DE102015220097A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (vV) eines Fahrzeuges (1) aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad (W1–W4), wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln (S1) einer momentanen Raddrehgeschwindigkeit (ω) des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4); und Berechnen (S5) der Fahrzeuggeschwindigkeit (vV) basierend auf der ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeit (ω) und einem Radradius (r) des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4). Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren ferner ein Ermitteln (S4) des Radradius (r) als einen momentanen Radradius basierend auf einer Ermittlung (S3) zumindest eines Radbetriebsparameters des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4). Vorteilhaft ermöglicht dies eine größere Genauigkeit der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (vV). Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit (vV).

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad, wobei das Verfahren umfasst:
• – Ermitteln einer momentanen Raddrehgeschwindigkeit des zumindest einen Fahrzeugrades, und
• – Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeit und einem Radradius des zumindest einen Fahrzeugrades.
• Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
• Derartige gattungsgemäße Verfahren und Vorrichtungen zu deren Durchführung sind aus dem Stand der Technik bekannt.
• Beispielsweise offenbart die DE 10 2006 056 628 A1 die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges aus einem Mittelwert der jeweils mit einem Raddrehzahlsensor ermittelten Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges.
• Bezeichnet man die Raddrehgeschwindigkeit eines Rades mit ω und den Radradius dieses Rades mit r, so kann unter Annahme eines vernachlässigbaren Radschlupfes eine sich beim Abrollen des Fahrzeugrades auf dem Untergrund ergebende translatorische Radgeschwindigkeit v_W in einfacher Weise wie folgt berechnet werden: v_W = ω × r (Formel 1)
• Bei einem einspurigen Fahrzeug, z. B. einem herkömmlichen Motorrad, entspricht die so für ein Fahrzeugrad berechnete Radgeschwindigkeit v_W der gesuchten Fahrzeuggeschwindigkeit v_V, im schlupffreien Fall: v_V = v_W (Formel 2)
• Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit bzw. Genauigkeit kommt in Betracht, die Fahrzeuggeschwindigkeit v_V als den Mittelwert von mehreren Radgeschwindigkeiten zu berechnen, die in der oben angegebenen Weise für mehrere verschiedene Fahrzeugräder des Fahrzeuges berechnet wurden: v_V = 1/m × Σ m / i=1v_Wi = 1/m × Σ m / i=1ω_Wi × r_Wi (Formel 3) wobei m die Anzahl der für die Geschwindigkeitsberechnung berücksichtigten Räder bezeichnet, v_Wi und ω_Wi die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehgeschwindigkeiten der verschiedenen Räder Wi (mit i = 1, ... m) bezeichnet, und r_Wi die Radradien der einzelnen Räder Wi bezeichnet.
• Bei mehrspurigen Fahrzeugen ist bei Kurvenfahrten zu beachten, dass die einzelnen (translatorischen) Radgeschwindigkeiten v_Wi mehr oder weniger von der üblicherweise bezogen auf den Fahrzeugschwerpunkt bzw. einen Punkt auf einer Fahrzeuglängsmittellinie definierten Fahrzeuggeschwindigkeit v_V abweichen, je nach lateraler Position des betreffenden Fahrzeugrades. Kurvenäußere Räder bewegen sich schneller als kurveninnere Räder.
• Insofern ist es bei mehrspurigen Fahrzeugen zweckmäßig, die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa gemäß Formel 3 als einen Mittelwert zumindest eines ”linken” Rades und zumindest einen ”rechten” Rades zu berechnen, d. h. basierend auf mehreren ermittelten Raddrehgeschwindigkeiten ω_Wi und den zugehörigen Radradien r_Wi. Bei dieser Mittelwertbildung sind die lateralen Positionen (z. B. links, Mitte, rechts) der zur Berechnung herangezogenen Fahrzeugräder geeignet zu berücksichtigen.
• Für ein herkömmliches zweispuriges vierrädriges Kraftfahrzeug können z. B. ein linkes Rad und ein rechtes Rad gleichgewichtet in die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingehen (Anwendung von Formel 3, mit m = 2, mit z. B. W1 = Rad vorne links, und W2 = Rad vorne rechts).
• Insbesondere z. B. bei modernen Kraftfahrzeugen wird die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit v_V oftmals für eine Mehrzahl verschiedenster Systeme im Fahrzeug bereitgestellt, wie z. B. Tachometer, Wegstreckenzähler, Fahrtenschreiber, ABS, ESP, Längsregelsysteme wie Geschwindigkeitsregelanlage, Abstandsregelsystem etc.
• Die Grundfunktion eines Tachometers ist die Ermittlung und Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Fahrer des betreffenden Fahrzeuges.
• Länderspezifisch gelten bezüglich der Genauigkeit des Tachometers unterschiedliche Vorschriften. In der Europäischen Union ist z. B. vorgeschrieben, dass die angezeigte Geschwindigkeit nie niedriger als die tatsächliche Geschwindigkeit sein darf, sowie diese um maximal 10% zuzüglich 4 km/h überschreiten darf.
• Um seine Funktion zu erfüllen, greift der Tachometer auf fortlaufend ermittelte momentane Raddrehgeschwindigkeiten zu, die gemäß des Stands der Technik sehr präzise durch den betreffenden Fahrzeugrädern zugeordnete Drehzahlsensoren (z. B. integriert in Fahrassistenzsystemen wie ABS, ESP etc.) gemessen werden können.
• Um eine in dieser Weise für alle berücksichtigten Räder jeweils gemessene Raddrehgeschwindigkeit in die jeweiligen translatorischen Lineargeschwindigkeiten dieser Räder umzurechnen, ist die Kenntnis jedes betreffenden Radradius r notwendig (vgl. obige Formel 1).
• Gemäß des Stands der Technik werden bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit Radradien ganz einfach als konstruktionsbedingt fest vorgegebene Berechnungsparameter angenommen.
• Problematisch ist hierbei, dass in der Praxis Radiusabweichungen z. B. aufgrund von Fertigungstoleranzen bei der Herstellung von Fahrzeugrädern bzw. der Herstellung von Fahrzeugradreifen entstehen können, welche folglich die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit verfälschen können. Des Weiteren wird insbesondere bei mit Reifen ausgestatteten Fahrzeugrädern die bekannte Geschwindigkeitsermittlung dadurch verfälscht, dass der effektive Radradius bzw. effektive Reifenradius nicht allein fertigungsbedingt vorgegeben ist, sondern sich durch Reifenverschleiß verringern kann und darüber hinaus im Fahrbetrieb je nach Fahrzustand variieren kann (”dynamischer Radradius”).
• Derartige Fehler aufgrund der Annahme eines fest vorgegebenen Radradius summieren sich auf und werden heutzutage sehr einfach dadurch berücksichtigt, dass bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein ”vorsorglich” mit einem ”Sicherheitszuschlag” (von einigen Prozent eines Nenn-Radius) überschätzter Radradius angenommen wird, um die oben genannten länderspezifischen Vorschriften zu erfüllen.
• Dies führt jedoch nachteiligerweise dazu, dass die ermittelte (und z. B. vom Tachometer angezeigte) Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich fast immer deutlich (typischerweise um mehrere Prozent) höher ist als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Derartige Ungenauigkeiten in der Geschwindigkeitsermittlung wirken sich auf alle darauf basierende Funktionen des Fahrzeuges aus, etwa die oben bereits erwähnten Systeme wie Tachometer, Wegstreckenzähler, Fahrtenschreiber, ABS, ESP, Längsregelsysteme wie Geschwindigkeitsregelanlage, Geschwindigkeitsbegrenzer, Abstandsregelsystem etc.
• Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges in der eingangs erläuterten Art eine größere Genauigkeit zu ermöglichen.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist dadurch gekennzeichnet, dass der Radradius als ein momentaner Radradius basierend auf einer Ermittlung zumindest eines Radbetriebsparameters des zumindest einen Fahrzeugrades ermittelt wird.
• Als ”Radbetriebsparameter” kommt grundsätzlich jeder quantifizierbare und aufgrund des Betriebs des betreffenden Fahrzeugrades bzw. des damit ausgestatteten Fahrzeuges Variationen unterliegender und den momentanen Radradius beeinflussende Parameter in Betracht.
• Vorteilhaft kann nach Ermittlung eines oder mehrerer derartiger Radbetriebsparameter, die jeweils z. B. direkt gemessen sein können, ein momentaner Radradius (z. B. anhand eines mathematischen Modells) berechnet werden, welcher dann (neben der ebenfalls ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeit) bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugrunde gelegt wird.
• Vorteilhaft kann mit der Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit mit größerer Genauigkeit ermittelt werden, so dass z. B. der Tachometer einen deutlich präziseren Geschwindigkeitswert anzeigen kann. Die bessere Übereinstimmung zwischen angezeigter und realer Geschwindigkeit (z. B. erkennbar durch einen Vergleich mit Informationen eines Navigationssystems) erhöht wiederum vorteilhaft auch die Kundenzufriedenheit. Des Weiteren ist es mit der Erfindung möglich, fahrzeugspezifische Einschränkungen für zulässige Rad- bzw. Reifentypen etwas aufzuweiten (Der oben erwähnte ”Sicherheitszuschlag” hinsichtlich des Radradius kann wesentlich geringer gewählt werden).
• An dieser Stelle sei angemerkt, dass eine Messung eines oder mehrerer Reifenbetriebsparameter zur darauf basierenden Ermittlung eines momentanen Reifeninnenradius aus der DE 10 2012 217 901 B3 bekannt ist. Abgesehen davon, dass damit bei diesem Stand der Technik nicht ein Radaußenradius wie bei der Erfindung, sondern ein Reifeninnenradius ermittelt wird, dient diese bekannte Reifeninnenradiusermittlung einem völlig anderen Zweck als bei der vorliegenden Erfindung. Bei der Erfindung geht es um die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehgeschwindigkeit zumindest einen Fahrzeugrades, wohingegen bei der DE 10 2012 217 901 B3 die Fahrzeuggeschwindigkeit bereits in anderer Weise (z. B. mittels satellitengestützter Positionsbestimmung) bestimmt sein muss und der Reifeninnenradius lediglich dazu benötigt wird, um aus der Differenz zwischen Reifeninnenradius und Reifenaußenradius die Profiltiefe des Reifens zu berechnen.
• Ein gemäß der Erfindung präziser ermittelter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, aber auch präzisere Werte der einzelnen (translatorischen) Radgeschwindigkeitswerte sind von großem Vorteil für alle Systeme des Fahrzeuges, die derartige Geschwindigkeiten verwenden, wie z. B. ABS, ESP, Motorsteuerung etc. Insbesondere lassen sich hiermit hochpräzise Wegstreckenbestimmungen aller am Fahrzeug befindlichen Räder durchführen. Gerade im Niedriggeschwindigkeitsbereich sind diese Bestimmungen für z. B. Parkassistenz-Funktionen von besonderem Wert.
• Gemäß einer in der Praxis besonders interessanten Ausführungsform weist das zumindest eine Fahrzeugrad einen Reifen auf und umfasst das Ermitteln des momentanen Radradius folgende Schritte:
• – Ermitteln eines Herstellungsradius des Reifens,
• – Ermitteln zumindest eines Reifenbetriebsparameters des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einem momentanen Reifendruck, einer momentanen Reifentemperatur, einer momentanen Reifengeschwindigkeit (sei es Drehgeschwindigkeit oder translatorische Geschwindigkeit), einer momentanen Reifenlast, einem momentanen Reifenalter und einer momentanen Reifenprofiltiefe,
• – Berechnen eines momentanen Radius des Reifens basierend auf dem ermittelten Herstellungsradius und dem zumindest einen ermittelten Reifenbetriebsparameter.
• Der in dieser Weise berechnete momentane Radius des Reifens bildet sodann den bei der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugrunde zu legenden momentanen Radradius.
• Hinsichtlich der bei der Berechnung des momentanen Reifenradius zugrundeliegenden Parameter, also Herstellungsradius des Reifens und ein oder mehrere Reifenbetriebsparameter, ist folgendes anzumerken:
  Der ”Herstellungsradius” bezeichnet denjenigen Außenradius des Reifens, der sich für eine vorbestimmt definierte ”Reifensituation” ergibt und somit nur von der fertigungsbedingten Spezifikation des Reifens abhängt, nicht jedoch von Einflüssen, die mit dem Betrieb des Reifens zusammenhängen.
• Dabei wird unter dem Außenradius des Reifens der Abstand zwischen der Radmitte des den Reifen aufweisenden Fahrzeugrades und der die Lauffläche des Reifens aufweisenden Außenseite des Reifens verstanden.
• Der Herstellungsradius kann daher z. B. ganz einfach als derjenige Radius definiert sein, den der (nicht-befüllte) Reifen als solcher unmittelbar nach seiner Herstellung aufweist.
• Abweichend davon soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass als Herstellungsradius des Reifens derjenige Radius verwendet wird, den der Reifen (als Neureifen) bei einer vorbestimmt definierten Betriebsbedingung aufweist, wobei diese Bedingung z. B. durch vorgegebene ”Normwerte” insbesondere des Reifendruckes, der Reifentemperatur, der Reifengeschwindigkeit (sei es die translatorische oder die rotatorische Geschwindigkeit) und/oder die Reifenlast charakterisiert sein kann.
• In jedem Fall bildet der Herstellungsradius gewissermaßen eine ”erste Näherung” des momentanen Reifenradius, welche durch die zusätzliche Berücksichtigung eines oder mehrerer Reifenbetriebsparameter gemäß der Erfindung verfeinert werden kann.
• Ein variabler Reifen(innen)druck führt zu entsprechenden Änderungen des Reifenvolumens und dementsprechend des Reifenradius. Je höher der Reifendruck, desto größer der Reifenradius.
• Diese Änderung kann im Rahmen eines mathematischen Modells z. B. linear angenähert werden, wonach eine Änderung des Reifendruckes zu einer dazu proportionalen Änderung des Reifenradius führt.
• Eine variable Reifentemperatur führt in der Regel zu einer entsprechenden Änderung der Reifensteifigkeit, welche (aufgrund der Innendruckbelastung des Reifenmaterials) ebenfalls zu einer Änderung des Reifenradius führt. Je höher die Reifentemperatur, desto größer der Reifenradius. Auch diese Änderung kann gemäß eines mathematischen Modells z. B. linear angenähert werden, wonach eine Änderung der Reifentemperatur zu einer dazu proportionalen Änderung des Reifenradius führt.
• Eine variable Reifendrehgeschwindigkeit bzw. eine hierzu (unter Vernachlässigung eines Radschlupfes) äquivalente variable translatorische Reifengeschwindigkeit führt zu einer Änderung der auf den Reifen wirkenden Zentrifugalkräfte und dementsprechend zu einer Änderung des Reifenradius. Tendenziell gilt: Je größer die Reifen(dreh)geschwindigkeit, desto größer der Reifenradius. Diese Änderung kann z. B. gemäß eines mathematischen Modells angenähert werden, wonach die Änderung des Reifenradius in einem vorbestimmten ersten Intervall von niedrigen Geschwindigkeiten proportional zur Geschwindigkeitsänderung ist, wohingegen die Änderung des Reifenradius für ein vorbestimmtes, sich daran anschließendes Intervall von größeren Geschwindigkeiten bei steigender Geschwindigkeit immer weniger groß ausfällt, d. h. gewissermaßen ”in Sättigung” geht.
• Als Reifenbetriebsparameter ”Reifengeschwindigkeit” kann z. B. die ohnehin ermittelte Raddrehgeschwindigkeit herangezogen werden. Nicht ausgeschlossen soll jedoch sein, alternativ oder zusätzlich die translatorische Reifengeschwindigkeit und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit heranzuziehen. Zu bedenken ist hierbei, dass der für diese Berücksichtigung erforderliche Wert der Geschwindigkeit des Reifens bzw. des Fahrzeuges keineswegs besonders präzise ermittelt sein muss. Eine Verbesserung der gemäß der Erfindung durchzuführenden Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt sich bereits dann, wenn z. B. die Reifen- bzw.- Fahrzeuggeschwindigkeit in irgendeiner geeigneten Weise grob ermittelt wurde.
• Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Berechnung des momentanen Reifenradius zunächst nur ein grob ermittelter Wert der translatorischen Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugrades bzw. Fahrzeuges herangezogen (oder alternativ diese Geschwindigkeit gar nicht berücksichtigt), um sodann, gewissermaßen in einem iterativen zweiten Schritt, das Ermittlungsverfahren erneut durchzuführen, wobei zur Berücksichtigung der Fahrzeug- bzw. Reifengeschwindigkeit die bei der ersten Durchführung des Verfahrens ermittelte Fahrzeug- bzw. Reifengeschwindigkeit herangezogen wird.
• Eine variable Reifenlast führt zu einer entsprechenden Änderung der Reifengestalt bzw. einer geänderten Reifenverformung. Je größer die Reifenlast, desto größer die Reifenverformung und insbesondere z. B. die Reifenaufstandsfläche (”Reifenlatschfläche”). Die vergrößerte Reifenaufstandsfläche führt in der Regel, abhängig vom Reifentyp bzw. den Eigenschaften des Reifens, zu einem vergrößerten oder aber zu einem verkleinerten effektiven Reifenradius. Auch diese Änderung lässt sich gemäß eines mathematischen Modells z. B. linear annähern, wonach eine Änderung der Reifenlast zu einer dazu proportionalen Änderung des (effektiven) Reifenradius führt.
• Im Laufe eines typischen Alterungsprozesses eines Reifens nimmt dessen Radius zunächst zu, um sich dann asymptotisch einem Endwert anzunähern. Die Zunahme kommt im Wesentlichen durch die ständige nach außen gerichtete Kraft aufgrund des Reifendruckes sowie durch die beim Fahren nach außen gerichtete Zentrifugalkraft zustande. Nach einiger Zeit (typisch ca. 5.000 gefahrene km bzw. ca. 0,5 Jahre der Reifennutzung) gibt das Reifenmaterial dann nicht weiter nach. Diese Änderung des Reifenradius hängt vom Reifendruck ab und ist zunächst näherungsweise linearer Natur, um sich sodann etwa logarithmisch einem Endwert anzunähern. Auch diese Änderung des Reifenradius in Folge zunehmenden Reifenalters lässt sich durch ein mathematisches Modell beschreiben.
• Schließlich nimmt der Reifenradius entsprechend einer im Reifenbetrieb aufgrund von Verschleiß sich verringernden Reifenprofiltiefe ab.
• In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Berechnung des momentanen Radius des Rades bzw. des Reifens eine Abhängigkeit von dem zumindest einen ermittelten Rad- bzw. Reifenbetriebsparameter zugrundegelegt wird, die zumindest eine lineare Komponente enthält. Eine derartige lineare Abhängigkeit oder eine zumindest eine lineare Komponente enthaltende Abhängigkeit von einem bestimmten Radbetriebsparameter könnte im Rahmen eines ”Berechnungsmodells” z. B. wie folgt definiert sein: r = r₀ + k₁ × (RBP – RBP₀) + ..., wobei bezeichnen:

r

den Rad- bzw. Reifenradius

r₀

den Herstellungsradius

k₁

einen Berechnungsmodellparameter

RBP

den betreffenden Radbetriebsparameter

RBP₀

einen Berechnungsmodellparameter

• Die Ausführungsform mit einer ”linearen Korrektur” ist vorteilhaft insbesondere z. B. für einen oder mehrere der folgenden Radbetriebsparameter einsetzbar: momentaner Reifendruck, momentane Reifentemperatur, momentane Reifenlast, momentane Reifenprofiltiefe.
• In einer Ausführungsform wird die eine lineare Komponente enthaltende Abhängigkeit eingesetzt für die Berechnung der Abhängigkeit vom momentanen Reifendruck. In einer Ausführungsform wird diese eingesetzt für die momentane Reifentemperatur. In einer Ausführungsform wird diese eingesetzt für die momentane Reifenlast. In einer Ausführungsform wird diese eingesetzt für die momentane Reifenprofiltiefe.
• In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Berechnung des momentanen Radius des Reifens eine Abhängigkeit von dem zumindest einen ermittelten Rad- bzw. Reifenbetriebsparameter zugrundegelegt wird, die zumindest eine nichtlineare Komponente enthält.
• Eine derartige nichtlineare Abhängigkeit oder eine zumindest eine nichtlineare Komponente enthaltende Abhängigkeit von einem bestimmten Radbetriebsparameter könnte z. B. wie folgt definiert sein: r = r₀ + k₂ × (RBP – RBP₀)² + k₃ × (RBP – RBP)³ + ..., wobei bezeichnen:

r

den Rad- bzw. Reifenradius

r₀

den Herstellungsradius

k₂, k₃

Berechnungsmodellparameter

RBP

den betreffenden Radbetriebsparameter

RBP₀

einen Berechnungsmodellparameter

• Die Ausführungsform mit einer ”nichtlinearen Korrektur” ist vorteilhaft insbesondere z. B. für einen oder mehrere der folgenden Radbetriebsparameter einsetzbar: momentane Reifengeschwindigkeit (sei es Drehgeschwindigkeit oder translatorische Geschwindigkeit), momentanes Reifenalter.
• In einer Ausführungsform wird die eine nichtlineare Komponente enthaltende Abhängigkeit eingesetzt für die Berechnung der Abhängigkeit von der momentanen Reifengeschwindigkeit (wobei als Annäherung auch z. B. eine anderweitig ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen werden kann). In einer Ausführungsform wird diese eingesetzt für das momentane Reifenalter.
• In der obigen Formel eines Beispiels einer nichtlinearen Abhängigkeit besitzen ”nichtlineare Komponenten” (”k₂ × (RBP – RBP₀)²” und ”k₃ × (RBP – RBP₀)³”) die mathematische Form eines Vielfachen einer Potenz mit ganzzahligem Exponenten, was im Rahmen der Erfindung eine mögliche Ausgestaltung darstellt. Abweichend davon können alternativ oder zusätzlich auch andere mathematische Funktionen für jeweils eine Komponente der Abhängigkeit eingesetzt werden.
• Speziell bei der Berechnung des momentanen Radius des Reifens in Abhängigkeit von der momentanen Reifengeschwindigkeit (analoges gilt für die Abhängigkeit vom Reifenalter), wäre eine ”rein lineare Korrektur” zumeist relativ ungenau. Bevorzugt ist hierfür daher eine nichtlineare Korrektur der bereits erläuterten Art, wobei eine vorteilhafte Ausgestaltung z. B. vorsehen kann, dass der berechnete Reifenradius für kleine Werte der Reifengeschwindigkeit (bzw. des Reifenalters) zunächst überproportional (z. B. zumindest näherungsweise quadratisch) mit dem betreffenden Radbetriebsparameter (hier: Reifengeschwindigkeit bzw. Reifenalter) ansteigt, sodann einen Wendepunkt durchläuft, um schließlich für relativ große Werte nurmehr unterproportional anzusteigen (und sich z. B. hierbei asymptotisch einem Endwert anzunähern).
• In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln des Herstellungsradius des Reifens mittels eines Auslesens von Daten aus einer elektronischen Speichereinrichtung erfolgt.
• Sofern die hierfür vorgesehene elektronische Speichereinrichtung nicht einen Teil der Bordelektronik des Fahrzeuges bildet, kommt in Betracht, jeden betreffenden Reifen mit einer elektronischen Speichereinrichtung zu versehen, in welcher Daten speicherbar und auslesbar sind, welche den jeweiligen Herstellungsradius spezifizieren und/oder anhand derer dieser Herstellungsradius ableitbar ist.
• In einer bevorzugten Weiterbildung bildet eine solche elektronische Speichereinrichtung einen Bestandteil einer an oder in dem betreffenden Fahrzeugrad (z. B. an einer Innenseite der Reifenlauffläche) angeordneten elektronischen Radeinheit, welche außerdem einen oder mehrere Sensoren zur Messung eines oder mehrerer Reifenbetriebsparameter sowie einen z. B. funktechnisch funktionierenden Sender zur Übertragung der gemessenen Werte des bzw. der Reifenbetriebsparameter aufweist.
• Bei einem im Rahmen der Erfindung einsetzbaren mathematischen Modell zur Beschreibung der Abhängigkeit des momentanen Radradius (bzw. Reifenradius) von dem oder den Radbetriebsparametern (bzw. Reifenbetriebsparametern) können auch ein oder mehrere den ”Reifentyp” charakterisierende Parameter berücksichtigt werden, welche z. B. wie für den ”Herstellungsradius” bereits beschrieben aus einer Speichereinrichtung (z. B. in der betreffenden elektronischen Radeinheit) abgerufen werden können.
• Derartige ”Reifentyp-Parameter” können bei der Berechnung des momentanen Radradius insbesondere z. B. dazu verwendet werden, die im Rahmen des Modells vorgesehenen Abhängigkeiten (z. B. Proportionalitätsfaktoren) des Radradius von Reifendruck, Reifentemperatur, Reifengeschwindigkeit, Reifenlast etc. reifentypabhängig zu modifizieren (z. B. sind damit die typischerweise für Reifentypen ”Winterreifen” und ”Sommerreifen” unterschiedlichen Materialeigenschaften vorteilhaft abbildbar).
• Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Ermitteln des zumindest einen Reifenbetriebsparameters mittels einer Messung durch zumindest einen Sensor, der in einer an oder in dem Fahrzeugrad angeordneten elektronischen Radeinheit angeordnet ist.
• Bei dieser elektronischen Radeinheit kann es sich insbesondere um die vorerwähnte, d. h. eine elektronische Speichereinrichtung (zur Speicherung von Daten betreffend den Herstellungsradius und/oder Reifentyp) beinhaltende Radeinheit handeln.
• Im Rahmen der Erfindung einsetzbare elektronische Radeinheiten sind als solche aus dem Stand der Technik bekannt (vgl. z. B. DE 10342297 B4 , DE 10 2009 059 788 B4 , DE 10 2014 203 836 A1 ) und sind insbesondere dazu geeignet, einen oder mehrere der oben bereits genannten Reifenbetriebsparameter zu ermitteln (und entsprechende Ermittlungsdaten z. B. funktechnisch an eine fahrzeugseitige elektronische Einrichtung (”Steuergerät”) zu übertragen, in welcher eine Auswertung der empfangenen Daten zur Durchführung des hier beschriebenen Ermittlungsverfahrens erfolgen kann.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen, insbesondere ein elektronisches Steuergerät, zur Durchführung eines Ermittlungsverfahrens der hier beschriebenen Art, d. h. eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad.
• In einer Ausführungsform weist die Vorrichtung dazu folgendes auf:
• – zumindest einen ersten Sensor (bevorzugt fahrzeugbasiert) ausgebildet zum Ermitteln einer momentanen Raddrehgeschwindigkeit des zumindest einen Fahrzeugrades,
• – optional: zumindest ein Erfassungsmittel (z. B. Schnittstelle zu einer Datenübertragungseinrichtung wie z. B. einem elektronischen Bussystem oder einem Funkempfänger) ausgebildet zum Ermitteln eines Herstellungsradius des zumindest einen Fahrzeugrades,
• – zumindest einen zweiten Sensor (bevorzugt radbasiert) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines Radbetriebsparameters (z. B. Reifenbetriebsparameter) des zumindest einen Fahrzeugrades, und
• – eine Auswerteeinrichtung ausgebildet zum Ermitteln eines Radradius des zumindest einen Fahrzeugrades als einen momentanen Radradius des zumindest einen Fahrzeugrades basierend auf dem ermittelten zumindest einen Radbetriebsparameter des zumindest einen Fahrzeugrades (und ggf. dem zumindest einen Herstellungsradius und/oder einem Rad- bzw. Reifentyp) und zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeit und dem ermittelten momentanen Radradius.
• Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen besonderen Ausführungsformen und Weiterbildungen können in analoger Weise, einzeln oder in beliebiger Kombination, auch als Ausführungsformen bzw. Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein.
• Der bzw. jeder erste Sensor zum Ermitteln der momentanen Raddrehgeschwindigkeit kann insbesondere von einem dem betreffenden Rad zugeordneten fahrzeugseitigen Drehzahlsensor gebildet sein (dessen Erfassungsergebnisse z. B. über ein elektronisches Bussystem übertragen werden).
• Der bzw. jeder zweite Sensor zum Ermitteln des zumindest eines Radbetriebsparameters kann z. B. in einer radseitigen elektronischen Radeinheit des betreffenden Rades angeordnet sein (insbesondere z. B. in einer elektronischen Radeinheit zur Realisierung eines Reifendruckkontrollsystems, bei welchem der gemessene Reifendruck fahrzeugseitig ausgewertet wird).
• Die Auswerteeinrichtung kann z. B. mit Empfangsmitteln zum Empfangen der zumindest einen ermittelten Raddrehgeschwindigkeit und des zumindest einen Radbetriebsparameters von den betreffenden Sensoren ausgestattet sein, und kann z. B. von einem zentralen fahrzeugseitigen und bevorzugt programmgesteuert arbeitenden Steuergerät gebildet sein.
• Alternativ zu einer Zusammenfassung der Funktionen der Auswerteeinrichtung in einer einzigen, z. B. zentralen Einheit wie dem erwähnten zentralen Steuergerät kann auch eine Aufteilung dieser Funktionen auf mehrere separat voneinander im Fahrzeug angeordnete Komponenten vorgesehen sein. Insbesondere kann z. B. die bzw. jede der erwähnten elektronischen Radeinheiten mit einer Recheneinheit ausgestattet sein, mittels welcher der zumindest eine ermittelte Radbetriebsparameter einer Vorverarbeitung bzw. Weiterverarbeitung dergestalt unterzogen wird, dass daraus ein für den momentanen Radradius repräsentativer Parameter gebildet (berechnet) wird, welcher sodann (z. B. funktechnisch) an eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung (z. B. elektronisches Steuergerät) übertragen wird, wobei die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung dann die Funktion der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf diesem empfangenen Parameter und der empfangenen momentanen Raddrehgeschwindigkeit besitzt.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, aufweisend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt ein Ermittlungsverfahren der hier beschriebenen Art durchführt.
• Ein derartiges Computerprogrammprodukt kann insbesondere zur Programmierung bzw. zur Ablaufsteuerung eines erfindungsgemäß vorgesehenen Steuergerätes eingesetzt werden.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen dar:
• 1 eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeuges, ausgestattet mit einem System zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges,
• 2 eine schematische Seitenansicht eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges, und
• 3 ein Ablaufdiagramm des in dem Kraftfahrzeugdurchgeführten Verfahrens zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
• 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit gasbereiften Fahrzeugrädern in Form von luftbereiften Fahrzeugrädern. Im dargestellten Beispiel handelt es sich z. B. um einen PKW, bei welchem vier Fahrzeugräder W1 bis W4 in etwa an den Ecken eines (gedachten) Rechteckes angeordnet sind.
• Bei dem Fahrzeug 1 sind mehrere Fahrassistenzsysteme wie ABS, ESP, automatische Abstandsregelung, automatische Einparkhilfe etc. vorgesehen, welche es erfordern, dass im Betrieb des Fahrzeuges 1 dessen Fahrzeuggeschwindigkeit zwecks Steuerung der Fahrassistenzsysteme möglichst präzise ermittelt wird.
• Zu diesem Zweck sind fahrzeugseitige (d. h. stationär bezüglich einer Karosserie des Fahrzeuges 1 angeordnete) erste Sensoren in Form von Drehzahlsensoren 10-1 bis 10-4 vorgesehen, mittels welchen die jeweiligen momentanen Raddrehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder W1 bis W4 gemessen werden.
• Mittels der Drehzahlsensoren 10-1 bis 10-4 werden Sensordaten D1 bis D4 bereitgestellt, welche jeweils eine zeitliche Folge von zu bestimmten Zeitpunkten aufgenommenen, von der Drehwinkelposition und/oder der Drehwinkelgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugrades W1, W2, W3 bzw. W4 abhängige Messwerte beinhalten. Diese Sensordaten D1 bis D4 werden (als ”Botschaften”) über ein digitales Bussystem 30 (z. B. LIN-Bus) an ein zentrales Steuergerät (Auswerte- und Steuereinrichtung) 20 übertragen, welches in programmgesteuerter Weise die Raddrehgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder W1 bis W4 ermittelt.
• Das Steuergerät 20 umfasst hierfür eine Recheneinheit 22 und eine digitale Speichereinheit 24.
• Das mittels des Steuergerätes 20 durchgeführte Verfahren zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit nutzt die in der beschriebenen Weise ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder W1 bis W4, um auf Basis dieser momentanen Raddrehgeschwindigkeiten und den jeweiligen Radradien (hier: Reifenradien) der Fahrzeugräder W1 bis W4 die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen.
• Bei dieser Berechnung können z. B. die Raddrehgeschwindigkeiten sämtlicher Fahrzeugräder W1 bis W4 herangezogen werden, oder aber z. B. lediglich die Raddrehgeschwindigkeiten eines der linken Fahrzeugräder W1, W3 und eines der rechten Fahrzeugräder W2, W4 (bevorzugt nicht angetriebene Fahrzeugräder).
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 lässt sich beispielsweise wie folgt beschreiben: v_V = 1/2 × (v_W1 + v_W2) wobei v_V die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, und v_W1 und v_W2 die (translatorischen) Radgeschwindigkeiten der Räder W1 bzw. W2 bezeichnen.
• Da für jedes Rad dessen (translatorische) Radgeschwindigkeit v_W sich als Produkt von Raddrehgeschwindigkeit ω und Radradius (hier: Reifenradius, d. h. Reifen-Außenradius, gemessen von der Radmitte des den Reifen aufweisenden Fahrzeugrades) r wie folgt darstellt: v_W = ω × r, lässt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit v_V auf Basis der in diesem Beispiel unmittelbar herangezogenen Größen (Raddrehgeschwindigkeiten und Radradien) wie folgt berechnen: v_V = 1/2 × (ω_W1 × r_W1 + ω_W2 × r_W2), wobei v_V die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, ω_W1 und ω_W2 die Raddrehgeschwindigkeiten der Räder W1 bzw. W2 bezeichnen, und r_W1 und r_W2 die Radradien (hier: Reifenradien, d. h. Reifen-Außenradien, gemessen von der Radmitte des den Reifen aufweisenden Fahrzeugrades) der Räder W1 bzw. W2 bezeichnen.
• Eine Besonderheit des durch das Steuergerät 20 durchgeführten Verfahrens zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_V besteht darin, dass die Radradien r_W1, r_W2 der betreffenden Fahrzeugräder W1, W2 nicht wie im Stand der Technik als fest vorgegeben verwendet werden, sondern diese Radradien r_W1, r_W2 zunächst jeweils als dynamische, momentane Reifenradien r_W1, r_W2 individuell für jedes der Räder W1, W2 ermittelt werden, um diese sodann zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_V heranzuziehen.
• Zu diesem Zweck werden individuell für jedes der Fahrzeugräder W1, W2 ein ”Herstellungsradius” und ein oder mehrere vorbestimmte ”Radbetriebsparameter” ermittelt, um sodann basierend auf dem ermittelten Herstellungsradius und dem zumindest einen ermittelten Radbetriebsparameter, hier ”Reifenbetriebsparameter”, den momentanen Reifenradius zu berechnen und zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_V heranzuziehen.
• Im Zusammenhang mit der erforderlichen Ermittlung des Herstellungsradius sowie des zumindest einen Reifenbetriebsparameters eines jeden Reifens ist es im dargestellten Ausführungsbeispiel sehr vorteilhaft, dass bei dem Fahrzeug 1 ohnehin ein so genanntes Reifendruckkontrollsystem, oftmals als TPMS (”tire pressure monitoring system”) bezeichnet, realisiert ist, mittels welchem für die einzelnen Fahrzeugräder W1, W2, W3 und W4 der jeweilige Reifendruck überwacht wird.
• Das TPMS weist hierfür radseitige (d. h. an oder in den Fahrzeugrädern W1 bis W4 angeordnete) elektronische Radeinheiten 12-1 bis 12-4 auf, beinhaltend Sensoren zur Messung des jeweiligen Reifendruckes und Sender zur Funkübertragung von damit gewonnenen Daten R1 bis R4 zur Fahrzeugelektronik.
• Hierfür ist im dargestellten Beispiel fahrzeugseitig eine Funk-Empfangseinheit 40 vorgesehen, welche die von den elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 gesendeten Daten R1 bis R4 empfängt und an das zentrale Steuergerät 20 weiterleitet.
• Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Radbetriebsparametern um ”Reifenbetriebsparameter”, welche vorteilhaft wenigstens teilweise mittels der elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 ermittelt werden können. Dazu weisen die elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 nicht näher dargestellte zweite Sensoren auf, ausgebildet zum Ermitteln des zumindest einen Radbetriebsparameters, in der gezeigten Ausführungsform des zumindest einen Reifenbetriebsparameters.
• Im vorliegenden Beispiel wird als Reifenbetriebsparameter zumindest der zur Realisierung des TPMS ohnehin ermittelte Reifendruck bereitgestellt.
• Bevorzugt wird mittels der elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 jedoch auch z. B. die jeweilige Reifentemperatur gemessen und als entsprechender Bestandteil in die Daten R1 bis R4 integriert.
• Alternativ oder zusätzlich kann mittels der elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 z. B. die momentane Reifenlast ermittelt werden.
• Als weitere Reifenbetriebsparameter können schließlich das momentane Reifenalter und/oder die momentane Reifenprofiltiefe ermittelt werden. Zur Ermittlung des Reifenalters kann z. B. ein Reifenherstellungs- und/oder Reifenmontagezeitpunkt (z. B. Datum) in einer Speichereinrichtung der elektronischen Radeinheit des betreffenden Rades eingespeichert sein, so dass das zentrale Steuergerät 20 diesen Zeitpunkt auslesen und durch Vergleich mit einer aktuellen Zeit das entsprechende Reifenalter ermitteln kann. Derartige zum Ermitteln des Reifenalters geeignete Daten können z. B. von Zeit zu Zeit als Bestandteil der Daten R1 bis R4 für die einzelnen Räder W1 bis W4 übermittelt werden. Zur Ermittlung der Reifenprofiltiefe kann ebenfalls die betreffende elektronische Radeinheit genutzt werden, etwa indem ein Signal eines an der Innenseite einer Lauffläche des betreffenden Reifens verbauten Beschleunigungssensors oder Krümmungssensors in geeigneter Weise ausgewertet wird.
• 2 zeigt beispielhaft eines der Fahrzeugräder W1 bis W4, in 2 mit W bezeichnet, in einer Seitenansicht. Das Rad W ist mit einem luftbefüllten Reifen 2 ausgestattet, wobei an der Innenseite der Lauffläche des Reifens 2 die dem Rad W zugehörige elektronische Radeinheit 12 angeordnet ist, welche die mittels der darin enthaltenen Sensorik und ggf. Rechnerkapazitäten die betreffenden Daten Ran die fahrzeugseitige Funk-Empfangseinheit 40 sendet.
• In 2 ist auch der für herkömmliche Reifen gegebene Umstand zeichnerisch dargestellt, wonach die auf das Rad W bedingt durch die Masse des Fahrzeuges 1 wirkende Radlast zur Ausbildung einer Reifenaufstandsfläche (”Reifenlatschfläche”) führt, an welcher der Umfang des Reifens 2 von der im unbelasteten Zustand gegebenen Kreisform abweicht. Die sogenannte Reifenlatschlänge ist in 2 mit L bezeichnet. Wenn die elektronische Radeinheit 12 z. B. einen Beschleunigungssensor enthält, so kann damit bei einer Drehung des Rades W (vgl. durch einen Pfeil 3 symbolisierte Raddrehung) diese Reifenlatschlänge L ermittelt werden. Der mehr oder weniger periodische Durchlauf der elektronischen Radeinheit 12 durch den Bereich des Reifenlatsches führt zu charakteristischen, entsprechend auswertbaren Sensorsignalverläufen.
• Hinsichtlich der für ein bereiftes Rad in der Praxis gegebenen Abweichung von der Kreisform ist anzumerken, dass der im Rahmen der Erfindung verwendete Begriff ”Radradius” (bzw. ”Reifenradius”) in diesem Fall als der sogenannte effektive Radradius bzw. Reifenradius zu verstehen ist. Darunter wird derjenige Radius verstanden, den ein starres Rad aufweisen müsste, um bei einer bestimmten Geschwindigkeit denselben Abrollumfang zu besitzen, den das den Reifen aufweisende Rad (W) bei dieser Geschwindigkeit besitzt. Der Abrollumfang ist hierbei diejenige Strecke, die ein Rad bei einer Umdrehung schlupffrei zurück legt. Der effektive Radradius wird oftmals auch als dynamischer Radradius oder dynamischer Rollradius bezeichnet.
• 3 veranschaulicht nochmals wesentliche Schritte des im Fahrzeug 1 durchgeführten Verfahrens zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
• In einem Schritt S1 erfolgt das Ermitteln der momentanen Raddrehgeschwindigkeit für jedes einer Mehrzahl von Fahrzeugrädern (hier z. B. der Räder W1 und W2).
• In einem Schritt S2 erfolgt das Ermitteln der Herstellungsradien der einzelnen betreffenden Räder (hier: Herstellungsradien der Reifen an den Rädern W1 und W2).
• In einem Schritt S3 erfolgt das Ermitteln einer Mehrzahl von Reifenbetriebsparametern der betreffenden Reifen.
• In einem Schritt S4 erfolgt für die einzelnen betreffenden Fahrzeugräder jeweils das Berechnen des momentanen Reifenradius basierend auf dem ermittelten Herstellungsradius und den ermittelten Reifenbetriebsparametern.
• In einem Schritt S5 erfolgt schließlich das Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den für die einzelnen betreffenden Fahrzeugräder ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeiten und momentanen Radradien (hier: Reifenradien).
• Im beschriebenen Beispiel wird die Fahrzeuggeschwindigkeit hierbei als ein Mittelwert der gleichgewichteten translatorischen Geschwindigkeiten der Räder W1 und W2 berechnet.
• Bezugszeichenliste

1

Kraftfahrzeug

2

Reifen

3

Raddrehung

4

Reifenlatschlänge

W1 bis W4

Fahrzeugräder

10-1 bis 10-4

Drehzahlsensoren

D1 bis D4

Sensordaten der Drehzahlsensoren

12-1 bis 12-4

elektronische Radeinheiten

R1 bis R4

Sensordaten der elektronischen Radeinheiten

20

zentrales Steuergerät

22

Recheneinheit

24

Speichereinheit

30

digitales Bussystem

40

Funk-Empfangseinheit

ω

Raddrehgeschwindigkeit

r

Rad- bzw. Reifenradius

r₀

Herstellungsradius

RBP

Rad- bzw. Reifenbetriebsparameter

RBP₀

Berechnungsmodellparameter

k₁

Berechnungsmodellparameter

k₂

Berechnungsmodellparameter

k₃

Berechnungsmodellparameter

v_W

(translatorische) Radgeschwindigkeit

v_V

Fahrzeuggeschwindigkeit

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102006056628 A1 [0004]
• DE 102012217901 B3 [0026, 0026]
• DE 10342297 B4 [0060]
• DE 102009059788 B4 [0060]
• DE 102014203836 A1 [0060]

Claims (8)

1. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v_V) eines Fahrzeuges (1) aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad (W1–W4), wobei das Verfahren umfasst: – Ermitteln einer momentanen Raddrehgeschwindigkeit (ω) des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4), und – Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_V) basierend auf der ermittelten momentanen Raddrehgeschwindigkeit (ω) und einem Radradius (r) des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Ermitteln zumindest eines Radbetriebsparameters des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4), – Ermitteln des Radradius (r) als einen momentanen Radradius basierend auf dem ermittelten zumindest einen Radbetriebsparameter des zumindest einen Fahrzeugrades (W1–W4).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine Fahrzeugrad (W1–W4) einen Reifen (2) aufweist und das Ermitteln des momentanen Radradius (r) folgende Schritte umfasst: – Ermitteln eines Herstellungsradius des Reifens (2), – Ermitteln zumindest eines Reifenbetriebsparameters des Reifens (2), ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einem momentanen Reifendruck, einer momentanen Reifentemperatur, einer momentanen Reifengeschwindigkeit, einer momentanen Reifenlast, einem momentanen Reifenalter und einer momentanen Reifenprofiltiefe, – Berechnen eines momentanen Radius (r) des Reifens (2) basierend auf dem ermittelten Herstellungsradius und dem zumindest einen ermittelten Reifenbetriebsparameter.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei bei der Berechnung des momentanen Radius (r) des Reifens (2) eine Abhängigkeit von dem zumindest einen ermittelten Reifenbetriebsparameter zugrundegelegt wird, die zumindest eine lineare Komponente enthält.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei bei der Berechnung des momentanen Radius (r) des Reifens (2) eine Abhängigkeit von dem zumindest einen ermittelten Reifenbetriebsparameter zugrundegelegt wird, die zumindest eine nichtlineare Komponente enthält.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Ermitteln des Herstellungsradius des Reifens (2) mittels eines Auslesens von Daten aus einer elektronischen Speichereinrichtung erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei das Ermitteln des zumindest einen Reifenbetriebsparameters mittels einer Messung durch zumindest einen Sensor erfolgt, der in einer an oder in dem zumindest einen Fahrzeugrad (W1–W4) angeordneten elektronischen Radeinheit (12-1 bis 12-4) angeordnet ist.
7. Vorrichtung, insbesondere elektronisches Steuergerät (20), zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
8. Computerprogrammprodukt aufweisend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchführt.

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