DE102018112518A1

DE102018112518A1 - Notfallassistent "Bremsung bei plötzlich erkanntem zu niedrigem Reibwert"

Info

Publication number: DE102018112518A1
Application number: DE102018112518.6A
Authority: DE
Inventors: Martin Roth
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2019-11-28
Anticipated expiration: 2038-05-25
Also published as: DE102018112518B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei einer Bremsung ein zu niedriger Reibwert erkannt wird

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei bei einer Bremsung plötzlich ein zu niedriger Reibwert erkannt wird.
Die Automatisierung und Autonomisierung des Individualverkehrs nimmt zurzeit immer mehr zu. In Zukunft wird teilautonomes Fahren oder vollständig autonomes Fahren eher die Regel als die Ausnahme sein. Bedenken die, ganz zu Recht, immer wieder geäußert werden beziehen sich auf die Sicherheit des autonomen Fahrens. Notfallsituationen wie, dass bei einer Bremsung plötzlich ein zu niedrigem Reibwert erkannt wird, werden für manuell fahrende Fahrer von autonomen Fahrzeugen auch gerade dadurch schwierig zu bewältigen sein, dass ihnen die nötige Fahrroutine durch das (teil-)autonome Fahren fehlt oder im autonomen Modus der Standard-Fahr-Modus nicht befähigt ist, kritische Notsituationen zu bewältigen.
Dabei ist zu beachten, dass gefährliche Situationen meist zeitkritisch sind, aber dennoch eine umfassende und zeitkonsumierende Analyse der Notfallsituation durchgeführt und anschließend die Entscheidung getroffen wird, welche Notfall-Strategie gewählt werden soll.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, einen Notfallassistenten, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung zu stellen, welche gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil besitzen, dass sie, bei Vorliegen der Notfallsituation, wenn bei einer Bremsung plötzlich ein Nachlassen der effektiven Bremswirkung erkannt wird, ein laufzeit-orientiertes Abwägen der Handlungsalternativen und eine entsprechend schnellere Durchführung von Aktivitäten zum Bewältigen der Notfallsituation durchführen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei einer Bremsung eine Differenz zwischen einer erwarteten und einer effektiven Bremswirkung erkannt wird, in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprüngliche Steuerer abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird, in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten Umfeldinformationen bezüglich eines Umfeldes des Ego-Fahrzeugs ermittelt werden und anhand der Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird und in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Verfahrensschritt die Ermittlung der Umfeldinformationen iterativ und selektiv in Abhängigkeit der Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter Umfeldinformationen erfolgt. Die im Ausführungsbeispiel und in den Unteransprüchen angegebene Reihenfolge der ermittelten Umfeldinformationen ist hierbei als bevorzugte Reihenfolge anzusehen. Die ermittelten Umfeldinformationen können auch in einer anderen Reihenfolge ermittelt werden. Ferner können zwischen den einzelnen Umfeldinformationen auch zusätzliche weitere Umfeldinformationen ermittelt werden. Weiterhin erfolgt die Ermittlung der Umfeldinformationen zumindest teilweise zyklisch, das heißt, dass während des Verfahrens die Umfeldinformationen dauerhaft stets neu und aktuell ermittelt und bewertet werden.
Nachdem der Notfallassistent bei einer Bremsung erkannt hat, dass die effektive Bremswirkung plötzlich nicht ausreicht, übernimmt er die Steuerung des Ego-Fahrzeugs. Dazu gehören beispielsweise die Steuerung des Antriebsmoments, das Bremsen, das Lenken, die Kontrolle über die Beleuchtungseinrichtungen, das Einstellen der Fahrzeugfederung, die Einstellung der Fahrzeugsitze und die Einstellung der Sicherheitsgurte. Zur Bewertung der Notfallsituation sammelt der Notfallassistent iterativ und selektiv Umfeldinformationen, bewertet diese, errechnet eine geeignete Notfall-Strategie und steuert das Ego-Fahrzeug gemäß der gewählten Notfall-Strategie. Die Bewertung der Notfallsituation sollte vorzugsweise weniger als 500 Millisekunden, besonders bevorzugt weniger als 100 Millisekunden dauern. Je nachdem welche Notfallsituation vorliegt können sehr unterschiedliche Notfall-Strategien Notfall-Strategien sinnvoll sein. Denkbar ist ferner, dass während das Ego-Fahrzeug gemäß der ausgewählten Notfall-Strategie gesteuert wird, vom Notfallassistenten die Notfallsituation ständig neu bewertet und gegebenenfalls die ausgeführte Notfall-Strategie angepasst wird. Dies kann sinnvoll sein wenn sich beispielsweise der Reibwert der Straße plötzlich ändert oder ein weiteres Hindernis auftaucht, welches bei der initialen Auswahl der Notfall-Strategie noch nicht erkannt wurde. Die Notfall-Strategie endet mit der Bewältigung der Notfallsituation, das heißt mit dem Erreichen einer Situation, in der der Notfallassistent gefahrlos die Steuerung des Ego-Fahrzeugs abgeben kann. Eine solche Situation ist insbesondere der Stillstand des Ego-Fahrzeugs. Endet die Notfallsituation, so gibt der Notfallassistent die Steuerung wieder an die Entität ab, die vor der Übernahme der Steuerung durch den Notfallassistenten die Steuerung des Ego-Fahrzeugs Inne hatte.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass beim Ermitteln der Umfeldinformationen eine Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, ein aktueller Reibwert auf Basis eines Abgleichs des Fahrzeugverhaltens mit einem Fahrmodell geschätzt wird, Abstände zu Hindernissen auf einer Fahrspur, wobei die Fahrspur die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs ist, ermittelt werden, Geschwindigkeiten von Hindernissen auf der Fahrspur ermittelt werden, eine Querbeschleunigung des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, eine Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, ermittelt wird ob das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, die Neigung der Fahrbahn ermittelt wird, ermittelt wird ob die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb einer definierten Vorschau-Strecke nachlässt, ermittelt wird ob Kurven vom Ego-Fahrzeug gefahren werden müssen um auf der Fahrspur zu bleiben, ermittelt wird ob Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen erreichbar sind, ermittelt wird ob ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen vorhanden ist, Abstände zu Hindernissen an einem Fahrbahnrand ermittelt werden, ermittelt wird ob eine Notausfahrt erreichbar ist und/oder ermittelt wird, ob ein Abbiegevorgang geplant ist, ermittelt wird, ob ein µ-Split vorliegt, Abstände zu Hindernissen auf weiteren Fahrspuren, wobei die weiteren Fahrspuren nicht die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs sind, ermittelt werden, Geschwindigkeiten von Hindernissen auf den weiteren Fahrspuren ermittelt werden. Die genannten Informationen werden dabei ermittelt und gespeichert. Denkbar ist, dass die ermittelten und gespeicherten Informationen mit zuvor gespeicherten Umfeldinformationen verglichen werden und so Veränderungen und Voraussagen berechnet werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass als Notfallstrategie in Abhängigkeit der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen wenigstens eine der folgenden Notfallstrategien ausgewählt wird: In die Notausfahrt einfahren, kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken, kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben, ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand, gefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand, Abbremsen des Fahrzeugs auf eine neue Soll-Geschwindigkeit, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“, Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs, Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“. Die Notfall-Strategien unterscheiden sich teils völlig in ihren Abläufen voneinander. Wird in die Notausfahrt einfahren gewählt, so steuert das Ego-Fahrzeug in eine Notausfahrt neben der Strecke. Dies können beispielsweise spezielle Notausfahrten für LKW oder Busse sein. Möglich ist aber auch, dass eine geeignete Nebenstraße als Notausfahrt verwendet werden kann.
Denkbar ist, dass die sich eine Notausfahrt durch einen Berganstieg oder einen besseren Reibwert als geeignet darstellt. Wird als Notfall-Strategie kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken gewählt, so steuert das Ego-Fahrzeug in einem kleinen Winkel in eine geeignete Leitplanke um durch Reibung mit der Leitplanke Geschwindigkeit abzubauen. Denkbar ist aber auch, dass dies nicht nur an einer Leitplanke sondern auch an einer Mauer, einer Tunnelwand oder einem Hang geschieht. Wird als Notfall-Strategie kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben gewählt, so fährt das Ego-Fahrzeug in einen Straßengraben ein und verringert dort durch Reibung am Straßengraben seine Geschwindigkeit. Ein dazu geeigneter Straßengraben muss jedoch entsprechend lang und frei von Unterbrechungen wie beispielsweise Brücken sein. Wird als Notfall-Strategie ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Straßenrand gewählt, so steuert das Ego-Fahrzeug ein Hindernis am Straßenrand an. Denkbar ist zum Beispiel, dass dieses Hindernis ein Schneehaufen oder ein dichtes Getreide- oder Maisfeld ist. Wird als Notfall-Strategie gefährliche Kollision mit Hindernissen am Straßenrand gewählt, so steuert das Ego-Fahrzeug ein Hindernis am Straßenrand an. Diese Notfall-Strategie ist vom Notfallassistenten nur mit Bedacht so zu wählen, dass sie das kleinste Risiko für alle an der Notfall-Situation Beteiligten birgt, beispielsweise wenn sich die Risiken ohne Durchführung dieser Notfall-Strategie sonst weiter erhöhen würden. Hindernisse könnten beispielsweise parkende Autos sein. Wird als Notfall-Strategie Abbremsen auf eine neue Soll-Geschwindigkeit gewählt, so bremst der Notfallassistent das Ego-Fahrzeug auf die neue Soll-Geschwindigkeit herab. Wird als Notfall-Strategie Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“, so wird dieser Assistent aktiviert. Wird als Notfall-Strategie Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“ gewählt, so wird dieser Assistent aktiviert. Wird als Notfall-Strategie Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs gewählt, so werden radselektiv Bremsmomente eingestellt und insbesondere das Bremsmoment am Hauptantrieb zugunsten der Spurführung reduziert. Wird als Notfall-Strategie das Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs gewählt, so wird weiterhin geradeaus gefahren. Situationsabhängig werden das Brems- bzw. Antriebsmoment variiert und nach der Gefahrensituation werden zügig Sicherheitsabstände aufgebaut. Wird als Notfall-Strategie Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“ gewählt, so wird dieser Assistent aktiviert. Sollte es zu einer Kollision gekommen sein, so werden Verkehr und Hindernisse weiterhin beobachtet, die Warnblinkanlage eingeschaltet und ein Notruf abgesetzt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass in die Notausfahrt einfahren als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist, eine Notausfahrt verfügbar ist oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist eine Notausfahrt verfügbar ist. Die Vorausschau-Strecke ist vorzugsweise 300 m lang.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist, eine Notausfahrt nicht verfügbar ist, Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist keine Notausfahrt verfügbar ist Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist, eine Notausfahrt nicht verfügbar ist, Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind, ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist keine Notausfahrt verfügbar ist keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist, eine Notausfahrt nicht verfügbar ist, Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind, ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar ist, eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko möglich ist oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist keine Notausfahrt verfügbar ist keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind kein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko möglich ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass gefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist, eine Notausfahrt nicht verfügbar ist, Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind, ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar ist, eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko nicht möglich ist
oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist, keine Notausfahrt verfügbar ist, keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind, kein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist, eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko nicht möglich ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Abbremsen des Fahrzeugs auf eine neue Soll-Geschwindigkeit als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt, innerhalb der Vorschau-Strecke ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, keine Kurve gefahren werden muss, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, kein unmittelbares Abbiegen in eine Seitenstraße ansteht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“ als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt, sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke nicht vermeidbar ist, sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, eine geplante Kurvenfahrt nicht ansteht, sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, eine geplante Kurvenfahrt ansteht oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert verzögert werden kann, eine geplante Kurvenfahrt nicht ansteht sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“ als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, eine Kurve gefahren werden muss oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, eine geplante Kurvenfahrt ansteht oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert verzögert werden kann, eine geplante Kurvenfahrt ansteht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen, innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet, das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann, das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt, die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, keine Kurve gefahren werden muss, keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, keine Kurve gefahren werden muss, sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden, ein unmittelbares Abbiegen in eine Seitenstraße ansteht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“ als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung nicht stabil gehalten werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass während des vierten Verfahrensschrittes vom Notfallassistenten ständig die Umfeldinformationen neu ermittelt werden und anhand der neu ermittelten Umfeldinformationen die Auswahl der Notfall-Strategie überprüft und falls erforderlich angepasst wird. Denkbar ist, dass dabei zusammen mit gespeicherten Umfeldinformationen Trends und Entwicklungen von Umfeldinformationen vorausberechnet werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass in einem fünften Verfahrensschritt nach der Bewältigung der Notfallsituation die Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom Notfallassistenten abgegeben und vom ursprünglichen Steuerer übernommen wird. Die Notfall-Situation ist insbesondere bei Stillstand des Ego-Fahrzeugs beendet.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird und insbesondere zeitgleich mit dem dritten Verfahrensschritt, umfassend vorbereitende Aktivitäten zum Insassenschutz und/oder umfeldinformierende Aktivitäten unternommen werden. Denkbar ist, dass passive Sicherheitssysteme in optimale Arbeitsbereiche gebracht werden und verschließbare Fahrzeugöffnungen eines Passagierinnenraums des Ego-Fahrzeugs verschlossen werden. Dies ermöglicht es, die Fahrzeuginsassen in vorteilhafter Weise auf die bevorstehenden Fahrmanöver vorzubereiten und zu schützen. Denkbar ist, dass die Sitze des Ego-Fahrzeugs in eine Position gebracht werden, die den Insassen einen guten Schutz bietet. Weiterhin ist denkbar, Kopfstützen nah an den Hinterköpfen der Fahrzeuginsassen zu positionieren. Ferner ist denkbar, Sicherheitsgurte zu straffen so, dass diese ihre Funktion optimal entfalten können. Weiterhin ist denkbar, dass Schiebedächer und Fenster geschlossen werden, Überrollbügel ausgefahren werden und/oder Luftleitvorrichtungen zur Maximierung des Fahrzeuganpressdrucks an die Straße ausgefahren werden. Denkbar ist auch, dass ein entkoppelbares Lenkrad entkoppelt wird um den Fahrer bei schnellen Lenkbewegungen vor Verletzungen zu schützen. Denkbar ist weiterhin, dass vom Notfallassistenten über einen oder mehrere Kommunikationskanäle Informationen bezüglich der Notfallsituation und/oder Informationen bezüglich der ausgewählten Notfall-Strategie bereitgestellt und gesendet werden. Dies dient dazu, Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Ego-Fahrzeugs über die vorliegende Notfallsituation und/oder über die auszuführenden Fahrmanöver zu informieren. Denkbar ist, dass dies über ein standardisiertes Protokoll erfolgt. Weiterhin ist denkbar, dass die bereitgestellten und gesendeten Informationen beispielsweise Informationen über Hindernisse auf der Fahrbahn, Kollisionen auf der Fahrbahn, brennende Objekte, potenziell schädlichen Rauch, eingeschränkte Sichtverhältnisse ausgewählte Bewegungspfade für auszuführende Fahrmanöver oder auszuführemde Bremsungen enthalten.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Notfallassistent in einem Fahrzeug, wobei der Notfallassistent geeignet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen, der Notfallassistent aufweisend einen Computer, eine Kommunikationseinheit zum Senden von Informationen an fahrzeugexterne Empfänger und Empfangen von Informationen von fahrzeugexternen Sendern, eine Mehrzahl von Außensensoren, wobei die Außensensoren geeignet sind Hindernisse im Umfeld des Ego-Fahrzeugs sowie deren Geschwindigkeit und Abstand relativ zum Ego-Fahrzeug zu erfassen, eine Mehrzahl von Innensensoren, wobei die Innensensoren geeignet sind Betriebsparameter wie Geschwindigkeit oder Längs- und Quer-Beschleunigung, Radschlupf, Schwimmwinkel, Steigungswinkel, Radantriebsmoment, Radbremskraft, Rad-Ein-/-Ausfederweg des Ego-Fahrzeugs zu erfassen sowie einen Kollisionsmanager. Der Kollisionsmanager wählt im Falle einer nicht zu vermeidenden Kollision den Kollisionspartner aus, mit welchem eine Kollision die wenigsten Risiken für alle an der Notfall-Situation Beteiligten birgt.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, mit deren Hilfe alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des Notfallassistenten ausgeführt wird.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Medium und einem auf dem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die dazu geeignet sind, dass alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des Notfallassistenten ausgeführt wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den Erfindungsgedanken nicht einschränken. Die Zeichnungen geben die Abläufe von Informationsermittlung und Informationsverwertung, -zuordnung und den aus den Zuordnungen gezogenen Konsequenzen nur beispielhaft, insbesondere nur beispielhaft in Bezug auf deren Reihenfolge und Abhängigkeiten wider.

1 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Genauer dargestellt ist hier die Pre-Notfall-Strategie.
2 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform. Genauer dargestellt ist hier die Auswahl der Notfall-Strategie.

In 1 ist ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Genauer dargestellt ist hier die Pre-Notfall-Strategie. Der Notfallassistent erkennt die Notfallsituation. Sodann übernimmt der Notfallassistent die Steuerung 01 des Ego-Fahrzeugs. Im Rahmen einer Pre-Notfall-Strategie führt der Notfallassistent zeitkritische Aktivitäten durch, welche keiner genauen Analyse der vorliegenden Notfallsituation bedürfen und die wahrscheinlich von Vorteil für das Bewältigen der Notfallsituation und nur sehr unwahrscheinlich von Nachteil für das Bewältigen der Notfallsituation sind. Die Pre-Notfall-Strategie teilt sich auf in eine erste Teil-Pre-Notfall-Strategie 02 und eine zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie 03 auf. Die erste Teil-Pre-Notfall-Strategie 02 leitet Aktivitäten ein, die dazu geeignet sind, die Fahrzeuginsassen auf Fahrmanöver im Rahmen der Notfall-Strategie vorzubereiten und in der Notfallsituation zu schützen. Die können beispielsweise die Korrektur der Sitzposition, die Korrektur der Position der Kopfstützen, die Straffung der Sicherheitsgurte, das Entkoppeln des Lenkrades vom Lenkgetriebe oder das Schließen von Fenstern und Schiebedächern. Die zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie 03 bereitet das Umfeld auf die Notfallsituation vor, indem Informationen über die vorliegende Notfallsituation und/oder über eine Notfall-Strategie des Notfallassistenten über mehrere Kommunikationskanäle den übrigen Verkehrsteilnehmern in einem standardisierten Verfahren zur Verfügung gestellt und an diese versendet werden.
Parallel zu den Aktivitäten die im Rahmen der Pre-Notfall-Strategie Ausgeführt werden wählt der Notfallassistent anhand von Umfeldinformationen eine passende Notfall-Strategie aus 05 und steuert anhand der ausgewählten Notfall-Strategie das Ego-Fahrzeug 06. Kommt es zu einer Kollision, setzt der Notfallassistent einen Notruf 06' an eine zuständige Notfallzentrale ab. Wenn die Notfallsituation bewältigt ist, übernimmt der ursprüngliche Steuerer die Steuerung 07 des Ego-Fahrzeugs.
In 2 ist ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Genauer dargestellt ist hier die Auswahl der Notfall-Strategie 05. Nachdem der Notfallassistent die Steuerung des Ego-Fahrzeugs übernommen hat 01 werden Umfeldinformationen 2 ermittelt und bereits ermittelte ausgewertet. Dabei wird insbesondere überprüft, ob das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann 100 (ja 100a, nein 100b), ob sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet 101 (ja 101a, nein 101b), ob im aktuellen Gefälle mit dem aktuellen Reibwert verzögert werden kann 102 (ja 102a, nein 102b), ob das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt 103 (ja 103a, nein 103b), ob innerhalb der Vorausschau-Strecke eine Verbesserung der Situation zu erwarten ist 104 (ja 104a, nein 104b), ob das Ego-Fahrzeug innerhalb der Vorausschau-Strecke kollisionsfrei auf der Straße gehalten werden kann 105 (ja 105a, nein 105b), ob eine ungefährliche Kollision eingeleitet werden soll bevor das Unfallrisiko steigt 106 (ja 106a, nein 106b), ob eine Notausfahrt verfügbar ist 107 (ja 107a, nein 107b), ob mit kontaktbehaftetem Bremsen an Leitplanken risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden kann 108 (ja 108a, nein 108b), ob mit kontaktbehaftetem Bremsen in einem Straßengraben risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden kann 109 (ja 109a, nein 109b), ob eine ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Straßenrand eingeleitet werden kann 110 (ja 110a, nein 110b), ob innerhalb der Vorausschau-Strecke ohne Verlassen der Straße und ohne Kollision eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit erreicht werden kann 111 (ja 111a nein 112b), ob die vorausliegende Fahrbahn frei von Hindernissen ist 112 (ja 112a, nein 112b), ob eine Kurve gefahren werden muss 113 (ja 113a, nein 113b), ob eine Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und dem aktuellen Reibwert zu erwarten ist 114 (ja 114a, nein 114b), ob ein Abbiegen in eine Seitenstraße ansteht 115 (ja 115a, nein 115b).
Aus den ermittelten Umfeldinformationen 2 ermittelt der Notfallassistent die Notfall-Strategie welche geeignet ist, die Notfall-Situation zu bewältigen. Die Notfall-Strategien umfassen in die Notausfahrt einfahren 10, kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken 11, kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben 12, ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand 13, gefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand 14, Abbremsen des Fahrzeugs auf eine neue Soll-Geschwindigkeit 15, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“ 16, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“ 17, Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs 18, Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs 19, Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“ 20.
Bezugszeichenliste

01: Notfallassistent übernimmt Steuerung
02: Erste Teil-Pre-Notfall-Strategie
03: Zweite Teil-Pre-Notfall-Strategie
05: Auswahl der Notfall-Strategie
06: Steuerung anhand der Notfall-Strategie
06': Notruf
07: Übernahme der Steuerung durch ursprünglichen Steuerer
1: Erkennung einer Differenz zwischen einer erwarteten und einer effektiven Bremswirkung
2: Umfeldinformationen
100: Kann das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden?
100a: Das Ego-Fahrzeug kann in Längsrichtung stabil gehalten werden
100b: Das Ego-Fahrzeug kann in Längsrichtung nicht stabil gehalten werden
101: Befindet sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle?
101a: Das Ego-Fahrzeug befindet sich in einem Gefälle
101b: Das Ego-Fahrzeug befindet sich nicht in einem Gefälle
102: Kann im aktuellen Gefälle mit dem aktuellen Reibwert verzögert werden?
102a: Im aktuellen Gefälle kann mit dem aktuellen Reibwert verzögert werden
102b: Im aktuellen Gefälle kann nicht mit dem aktuellen Reibwert verzögert werden
103: Beschleunigt das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung?
103a: Das Ego-Fahrzeug beschleunigt trotz Bremsung
103b: Das Ego-Fahrzeug beschleunigt nicht trotz Bremsung
104: Ist innerhalb der Vorausschau-Strecke eine Verbesserung der Situation zu erwarten?
104a: Innerhalb der Vorausschau-Strecke ist eine Verbesserung der Situation zu erwarten
104b: Innerhalb der Vorausschau-Strecke ist keine Verbesserung der Situation zu erwarten
105: Kann das Ego-Fahrzeug innerhalb der Vorausschau-Strecke kollisionsfrei auf der Straße gehalten werden?
105a: Das Ego-Fahrzeug kann innerhalb der Vorausschau-Strecke kollisionsfrei auf der Straße gehalten werden
105b: Das Ego-Fahrzeug kann nicht innerhalb der Vorausschau-Strecke kollisionsfrei auf der Straße gehalten werden
106: Soll eine ungefährliche Kollision eingeleitet werden bevor das Unfallrisiko steigt
106a: Eine ungefährliche Kollision soll eingeleitet werden bevor das Unfallrisiko steigt
106b: Eine ungefährliche Kollision soll nicht eingeleitet werden bevor das Unfallrisiko steigt
107: Ist eine Notausfahrt verfügbar?
107a: Eine Notausfahrt ist verfügbar
107b: Keine Notausfahrt ist verfügbar
108: Kann mit kontaktbehaftetem Bremsen an Leitplanken risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden?
108a: Mit kontaktbehaftetem Bremsen an Leitplanken kann risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden
108b: Es kann nicht mit kontaktbehaftetem Bremsen an Leitplanken risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden
109: Kann mit kontaktbehaftetem Bremsen in einem Straßengraben risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden?
109a: Mit kontaktbehaftetem Bremsen kann in einem Straßengraben risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden
109b: Es kann nicht mit kontaktbehaftetem Bremsen in einem Straßengraben risikoarm Geschwindigkeit abgebaut werden
110: Kann eine ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Straßenrand eingeleitet werden?
110a: Eine ungefährliche Kollision kann mit Hindernissen am Straßenrand eingeleitet werden
110b: Es kann nicht eine ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Straßenrand eingeleitet werden
111: Kann innerhalb der Vorausschau-Strecke ohne Verlassen der Straße und ohne Kollision eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit erreicht werden?
111a: Es kann innerhalb der Vorausschau-Strecke ohne Verlassen der Straße und ohne Kollision eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit erreicht werden
111b: Es kann nicht innerhalb der Vorausschau-Strecke ohne Verlassen der Straße und ohne Kollision eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit erreicht werden
112: Ist die vorausliegende Fahrbahn frei von Hindernissen?
112a: Die vorausliegende Fahrbahn ist frei von Hindernissen
112b: Die vorausliegende Fahrbahn ist nicht frei von Hindernissen
113: Muss eine Kurve gefahren werden?
113a: Es muss eine Kurve gefahren werden
113b: Es muss keine Kurve gefahren werden
114: Ist eine Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und dem aktuellen Reibwert zu erwarten?
114a: Es ist eine Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und dem aktuellen Reibwert zu erwarten
114b: Es ist keine Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und dem aktuellen Reibwert zu erwarten
115: Steht ein Abbiegen in eine Seitenstraße an?
115a: Es steht ein Abbiegen in eine Seitenstraße an
115b: Es steht kein Abbiegen in eine Seitenstraße an

Claims

Verfahren zum Bewältigen einer Notfallsituation mit einem Notfallassistenten eines Ego-Fahrzeugs, wobei a. in einem ersten Verfahrensschritt von dem Notfallassistenten bei einer Bremsung eine Differenz zwischen einer erwarteten und einer effektiven Bremswirkung erkannt wird (1), b. in einem zweiten Verfahrensschritt zumindest teilweise die Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom ursprüngliche Steuerer abgegeben und vom Notfallassistenten übernommen wird (01), c. in einem dritten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten Umfeldinformationen (2) bezüglich eines Umfeldes des Ego-Fahrzeugs ermittelt werden und anhand der Umfeldinformationen eine Notfall-Strategie ausgewählt wird (05) und d. in einem vierten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten das Ego-Fahrzeug anhand der ausgewählten Notfall-Strategie zum Bewältigen der Notfallsituation gesteuert wird (06), dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Verfahrensschritt die Ermittlung der Umfeldinformationen (2) iterativ und selektiv in Abhängigkeit der Auswertung einer oder mehrerer vorangehend ermittelter Umfeldinformationen erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Ermitteln der Umfeldinformationen (2) - eine Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, - ein aktueller Reibwert auf Basis eines Abgleichs des Fahrzeugverhaltens mit einem Fahrmodell geschätzt wird, - Abstände zu Hindernissen auf einer Fahrspur, wobei die Fahrspur die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs ist, ermittelt werden, - Geschwindigkeiten von Hindernissen auf der Fahrspur ermittelt werden, - eine Querbeschleunigung des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, - eine Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, - ermittelt wird ob das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann, - die Neigung der Fahrbahn ermittelt wird,- ermittelt wird ob die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb einer definierten Vorschau-Strecke nachlässt, - ermittelt wird ob Kurven vom Ego-Fahrzeug gefahren werden müssen um auf der Fahrspur zu bleiben, - ermittelt wird ob Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen erreichbar sind, - ermittelt wird ob ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen vorhanden ist, - Abstände zu Hindernissen an einem Fahrbahnrand ermittelt werden, - ermittelt wird ob eine Notausfahrt erreichbar ist, - ermittelt wird, ob ein Abbiegevorgang geplant ist, - Abstände zu Hindernissen auf weiteren Fahrspuren, wobei die weiteren Fahrspuren nicht die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs sind, ermittelt werden und/oder - Geschwindigkeiten von Hindernissen auf den weiteren Fahrspuren ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Notfallstrategie in Abhängigkeit der ermittelten und ausgewerteten Umfeldinformationen wenigstens eine der folgenden Notfallstrategien ausgewählt wird: - in die Notausfahrt einfahren (10), - kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken (11), - kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben (12), - ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand (13), - gefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand (14), - Abbremsen des Fahrzeugs auf eine neue Soll-Geschwindigkeit (15), - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“ (16), - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“ (17), - Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs (18), - Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs (19), - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“ (20).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - in die Notausfahrt einfahren (10) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist (105b), - eine Notausfahrt verfügbar ist (107a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (105b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114a) - eine Notausfahrt verfügbar ist (107a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - kontaktbehaftetes Bremsen an Leitplanken (11) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist (105b), - eine Notausfahrt nicht verfügbar ist (107b), - Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind (108a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen (104b), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (105b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114a), - keine Notausfahrt verfügbar ist (107b), - Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind (108a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - kontaktbehaftetes Bremsen im Straßengraben (12) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist (105b), - eine Notausfahrt nicht verfügbar ist (107b), - Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind (108b), - ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist (109a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen (104b), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (105b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114a), - keine Notausfahrt verfügbar ist (107b), - keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind (108b), - ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist (109a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - ungefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand (13) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist (105b), - eine Notausfahrt nicht verfügbar ist (107b), - Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind (108b), - ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar ist (109b), - eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko möglich ist (110a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (111b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114a), - keine Notausfahrt verfügbar ist (107b), - keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind (108b) - kein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist (109b) - eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko möglich ist (110a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - gefährliche Kollision mit Hindernissen am Fahrbahnrand (14) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlässt (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke wahrscheinlich ist (105b), - eine Notausfahrt nicht verfügbar ist (107b), - Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar sind (108b), - ein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko nicht erreichbar ist (109b), - eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko nicht möglich ist (110b) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (111b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - eine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114a), - keine Notausfahrt verfügbar ist (107b), - keine Leitplanken für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar sind (108b), - kein Straßengraben für ein kontaktbehaftetes Bremsen mit niedrigem Unfallrisiko erreichbar ist (109b), - eine abbremsende Kollision mit niedrigem Risiko nicht möglich ist (110b).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Abbremsen des Fahrzeugs auf eine neue Soll-Geschwindigkeit (15) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (lila) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet (101b), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - kein unmittelbares Abbiegen in eine Seitenstraße ansteht (115b).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Plötzliches Auftauchen eines Hindernisses vor dem Ego-Fahrzeug“ (16) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (111b), - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112b) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt (104a), - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112b) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen (104b), - eine Kollision innerhalb der Vorschau-Strecke nicht vermeidbar ist (105b), - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112b), oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet (101b), - eine geplante Kurvenfahrt nicht ansteht (113b), - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert verzögert werden kann (102a), - eine geplante Kurvenfahrt nicht ansteht (113a) - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert verzögert werden kann (102a), - eine geplante Kurvenfahrt nicht ansteht (113b), - sich Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „Kurvenfahrt bei spontan erkanntem niedrigen Reibwert“ (17) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlässt (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (111b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - eine Kurve gefahren werden muss (113a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet (101b), - eine geplante Kurvenfahrt ansteht (113a) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert verzögert werden kann (102a), - eine geplante Kurvenfahrt ansteht (113a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Erhöhung der Fahrstabilität durch Reduzierung der Verzögerung des Fahrzeugs (18) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nicht nachlassen (104b), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (105b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114b) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug nicht trotz Bremsung beschleunigt (103b), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen (104a), - innerhalb der Vorschau-Strecke nicht ohne ein Verlassen der Fahrbahn und ohne Kollision auf eine für den Reibwert sichere Geschwindigkeit abgebremst werden kann (111b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114b) oder wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug in einem Gefälle befindet (101a), - das Ego-Fahrzeug mit der Neigung der Fahrbahn und dem Reibwert nicht verzögert werden kann (102b), - das Ego-Fahrzeug trotz Bremsung beschleunigt (103a), - die Ursachen der reduzierten effektiven Bremswirkung innerhalb der Vorschau-Strecke nachlassen (104a), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - keine weitere Beschleunigung aufgrund der Neigung der Fahrbahn und des Reibwertes zu erwarten ist (114b).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Auslassen eines geplanten Abbiegevorgangs (19) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung stabil gehalten werden kann (100a), - sich das Ego-Fahrzeug nicht in einem Gefälle befindet (101b), - keine Kurve gefahren werden muss (113b), - sich keine Hindernisse auf der Fahrspur befinden (112a), - ein unmittelbares Abbiegen in eine Seitenstraße ansteht (115a).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - Aktivierung eines Sicherheitsassistenten „spontanes Übersteuern im Bremsvorgang trotz und mit ESP“ (20) als Notfall-Strategie gewählt wird, wenn vorausgehend iterativ ermittelt wurde, dass - das Ego-Fahrzeug in Längsrichtung nicht stabil gehalten werden kann (100b).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während des vierten Verfahrensschrittes vom Notfallassistenten ständig die Umfeldinformationen (2) neu ermittelt werden und anhand der neu ermittelten Umfeldinformationen (2) die Auswahl der Notfall-Strategie (05) überprüft und falls erforderlich angepasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem fünften Verfahrensschritt nach der Bewältigung der Notfallsituation die Steuerung des Ego-Fahrzeugs vom Notfallassistenten abgegeben und vom ursprünglichen Steuerer übernommen wird (07).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Anschluss an den zweiten Verfahrensschritt vom Notfallassistenten eine Pre-Notfall-Strategie angewendet wird und insbesondere zeitgleich mit dem dritten Verfahrensschritt, umfassend vorbereitende Aktivitäten zum Insassenschutz und/oder umfeldinformierende Aktivitäten unternommen werden.
Notfallassistent in einem Fahrzeug, wobei der Notfallassistent geeignet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen, der Notfallassistent aufweisend einen Computer, eine Kommunikationseinheit zum Senden von Informationen an fahrzeugexterne Empfänger und Empfangen von Informationen von fahrzeugexternen Sendern, eine Mehrzahl von Außensensoren, wobei die Außensensoren geeignet sind Hindernisse im Umfeld des Ego-Fahrzeugs sowie deren Geschwindigkeit und Abstand relativ zum Ego-Fahrzeug zu erfassen, eine Mehrzahl von Innensensoren, wobei die Innensensoren geeignet sind Betriebsparameter wie Geschwindigkeit oder Längs- und Quer-Beschleunigung, Radschlupf, Schwimmwinkel, Steigungswinkel, Radantriebsmoment, Radbremskraft, Rad-Ein-/-Ausfederweg des Ego-Fahrzeugs zu erfassen sowie einen Kollisionsmanager (7).
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, mit deren Hilfe alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des Notfallassistenten ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Medium und einem auf dem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die dazu geeignet sind, dass alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17 durchführbar sind, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Einrichtung und/oder einem Computer des Notfallassistenten ausgeführt wird.