinheit
16a: Zeitschaltelement
16b: Fahrzeug-Zustandserfassungselnheit
18: Zugfahrzeug-Parkbremssteuermagnetventll
20: Anhänger-Parkbremsmagnetsteuerventil
22: Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung
22a: Steuerleitung
24: Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung
24a: Drucksensor
26: Luftaufbereitungseinrichtung
26a: Druckluftkompressor
26b: Kompressor-Steuereingang
28: Hauptversorgungsleitung
30: Regenrationsventil
32: Lufttrocknerkartusche
34: Rückschlagventil
36: Mehrkreisschutzventil
38: Kompressor-Rückkopplungsleitung
40: Kompressor-Magnetsteuerventil
42a: Druckluftleitung
42b: Druckluftleitung
42c: Bypassleitung
42d: Streckbrems-Magnetsteuerventil
42e: Streckbrems-Magnetsteuerventil
44a: Druckluftbehälter
44b: Druckluftbehälter
46: erstes Select-High-Ventil
48: Zugfahrzeug-Federspeicherbremszylinder
50: Relaisventil
50a: Steuereingang
52: Betriebsbremseinrichtung
54a: Betriebsbrems-Versorgungsleitung
54b: Betriebsbrems-Versorgungsleitung
56: zweites Select-High-Ventil
58: drittes Select-High-Ventil
60: Anhänger-Betriebsbremsversorgungsleitung
62: Absperrventil
62a: Steuereingang
64: Zugfahrzeug-Schutz-Ventllbaueinheit
66: Drucksensor
S1: erster Schritt
S2: zweiter Schritt
S3: dritter Schritt
S4: vierter Schritt
S5: fünfter Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2017/076892 A1 [0006]
WO 2017/076893 A1 [0007]
US 7204563 B2 [0008]
DE 102005043607 A1 [0009]
DE 102006036748 A1 [0010]

Claims

Elektronische Parkbremseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12), mit wenigstens einem manuell betätigbaren, elektrischen Anhänger-Parkbremssteuerelement (14), mit wenigstens einer elektronischen Steuereinheit (16), mit wenigstens einem pneumatischen Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18), mit wenigstens einem pneumatischen Anhänger-Parkbremssteuerventil (20), mit wenigstens einer Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) und mit wenigstens einer Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24), wobei die Steuereinheit (16) wenigstens ein Zeitschaltelement (16a) mit wenigstens einer, insbesondere einstellbaren, Ansteuerungs-Zeitdauer aufweist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) derart ansteuerbar ist, dass die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar ist und gleichzeitig ein Beginn der Ansteuerungs-Zeitdauer des Zeitschaltelements (16a) aktivierbar ist, wobei innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) weiter durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil (18) belüftbar ist.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) jeweils wenigstens einem stromleitenden Betätigungszustand und wenigstens einen stromsperrenden Neutralzustand aufweisen.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in seinem stromsperrenden Neutralzustand befindlich ist, das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) automatisiert derart ansteuerbar ist, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil (18) entlüftbar ist.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) durch Herbeiführung des Betätigungszustands ansteuerbar ist.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden ist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert ansteuerbar ist.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) und die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) vor der manuellen Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) oder vor der automatischen Ansteuerung mittels der Steuereinheit (16) jeweils in ihrem Belüftungszustand befinden.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) mittels wenigstens einer, insbesondere bidirektionalen, Bus-Datenverbindung mit der Steuereinheit (16) verbunden sind.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) jeweils als monostabiles Steuerelement ausgebildet sind.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) als gemeinsame Baueinheit ausgebildet sind und die Baueinheit wenigstens eine elektronische Sub-Steuereinheit aufweist.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) und/oder das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) als elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-ventil ausgebildet sind.
Verfahren zum Betrieb wenigstens einer elektronischen Parkbremseinrichtung (10), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, wobei die Parkbremseinrichtung (10) wenigstens ein manuell betätigbares, elektrisches Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelement (12) und wenigstens ein manuell betätigbares, elektrisches Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) aufweist, umfassend die folgenden Schritte: - Ansteuern wenigstens eines Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventils (18) mittels wenigstens einer Steuereinheit (16) derart, dass wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremsversorgungsleitung (22) durch das wenigstens eine Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) entlüftet wird und gleichzeitig mittels der Steuereinheit (16) wenigstens ein Beginn einer Ansteuerungs-Zeitdauer wenigstens eines Zeitschaltelements (16a) aktiviert wird; und - Ansteuern wenigstens eines Anhänger-Parkbremssteuerventils (20) innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Anhänger-Parkbremssteuerelements (14) derart, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) weiter durch das wenigstens eine Anhänger-Parkbremssteuerventil (18) belüftet wird.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenn sich das Anhänger-Parkbremssteuerelement (14) innerhalb der Ansteuerungs-Zeitdauer in wenigstens einem stromsperrenden Neutralzustand befindet, das Anhänger-Parkbremssteuerventil (20) mittels der Steuereinheit (16) automatisiert derart angesteuert wird, dass die Anhänger-Parkbremsversorgungsleitung (24) durch das Anhänger-Parkbremssteuerventil (18) entlüftet wird.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf eine manuelle Betätigung des Zugfahrzeug-Parkbremssteuerelements (12) angesteuert wird.
Elektronische Parkbremseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) mit wenigstens einer Fahrzeug-Zustandserfassungseinheit zur Erzeugung wenigstens eines Fahrzeug-Zustandssignals verbunden ist, wobei das Zugfahrzeug-Parkbremssteuerventil (18) mittels der Steuereinheit (16) in Antwort auf das Fahrzeug-Zustandssignal automatisiert angesteuert wird.