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Beschrieben werden ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Computerprogrammprodukt.
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Verfahren und Computerprogrammprodukte der eingangs genannten Art sind im Stand der Technik bekannt.
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Für eine sichere Fahrt ist es von wesentlicher sicherheitsrelevanter Bedeutung, dass die Reifen korrekt montiert und in einem fahrtüchtigen Zustand sind. Neben mechanischer Unbeschädigtheit ist vor allem wichtig, dass die Reifen zumindest einer Achse von in Wesentlichem gleichen Alter und nicht zu alt, vom selben Fabrikat und vorzugsweise selben Typ sind, dass laufrichtungsgebundene Reifen korrekt montiert sind, dass die für den jeweiligen Reifentyp zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird und dass der Reifendruck der jeweiligen Reifen stimmt. Andernfalls kann es passieren, dass die Fahreigenschaften asymmetrisch werden und das Kraftfahrzeug instabil wird. Die notwendigen Kriterien sind im Stand der Technik jeweils für sich alleine betrachtet schon teilweise dokumentiert und es gibt Lösungsvorschläge.
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In der
GB1539019 A zum Beispiel ist eine Vorrichtung zur elektronischen Reifendruckkontrolle für ein Kraftfahrzeug offenbart.
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Aus dem VDI-Bericht Nr. 819 ist desweiteren eine Vorrichtung zur elektronischen Reifendruckmessung für ein Kraftfahrzeug während der Fahrt bekannt. In dem VDI-Bericht sind radseitige Sensoren für Reifenluftdruck und Temperatur mit einem drahtlosen Überträger für die von den Sensoren gemessenen Werte auf ein karosseriefestes zentrales Steuergerät offenbart. Hier wird häufig eine individuelle Sensor-Identifikationsnummer an das zentrale Steuergerät gesendet.
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In der
DE 10 2015 001 018 A1 ist eine Vorrichtung zur Erfassung eines Reifenprofils zumindest eines Reifens eines Fahrzeugs mit zumindest einer Profilerfassungseinheit beschrieben, die oberhalb des Reifens im Wesentlichen senkrecht zu einer Aufstandsfläche des Reifens am Fahrzeug angeordnet, wobei ein Erfassungsbereich der zumindest einen Profilerfassungseinheit auf eine Lauffläche des zumindest einen Reifens gerichtet ist. Eine solche Vorrichtung ist aufwändig und damit teuer.
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Die vorgenannten, im Stand der Technik bekannten Lösungen adressieren Teile der essenziellen Voraussetzungen ordnungsgemäß montierter Räder.
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Insbesondere, wenn Reifen gewechselt werden, kann es vorkommen, dass Reifen nicht korrekt montiert werden, wodurch insbesondere nach einem entsprechenden Reifenwechsel ein erhöhtes Risiko besteht. Die vorgenannten Vorrichtungen können diese Situation nicht spezifisch adressieren.
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Somit stellt sich die Aufgabe, Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Computerprogrammprodukte dahingehend weiterzubilden, dass eine Gefahr durch fehlerhaft montierte Reifen minimiert werden kann.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Computerprogrammprodukt gemäß dem nebengeordneten Anspruch 9. Weiterbildungen und weiterführende Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Beschrieben wird ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeugs, das Räder mit fernabfragbaren Identifikationsnummern aufweist, wobei von einer Steuerung regelmäßig die Identifikationsnummern der Räder abgefragt werden, wobei, wenn sich die Identifikationsnummern gegenüber der letzten Abfrage geändert haben, eine Prüfung auf mögliche Probleme oder sich ergebende Einschränkungen in der Radkonstellation vorgenommen wird, wobei, wenn mögliche Probleme oder sich ergebende Einschränkungen festgestellt werden, ein Warnhinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs abgegeben wird.
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Die fernabfragbaren Identifikationsnummern können beispielsweise in Reifendrucksensoren gespeichert sein, die von den Reifendrucksensoren gesendet werden. Alternativ können die fernabfragbaren Identifikationsnummern zum Beispiel in RFID-Chips vorliegen. Die Fernabfrage kann dementsprechend zum Beispiel dadurch erfolgen, dass die von den Reifendrucksensoren in regelmäßigen Abständen gesendeten Identifikationsnummern registriert werden oder dadurch, dass die RFID-Chips regelmäßig abgefragt werden.
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Die Identifikationsnummern der Räder können beispielsweise in einem Speicher der Steuerung abgelegt werden, damit diese zum Vergleich beim nächsten Zyklus zum Abgleich vorliegen.
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Zusammen mit den Identifikationsnummern können das Rad spezifizierende Informationen abgelegt sein. Je nachdem, welche mit bestimmten Identifikationsnummern verknüpft sind, kann in manchen Fällen einer Diskrepanz zwischen den Identifikationsnummern ein Risiko für den Fahrer ausgeschlossen werden und eine Warnung unterbleiben. Liegen nicht genug Informationen vor oder ergeben die Informationen nicht, dass kein Risiko vorliegt, kann zur Sicherheit davon ausgegangen werden, dass zum Zwecke des Ausschlusses eines Risikos eine Prüfung durch den Fahrer erfolgen sollte.
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Die Abfrage kann positionsspezifisch, also abhängig davon sein, wo das Rad am Kraftfahrzeug montiert ist sodass zusätzlich die jeweilige Lage eines Rades mit einer bestimmten Identifikationsnummern am Kraftfahrzeug registriert wird.
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Der Warnhinweis kann beispielsweise akustisch und/oder optisch erfolgen, beispielsweise durch einen Warnton und durch eine Anzeige in einem Display im Cockpit.
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Eine erste weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass festgestellt wird, ob die Räder in ihrer Position getauscht oder ausgewechselt wurden, wobei bei einem festgestellten Positionstausch die Art des Positionstauschs überprüft und bei daraus resultierenden Problemen eine entsprechende Warnmeldung an den Fahrer des Kraftfahrzeuges abgegeben wird. Bei Positionstausch sind zwei Konstellationen besonders wahrscheinlich: das Räder werden von vorne nach hinten und umgekehrt getauscht oder die Räder werden von links nach rechts und umgekehrt getauscht. Auch ein Überkreuztausch wird manchmal vorgenommen. Alle diese Fälle können Probleme hervorrufen, im ersten Fall beispielsweise, wenn auf der Vorderachse und auf der Hinterachse unterschiedliche Reifengrößen verbaut sind, zum Beispiel unterschiedliche Radbreiten oder Reifendurchmesser. Beim Tausch von links nach rechts und umgekehrt kann beispielsweise eine Laufrichtungsbindung der verwendeten Reifen nicht eingehalten werden, was ebenfalls zu Risiken führen kann. Beim Überkreuztausch können beide zuvor genannten Probleme gleichzeitig auftreten.
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In einer darüber hinausgehenden weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass festgestellt wird, ob sich ein oder mehrere Typen von Rädern geändert haben, wobei bei festgestellter Typänderung die Art der verbauten Reifen geprüft wird und bei daraus resultierenden möglichen Problemen oder Einschränkungen eine entsprechende Warnmeldung an den Fahrer des Kraftfahrzeuges abgegeben wird. Auf einer Achse sollten stets gleichartige Reifen verbaut sein, also vom selben Hersteller im selben Alter mit demselben Profil und derselben Profiltiefe. Ein Austausch auf ein anderes Fabrikat kann bereits die Fahreigenschaften negativ beeinflussen, da die Fahreigenschaften der Reifen sehr wahrscheinlich unterschiedlich sind und damit die Fahrstabilität im Grenzbereich beeinträchtigt sein kann. Des Weiteren kann beispielsweise von Sommerreifen auf Winterreifen oder umgekehrt gewechselt werden. Hier kommt es gelegentlich vor, dass nicht alle Reifen gewechselt werden, was zu einer Mischbereifung führt, die die Fahreigenschaften ebenfalls negativ beeinflusst. Im Falle eines Defekts kann es vorkommen, dass ein Notrad verbaut werden muss, was ebenfalls zu Einschränkungen in der Fahrsicherheit führt, da ein Notrad in aller Regel nur gering belastet und nicht über weite Strecken gefahren werden darf.
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In einer darüber hinausgehenden weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Typ eines Rades durch die Identifikationsnummer vorgegeben und/oder im Kraftfahrzeug abgelegt ist. Die Identifikationsnummer kann so aufgebaut sein, dass sie Auskunft über das Rad, insbesondere den Reifen, gibt, sodass aus einem Vergleich der jeweiligen Identifikationsnummern heraus selbst bereits mögliche Risiken ermittelt werden können.
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Alternativ oder zusätzlich dazu können gemäß einer anderen Ausgestaltung entsprechende Informationen im Kraftfahrzeug, insbesondere in der Steuerung abgelegt sein. So kann einer Identifikationsnummer eine bestimmte Spezifikation (Reifengröße, Typen, Alter etc.) zugewiesen und abgespeichert werden.
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In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Position der Räder, vorgegebene Laufrichtungen der Räder, jeweilige Produktionsdaten der Räder, Arten der Räder und/oder vorgegebene Höchstgeschwindigkeiten der Räder abgefragt werden. Die Abfrage kann über die Identifikationsnummer und/oder aus dem Speicher erfolgen. Durch Abgleich der entsprechenden Informationen für sämtliche Räder können Vorhersagen über ein möglicherweise bestehendes Risiko getroffen werden.
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In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Räder jeweils mit Reifendrucksensoren ausgerüstet sind, wobei die Reifendrucksensoren eine jeweilige Identifikationsnummer übermitteln.
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In einer darüber hinausgehenden weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass geprüft wird, welches Alter und/oder welcher Laufleistung verbaute Räder aufweisen, wobei bei Überschreiten von entsprechenden Schwellen ein Warnhinweis an den Fahrer abgegeben wird. So kann die Steuerung zum Beispiel abspeichern, bei welchem Kilometerstand und zu welchem Datum eine gewisse Identifikationsnummer zum ersten Mal registriert wurde und kann diese Informationen dann dazu verwenden, die Laufleistung pro Reifen und dessen Alter abzufragen. Nach einer vorgegebenen Laufleistung und/oder Alter kann davon ausgegangen werden, dass der Reifen relativ abgenutzt oder hinsichtlich seiner Eigenschaften derart verändert ist, dass zumindest eine Prüfung empfehlenswert ist.
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Eine andere weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass ein Reserverad durch ausbleibende Druckschwankungen an einem Reifendrucksensor erkannt wird.
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In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug bei Erkennung eines montierten Reserverads in ein Notprogram wechselt und ein Warnhinweis an den Fahrer abgegeben wird. In einer weiterführenden Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, dass ein mit den jeweiligen Identifikationsnummern verknüpftes Geschwindigkeitslimit als zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Kraftfahrzeug definiert wird.
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Mit dem zuvor beschriebenen Verfahren sind verschiedene Anwendungsszenarien denkbar:
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Einsatz eines Notrades
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Wird von der Steuerung erkannt, dass ein Notrad verwendet wird, dann wird dies z.B. an einem Kombiinstrument angezeigt werden. Der Fahrer kann zusätzlich vor überhöhter Geschwindigkeit (z.B. max. 80km/h) gewarnt werden. Zusätzlich ist es möglich, dass die max. mögliche Geschwindigkeit nur durch Überdrücken des Fahrpedals überschritten werden kann.
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Ein Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Notrades kann eine weitere Warnung im Kombiinstrument und/oder eine akustische Warnung auslösen. Dies ist auch für andere Räder als Noträder anwendbar.
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Fährt der Fahrer eine längere Strecke als 50km oder schneller wie 80km/h, kann dies ebenso zur Anzeige gebracht und ggf. dokumentiert werden.
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Dieser Modus ist erst wieder deaktiviert, wenn festgestellt wird, dass das Notrad nicht mehr am Fahrzeug montiert ist.
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Räderwechsel auf Winterreifen
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Wird von der Steuerung erkannt, dass ein Räderwechsel stattgefunden hat,
kann anschließend im Kombiinstrument abgefragt werden, um welchen Reifentyp es sich handelt, also ob es sich beispielsweise um Winterräder mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit handelt und/oder ob es sich um eine Neubereifung handelt. Die Steuerung kann einen Datensatz zu der Identifikationsnummer anlegen und solche Informationen dort ablegen.
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Im Falle von Rädern mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit in dem die Identifikationsnummer betreffenden Datensatz hinterlegt werden. Das Kraftfahrzeug kann wie zuvor auf die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit limitiert werden.
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Räderwechsel auf Neubereifung
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Neureifen haben aufgrund des Fertigungsprozesses, in dem bei der Vulkanisierung Trennmittel benötigt werden, noch keine volle Bremswirkung und müssen erst eingefahren werden. In diesem Fall kann für eine gewisse Distanz eine maximale mögliche Geschwindigkeit eingestellt werden. Die max. mögliche Geschwindigkeit kann sich mit der zurückgelegten Strecke der Neubereifung erhöhen.
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Im Kombiinstrument kann eine entsprechende Meldung ausgegeben werden, die den Fahrer zu einer besonders vorsichtigen Fahrweise mahnt.
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Ist die Mindeststrecke mit der Neubereifung zurückgelegt, dann ist davon auszugehen, daß die Neubereifung ihre volle Bremsleistung erreicht hat und die Seitenführungskräfte voll übertragen werden können. Die Geschwindigkeitsbegrenzung und Information für den Fahrer wird aufgehoben.
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Räderwechsel mit unterschiedlichen Größen
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Manche Kraftfahrzeuge haben an der Hinterachse eine andere Reifengröße als an der Vorderachse. Werden nun die Reifen von der Hinterachse an die Vorderachse montiert und umgekehrt, dann beeinflusst dies das Fahrverhalten des Fahrzeuges erheblich.
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Bei einem Räderwechsel von einer Sommerbereifung auf eine Winterbereifung und umgekehrt kann eine solche Verwechslung leicht vorkommen.
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Daher kann in der Steuerung für mehrere Reifensätze die jeweilige ID-Konstellation im abgespeichert werden.
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Bei einem Reifenwechsel kann somit das versehentliche Vertauschen der Radsätze erkannt und ebenso im Kombiinstrument zur Anzeige gebracht werden.
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Die Anzeige kann durch eine Bestätigung für einen Fahrzyklus deaktivierbar sein. Nach jedem Einschalten der Zündung kann die Anzeige dann wieder erscheinen, bis die richtige Anordnung der Räder hergestellt wurde.
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Räderwechsel mit Richtungsvorgabe
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Werden Räder mit einer vorgegebenen Richtungsvorgabe verwendet,
dann dürfen diese nicht von links nach rechts vertauscht werden.
Dies wird ebenso durch die Auswertung der Identifikationsnummern erkannt und entsprechend der Vorgehensweise unter 4. berücksichtigt.
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Notwendigen Räderwechsel anzeigen
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Mit Hilfe der Identifikationsnummern kann jedem Rad ein Reifen zugeordnet werden und die Laufleistung modelliert werden. Bei Sommer- und Winterräder kann die Laufleistung entsprechend zur Identifikationsnummer abgespeichert werden. Für jede Identifikationsnummer jedes Reifens wird der Verschleiß in Abhängigkeit der Kilometerleistung und des Geschwindigkeitsgradienten (Beschleunigung/Verzögerung/Querbeschleunigung) sowie der Achse ermittelt.
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Ist eine gewisse Fahrleistung erreicht, dann wird dies im zentralen Steuergerät entsprechend erkannt und im Kombiinstrument angezeigt.
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Bei schlechten Witterungsverhältnissen (Regen, Schneefall und winterliche Verhältnisse) kann ebenso der Fahrer auf die geringe Profiltiefe hingewiesen und mögliche Sportprogramme deaktiviert werden.
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Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Speichermedium, auf dem Befehle eingebettet sind, die, wenn sie von einer Recheneinheit ausgeführt werden, bewirken, dass die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, das zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen. Die Recheneinheit kann Bestandteil der Steuerung sein.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen schematisch:
- 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug;
- 2 ein Cockpit des Kraftfahrzeugs aus 1;
- 3 ein Ablaufdiagramm eines 1. Teils eines Verfahrens;
- 4 Ein Ablaufdiagramm eines 2. Teils des Verfahrens, sowie
- 5 ein Ablaufdiagramm eines 3. Teils des Verfahrens.
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Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 2.
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Das Kraftfahrzeug 2 weist vier an jeweiligen Achsen montierte Räder 4, 6, 8, 10 sowie ein im Kofferraum befindliches Notrad 12 auf. Die Räder 4 bis 12 sind jeweils mit Reifendrucksensoren 14 bis 22 ausgerüstet. Die Reifendrucksensoren 14 bis 22 dienen dazu, den jeweiligen Reifendruck und gegebenenfalls eine Temperatur im Reifeninneren zumessen. Die Reifendrucksensoren 14 bis 22 sind mit Funksendern ausgestattet, die die entsprechenden Daten zusammen mit jeweiligen Identifikationsnummern an eine Steuerung 24 zu senden.
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Die Steuerung 24 gleicht die durch die Reifendrucksensoren 14 bis 22 gesendeten Identifikationsnummern mit in einem Speicher 26 abgelegten Identifikationsnummern ab und benutzt diesen Abgleich, um Unterschiede in der Bereifung festzustellen, zum Beispiel, ob eines der Räder 4 bis 10 ausgetauscht wurde oder ob ein Positionswechseln der Reifen 4 bis 10 stattfand.
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In dem Speicher 26 ist des Weiteren ein Computerprogrammprodukt abgelegt, das, wenn es von der Steuerung 24 ausgeführt wird, bewirkt, dass das in den 3 ff. gezeigte Verfahren ausgeführt wird.
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Die Steuerung 24 ist mit einem von einem nicht gezeigten Fahrer sichtbaren Display 28 verbunden, auf dem angezeigt werden kann, ob eine Prüfung durch den Fahrer erfolgen sollte, weil durch die Steuerung 24 eine Diskrepanz in der Überprüfung zu einer vorherigen Überprüfung festgestellt wurde.
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2 zeigt einen Innenraum des Kraftfahrzeugs 2.
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Das Display 28 ist in einem Cockpit 30 verbaut und gibt gerade eine Warnung aus, da ein verbautes Notrad an einer Radnabe festgestellt wurde, sodass die Geschwindigkeit auf 80 km/h limitiert wurde.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens.
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Beim vorliegend dargestellten Ausführungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass eine entsprechende Überprüfung der Identifikationsnummern jeweils beim Start eines Kraftfahrzeugs stattfindet.
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In einem ersten Schritt wird geprüft ob die jeweiligen Identifikationsnummern unverändert sind. Ist dies der Fall, wird das Verfahren beendet. Ist dies nicht der Fall, wird geprüft, ob die oder eine der neuen Identifikationsnummern mit einem Notrad verknüpft sind. Ist dies der Fall, wird in dem Display eine Warnanzeige ausgegeben, die auf das verbaute Notrad hinweist. Zudem wird die maximale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Notrades 14, hier 80 km/h, begrenzt ein Überschreiten dieser Geschwindigkeit ist dann nur noch durch Übertreten des Gaspedals (gelegentlich als „Kick-Down“ bezeichnet) möglich.
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Ist kein Notrad in Verwendung, wird geprüft, ob die in der Indikationsnummern noch vorhanden, aber in ihren Positionen vertauscht sind. Ist dies der Fall, wird eine Routine gestartet, die für den Tausch von Identifikationsnummern vorgesehen ist. Diese Routine ist im Zusammenhang mit 4 beschrieben. Ist dies nicht der Fall, wird eine Verschleißberechnung gestartet, die im Zusammenhang mit 5 beschrieben ist. Anschließend wird das Verfahren jeweils beendet.
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4 zeigt die Routine beim Positionstausch von Rädern.
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Wenn, wie in 3 dargestellt, festgestellt wird, dass die Räder 4 bis 10 in ihrer Position getauscht sind, wird zunächst geprüft, ob die Räder von vorne nach hinten und umgekehrt getauscht sind. Ist dies der Fall, wird auf dem Display 28 eine Anzeige ausgegeben, die auf die unterschiedlichen Radgrößen an Vorder- und Hinterachse hinweist. Ist dies nicht der Fall, wird geprüft, ob die Räder links und rechts vertauscht wurden. Ist dies der Fall, wird auf dem Display 28 darauf hingewiesen, dass auf die Drehrichtung zu achten ist.
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Wurden stattdessen neue Identifikationsnummern erkannt, wird ein Winterreifen-Tauschprogramm gestartet. Dabei wird geprüft, ob es sich bei den ausgetauschten Reifen um eine andere Kategorie (also beispielsweise von Sommerreifen auf Winterreifen oder umgekehrt) handelt und eine entsprechende Warnung auf dem Display 28 ausgegeben.
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5 zeigt eine Routine, die bei Erkennung von gleichen Reifen abläuft.
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In diesem Fall wird die Laufleistung und mögliche Verschleiß erhöhende Aktionen (Vollbremsung, starke Beschleunigungen) aufaddiert bzw. -integriert und mit einem Schwellwert verglichen. Ist der Schwellwert erreicht, wird auf dem Display 28 ein Hinweis darauf abgegeben, dass eine Überprüfung der Profiltiefe geboten ist. Ist die Laufleistung nicht erreicht, wird das Verfahren beendet.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4 - 10
- Rad
- 12
- Notrad
- 14 - 22
- Reifendrucksensor
- 24
- Steuerung
- 26
- Speicher
- 28
- Display
- 30
- Cockpit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 1539019 A [0004]
- DE 102015001018 A1 [0006]
