EP0995874A2 - Verfahren zum absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe - Google Patents

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EP0995874A2
EP0995874A2 EP99120303A EP99120303A EP0995874A2 EP 0995874 A2 EP0995874 A2 EP 0995874A2 EP 99120303 A EP99120303 A EP 99120303A EP 99120303 A EP99120303 A EP 99120303A EP 0995874 A2 EP0995874 A2 EP 0995874A2
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lowering
movement
window
disc
lots
Prior art date
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Withdrawn
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EP99120303A
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Inventor
Elmar Klösters
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Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
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Publication date
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a method for lowering a power-operated disc according to the DE 196 32 910 C1.
  • Stop position of an externally powered window of a motor vehicle becomes systematic of the window lift mechanism by determining that after closing the window pane while driving the drive towards opening in a first phase of Actuating movement, which does not result in any displacement of the window pane, the movement of the Drive device to be determined as system lots and saved.
  • the movement of the Drive device to be determined as system lots and saved.
  • Using this system lots it is proposed that when a switch-off point is reached when lowering the window pane Securing this position of the drive automatically in the direction of lifting (closing disc) is controlled until caused by the adjustment of the window in the lowering direction Systemless are compensated.
  • the lifting mechanism is clamped in the direction of lifting and the window pane in its position against unintentional lowering, e.g. as a result of bumps or vibrations secured.
  • the door window engages in the closed state in a body-tight seal.
  • a body-tight seal For the purpose of securing sealing, to avoid wind noise and not least to protect against theft
  • Door panes pressed against the gasket against the gasket, so that in the closed state of the drive mechanism of the window pane is clamped and the Window pane is under tension.
  • To open the door it is necessary to open the door To release the tension state and also the window pane by a predetermined Lower the amount so that the window pane out of engagement with the body-fixed Bring seal. This movement, also referred to as short-stroke lowering, is usually achieved by Operation of the door opener triggered.
  • Another way to determine the system lots is after reversing the Direction of movement of the disc the drive movement of the actuator from the time of Reverse the direction of movement until a drive movement of the disk is detected and save the value obtained for the drive movement as a system.
  • monitoring the movement of the disk for example according to that from DE 196 32 910 C1 known methods.
  • the above-described methods for determining the system lots can also be complementary be applied. While according to the first method, primarily from the bracing of the Actuator originating system lots are determined, the second method provides the Systemless, which result from mechanical tolerances within the actuator. When picking up the system lots, only the system lots determined with the first procedure become is taken into account, the washer is in tension-free contact with the body-fixed seal for one However, the lowering movement must first of all result from the mechanical tolerances System lots of the actuating device are passed through. Therefore, it is particularly preferable parallel determination of both system lots and the cancellation of the sum of both system lots in Direction of lowering the window when unlocking the vehicle.
  • the disk in turn be complete, i.e. by Tension state, to raise when a speed of the vehicle a predetermined Limit exceeded. If the speed falls below this limit again, then the system lots are canceled in the manner described above.
  • a door 1 shown in FIG. 1 of a motor vehicle (not shown in more detail) is provided with a pane 2 provided which is held retractable in a door body 4 by means of an actuating device 3.
  • the disc 2 as shown in the section according to FIG. 2, engages with its upper edge 5 in a recess 6 a body-fixed seal 7 a.
  • the upper pane edge 5 is in that in FIG. 2 shown position P.
  • the upper pane edge 5 is in engagement with the recess 6 of the seal 7 and additionally the upper edge 5 of the pane is braced against the seal 7.
  • the Position R denotes all positions of the upper pane edge 5, in which the upper pane edge 5 in the Recess 6 is present without tension.
  • the path difference between position P and position R is small and stems from the elastic deformation of the seal 7.
  • To open the door 1 the The upper edge of the pane 5 is brought into the position S in order to be safely disengaged from all sides To be recess 6 of the seal 7.
  • a position Q is provided, which is approximately the Position P corresponds to, however, the pre-tension applied to the upper edge 5 of the pane is reduced compared to the bias applied in position P.
  • FIG. 3 shows an example of the chronological sequence of the lowering of the pane 2.
  • the vehicle is unlocked by actuating the door lock 9 and the upper pane edge 5 is brought into the position R.
  • the door handle 8 is actuated and the upper pane edge 5 is further lowered to the S position.
  • door 1 is recognized to be closed, pane 2 is raised completely until position P is reached and then lowered again to position R.
  • the vehicle starts moving and exceeds a predetermined speed threshold of 5 km / h. If this speed limit value is exceeded, the upper edge 5 of the pane is brought into position Q.
  • the disk 2 is again brought into position R.
  • the vehicle is at a standstill and the door handle 8 is actuated again, this time from the inside of the vehicle.
  • the disc 2 is then moved to the S position.
  • the door 1 is closed and the pane 2 is raised completely again to the position P, in order to be subsequently lowered to the position S.
  • the vehicle is locked by the door lock 9 and the window 2 is brought into position P.
  • the actuating device 3 in the positions P, Q and S in one Movement in the sense of lifting the disc 2 takes place.
  • tolerance-related Systemless within the actuator 3 is the disc 2 in the positions P, Q and S. thus secured against unintentional lowering.
  • Another lowering of the Disc 2 in the direction of position S can thus be overcome without first overcoming the tolerance Systemless take place.
  • step 13 the actuation of the door lock 9 is recognized, whereupon the disk 2 in script 14 the system lots 1 and 2 are lowered into position R.
  • step 14 the disk 2 in script 14 the system lots 1 and 2 are lowered into position R.
  • step 16 the disc 2 lowered into position S.
  • step 17 a Closing of the door 1 was recognized and the pane 2 was then raised to the position P in step 18, to subsequently be lowered again in step 19 by system lots 1 and 2 into position R. become.
  • step 20 it is checked whether the vehicle exceeds a speed threshold of 5 km / h. If this is the case, then in step 21 the disk 2 becomes systemless 1 and 2, but this time reduced by an amount X, brought into position Q.
  • step 22 it is monitored whether the Vehicle again falls below the speed threshold of 5 km / h. In this case, Step 23 brought the disc 2 back into position R by placing the disc 2 around the system lots 1 and 2 plus X is lowered.
  • step 24 it is monitored whether the vehicle using the Door lock 9 is locked. If locking of the vehicle is recognized, then in Step 25 bring the disc 2 back into position P by lifting it around the system lots 1 and 2.

Landscapes

  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe für Fahrzeuge. Um ein Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe zu schaffen, das hinsichtlich der Absenkbewegung der Scheibe verbessert ist, wird vorgeschlagen, zunächst Systemlose in einer Betätigungsvorrichtung der Scheibe zu bestimmen und beim Erkennen eines Entriegelns des Fahrzeuges, beispielsweise durch Betätigung eines Türschlosses oder durch Funk-Betätigung einer Zentralverriegelung, die Systemlose in Richtung Absenken der Scheibe durch entsprechende Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung aufzuheben. <IMAGE> <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe nach der DE 196 32 910 C1.
Bei dem aus der DE 196 32 910 C1 bekannten Verfahren zum berührungslosen Anfahren der unteren Anschlagposition einer fremdkraftbetätigten Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges ist es bekannt geworden, Systemlose der Fensterhebermechanik dadurch zu bestimmen, daß nach einem Schließen der Fensterscheibe während des Ansteuerns des Antriebs in Richtung Öffnen in einer ersten Phase der Stellbewegung, die nach keine Verschiebung der Fensterscheibe zur Folge hat, die Bewegung der Antriebsvorrichtung als Systemlose zu ermitteln uind zu speichern. In Anwendung dieser Systemlose wird vorgeschlagen, daß bei Erreichen eines Abschaltpunktes beim Absenken der Fensterscheibe zur Sicherung dieser Position der Antrieb so lange automatisch in Richtung Heben (schließende Scheibe) angesteuert wird, bis die durch die Verstellung der Fensterscheibe in Absenkrichtung verursachten Systemlose kompensiert sind. Dadurch wird der Hebermechanismus in Richtung Heben verspannt und die Fensterscheibe in ihrer Position gegen ein unbeabsichtigtes Absenken, z.B. in Folge von Stößen oder Schwingungen gesichert.
Bei Fahrzeugen, bei denen zu öffnende Türen rahmenlos ausgeführt sind, greift die Türscheibe im geschlossenen Zustand in eine karosseriefeste Dichtung ein. Zum Zwecke der Sicherungsabdichtung, zur Vermeidung von Windgeräuschen und nicht zuletzt zum Diebstahlschutz werden derartige Türscheiben über ein Anliegen an der Dichtung hinaus an die Dichtung angedrückt, so daß im geschlossenen Zustand der Antriebsmechanismus der Fensterscheibe verspannt ist und die Fensterscheibe unter Vorspannung steht. Zum Öffnen der Türe ist es erforderlich, den Verspannungszustand aufzuheben und darüber hinaus die Fensterscheibe um einen vorgegebenen Betrag abzusenken, um auf diese Weise die Fensterscheibe außer Eingriff mit der karosseriefesten Dichtung zu bringen. Diese auch als Kurzhubabsenkung bezeichnete Bewegung wird in der Regel durch Betätigung des Türöffners ausgelöst.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ausgehend von dem genannten Stand der Technik ein Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe zu schaffen, das hinsichtlich der Absenkbewegung der Scheibe verbessert ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zunächst Systemlose in einer Betätigungsvorrichtung der Scheibe zu bestimmen und beim Erkennen eines Entriegelns des Fahrzeuges, beispielsweise durch Betätigung eines Türschlosses oder durch Funk-Betätigung einer Zentralverriegelung, die Systemlose in Richtung Absenken der Scheibe durch entsprechende Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung aufzuheben. Hiermit ist in vorteilhafter Weise erreicht, daß bei einer zum Öffnen der Türe erforderlichen Kurzhub-Absenkung der Scheibe nicht zunächst Verspannungen und Systemlose überwunden werden müssen, sondern unmittelbar mit dem Absenken der Scheibe begonnen werden kann. Die hierbei gewonnene Zeitersparnis beträgt bei einem Beispielfahrzeug 125 ms und trägt zu einer erheblichen Verbesserung des Öffnungsverhaltens der Türe und zu einer Verminderung der Belastung der karosseriefesten Dichtungen besonders bei einem schnellen Öffnen der Türe bei.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
So wird zur Bestimmung der Systemtose vorgeschlagen, die Bewegung der Scheibe zu überwachen. Wenn die Scheibe im wesentlichen nicht mehr bewegt ist, wird die Antriebsbewegung der Betätigungsvorrichtung überwacht und die so bestimmte Antriebsbewegung als Systemlose gespeichert. Durch das Absenken der Scheibe um die derart bestimmte Systemlose wird die Scheibe wieder an den Punkt gebracht, an dem sie gerade an der karosseriefesten Dichtung anliegt. Die Überwachung der Bewegung der Scheibe erfolgt hierbei beispielsweise nach dem aus der DE 196 32 910 C1 bekannten Verfahren. (Erkennen der Lose infolge Verspannung).
Eine weitere Möglichkeit zum Bestimmen der Systemlose besteht darin, nach einer Umkehr der Bewegungsrichtung der Scheibe die Antriebsbewegung der Betätigungsvorrichtung vom Zeitpunkt der Umkehr der Bewegungsrichtung bis zum Erkennen einer Antriebsbewegung der Scheibe zu bestimmen und den so gewonnenen Wert für die Antriebsbewegung als Syszemlose zu speichern. Auch hier kann die Überwachung der Bewegung der Scheibe beispielsweise nach dem aus der DE 196 32 910 C1 bekannten Verfahren erfolgen.
Die vorbeschriebenen Verfahren zum Bestimmen der Systemlose können auch einander ergänzend angewendet werden. Während nach dem ersten Verfahren in erster Linie die aus der Verspannung der Betätigungsvorrichtung herrührenden Systemlose bestimmt sind, liefert das zweite Verfahren die Systemlose, die sich aus mechanischen Toleranzen innerhalb der Betätigungsvorrichtung ergeben. Werden beim Aufheben der Systemlose nur die mit dem ersten Verfahren ermittelten Systemlose berücksichtigt, so liegt die Scheibe zwar spannungsfrei an der karosseriefesten Dichtung an, für eine Absenkbewegung müssen jedoch zunächst noch die aus den mechanischen Toleranzen herrührenden Systemlose der Betätigungsvorrichtung durchfahren werden. Besonders zu bevorzugen ist daher die parallele Bestimmung beider Systemlose und das Aufheben der Summe aus beiden Systemlosen in Richtung eines Absenkens der Scheibe beim Entriegeln des Fahrzeuges.
Wird nach dem Aufheben der Systemlose eine Betätigung des Türöffners erkannt, so wird die Scheibe zumindest teilweise abgesenkt, um die Scheibe sicher außer Eingriff mit der karosseriefesten Dichtung zu bringen. Nachdem ein Schließen der Türe erkannt ist, wobei der Türöffner selbstverständlich nicht mehr betätigt sein darf, wird die Scheibe wieder vollständig angehoben und gegen die karosseriefeste Dichtung verspannt. Nachfolgend erfolgt wieder ein Aufheben der Systemlose in Richtung Öffnen der Scheibe. Durch diese Vorgehensweise ist in vorteilhafter Weise gewährleistet, daß bei entriegeltem Fahrzeug auch ein auf das erste Öffnen der Türe folgende weitere Öffnen der Türe von statten geht, ohne daß die Scheibe mit der karosseriefesten Dichtung verhakt.
Hierzu ergänzend wird vorgeschlagen, die Scheibe wiederum vollständig, d.h. bis zum Verspannungszustand, anzuheben, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Wird dieser Grenzwert für die Geschwindigkeit wieder unterschritten, so werden die Systemlose in der zuvor beschriebenen Weise wieder aufgehoben. Hiermit ist der Vorteil verbunden, daß einerseits im Stillstand des Fahrzeuges die Türe ohne ein Verhaken der Scheibe mit der karosseriefesten Dichtung zu öffnen ist und andererseits bei fahrendem Fahrzeug eine sichere Abdichtung und eine Unterdrückung von Windgeräuschen durch Verspannen der Scheibe in der karosseriefesten Dichtung gewährleistet ist.
Alternativ wird vorgeschlagen, beim Überschreiten des vorgegebenen Grenzwertes für die Fahrzeuggeschwindigkeit die Scheibe nicht vollständig anzuheben, sondern lediglich die toleranzbedingten Systemlose zuzüglich eines Teiles der verspannungsbedingten Systemlose auszugleichen. Dies kann im übrigen auch dadurch erfolgen, daß die Scheibe zunächst vollständig angehoben und nachfolgend ein Teil der Systemlose aufgehoben wird, indem die Betätigungsvorrichtung um einen vorgegebenen Betrag in Richtung Absenken der Scheibe betätigt wird. Auch hierbei werden nach Unterschreiten des vorgegebenen Grenzwertes die Fahrzeuggeschwindigkeit die Systemlose wieder vollständig aufgehoben. Bei dieser Vorgehensweise wird die Scheibe bei bewegtem Fahrzeug nur leicht gegen die karosseriefeste Dichtung verspannt. Diese Verspannung ist ausreichend, um eine sichere Abdichtung und geringe Windgeräusche zu gewährleisten. Sie ist ferner ausreichend, um die Scheibe durch Anpressen an die karosseriefeste Dichtung sicher zu fixieren. Die nach dem Abschließen des Fahrzeuges aufgebrachte stärkere Verspannung durch vollständiges Anheben der Scheibe hingegen stellt einen optimalen Schutz gegen Diebstahl dar. Dadurch, daß die vollständige Verspannung nun nur noch nach dem Abstellen des Fahrzeuges aufgebracht wird, ist die Belastung der Betätigungsvorrichtung sowie der karosseriefesten Dichtung in vorteilhafter Weise vermindert.
Die Erfindung ist nachstehend anhand des in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispieles näher dargestellt.
Fig. 1
zeigt eine Seitenansicht einer Türe eines Fahrzeuges mit einer rahmenlos gehaltenen Scheibe,
Fig. 2
einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3
den zeitlichen Bewebungsablauf für ein Absenken der Scheibe und
Fig. 4
ein Ablaufdiagramm für ein Absenken der Scheibe.
Eine in Fig. 1 gezeigte Tür 1 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges ist mit einer Scheibe 2 versehen, die mit Hilfe einer Betätigungsvorrichtung 3 in einem Türkörper 4 versenkbar gehalten ist. Die Scheibe 2 greift, wie im Schnitt nach Fig. 2 dargestellt, mit ihrer Oberkante 5 in eine Aussparung 6 einer karosseriefest angeordneten Dichtung 7 ein. Am Türkörper 4 sind ferner ein Griff 8 zum Öffnen der Türe 1 und ein Schloß 9 zum Entriegeln des Fahrzeuges angeordnet.
Im verriegelten Zustand des Fahrzeuges befindet sich die Scheibenoberkante 5 in der in Fig. 2 dargestellten Position P. Hierbei befindet sich die Scheibenoberkante 5 in Eingriff mit der Ausnehmung 6 der Dichtung 7 und zusätzlich ist die Scheibenoberkante 5 gegen die Dichtung 7 verspannt. Die Position R bezeichnet alle Positionen der Scheibenoberkante 5, bei der die Scheibenoberkante 5 in der Ausnehmung 6 ohne Verspannung anliegt. Die Wegdifferenz zwischen der Position P und der Position R ist gering und rührt aus der elastischen Verformung der Dichtung 7. Zum Öffnen der Türe 1 muß die Scheibenoberkante 5 in die Position S verbracht werden, um allseits sicher außer Eingriff mit der Ausnehmung 6 der Dichtung 7 zu sein. Schließlich ist eine Position Q vorgesehen, die in etwa der Position P entspricht, bei der jedoch die auf die Scheibenoberkante 5 aufgebrachte Vorspannung gegenüber der in der Position P aufgebrachten Vorspannung vermindert ist.
Fig. 3 zeigt einen beispielhaften zeitlichen Ablauf des Absenkens der Scheibe 2. Zum Zeitpunkt T0 wird das Fahrzeug durch Betätigen des Türschlosses 9 entriegelt und die Scheibenoberkante 5 wird in die Position R gebracht. Zum Zeitpunkt T1 wird der Türgriff 8 betätigt und die Scheibenoberkante 5 wird weiter bis zur Position S abgesenkt. Zum Zeitpunkt T2 wird ein Schließen der Türe 1 erkannt, die Scheibe 2 wird vollständig bis zum Erreichen der Position P angehoben und nachfolgend bis zur Position R wieder abgesenkt. Zum Zeitpunkt T3 setzt sich das Fahrzeug in Bewegung und überschreitet eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle von 5 km/h. Auf die Überschreitung dieses Geschwindigkeitsgrenzwertes hin wird die Scheibenoberkante 5 in die Position Q gebracht. Sobald das Fahrzeug, beispielsweise zum Zeitpunkt T4, die Geschwindigkeitsschwelle wieder unterschreitet, wird die Scheibe 2 wiederum in die Position R gebracht. Zum Zeitpunkt T5 befindet sich das Fahrzeug im Stillstand und der Türgriff 8 wird wiederum, dieses Mal von der Innenseite des Fahrzeuges aus, betätigt. Die Scheibe 2 wird daraufhin in die Position S verbracht. Zum Zeitpunkt T6 wird die Türe 1 geschlossen und die Scheibe 2 wieder vollständig bis in die Position P angehoben, um nachfolgend bis zur Position S abgesenkt zu werden. Zum Zeitpunkt T7 wird das Fahrzeug durch das Türschloß 9 verriegelt und die Scheibe 2 wird in die Position P gebracht.
Hervorzuheben ist, daß sich die Betätigungsvorrichtung 3 in den Positionen P, Q und S in einer Bewegung im Sinne des Anhebens der Scheibe 2 findet. Durch Ausgleich von toleranzbedingten Systemlosen innerhalb der Betätigungsvorrichtung 3 ist die Scheibe 2 in den Positionen P, Q und S damit gegen ein unbeabsichtigtes Absenken gesichert. In der Position R hingegen ist die Betätigungsvorrichtung 3 im Sinne eines Absenkens der Scheibe 2 betätigt. Ein weiteres Absenken der Scheibe 2 in Richtung der Position S kann damit ohne vorherige Überwindung der toleranzbedingten Systemlose stattfinden.
Fig. 4 zeigt schließlich das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Ablaufdiagrammes. In einem einleitenden Schrift 10 werden in einem aus der DE 196 32 910 C1 bekannten Verfahren Systemlose 1 bestimmt, die aus mechanischen Toleranzen der Betätigungsvorrichtung 3 herrühren. Zu einem beliebigen Zeitpunkt wird in Schritt 11 die Scheibe 2 bis zur Position P vollständig angehoben. Die Differenz zwischen dem Erreichen der Position R und der Position P wird als Systemlose 2 bestimmt und gespeichert, und entspricht dem aus der elastischen Verformung der Dichtung 7 herrührenden Weg der Scheibe 2. Da sich die Bewegungsgeschwindigkeit der Scheibe 2 und insbesondere die Belastung der Betätigungsvorrichtung 3 bei Erreichen der Position R deutlich ändert, ist auch hier die Anwendung des Verfahrens nach der DE 196 32 910 C1 zur Bestimmung der Systemlose 2 möglich. In Schritt 13 wird die Betätigung des Türschlosses 9 erkannt, woraufhin in Schrift 14 die Scheibe 2 um die Systemlose 1 und 2 in die Position R abgesenkt wird. In Schrift 15 wird eine Betätigung des Türöffners 8 erkannt und in Schritt 16 die Scheibe 2 in die Position S abgesenkt. In Schritt 17 wird ein Schließen der Türe 1 erkannt und daraufhin in Schritt 18 die Scheibe 2 in die Position P angehoben, um nachfolgend in Schritt 19 wiederum um die Systemlose 1 und 2 in die Position R abgesenkt zu werden.
In Schritt 20 wird geprüft, ob das Fahrzeug eine Geschwindigkeitsschwelle von 5 km/h überschreitet. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 21 die Scheibe 2 um die Systemlose 1 und 2, dieses Mal jedoch vermindert um einen Betrag X, in die Position Q gebracht. In Schritt 22 wird überwacht, ob das Fahrzeug die Geschwindigkeitsschwelle von 5 km/h wieder unterschreitet. In diesem Falle wird in Schritt 23 die Scheibe 2 wieder in die Position R gebracht, indem die Scheibe 2 um die Systemlose 1 und 2 zuzüglich X abgesenkt wird. In Schritt 24 wird überwacht, ob das Fahrzeug mit Hilfe des Türschlosses 9 verriegelt wird. Wird ein Verriegeln des Fahrzeuges erkannt, so wird nachfolgend in Schritt 25 die Scheibe 2 durch Anheben um die Systemlose 1 und 2 wieder in die Position P gebracht.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Absenken einer fremdkraftbetätigten Scheibe für Fahrzeuge mit folgenden Schritten:
    Bestimmen von Systemlose in einer Betätigungvorrichtung der Scheibe
    Erkennen eines Entriegelns des Fahrzeuges
    Aufheben der Systemlose in Richtung eines Absenkens der Scheibe
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Schritte zum Bestimmen der Systemlose:
    Überwachen der Bewegung der Scheibe in Richtung eines Anhebens
    Bestimmen der Antriebsbewegung der Betätigungvorrichtung, wenn die Scheibe im wesentlichen nicht mehr bewegt ist, und Speichern dieser Antriebsbewegung als Systemlose.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Schritte zum Bestimmen der Systemlose:
    Überwachen der Bewegung der Scheibe im Sinne einer Umkehr der Bewegungsrichtung
    Überwachen der Bewegung der Scheibe, wenn eine Umkehr der Bewegungsrichtung erkannt ist
    Bestimmen der Antriebsbewegung der Betätigungvorrichtung vom Zeitpunkt der Umkehr der Bewegungsrichtung bis zum Erkennen einer Antriebsbewegung der Scheibe, und Speichern dieser Antriebsbewegung als Systemlose.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die nachfolgenden Schritte:
    zumindest teilweises Absenken der Scheibe bei Betätigung eines Türöffners
    vollständiges Anheben der Scheibe, wenn eine Türe geschlossen und der Türöffner nicht betätigt ist,
    Aufheben der Systemlose in Richtung des Absenkens der Scheibe.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die nachfolgenden Schritte:
    vollständiges Anheben der Scheibe, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet
    Aufheben der Systemlose in Richtung eines Absenkens der Scheibe, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges den vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die nachfolgenden Schritte:
    teilweises Aufheben der Systemlose in Richtung des Anhebens der Scheibe, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet
    Aufheben der Systemlose in Richtung des Absenkens der Scheibe, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges den vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
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