DE102018006318B4 - Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, Fahrzeugmotor, welcher eine Abgasreinigungsvorrichtung enthält, und Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors - Google Patents

Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, Fahrzeugmotor, welcher eine Abgasreinigungsvorrichtung enthält, und Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors Download PDF

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Abstract

Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, umfassend:einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt (40), durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper (1) ausgebracht wird, fließt bzw. strömt;einen Oxidationskatalysator (41), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind;eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45), welche in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von dem Oxidationskatalysator (41) angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt (40) zuführt;einen SCR Katalysator (43), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird;einen ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensor (SN5), welcher eine Temperatur des Abgases detektiert, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator (41) strömt; undeinen zweiten Auslass- bzw. Abgas-Temperatursensor (SN6), welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen dem Oxidationskatalysator (41) und dem SCR Katalysator (43) strömt,ein Regel- bzw. Steuerventil (33), welches zu einem Regulieren einer Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt (40) strömt; undeine Regel- bzw. Steuereinrichtung (100), welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) und das Regel- bzw. Steuerventil (33) regelt bzw. steuert,wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um den Temperaturzustand des Oxidationskatalysators (41) und den Temperaturzustand des SCR Katalysators (43) basierend auf jeweiligen Detektionstemperaturen (T1, T2) des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors (SN5, SN6) zu bestimmen,wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, in einem Fall zu verringern, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Zustand einer niedrigen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper (1) während einer Verlangsamung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, unddie Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator (43) in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, erfüllt ist,wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine normale Regelung bzw. Steuerung, welche keine Strömungsraten-Regulierung des Abgases in Antwort auf jeweilige Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren (41, 43) beinhaltet, in einem Fall durchzuführen, wo eine dritte Temperaturbedingung, dass sich sowohl der Oxidationskatalysator (41) als auch der SCR Katalysator (43) bei einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befinden, erfüllt ist,wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die erste Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) unter einem vorher festgelegten ersten Schwellwert (X) ist und die Detektionstemperatur (T2) des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN6) unter einem vorher festgelegten zweiten Schwellwert (Y) ist,die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) unter dem ersten Schwellwert (X) ist bzw. liegt und die Detektionstemperatur (T2) des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN6) gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert (Y) ist, unddie Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die dritte Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) gleich wie der oder über dem ersten Schwellwert (X) ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik für ein Reinigen eines Abgases eines Motors, und genauer auf eine Technik, welche an einem Motor anwendbar ist, welcher einen Oxidationskatalysator für ein Reinigen von HC und CO in dem Abgas und einen NOx selektiv reduzierenden Katalysator für ein Reinigen von NOx (nachfolgend als SCR Katalysator bezeichnet) enthält.
  • Stand der Technik
  • Als ein Beispiel einer Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors war eine Abgasreinigungsvorrichtung bekannt, welche in JP 2009 - 197 728 A geoffenbart ist. Spezifisch beinhaltet die Abgasreinigungsvorrichtung, welche in JP 2009 - 197 728 A geoffenbart ist: in einer Reihenfolge von einem stromaufwärtigen Ende eines Auslass- bzw. Abgasdurchtritts einen Oxidationskatalysator, welcher HC oder dgl. in einem Abgas reinigt; ein Partikel- bzw. Teilchenfilter, welches teilchenförmiges Material in dem Abgas sammelt; ein Harnstoff-Wasser-Zufuhrventil, welches Harnstoff-Wasser in den Auslassdurchtritt einspritzt; und einen SCR Katalysator, welcher NOx in dem Abgas aufgrund eines Reduktionsvorgangs von Ammoniak reinigt, welches aus Harnstoff gebildet wird.
  • In einem Motor, welcher die oben erwähnte Abgasreinigungsvorrichtung enthält, fließt bzw. strömt, wenn eine Verlangsamungs- bzw. Abbremsungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen bzw. Anhalten einer Zufuhr von Kraftstoff zu der Zeit einer Verlangsamung durchgeführt wird, Luft einer relativ geringen Temperatur, welche nicht ein verbranntes Gas enthält, von einem Einlassdurchtritt zu einem Auslassdurchtritt. Als ein Resultat wird eine Temperatur eines Oxidationskatalysators oder eines SCR Katalysators zunehmend abgesenkt. Jedoch wird, wenn die oben erwähnte Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung (wobei eine große Luftmenge durch den Oxidationskatalysator oder den SCR Katalysator aufgrund einer derartigen Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung hindurchtritt) unter einer Bedingung durchgeführt wird, wo die Temperatur des Oxidationskatalysators oder des SCR Katalysators relativ gering bzw. niedrig ist, wie beispielsweise in dem Fall einer nicht-aufgewärmten Periode, welche unmittelbar nach einem Starten eines Motors auftritt, die Temperatur des Oxidationskatalysators oder des SCR Katalysators weiter verringert, wobei dies zu einem Nachteil führt, dass eine Reinigungsleistung jedes Katalysators abgesenkt bzw. verringert wird.
  • JP 2009 - 150 271 A beschreibt eine Abgasemissionssteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem NOx-Reduktionskatalysator, umfassend einen Turbolader mit variabler Düse, einen Nach-Turbo-Oxidationskatalysator, und ein Kraftstoffzugabeventil. Der Nach-Turbo-Oxidationskatalysator ist unmittelbar nach dem Turbolader mit variabler Düse und auf der stromaufwärtigen Seite des NOx-Reduktionskatalysators angeordnet. Das Kraftstoffzugabeventil konfiguriert die Abgasemissionssteuervorrichtung des Verbrennungsmotors, die in einem Abgaskrümmer angeordnet ist, und steuert die Düsenöffnung des Turboladers mit variabler Düse auf einer Seite der übermäßigen Beschränkung. Die Zugabe des Kraftstoffs vom Kraftstoffzugabeventil, eine Nacheinspritzung des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil oder die Abgasrückführung werden ebenfalls durchgeführt.
  • DE 10 2015 216 751 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einem Zuluftstrang, einem Abgasstrang, einer in dem Abgasstrang angeordneten ersten Abgasnachbehandlungseinrichtung, und einem Abgasrückführungsstrang, der ausgebildet ist, Abgas aus dem Abgasstrang von einer stromabwärts der ersten Abgasnachbehandlungseinrichtung angeordneten Abgasentnahmestelle an eine in dem Zuluftstrang angeordnete Abgaseinleitstelle zu leiten, bereitgestellt. Dabei weist das Kraftfahrzeug zumindest einen ersten Injektor auf, der ausgebildet ist, Kraftstoff in eine Brennkammer des Motors einzubringen, und einen zweiten Injektor auf, der ausgebildet ist, Kraftstoff in den Abgasstrang einzubringen. Zudem umfasst das Kraftfahrzeug zumindest ein Ventil zur Drosselung eines Massenstroms von Frischluft sowie eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, einen Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs zu erkennen und das zumindest eine Ventil während des Schubbetriebs in der Weise zu stellen, dass dem Motor Ladungsgas, das zurückgeführtes Abgas aufweist, zuführbar ist.
  • JP 2013 - 234 608 A beschreibt, wenn ein Oxidationskatalysator und ein NO-Katalysator nicht aktiviert werden, die Zufuhr von unverbrannter Kraftstoffkomponente zum Oxidationskatalysator gestoppt wird und eine Öffnung eines Drosselventils auf eine erste Öffnung gesteuert wird, die kleiner als eine normale Öffnung ist. Wenn nur der Oxidationskatalysator aktiviert wird, wird die unverbrannte Kraftstoffkomponente dem Oxidationskatalysator zugeführt, und die Öffnung des Drosselventils wird auf die Öffnung proportional zu der Menge der dem Oxidationskatalysator zugeführten unverbrannten Kraftstoffkomponente erhöht. Wenn der Oxidationskatalysator und die Temperatur des Oxidationskatalysators aktiviert werden, wird die Zufuhr der unverbrannten Kraftstoffkomponente zum Oxidationskatalysator gestoppt und die Öffnung des Drosselventils wird auf die normale Öffnung erhöht.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände gemacht und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Technik für ein Unterdrücken eines Absenkens von Temperaturen eines Oxidationskatalysators und eines SCR Katalysators zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung in einem Motor zur Verfügung zu stellen, welcher den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator enthält.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors zur Verfügung gestellt, beinhaltend: einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt bzw. liefert; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; einen ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensor, welcher eine Temperatur des Abgases detektiert, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator strömt; und einen zweiten Auslass- bzw. Abgas-Temperatursensor, welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen dem Oxidationskatalysator und dem SCR Katalysator strömt; ein Regel- bzw. Steuerventil, welches zu einem Regulieren einer Fluss- bzw. Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt strömt; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung und das Regel- bzw. Steuerventil regelt bzw. steuert, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den Temperaturzustand des Oxidationskatalysators und den Temperaturzustand des SCR Katalysators basierend auf jeweiligen Detektionstemperaturen des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors zu bestimmen. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller ist ferner konfiguriert bzw. aufgebaut, um eine erste einen Strom bzw. Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, in einem Fall zu verringern, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand einer geringen bzw. niedrigen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper während einer Verlangsamung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen bzw. zu steigern, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist weiter konfiguriert, um eine normale Regelung bzw. Steuerung, welche keine Strömungsraten-Regulierung des Abgases in Antwort auf jeweilige Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren beinhaltet, in einem Fall durchzuführen, wo eine dritte Temperaturbedingung, dass sich sowohl der Oxidationskatalysator als auch der SCR Katalysator bei einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befinden, erfüllt ist, und konfiguriert, um zu bestimmen, dass die erste Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors unter einem vorher festgelegten ersten Schwellwert ist und die Detektionstemperatur des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors unter einem vorher festgelegten zweiten Schwellwert ist Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist weiter konfiguriert, um zu bestimmen, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors unter dem ersten Schwellwert ist bzw. liegt und die Detektionstemperatur des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert ist, und konfiguriert, um zu bestimmen, dass die dritte Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors gleich wie der oder über dem ersten Schwellwert ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors zur Verfügung gestellt, beinhaltend: einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt bzw. liefert; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; ein Regel- bzw. Steuerventil, welches zu einem Regulieren einer Fluss- bzw. Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt strömt; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung und das Regel- bzw. Steuerventil regelt bzw. steuert. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller ist ferner konfiguriert bzw. aufgebaut, um eine erste einen Strom bzw. Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, in einem Fall zu verringern, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand einer geringen bzw. niedrigen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper während einer Verlangsamung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen bzw. zu steigern, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, wobei der Motor einen Einlassdurchtritt beinhaltet, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper eingebracht wird, fließt bzw. strömt, wobei der Motor beinhaltet: einen EGR Durchtritt, welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt und der Auslassdurchtritt miteinander kommunizieren; und ein EGR Ventil, welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt angeordnet ist, das Regel- bzw. Steuerventil ein Drosselventil ist, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt angeordnet ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken, die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um das EGR Ventil in einen Ventil-Öffnungszustand zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung zu bringen, und wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des EGR Ventils ohne ein Absenken des Öffnungsgrads des Drosselventils zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugmotor zur Verfügung gestellt, welcher zu einem Reinigen eines Abgases fähig und an einem Fahrzeug montiert ist, wobei der Fahrzeugmotor beinhaltet: einen Motorkörper; ein Kraftstoffeinspritzventil, welches Kraftstoff in den Motorkörper zuführt bzw. liefert; einen Einlassdurchtritt, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper eingebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von dem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen EGR Durchtritt, welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt und der Auslassdurchtritt miteinander kommunizieren bzw. in Verbindung stehen; ein Drosselventil, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt angeordnet ist; ein EGR Ventil, welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt angeordnet ist; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche das Kraftstoffeinspritzventil, das Drosselventil, das EGR Ventil und die Harnstoff-Einspritzeinrichtung regelt bzw. steuert. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller ist aufgebaut bzw. konfiguriert, um eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung durchzuführen, in welcher ein Öffnungsgrad eines Gaspedals eines Fahrzeugs auf null eingestellt ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um eine erste einen Strom bzw. Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des Drosselventils verglichen mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt bzw. verringert ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger bzw. geringer Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des EGR Ventils verglichen mit dem Öffnungsgrad des EGR Ventils unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den Öffnungsgrad des EGR Ventils bei demselben Öffnungsgrad wie dem Öffnungsgrad unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung beizubehalten.
  • Weiterhin wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors zur Verfügung gestellt, welcher beinhaltet: einen Motorkörper; ein Kraftstoffeinspritzventil, welches Kraftstoff in den Motorkörper zuführt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von dem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet wird und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet wird und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet wird und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; und ein Regel- bzw. Steuerventil, welches zu einem Regulieren einer Fluss- bzw. Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt strömt. Das Verfahren beinhaltet die Schritte eines: Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung; Regelns bzw. Steuerns des Regel- bzw. Steuerventils derart, um eine Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, in einem Fall zu verringern bzw. abzusenken, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger bzw. geringer Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt wird; und Regelns bzw. Steuerns des Regel- bzw. Steuerventils, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, verglichen mit dem Fall, wo die erste Temperaturbedingung erfüllt wird, in einem Fall zu erhöhen bzw. zu steigern, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand geringer Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt wird.
  • Gemäß den oben erwähnten Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Absenken einer Temperatur des Oxidationskatalysators und einer Temperatur des SCR Katalysators während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Systemdiagramm, welches eine Gesamtkonfiguration eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
    • 2 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem des Motors zeigt;
    • 3 ist ein Flussdiagramm, welches spezifische Schritte einer dosierenden bzw. Dosierregelung bzw. -steuerung zeigt, welche für ein Zuführen von Harnstoff zu einem SCR Katalysator durchgeführt wird;
    • 4 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einer Temperatur eines SCR Katalysators und einer oberen Grenze einer Adsorptionsmenge und einer Ziel-Adsorptionsmenge von Ammoniak zeigt;
    • 5 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einer Temperatur eines SCR Katalysators und einer Ammoniak-Umwandlungsrate zeigt;
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches spezifische Schritte einer Regelung bzw. Steuerung zeigt, welche während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung eines Motors durchgeführt wird;
    • 7 ist ein Zeitdiagramm für ein Beschreiben eines spezifischen Inhalts einer ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, welche in Schritt 16 in 6 durchgeführt wird;
    • 8 ist ein Zeit- bzw. Zeitsteuerungsdiagramm für ein Beschreiben eines spezifischen Inhalts einer zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, welche in Schritt 17 in 6 durchgeführt wird; und
    • 9 ist ein Zeitdiagramm für ein Beschreiben eines spezifischen Inhalts einer normalen Regelung bzw. Steuerung, welche in Schritt 18 in 6 durchgeführt wird.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • (1) Gesamtkonfiguration eines Motors
  • 1 ist ein Systemdiagramm, welches eine Gesamtkonfiguration eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Motor, welcher in 1 gezeigt ist, ist ein 4-Takt-Dieselmotor, welcher an einem Fahrzeug als eine Leistungsquelle für ein Fahren montiert ist. Der Motor beinhaltet: einen Motorkörper 1; einen Einlassdurchtritt 30, durch welchen Einlassluft, welche in den Motorkörper 1 eingebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40, durch welchen ein Abgas, welches aus dem Motorkörper 1 ausgebracht bzw. ausgetragen wird, fließt bzw. strömt; eine Aufladevorrichtung 50, welche Einlassluft, welche durch den Einlassdurchtritt 30 strömt, in den Motorkörper 1 zuführt, während die Einlassluft komprimiert bzw. verdichtet wird; und eine EGR Vorrichtung 70, welche einen Anteil eines Abgases, welches durch den Auslassdurchtritt 40 strömt, in den Einlassdurchtritt 30 rückführt.
  • Der Motorkörper 1 beinhaltet: einen Zylinderblock 3, in welchem ein Zylinder 2 ausgebildet ist; einen Zylinderkopf 4, welcher auf einer oberen Oberfläche des Zylinderblocks 3 montiert ist, um den Zylinder 2 von oben zu schließen; und einen Kolben 5, welcher in den Zylinder 2 in einer sich hin und her bewegenden Weise eingesetzt ist. Der Motorkörper 1 ist typischerweise von einem Mehrzylinder-Typ, welcher eine Mehrzahl von Zylindern (vier Zylinder, welche beispielsweise in einer Reihe angeordnet sind) aufweist. Jedoch wird aus Gründen einer Vereinfachung die Beschreibung des Motorkörpers 1 nachfolgend durch ein Fokussieren nur auf einen Zylinder 2 gemacht.
  • Eine Verbrennungskammer 6 ist oberhalb des Kolbens 5 definiert. Kraftstoff, welcher leichtes bzw. Leichtöl als eine Hauptkomponente enthält, wird zu der Verbrennungskammer 6 durch eine Einspritzung von Kraftstoff von einem Kraftstoffeinspritzventil 15 zugeführt, welches später beschrieben wird. Der zugeführte bzw. gelieferte Kraftstoff wird durch eine Kompressions- bzw. Verdichtungszündung verbrannt (diffundierte bzw. verteilte Verbrennung), und der Kolben 5, welcher durch eine Expansionskraft nach unten gedrückt bzw. geschoben wird, welche durch die Verbrennung erzeugt bzw. generiert wird, wird in einer hin- und hergehenden Weise in einer vertikalen Richtung bewegt.
  • Eine Kurbelwelle 7, welche eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle des Motorkörpers 1 ist, ist unterhalb des Kolbens 5 angeordnet. Die Kurbelwelle 7 ist mit dem Kolben 5 mittels einer Verbindungsstange 8 verbunden, und die Kurbelwelle 7 ist bzw. wird rotierbar um eine zentrale Achse in Antwort auf eine hin- und hergehende Bewegung (vertikale Bewegung) des Kolbens 5 angetrieben.
  • Ein Kurbelwinkelsensor SN1 ist an bzw. auf dem Zylinderblock 3 für ein Detektieren eines Winkels der Kurbelwelle 7 (Kurbelwinkel) und einer Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 7 (Motor-Rotationsgeschwindigkeit bzw. -Drehzahl) montiert. Ein Wassertemperatursensor SN2 ist auf dem Zylinderkopf 4 für ein Detektieren einer Temperatur von Kühlwasser montiert, welches durch das Innere des Motorkörpers 1 (den Zylinderblock 3 und den Zylinderkopf 4) fließt bzw. strömt.
  • Auf dem Zylinderkopf 4 sind eine Einlassöffnung bzw. ein Einlassport 9 und eine Auslassöffnung bzw. ein Auslassport 10, ein Einlassventil 11, ein Auslassventil 12 und Ventil-Betätigungsmechanismen 13, 14 montiert. Die Einlassöffnung 9 und die Auslassöffnung 10 öffnen bzw. münden in der Verbrennungskammer 6. Das Einlassventil 11 öffnet und schließt die Einlassöffnung 9. Das Auslassventil 12 öffnet und schließt die Auslassöffnung 10. Die die Ventile betätigenden Mechanismen bzw. Ventil-Betätigungsmechanismen 13, 14 treiben das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 in einer öffenbaren und schließbaren Weise an, welche mit der Rotation der Kurbelwelle 7 gekoppelt bzw. verbunden ist bzw. sind.
  • Das Kraftstoffeinspritzventil 15 für ein Einspritzen von Kraftstoff (Leichtöl) in die Verbrennungskammer 6 ist auch auf dem Zylinderkopf 4 montiert. Das Kraftstoffeinspritzventil 15 ist beispielsweise ein Einspritzventil vom Typ mit mehrfachen Einspritzöffnungen, welches Kraftstoff radial von einem zentralen Abschnitt einer Deckenoberfläche der Verbrennungskammer 6 einspritzt. Obwohl dies nicht illustriert ist, ist ein vertiefter bzw. abgesetzter Abschnitt (Hohlraum) für ein Aufnehmen von Kraftstoff, welcher von dem Kraftstoffeinspritzventil 15 eingespritzt wird, auf einer gewölbten Oberfläche des Kolbens 5 ausgebildet.
  • Der Einlassdurchtritt 30 ist mit einer Seitenoberfläche des Zylinderkopfs 4 verbunden, um mit der Einlassöffnung 9 in Verbindung zu stehen bzw. gebracht zu werden. An diesem Einlassdurchtritt 30 sind eine Luftreinigungseinrichtung 31, welche Fremdsubstanzen in der Einlassluft entfernt, ein Zwischenkühler 32, welcher Einlassluft kühlt, welche durch die Aufladevorrichtung 50 verdichtet wird, ein Drosselventil 33 (Regel- bzw. Steuerventil), welches für ein Einstellen einer Fluss- bzw. Strömungsrate an Einlassluft öffenbar und schließbar ist, und ein Druckausgleichsbehälter 34 in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite des Einlassdurchtritts 30 (einer Seite entfernt von dem Motorkörper 1) montiert bzw. angeordnet.
  • Auf einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 stromabwärts von der Luftreinigungseinrichtung 31 ist ein Luftströmungssensor SN3, welcher eine Fluss- bzw. Strömungsrate an Luft (Frischluft) detektiert, welche in den Motorkörper 1 durch den Einlassdurchtritt 30 eingebracht wird, montiert. Ein Einlassdrucksensor SN4, welcher einen Druck von Einlassluft in dem Druckausgleichsbehälter 34 detektiert, ist an dem Druckausgleichsbehälter 34 montiert.
  • Der Auslassdurchtritt 40 ist mit der anderen Seitenoberfläche des Zylinderkopfs 4 verbunden, um mit der Auslassöffnung 10 in Verbindung zu stehen bzw. gebracht zu werden. Eine Mehrzahl von Katalysatoren 41 bis 44 ist in dem Auslassdurchtritt 40 für ein Reinigen von verschiedenen schädlichen Komponenten angeordnet, welche in dem Abgas enthalten sind. Spezifisch sind in dieser Ausführungsform ein Oxidationskatalysator 41, ein Dieselpartikelfilter (DPF) 42, ein SCR Katalysator 43 und ein Schlupfkatalysator 44 in dem Auslassdurchtritt 40 in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite des Auslassdurchtritts 40 (einer Seite nahe zu dem Motorkörper 1) angeordnet. Eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 und eine Mischplatte 47 sind auf einem Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 zwischen dem DPF 42 und dem SCR Katalysator 43 montiert bzw. angeordnet.
  • Der Oxidationskatalysator 41 ist ein Katalysator für ein Oxidieren von CO und HC in einem Abgas in nicht-schädliche Substanzen durch eine Oxidation (Umwandeln bzw. Konvertieren von CO und HC in CO2 und H2O). Der Oxidationskatalysator 41 beinhaltet beispielsweise einen porösen Träger und eine katalytische Substanz, wie beispielsweise Platin oder Palladium, welche auf dem Träger getragen wird.
  • Das DPF 42 ist ein Filter für ein Sammeln von Ruß in einem Abgas. Eine katalytische Substanz, wie beispielsweise Platin, ist in dem DPF 42 für ein Verbrennen von Ruß unter einer Bedingung einer hohen Temperatur zu der Zeit eines Regenerierens des Filters enthalten.
  • Die Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 ist ein Einspritzventil, welches Harnstoff-Wasser bzw. eine Harnstoff-Wasser-Lösung, in welchem(r) Harnstoff einer hohen Reinheit gelöst ist bzw. wird, in den Auslassdurchtritt 40 einspritzt. Harnstoff-Wasser wird zu der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 von einem Behälter bzw. Tank 46, welcher Harnstoff-Wasser speichert, durch ein Zufuhrrohr bzw. eine Zufuhrleitung 46a zugeführt bzw. geliefert. Wenn Harnstoff-Wasser von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 in den Auslassdurchtritt 40 eingespritzt wird, wird Harnstoff, welcher in dem Harnstoff-Wasser enthalten ist, in Ammoniak (NH3) durch eine Hydrolyse unter einer hohen Temperatur umgewandelt, und Ammoniak wird durch den SCR Katalysator 43 adsorbiert, welcher stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 angeordnet ist.
  • Die mischende bzw. Mischplatte 47 ist ein plattenartiges Glied, welches den Auslassdurchtritt 40 in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung unterteilt, und ist in einem Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 zwischen der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 und dem SCR Katalysator 43 angeordnet. Eine Mehrzahl von Öffnungen ist in der Mischplatte 47 für ein Rühren des Stroms eines Abgases ausgebildet. Eine derartige Mischplatte 47 weist eine Funktion eines Zuführens von Harnstoff, welcher in dem Harnstoff-Wasser enthalten ist, welches von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 eingespritzt wird, in Richtung zu einer stromabwärtigen Seite (SCR Katalysator 43) auf, während gleichmäßig bzw. einheitlich Harnstoff verteilt wird.
  • Der SCR Katalysator 43 ist ein Katalysator für ein Reduzieren von NOx in einem Abgas in nicht-schädliche Substanzen (Konvertieren bzw. Umwandeln von NOx in N2 und H2O). Der SCR Katalysator 43 beinhaltet beispielsweise einen porösen Träger und eine katalytische Substanz, wie beispielsweise Vanadium, Wolfram oder Zeolith, welche auf dem Träger getragen ist. Wie dies vorher beschrieben wurde, wird Ammoniak, welches aus dem Harnstoff-Wasser erzeugt wird, welches von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 eingespritzt wird, durch den SCR Katalysator 43 adsorbiert. Der SCR Katalysator 43 wandelt NOx in dem Abgas in N2 und H2O aufgrund einer chemischen Reaktion um, in welcher das Ammoniak als ein reduzierendes Mittel verwendet wird.
  • Der Schlupfkatalysator 44 ist ein Oxidationskatalysator für ein Oxidieren von Ammoniak, welches von dem durch den SCR Katalysator 43 geschlüpft ist (d.h. in Richtung zu einer stromabwärtigen Seite ausströmen gelassen wird, ohne für eine Reduktion von NOx verwendet zu werden). Als ein derartiger Schlupfkatalysator 44 kann beispielsweise ein Katalysator, welcher im Wesentlichen dieselbe Struktur wie der Oxidationskatalysator 41 aufweist, verwendet werden.
  • Eine Mehrzahl von Auslass-Temperatursensoren SN5 bis SN7 ist an dem Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40 für ein Detektieren einer Temperatur eines Abgases montiert, welches durch das Innere des Auslassdurchtritts 40 fließt bzw. strömt. Spezifisch sind an dem Auslassdurchtritt 40 der erste Auslass-Temperatursensor SN5, welcher eine Temperatur eines Abgases detektiert, welches unmittelbar stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 41 strömt, der zweite Auslass-Temperatursensor SN6, welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen dem DPF 42 und der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 strömt, und der dritte Auslass-Temperatursensor SN7, welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 und dem SCR Katalysator 43 (unmittelbar stromaufwärts von dem SCR Katalysator 43) strömt, in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite angeordnet.
  • Ein NOx Konzentrationssensor SN8, welcher eine Konzentration von NOx detektiert, welches in einem Abgas enthalten ist, ist auf einem Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 zwischen dem DPF 42 und der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 angeordnet.
  • Die Lade- bzw. Aufladevorrichtung 50 ist eine Aufladevorrichtung vom sogenannten Zweistufen-Typ und beinhaltet eine erste Aufladevorrichtung bzw. einen ersten Lader 51 und einen zweiten Lader 52, welche in Serie angeordnet sind.
  • Der erste Lader 51 ist ein sogenannter Turbolader und beinhaltet eine Turbine 61, welche rotierbar durch ein Abgas angetrieben wird, welches durch den Auslassdurchtritt 40 strömt, und einen ersten Kompressor bzw. Verdichter 62, welcher rotierbar in einer mit der Turbine 61 verriegelnden Weise angeordnet ist und Einlassluft komprimiert bzw. verdichtet, welche durch den Einlassdurchtritt 30 strömt. Der erste Verdichter 62 ist in einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen der Luftreinigungseinrichtung 31 und dem Zwischenkühler 32 angeordnet. Die Turbine 61 ist in einem Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 41 angeordnet. Ein Bypass-Durchtritt 63 für ein Umgehen der Turbine 61 ist an dem Auslassdurchtritt 40 vorgesehen und ein öffenbares und schließbares Wastegate-Ventil bzw. Ladedruckregelventil 64 ist in dem Bypass-Durchtritt 63 angeordnet.
  • Der zweite Lader 52 ist ein sogenannter elektrisch betriebener bzw. betätigter Lader und beinhaltet einen elektrisch betriebenen Antriebsmotor 66 und einen zweiten Kompressor bzw. Verdichter 67, welcher Einlassluft komprimiert, indem er drehbar durch den Antriebsmotor 66 angetrieben wird. Der zweite Verdichter 67 ist in einem Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 stromabwärts von dem ersten Verdichter 62 (zwischen dem ersten Verdichter 62 und dem Zwischenkühler 32) angeordnet. Ein Bypass-Durchtritt 68 für ein Umgehen des zweiten Verdichters 67 ist an dem Einlassdurchtritt 30 vorgesehen, und ein öffenbares und schließbares Bypass-Ventil 69 ist in dem Bypass-Durchtritt 68 angeordnet.
  • Die EGR Vorrichtung 70 beinhaltet: einen EGR Durchtritt 71, welcher den Auslassdurchtritt 40 und den Einlassdurchtritt 30 miteinander verbindet; und eine EGR Kühleinrichtung 72 und ein EGR Ventil 73, welche an dem EGR Durchtritt 71 montiert sind. Der EGR Durchtritt 71 verbindet einen Abschnitt des Auslassdurchtritts 40 stromaufwärts von der Turbine 61 und einen Abschnitt des Einlassdurchtritts 30 zwischen dem Drosselventil 33 und dem Druckausgleichsbehälter 34 miteinander. Die EGR Kühleinrichtung 72 ist beispielsweise ein Wärmetauscher, welcher Kühlwasser für den Motor verwendet, und kühlt ein Abgas (EGR Gas), welches von dem Auslassdurchtritt 40 zu dem Einlassdurchtritt 30 durch den EGR Durchtritt 71 rückgeführt wird. Das EGR Ventil 73 ist in einem Abschnitt des EGR Durchtritts 71 stromabwärts von der EGR Kühleinrichtung 72 (auf einer Seite nahe zu dem Einlassdurchtritt 30) angeordnet, und reguliert eine Fluss- bzw. Strömungsrate eines Abgases, welches durch den EGR Durchtritt 71 strömt.
  • (2) Regel- bzw. Steuersystem
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuersystem des Motors gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. ein Controller 100, welche(r) in 2 gezeigt ist, ist ein Mikroprozessor für ein Regeln bzw. Steuern des Motors in einer umfassenden Weise und ist aus einer gut bekannten CPU, ROM, RAM und dgl. gebildet. Es ist nicht immer notwendig, dass die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 von einem einzelnen bzw. einzigen Prozessor gebildet wird, und sie kann eine Mehrzahl von Prozessoren beinhalten, welche elektrisch miteinander (in einer miteinander verbundenen Weise) verbunden bzw. angeschlossen sind. Beispielsweise kann die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 einen ersten Prozessor für ein hauptsächliches Regeln bzw. Steuern des Motorkörpers 1 und einen zweiten Prozessor für ein Regeln bzw. Steuern der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 und dgl. beinhalten.
  • Detektionsinformation, welche durch verschiedene Sensoren erhalten wird, wird an die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eingegeben. Spezifisch ist die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 elektrisch mit dem Kurbelwinkelsensor SN1, dem Wassertemperatursensor SN2, dem Luftstromsensor SN3, dem Einlass-Drucksensor SN4, dem ersten bis dritten Auslass-Temperatursensor SN5 bis SN7 und dem NOx Konzentrationssensor SN8 verbunden. Verschiedene Information, welche durch diese Sensoren detektiert wird, beispielsweise ein Kurbelwinkel, eine Motorrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, eine Motorwassertemperatur, eine Einlassluft-Strömungsrate, ein Einlassdruck (Ladedruck), eine Temperatur eines Abgases und eine NOx Konzentration in einem Abgas werden jeweils an die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eingegeben.
  • Das Fahrzeug beinhaltet auch: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SN9, welcher eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert (nachfolgend als eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet); einen Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedalsensor SN10, welcher einen Öffnungsgrad eines Gaspedals detektiert, welches durch einen Fahrer betätigt wird, welcher das Fahrzeug fährt (nachfolgend als Gaspedal-Öffnungsgrad bezeichnet), und einen Außenluft-Temperatursensor SN11, welcher eine Außenlufttemperatur detektiert. Detektionsinformation, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SN9, den Gaspedalsensor SN10 und den Außenluft-Temperatursensor SN11 detektiert wird, wird auch an die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eingegeben.
  • Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 regelt bzw. steuert die jeweiligen Teile des Motors, während verschiedene Bestimmungen, arithmetische Operationen und dgl. basierend auf einer eingegebenen bzw. Eingabeinformation von den jeweiligen Sensoren SN1 bis SN11 durchgeführt werden. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 ist elektrisch mit dem Kraftstoffeinspritzventil 15, dem Drosselventil 33, der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45, dem Ladedruckregelventil 64, dem Antriebsmotor 66, dem Bypass-Ventil 69, dem EGR Ventil 73 und dgl. verbunden. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 gibt Regel- bzw. Steuersignale an diese Vorrichtungen basierend auf Resultaten der oben erwähnten arithmetischen Operationen und dgl. aus.
  • Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 beinhaltet ein Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 und ein dosierendes bzw. Dosier-Regel- bzw. -Steuerteil 102 als funktionelle Elemente, welche sich auf die oben erwähnte Regelung bzw. Steuerung beziehen.
  • Das Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 ist ein Regel- bzw. Steuermodul, welches hauptsächlich eine Verbrennungsregelung bzw. -steuerung in dem Motorkörper 1 durchführt. Beispielsweise bestimmt das Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 eine Einspritzmenge und einen Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, welcher von dem Kraftstoffeinspritzventil 15 eingespritzt wird, basierend auf: einer Motorrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, welche durch den Kurbelwinkelsensor SN1 detektiert wird; einer Motorlast (erforderliches Drehmoment), welche basierend auf einem Detektionswert (Gaspedal-Öffnungsgrad) des Gaspedalsensors SN10 spezifiziert wird; und eine Einlassströmungsrate, welche durch den Luftstromsensor SN3 detektiert wird, und regelt bzw. steuert das Kraftstoffeinspritzventil 15 in Übereinstimmung mit der Bestimmung. Das Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 legt einen Ziel-Ladedruck basierend auf der oben erwähnten Motorrotationsgeschwindigkeit, Last und dgl. fest und regelt bzw. steuert zur selben Zeit jeweilige Öffnungsgrade des Ladedruckregelventils 64 und des Bypass-Ventils 69 und die Rotation des Antriebsmotors 66 derart, dass ein Einlassdruck (Ladedruck), welcher durch den Einlass-Drucksensor SN4 detektiert wird, mit dem Ziel-Ladedruck zusammenfällt bzw. übereinstimmt. Weiters legt das Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 eine Ziel EGR Rate, welche ein Zielwert einer EGR Rate (eine Rate eines EGR Gases relativ zu einem gesamten Gas, welches in den Zylinder 2 eingebracht wird) ist, basierend auf der oben erwähnten Motorrotationsgeschwindigkeit, Last und dgl. fest, und regelt bzw. steuert die jeweiligen Öffnungsgrade des Drosselventils 33 und des EGR Ventils 73 derart, dass die Ziel EGR Rate realisiert wird. Das Haupt-Regel- bzw. -Steuerteil 101 führt eine Regelung bzw. Steuerung eines Regulierens einer Fluss- bzw. Strömungsrate eines Abgases basierend auf Temperaturzuständen des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 zu der Zeit einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durch, welche später beschrieben wird (6).
  • Das Dosier-Regel- bzw. -Steuerteil 102 ist ein Regel- bzw. Steuermodul, welches eine Einspritzung von Harnstoff-Wasser durch die Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 regelt bzw. steuert. Beispielsweise bestimmt das Dosier-Regel- bzw. -Steuerteil 102 eine Einspritzmenge an Harnstoff-Wasser basierend auf einer Temperatur eines Abgases, welche durch den dritten Auslass-Temperatursensor SN7 detektiert wird (eine Abgastemperatur unmittelbar vor dem SCR Katalysator 43), und regelt bzw. steuert die Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 in Übereinstimmung mit der Bestimmung.
  • (3) Dosierregelung bzw. -steuerung
  • Als nächstes wird die Beschreibung im Hinblick auf bzw. betreffend eine dosierende bzw. Dosierregelung bzw. -steuerung für ein Veranlassen des SCR Katalysators 43 gegeben, Ammoniak zu adsorbieren. In dieser Dosierregelung bzw. -steuerung wird eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt, dass eine Ziel-Adsorptionsmenge an Ammoniak (Qa in 4) basierend auf einer Temperatur des SCR Katalysators 43 eingestellt bzw. festgelegt wird, und eine Menge an Harnstoff-Wasser entsprechend einer Ziel-Adsorptionsmenge an Ammoniak von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 eingespritzt wird. Nachfolgend wird dieser Vorgang im Detail beschrieben.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches spezifische Schritte einer Dosierregelung bzw. -steuerung während eines normalen Betriebs des Motors zeigt. Wenn eine Regelung bzw. Steuerung, welche in dem Flussdiagramm gezeigt ist, startet, beurteilt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 eine Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 in einem Schritt S1. Die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist typischerweise eine Temperatur eines Trägers des SCR Katalysators 43, d.h. eine Bodentemperatur des SCR Katalysators 43.
  • Spezifisch wird in dem Schritt S1 die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 basierend auf Wärmeeingabemengen und Wärmeaustragsmengen zu jeweiligen Zeitpunkten unter Bezugnahme bzw. im Hinblick auf den SCR Katalysator 43 und einer vorab gespeicherten Wärmekapazität des SCR Katalysators 43 berechnet (beurteilt bzw. abgeschätzt). Die Wärmeeingabe- bzw. -eintragsmenge zu dem bzw. an den SCR Katalysator 43 kann basierend auf einer Temperatur eines Abgases unmittelbar vor dem SCR Katalysator 43, welche durch den dritten Auslass-Temperatursensor SN7 detektiert wird, und einer Strömungsrate eines Abgases berechnet werden, welche aus einem Detektionswert des Luftstromsensors SN3 (Einlassluftmenge), einem Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 und dgl. beurteilt bzw. abgeschätzt wird. Eine Wärmeaustrags- bzw. -abgabemenge von dem SCR Katalysator 43 kann basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SN9 detektiert wird, und einer Außenlufttemperatur berechnet werden, welche durch den Außenluft-Temperatursensor SN11 detektiert wird. Die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist bzw. wird derart berechnet, dass, je größer die Wärmeeingabemenge oder je kleiner die Wärmeaustragsmenge ist, umso höher der Wert der Temperatur Ts wird, während, je kleiner die Wärmeeintragsmenge oder je größer die Wärmeaustragsmenge ist, umso niedriger der Wert der Temperatur Ts wird.
  • Als nächstes gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S2 und bestimmt eine Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak, welche durch den SCR Katalysator 43 zu adsorbieren ist. Wie dies in einem Graph gezeigt ist, welcher in 4 gezeigt ist, ist bzw. wird die Ziel-Adsorptionsmenge Qa variabel in Antwort auf eine Temperatur des SCR Katalysators 43 (SCR Temperatur) Ts eingestellt bzw. festgelegt. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 speichert vorab eine Karte, wo eine Beziehung zwischen der Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 und der Ziel-Adsorptionsmenge Qa aufgebaut ist, und bestimmt die Ziel-Adsorptionsmenge Qa durch ein Vergleichen bzw. Abstimmen der Temperatur Ts des SCR Katalysators 43, welche in dem Schritt S1 abgeschätzt wurde, mit der Karte.
  • Eine Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak wird auf einen Wert eingestellt, welcher kleiner als eine obere Grenze der Adsorptionsmenge Qx an Ammoniak ist, welche auch in 4 gezeigt ist. Die obere Grenze bzw. der obere Grenzwert der Adsorptionsmenge Qx ist eine obere Grenze einer Ammoniak-Adsorptionsmenge, welche durch den SCR Katalysator 43 adsorbiert werden kann, und wird auch als eine gesättigte Adsorptionsmenge bezeichnet. Der SCR Katalysator 43 weist eine Eigenschaft auf, dass, je höher eine Temperatur des SCR Katalysators 43 ist, umso schwieriger die Adsorption von Ammoniak durch den SCR Katalysator 43 wird. Demgemäß weist eine Linie der oberen Grenze der Adsorptionsmenge Qx, welche in 4 gezeigt ist, eine Tendenz auf, wo eine Adsorptionsmenge in Richtung zu einer Seite einer höheren Temperatur (rechten Seite) insgesamt verringert bzw. abgesenkt wird (eine nach rechts abwärts gerichtete Linie).
  • In Übereinstimmung mit der oben erwähnten Tendenz der oberen Grenze der Adsorptionsmenge Qx ist bzw. wird die Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak auch derart eingestellt, dass, je höher eine Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist, umso niedriger die Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak wird (umgekehrt, je niedriger die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist, umso höher die Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak wird). Andererseits ändert sich die Ziel-Adsorptionsmenge Qa in Abhängigkeit von einer Temperatur auf diese Weise nur innerhalb eines Bereichs von einer ersten vorbestimmten Temperatur A1 bis zu einer zweiten vorbestimmten Temperatur A2, wird die Ziel-Adsorptionsmenge Qa gleichmäßig bzw. einheitlich auf Q1 innerhalb eines Bereichs auf einer Seite einer niedrigen Temperatur eingestellt, wo die Temperatur Ts eine erste vorbestimmte Temperatur A1 oder darunter ist, und wird die Ziel-Adsorptionsmenge Qa gleichmäßig bzw. einheitlich auf null innerhalb eines Bereichs auf einer Seite einer hohen Temperatur eingestellt bzw. festgelegt, wo die Temperatur Ts eine zweite vorbestimmte Temperatur A2 oder darüber ist. Der Grund, warum die Ziel-Adsorptionsmenge Qa auf den festgelegten Wert Q1 auf der Seite der niedrigen Temperatur (Ts≤A1) wie in dem früheren Fall festgelegt wird, ist, dass, wenn Ammoniak bei einem Niveau von Q1 adsorbiert wird, der SCR Katalysator 43 eine ausreichend günstige NOx Reinigungsleistung zeigt und es daher keinen Sinn macht, weiter eine Adsorptionsmenge zu erhöhen, welche Q1 überschreitet bzw. übersteigt.
  • Als nächstes gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S3 und bestimmt, ob die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43, welche in dem Schritt S1 beurteilt bzw. abgeschätzt wurde, eine voreingestellte, eine Einspritzung erlaubende Temperatur W oder darüber ist oder nicht. Die eine Einspritzung erlaubende Temperatur W ist ein Schwellwert für ein Bestimmen, ob eine Einspritzung von Harnstoff-Wasser von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 erlaubt ist oder nicht, und wird vorab eingestellt bzw. festgelegt, indem eine Rate berücksichtigt wird, mit welcher Harnstoff, welcher in dem Harnstoff-Wasser enthalten ist, in Ammoniak umgewandelt wird. Die eine Einspritzung erlaubende Temperatur W ist bzw. wird auf einen Wert niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur A1 eingestellt (eine Temperatur, bei welcher die Ziel-Adsorptionsmenge Qa von Ammoniak einen maximalen Wert einnimmt), welche in der Karte in 4 gezeigt ist.
  • 5 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen einer Temperatur des SCR Katalysators 43 (SCR Temperatur) Ts und einer Rate bzw. Geschwindigkeit zeigt, mit welcher Harnstoff in Ammoniak umgewandelt wird (Ammoniak-Umwandlungs- bzw. -Konversationsrate). Wie dies in dem Graph in 5 gezeigt ist, wird, je höher die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist, umso höher die Ammoniak-Umwandlungsrate, und umgekehrt wird, je niedriger die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 ist, umso niedriger die Ammoniak-Umwandlungsrate. Dies bedeutet, dass, selbst wenn Harnstoff-Wasser in einem Zustand eingespritzt wird, wo die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 relativ niedrig ist, eine große Menge an Harnstoff nicht durch den SCR Katalysator 43 in der Form von Ammoniak adsorbiert wird (d.h. eine große Menge an eingespritztem Harnstoff-Wasser verschwenderisch verwendet wird). Im Hinblick auf derartige Umstände wird in dieser Ausführungsform die eine Einspritzung erlaubende Temperatur W unter Bezugnahme auf die Temperatur Ts des SCR Katalysators 43 eingestellt, und es wird die Einspritzung von Harnstoff-Wasser verhindert, wenn die Temperatur Ts unter der eine Einspritzung erlaubenden Temperatur W liegt.
  • Als nächstes gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu Schritten S4, S5, bestimmt eine Einspritzmenge an Harnstoff-Wasser, welche von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 einzuspritzen ist, und wird Harnstoff entsprechend der bestimmten Einspritzmenge von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung 45 eingespritzt.
  • Spezifisch wird in dem Schritt S4 eine Zufuhr- bzw. Liefermenge an Ammoniak (gewünschte Ammoniak-Zufuhrmenge), welche für ein Aufrechterhalten einer Menge an Ammoniak, welche durch den SCR Katalysator 43 adsorbiert wird, bei einer Ziel-Adsorptionsmenge Qa oder einer Menge um die Ziel-Adsorptionsmenge Qa notwendig ist, basierend auf der Ziel-Adsorptionsmenge Qa an Ammoniak, welche in Schritt S2 bestimmt wurde, und von Ammoniak-Verbrauchsmengen zu jeweiligen Zeitpunkten erhalten, welche für ein Durchführen einer NOx Reinigung durch den SCR Katalysator 43 verbraucht wurden, und es wird eine Einspritzmenge an Harnstoff-Wasser basierend auf der gewünschten Ammoniak-Zufuhrmenge bestimmt. Die Ammoniak-Verbrauchsmenge kann basierend auf einer NOx Konzentration in einem Abgas, welche durch den NOx Konzentrationssensor SN8 detektiert wird, und einer Strömungsrate des Abgases berechnet (beurteilt) werden.
  • (4) Regelung bzw. Steuerung während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung)
  • Als nächstes wird eine Regelung bzw. Steuerung, welche während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung des Motors durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm beschrieben, welches in 6 gezeigt ist. Wenn die Regelung bzw. Steuerung, welche in dem Flussdiagramm in 6 gezeigt ist, startet, bestimmt in einem Schritt S11 die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100, ob eine vorher eingestellte bzw. festgelegte Bedingung einer Verlangsamungs- bzw. Abbremsungs-Kraftstoffunterbrechung aufgebaut bzw. erfüllt ist oder nicht. Beispielsweise bestimmt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100, ob eine Mehrzahl von Bedingungen, wie beispielsweise die Bedingung (i), dass ein Gaspedal-Öffnungsgrad null ist, die Bedingung (ii), dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmter Wert oder mehr ist, die Bedingung (iii), dass eine Motorrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl ein vorbestimmter Wert oder mehr ist, aufgebaut bzw. erfüllt ist oder nicht, basierend auf jeweiligen Detektionswerten des Gaspedalsensors SN10, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors SN9, des Kurbelwinkelsensors SN1 und dgl., und es bestimmt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100, dass die Bedingung einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung aufgebaut bzw. erfüllt ist, wenn alle der Mehrzahl von Bedingungen erfüllt sind.
  • In dem Schritt S11 gelangt, wenn die Bestimmung als „NEIN“ gemacht wird und es bestätigt wird, dass die Bedingung einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung nicht erfüllt ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S19 und führt eine Regelung bzw. Steuerung durch, um das Kraftstoffeinspritzventil 15 zu veranlassen, eine vorbestimmte Menge an Kraftstoff einzuspritzen, welche basierend auf einer Betriebsbedingung des Motors oder dgl. eingestellt bzw. festgelegt wird.
  • Andererseits gelangt in dem Schritt Sil, wenn die Bestimmung als „JA“ gemacht wird und es bestätigt wird, dass die Bedingung einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung erfüllt ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S12 und führt eine Kraftstoffunterbrechung durch, welche eine Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 15 stoppt bzw. anhält (Festlegen bzw. Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf null).
  • Als nächstes gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S13 und bestimmt, ob eine Temperatur eines Abgases, welche durch den ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensor SN5 detektiert wird, d.h. eine Temperatur T1 des Abgases, welches unmittelbar stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 41 fließt bzw. strömt, unter dem vorher festgelegten ersten Schwellwert X ist oder nicht. In dem Flussdiagramm, welches in 6 gezeigt ist, bezeichnet „DOC“ einen Oxidationskatalysator 41, und nachfolgend wird eine Abgastemperatur T1 unmittelbar vor dem Oxidationskatalysator 41, welche durch den ersten Auslass-Temperatursensor SN5 detektiert wird, auch als eine „DOC Vor-Gastemperatur“ bezeichnet. Die DOC Vor-Gastemperatur T1 entspricht „einer Temperatur des Abgases, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator fließt bzw. strömt“ in den Ansprüchen. Während eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung strömt ein Abgas, welches im Wesentlichen kein verbranntes Gas enthält (d.h. Luft), durch den Auslassdurchtritt 40. In dieser Beschreibung wird jedoch ein Gas, welches durch den Auslassdurchtritt 40 strömt, insgesamt als ein Abgas bezeichnet, und es ist irrelevant, ob das Abgas bzw. Auslassgas das verbrannte Gas enthält oder nicht.
  • In dem Schritt S13 gelangt, wenn die Bestimmung als „JA“ gemacht wird und es bestätigt wird, dass eine DOC Vor-Gastemperatur T1 (eine Abgastemperatur unmittelbar vor dem Oxidationskatalysator 41) unter einem ersten Schwellwert X ist bzw. liegt, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S14, und bestimmt, ob die Temperatur des Abgases, welche durch den zweiten Auslass-Temperatursensor SN6 detektiert wird, d.h. die Temperatur T2 des Abgases, welches zwischen dem DPF 42 und dem SCR Katalysator 43 fließt bzw. strömt (nachfolgend auch als eine DPF Nach-Gastemperatur), unter einem vorher eingestellten bzw. festgelegten zweiten Schwellwert Y ist oder nicht. In dieser Ausführungsform sind der Oxidationskatalysator 41, das DPF 42 und der SCR Katalysator 43 in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite angeordnet, und somit kann die Temperatur des Abgases (DPF Nach-Gastemperatur) T2, welche durch den zweiten Auslass-Temperatursensor SN6 detektiert wird, auch als die Temperatur des Abgases, welches stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 strömt, oder die Temperatur des Abgases bezeichnet werden, welches zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43 strömt. D.h., die DPF Nach-Gastemperatur T2 entspricht „der Temperatur des Abgases, welches zwischen dem Oxidationskatalysator und dem SCR Katalysator strömt“ in den Ansprüchen.
  • In dem Schritt S14 gelangt, wenn die Bestimmung als „JA“ gemacht wird und es bestätigt wird, dass die DPF Nach-Gastemperatur T2 (die Abgastemperatur zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43) unter dem zweiten Schwellwert Y ist bzw. liegt, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S16, und führt eine erste einen Strom bzw. einen Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Verringern einer Strömungs- bzw. Flussrate des Abgases, welches durch den Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40 hindurchtritt, verglichen mit einer normalen Regelung bzw. Steuerung (S18) durch, welche später beschrieben wird. Der zweite Schwellwert Y ist auf einen Wert niedriger als der oben erwähnte erste Schwellwert X festgelegt.
  • Die Bestimmung „JA“ in dem Schritt S14 bedeutet, dass die beiden Bedingungen, d.h. (i) die DOC Vor-Gastemperatur T1 unter dem ersten Schwellwert X liegt, und (ii) die DPF Nach-Gastemperatur T2 unter dem zweiten Schwellwert Y liegt, erfüllt sind. In der nachfolgend durchgeführten Beschreibung werden derartige Temperaturbedingungen als eine erste Temperaturbedingung bezeichnet. Der Aufbau bzw. die Erfüllung der ersten Temperaturbedingung zeigt an, dass eine Temperatur des Oxidationskatalysators 41 relativ gering bzw. niedrig ist (sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand niedriger Temperatur befindet). D.h., sowohl die DOC Vor-Gastemperatur T1, welche die Temperatur des Abgases ist, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 41 strömt, als auch die DPF Nach-Gastemperatur T2, welche die Temperatur des Abgases ist, welches stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 (zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43) strömt, niedriger als Schwellwerte sind und daher die Temperatur des Oxidationskatalysators 41 unvermeidbar auf einem relativ niedrigen Niveau beibehalten wird. Wenn ein derartiger Zustand einer niedrigen Temperatur des Oxidationskatalysators 41 (mit anderen Worten ein Zustand, wo der Oxidationskatalysator 41 nicht ausreichend aktiviert ist) sich fortsetzt, wird beispielsweise ein Zustand fortgesetzt, wo HC, dessen Austragsmenge anfällig ist, während eines kalten Betriebs des Motors erhöht zu werden, nicht ausreichend durch den Oxidationskatalysator 41 gereinigt werden kann. Ein derartiger Zustand ist nicht günstig. Demgemäß wird in dem Schritt S16, um ein weiteres Absinken der Temperatur des Oxidationskatalysators 41 zu unterdrücken, eine erste einen Strom bzw. Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Verringern einer Strömungsrate des Abgases ausgeführt.
  • 7 ist ein Zeitgebungs- bzw. Zeitsteuerungsdiagramm für ein Beschreiben des Inhalts der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, welche in dem Schritt S16 ausgeführt wird. Die Graphen (a) bis (h) in dem Zeitsteuerungs- bzw. Zeitdiagramm, welches in 7 gezeigt ist, zeigen Änderungen mit der Zeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Gaspedal-Öffnungsgrads, eines Öffnungsgrads des Drosselventils 33 (Drosselöffnungsgrad), eines Öffnungsgrads des EGR Ventils 73 (EGR Öffnungsgrad), einer Fluss- bzw. Strömungsrate eines Abgases (Auslass- bzw. Abgasströmungsrate), einer DOC Vor-Gastemperatur T1, welche durch den ersten Auslass-Temperatursensor SN5 detektiert wird, einer DPF Nach-Gastemperatur T2, welche durch den zweiten Auslass-Temperatursensor SN6 detektiert wird, einer Abgastemperatur (SCR Vor-Gastemperatur) T3 unmittelbar vor dem SCR Katalysator 43 an, welche durch den dritten Auslass-Temperatursensor SN7 detektiert wird. Weiters zeigt ein Zeitpunkt t1 einen Zeitpunkt an, wenn eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, und ein Zeitpunkt t2 zeigt einen Zeitpunkt an, wenn die Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung beendet ist bzw. wird (die Zufuhr von Kraftstoff wiederhergestellt wird).
  • Wie dies in 7 gezeigt ist, wird in der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, während einer Periode von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2, während welcher eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, ein Öffnungsgrad des Drosselventils 33 (Graph (c)) verringert bzw. abgesenkt verglichen mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils 33 unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung. Andererseits wird der Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 bei demselben Öffnungsgrad wie unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung beibehalten. Mit bzw. bei einer derartigen Regelung bzw. Steuerung wird eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, verglichen mit einer entsprechenden Strömungsrate des Abgases unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung verringert (Graph (e)). Ein derartiges Verringern bzw. Absenken der Strömungsrate des Abgases bringt einen Effekt mit sich, den Oxidationskatalysator 41 warm zu halten, obwohl das Detail eines derartigen Effekts später beschrieben wird.
  • Als nächstes wird die Beschreibung unter Bezugnahme auf eine Regelung bzw. Steuerung gegeben, wenn die Bestimmung als „NEIN“ in dem Schritt S14 gemacht wird, d.h., wenn eine DPF Nach-Gastemperatur T2 gleich wie ein oder über einem zweiten Schwellwert Y ist. In diesem Fall gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S17 und führt eine zweite einen Fluss bzw. Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Erhöhen einer Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40 fließt, verglichen mit der vorher beschriebenen ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung (S16) durch.
  • Die Bestimmung „JA“ in Schritt S14 bedeutet, dass, obwohl (i) eine DOC Vor-Gastemperatur T1 unverändert unter einem ersten Schwellwert X ist bzw. liegt, (ii) eine DPF Nach-Gastemperatur T2 auf einen zweiten Schwellwert Y oder darüber angehoben ist bzw. wird. In der nachfolgend gegebenen Beschreibung werden derartige Temperaturbedingungen als eine zweite Temperaturbedingung bezeichnet. Der Aufbau bzw. die Erfüllung der zweiten Temperaturbedingung zeigt an, dass, obwohl der Oxidationskatalysator 41 bis zu einem gewissen Ausmaß aufgewärmt ist (der Oxidationskatalysator 41 zu einem zwischenliegenden Temperaturzustand verschoben ist), der SCR Katalysator 43 unverändert in einem Zustand niedriger Temperatur gehalten bzw. beibehalten wird. D.h., in diesem Fall ist, obwohl eine DOC Vor-Gastemperatur T1, welche eine Temperatur eines Abgases ist, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 41 strömt, unverändert niedriger als ein Schwellwert ist, eine DPF Nach-Gastemperatur T2, welche die Temperatur des Abgases ist, welches stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 strömt, höher als ein Schwellwert, so dass eine Breite eines Absenkens der Temperatur des Abgases, welche in einem Verlauf erzeugt bzw. generiert wird, während welchem das Abgas durch den Oxidationskatalysator 41 hindurchtritt, reduziert ist bzw. wird. Diese Reduktion der die Temperatur absenkenden Breite des Abgases bedeutet, dass die Temperatur des Oxidationskatalysators 41 relativ erhöht ist bzw. wird, d.h., dass der Oxidationskatalysator 41 zu einem zwischenliegenden Temperaturzustand bzw. Zustand einer zwischenliegenden Temperatur verschoben ist bzw. wird. Andererseits wird im Hinblick auf eine Beziehung, dass der SCR Katalysator 43 stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 angeordnet ist, berücksichtigt bzw. in Betracht gezogen, dass sich der SCR Katalysator 43 unverändert in einem Zustand niedriger Temperatur befindet. Wenn der SCR Katalysator 43 kontinuierlich in einem Zustand niedriger Temperatur beibehalten wird, wird beispielsweise ein Zustand, wo eine Temperatur des SCR Katalysators 43 niedriger als eine eine Einspritzung erlaubende Temperatur W ist, welche in 5 gezeigt ist (d.h. ein Zustand, wo Harnstoff-Wasser nicht zugeführt bzw. geliefert werden kann), fortgesetzt. Ein derartiger Zustand ist nicht günstig. Demgemäß wird in dem Schritt S17 eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Erhöhen einer Strömungsrate eines Abgases ausgeführt, um eine Priorität eines Beibehaltens des SCR Katalysators 43 in einem warmen Zustand zuzuordnen.
  • 8 ist ein Zeitgebungs- bzw. Zeitsteuerungsdiagramm für ein Beschreiben des Inhalts der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, welche in dem Schritt S17 ausgeführt wird. Wie dies in 8 gezeigt ist, wird in der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, während einer Periode von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2, während welcher die Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird, ein Öffnungsgrad des Drosselventils 33 (Graph (c)) bei demselben Öffnungsgrad wie der Öffnungsgrad des Drosselventils 33 unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung beibehalten. D.h., im Gegensatz zu der oben erwähnten ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung (7), wird eine Drosselregelung bzw. -steuerung des Drosselventils 33 nicht durchgeführt. Andererseits wird der Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 verglichen mit dem Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung verringert bzw. abgesenkt (d.h. eine Rückführungs-Strömungsrate des Abgases von dem Auslassdurchtritt 40 zu dem Einlassdurchtritt 30 wird verringert). Mit bzw. bei einer derartigen Regelung bzw. Steuerung wird eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, verglichen mit einer entsprechenden Strömungsrate des Abgases unmittelbar vor einem Starten der Kraftstoffunterbrechung erhöht, und wird auch verglichen mit einer entsprechenden Strömungsrate zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung (Graph (e)) erhöht. Obwohl die Details später beschrieben werden, bringt eine derartige Erhöhung der Strömungsrate des Abgases einen Effekt mit sich, den SCR Katalysator 43 warm bzw. in einem warmen Zustand zu erhalten bzw. beizubehalten.
  • Als nächstes wird die Beschreibung im Hinblick auf eine Regelung bzw. Steuerung gemacht bzw. gegeben, wenn die Bestimmung als „NEIN“ in dem Schritt S13 gemacht wird, d.h., wenn eine DOC Vor-Gastemperatur T1 gleich wie ein oder über einem ersten Schwellwert X ist. In diesem Fall gelangt die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 zu einem Schritt S18 und führt eine normale Regelung bzw. Steuerung durch, in welcher eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Auslassdurchtritt 40 hindurchtritt, nicht besonders beeinflusst bzw. bearbeitet wird (eine Strömungsrate weder erhöht noch verringert wird, um den Katalysator warm zu halten).
  • D.h., der Anstieg einer DOC Vor-Gastemperatur T1 auf den ersten Schwellwert X oder darüber während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung bedeutet, dass eine Wandoberflächentemperatur des Auslassdurchtritts 40 ausreichend hoch wird, und der Oxidationskatalysator 41 und der SCR Katalysator 43 auch jeweils ausreichend erwärmt sind bzw. werden (in einen Zustand hoher Temperatur gebracht sind). Danach wird eine derartige Temperaturbedingung als eine dritte Temperaturbedingung bezeichnet. Wenn die dritte Temperaturbedingung aufgebaut bzw. erfüllt ist, wird erachtet, dass Reinigungsleistungen des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 ausreichend sichergestellt sind und dass keine besondere Anforderung bzw. Nachfrage für ein Halten des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 in einem warmen Zustand vorliegt. Demgemäß wird in dem Schritt S18 eine normale Regelung bzw. Steuerung, welche während einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchzuführen ist, durchgeführt, und es wird keine besondere Betätigung für ein Erhöhen oder Absenken einer Strömungsrate eines Abgases durchgeführt, um den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 warm zu halten. Spezifisch erhöht, wie dies in dem Zeitsteuerungsdiagramm in 9 gezeigt ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung 100 weder einen Öffnungsgrad des Drosselventils 33 noch einen Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 noch verringert sie diese, welche eine eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchführende Periode ist, wodurch im Wesentlichen dieselben Öffnungsgrade wie die Öffnungsrade zu der Zeit eines Startens der Kraftstoffunterbrechung beibehalten werden. Demgemäß wird eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht, und wird verglichen mit der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung verringert.
  • (5) Betrieb bzw. Betätigung und Effekte
  • Wie dies oben beschrieben ist, wird in dieser Ausführungsform in dem Fall, wo die erste Temperaturbedingung aufgebaut bzw. erfüllt ist, in welcher eine DOC Vor-Gastemperatur T1 (eine Abgastemperatur unmittelbar vor dem Oxidationskatalysator 41) unter dem ersten Schwellwert X ist bzw. liegt und die DPF Nach-Gastemperatur T2 (eine Abgastemperatur zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43) unter dem zweiten Schwellwert Y zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung liegt, und es bestätigt wird, dass sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand niedriger Temperatur befindet, eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung (S16) für ein Verringern einer Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, durchgeführt. Andererseits wird in dem Fall, wo die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, in welcher die DOC Vor-Gastemperatur T1 unter dem ersten Schwellwert X liegt und die DPF Nach-Gastemperatur T2 gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert Y zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung ist, und es bestätigt wird, dass sich der SCR Katalysator 43 unverändert in einem Zustand niedriger Temperatur befindet, obwohl sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand zwischenliegender Temperatur befindet, eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung (S17) für ein Erhöhen einer Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung durchgeführt. Mit bzw. bei einer derartigen Konfiguration ist es möglich, einen vorteilhaften Effekt zu erhalten, und es kann ein Absenken einer Temperatur des Oxidationskatalysators 41 und einer Temperatur des SCR Katalysators 43 zu der Zeit der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden.
  • D.h., in der oben erwähnten Ausführungsform wird, wenn die erste Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung erfüllt ist und es bestätigt wird, dass sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand geringer Temperatur befindet, eine Strömungsrate eines Abgases durch die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung verringert. Demgemäß ist es möglich zu verhindern, dass eine große Menge an Abas einer niedrigen Temperatur in dem Oxidationskatalysator 41 fließt bzw. strömt, und es kann somit ein Absenken einer Temperatur des Oxidationskatalysators 41 aufgrund des Abgases unterdrückt werden. Spezifisch ist ein verbranntes Gas hoher Temperatur nicht in einem Abgas zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung enthalten und derart wird die Temperatur des Abgases naturgemäß verringert bzw. abgesenkt. Insbesondere ist unter der ersten Temperaturbedingung, wo sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand niedriger Temperatur befindet, eine Temperatur einer Wandoberfläche des Auslassdurchtritts 40 selbstverständlich niedrig bzw. gering. Demgemäß tritt unter der Annahme eines Falls, wo eine Strömungsrate eines Abgases nicht verringert wird, eine große Menge an Abgas geringer Temperatur durch den Oxidationskatalysator 41 hindurch, wobei dies eine Möglichkeit verursacht bzw. hervorruft, dass eine Temperatur des Oxidationskatalysators 41 stark aufgrund des Abgases verringert wird. Andererseits ist bzw. wird in der oben erwähnten Ausführungsform durch ein Durchführen der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung eine Strömungsrate eines Abgases niedriger Temperatur, welches durch den Oxidationskatalysator 41 hindurchtritt, verringert bzw. abgesenkt, und somit ist es möglich zu verhindern, dass der Oxidationskatalysator 41 durch das Abgas geringer Temperatur gekühlt wird, wodurch der Oxidationskatalysator 41 warm gehalten werden kann.
  • Der oben erwähnte die Temperatur haltende bzw. beibehaltende Effekt des Oxidationskatalysators 41 wird beispielsweise als die Differenz zwischen Verhalten, welche durch die Graphen (f), (g) in dem Zeitdiagramm (7) zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung angezeigt sind, und Verhalten ausgedrückt, welche durch die Graphen (f), (g) in dem Zeitsteuerungs- bzw. Zeitdiagramm (8) zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung angezeigt sind. D.h., in dem Zeitsteuerungsdiagramm, welches in 8 gezeigt ist (in einem Fall der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung), werden während einer Periode von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2, wo eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, Gastemperaturen T1, T2 vor dem und hinter dem Oxidationskatalysator 41 (d.h. die DOC Vor-Gastemperatur und die DPF Nach-Gastemperatur), welche durch die Graphen (f), (g) angezeigt sind, jeweils stark abgesenkt. Im Gegensatz dazu werden in dem Zeitsteuerungsdiagramm, welches in 7 gezeigt ist (in einem Fall der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung), während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2, wo die Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, die Gastemperaturen T1, T2 vor und hinter dem Oxidationskatalysator 41, welche durch die Graphen (f), (g) angezeigt sind, nicht in einer merkbaren Weise abgesenkt. Dies bedeutet, dass ein Absenken der Temperatur des Oxidationskatalysators 41 ausreichend unterdrückt wird.
  • Andererseits wird in dem Fall, wo die zweite Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung erfüllt ist und es bestätigt wird, dass der Oxidationskatalysator 41 bis zu einem gewissen Ausmaß aufgrund der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung aufgewärmt (zu einem Zustand zwischenliegender Temperatur verschoben) ist, eine Strömungsrate eines Abgases verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht, und somit kann ein relativ warmes Abgas, welches erhalten wird, nachdem das Abgas durch den Oxidationskatalysator 41 hindurchtritt, in den SCR Katalysator 43 stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 eingebracht werden, wodurch der SCR Katalysator 43 warm gehalten werden kann. Beispielsweise kann unter der zweiten Temperaturbedingung unter der Annahme eines Falls, wo eine Regelung bzw. Steuerung gleich der Regelung bzw. Steuerung unter der ersten Temperaturbedingung (d.h. der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung) kontinuierlich durchgeführt wird, obwohl der Oxidationskatalysator 41 warm gehalten werden kann, der SCR Katalysator 43, welcher stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 41 angeordnet ist und anfällig ist, leicht aufgrund des Einflusses von Fahrtwind oder dgl. gekühlt zu werden, nicht warm gehalten werden. Im Gegensatz dazu kann in der oben erwähnten Ausführungsform eine Fluss- bzw. Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, aufgrund der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht werden, und somit kann Wärme, welche sich in dem Oxidationskatalysator 41 angesammelt hat, zu dem SCR Katalysator 43 mittels eines Abgases verschoben werden und somit kann die Temperaturdifferenz zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43 klein gemacht werden, wodurch ein Absenken der Temperatur des SCR Katalysators 43 unterdrückt werden kann.
  • Der oben erwähnte, die Temperatur haltende bzw. beibehaltende Effekt des SCR Katalysators 43 wird beispielsweise als die Differenz zwischen dem Verhalten, welches durch den Graph (h), welcher in dem Zeitsteuerungsdiagramm (8) gezeigt ist, zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung angezeigt ist, und einem Verhalten ausgedrückt, welches durch den Graph (h), welcher in dem Zeitsteuerungsdiagramm (7) gezeigt ist, zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung angezeigt ist. D.h., in dem Zeitsteuerungsdiagramm, welches in 7 gezeigt ist (in dem Fall der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung), wird während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2, wo eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, die Abgastemperatur T3 unmittelbar vor dem SCR Katalysator 43 (SCR Vor-Gastemperatur), welche durch den Graph (h) angezeigt bzw. angedeutet ist, stark abgesenkt. Im Gegensatz dazu wird in dem Zeitsteuerungsdiagramm, welches in 8 gezeigt ist (in einem Fall der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung), während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2, wo die Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, die SCR Vor-Gastemperatur T3, welche durch den Graph (h) angezeigt ist, kaum abgesenkt. Dies bedeutet, dass ein Absenken bzw. Verringern der Temperatur des SCR Katalysators 43 ausreichend unterdrückt wird.
  • In der oben erwähnten Ausführungsform wird in dem Fall, wo eine dritte Temperaturbedingung aufgebaut bzw. erfüllt ist, in welcher eine DOC Vor-Gastemperatur T1 gleich wie ein oder über einem ersten Schwellwert X zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung ist, und es bestätigt wird, dass sowohl der Oxidationskatalysator 41 als auch der SCR Katalysator 43 zu einem Zustand hoher Temperatur verschoben sind, eine normale Regelung bzw. Steuerung (S18), welche keine Strömungsraten-Regulierung des Abgases basierend auf Temperaturzuständen der jeweiligen Katalysatoren 41, 43 beinhaltet, durchgeführt. Demgemäß kann ein Öffnungsgrad einer eine Strömungsrate regulierenden Einheit, wie beispielsweise des Drosselventils 33 oder dgl. zu einem ursprünglichen Öffnungsgrad zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zurückgeführt werden, während eine reinigende Leistung eines Abgases durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 sichergestellt wird.
  • In der oben erwähnten Ausführungsform wird, ob die erste, die zweite und die dritte Temperaturbedingung erfüllt sind oder nicht, basierend auf einer DOC Vor-Gastemperatur T1, welche durch den ersten Auslass-Temperatursensor SN5 detektiert wird, und einer DPF Nach-Gastemperatur T2 bestimmt, welche durch den zweiten Auslass-Temperatursensor SN6 detektiert wird. Demgemäß können Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren 41, 43 ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch ein relativ einfaches Verfahren bestimmt werden, in welchem Temperaturen des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 nicht direkt detektiert werden.
  • Spezifisch wird in der oben erwähnten Ausführungsform, wenn eine DOC Vor-Gastemperatur T1 unter einem ersten Schwellwert X ist bzw. liegt, und eine DPF Nach-Gastemperatur T2 unter einem zweiten Schwellwert Y liegt, bestimmt, dass eine erste Temperaturbedingung aufgebaut bzw. erfüllt ist. Wenn die DOC Vor-Gastemperatur T1 unter dem ersten Schwellwert X liegt und die DPF Nach-Gastemperatur T2 gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert Y ist, wird bestimmt, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist. Wenn die DOC Vor-Gastemperatur T1 gleich wie der oder über dem ersten Schwellwert X ist, wird bestimmt, dass eine dritte Temperaturbedingung erfüllt ist. Mit bzw. bei einer derartigen Konfiguration können Temperaturzustände des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 (ob die erste bis dritte Temperaturbedingung erfüllt sind oder nicht) leicht und ordnungsgemäß unter Verwendung eines Schwellwerts X und eines Schwellwerts Y bestimmt werden, welche für jede der Gastemperaturen T1, T2 vorbereitet sind.
  • Weiters wird in der oben erwähnten Ausführungsform in dem Fall, wo es bestätigt wird, dass sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet (die erste Temperaturbedingung erfüllt bzw. aufgebaut ist), als die oben erwähnte erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung eine Regelung bzw. Steuerung durchgeführt, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils 33 abzusenken bzw. zu verringern, während das EGR Ventil 73 in einem vorbestimmten Ventilöffnungszustand beibehalten wird. Demgemäß kann durch ein Verringern einer Strömungsrate eines Abgases (von Luft), welches von dem Einlassdurchtritt 30 zu dem Auslassdurchtritt 40 eingebracht wird, und durch ein Rückführen eines Anteils des Abgases in den Einlassdurchtritt 30 eine Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 hindurchtritt, effektiv verringert werden und es kann somit der Oxidationskatalysator 41 warm gehalten werden.
  • Andererseits wird in der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung, welche durchgeführt wird, wenn der Oxidationskatalysator 41 in einem gewissen Ausmaß aufgewärmt ist (die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist), ein Öffnungsgrad des Drosselventils 33 erhöht und es wird ein Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 verglichen mit den entsprechenden Öffnungsgraden zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung verringert, und es kann daher eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator 41 und den SCR Katalysator 43 hindurchtritt, ausreichend erhöht werden, wodurch der SCR Katalysator 43 warm gehalten werden kann.
  • (6) Modifikation
  • In der oben erwähnten Ausführungsform wird zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung (S17) ein Öffnungsgrad des Drosselventils 33 verglichen mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils 33 zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung (S16) erhöht, und es wird ein Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 verglichen mit dem Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 zu der Zeit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abgesenkt. Jedoch kann eine von derartigen Öffnungsgradregelungen bzw. -steuerungen weggelassen werden. D.h., in der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung kann der Öffnungsgrad des Drosselventils 33 erhöht werden, während der Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 auf demselben Niveau beibehalten wird, oder es kann der Öffnungsgrad des EGR Ventils 73 abgesenkt werden, während der Öffnungsgrad des Drosselventils 33 auf demselben Niveau beibehalten wird. In dem ersteren Fall ändert sich der Inhalt der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung nicht wesentlich von dem Inhalt der normalen Regelung bzw. Steuerung (S18). Mit anderen Worten ist es in der vorliegenden Erfindung ausreichend, dass die zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung und die normale Regelung bzw. Steuerung eine Regelung bzw. Steuerung sind, welche fähig ist, eine Strömungsrate eines Abgases verglichen zu der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung zu erhöhen, und es können die zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung und die normale Regelung bzw. Steuerung dieselbe sein oder verschieden voneinander sein.
  • Entgegengesetzt zu dem oben erwähnten Fall ist es ausreichend, dass die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung eine Regelung bzw. Steuerung ist, welche fähig ist, eine Strömungsrate eines Abgases verglichen mit der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung und der normalen Regelung bzw. Steuerung zu reduzieren, und ein spezifisches Verfahren eines Realisierens einer derartigen Regelung bzw. Steuerung ist nicht auf das Verfahren gemäß der oben erwähnten Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt. Beispielsweise kann in einem Motor, welcher ein öffen- bzw. schließbares Auslass-Verschlussventil in einem Auslassdurchtritt 40 aufweist, ein Vorgang eines Reduzierens eines Öffnungsgrads des Auslass-Verschlussventils als die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchgeführt werden. Das Auslass-Verschlussventil, welches in diesem Fall verwendet wird, entspricht einem „Regel- bzw. Steuerventil“ in den Ansprüchen.
  • In der oben erwähnten Ausführungsform wird, ob die erste, die zweite und die dritte Temperaturbedingung, welche Temperaturzustände des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 ausdrücken, aufgebaut bzw. erfüllt sind oder nicht, basierend auf einem Detektionswert (DOC Vor-Gastemperatur T1) des ersten Auslass-Temperatursensors SN5, welcher eine Abgastemperatur unmittelbar vor dem Oxidationskatalysator 41 detektiert, und einem Detektionswert (DPF Nach-Gastemperatur T2) des zweiten Auslass-Temperatursensors SN6 bestimmt, welcher eine Abgastemperatur zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem SCR Katalysator 43 detektiert. Jedoch ist ein spezifisches Verfahren eines Bestimmens, ob die jeweiligen Temperaturbedingungen erfüllt sind oder nicht, nicht auf ein derartiges Verfahren beschränkt bzw. begrenzt. Beispielsweise kann zusätzlich zu den jeweiligen Detektionswerten (DOC Vor-Gastemperatur T1 und DPF Nach-Gastemperatur T2) des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors SN5, SN6 ein Detektionswert (SCR Vor-Gastemperatur T3) des dritten Auslass-Temperatursensors SN7, welcher eine Abgastemperatur unmittelbar vor dem SCR Katalysator 43 detektiert, berücksichtigt werden. In diesem Fall kann, ob die jeweiligen Temperaturbedingungen erfüllt sind oder nicht, basierend auf diesen drei Detektionstemperaturen T1 bis T3 bestimmt werden. Beispielsweise kann die Bestimmung durchgeführt werden, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist (d.h., sich der Oxidationskatalysator 41 in einem Zustand zwischenliegender Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator 43 in einem Zustand niedriger Temperatur befindet), wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt bzw. aufgebaut sind. D.h., (i) eine DOC Vor-Gastemperatur T1 ist bzw. liegt unter einem Schwellwert (dem ersten Schwellwert X in der Ausführungsform), (ii) eine DPF Nach-Gastemperatur T2 ist gleich wie ein oder über einem Schwellwert (dem zweiten Schwellwert Y in der Ausführungsform), und (iii) eine SCR Vor-Gastemperatur T3 ist bzw. liegt unter einem Schwellwert. Die Bestimmung kann durchgeführt werden, dass die erste Temperaturbedingung erfüllt ist (d.h., dass sich sowohl der Oxidationskatalysator 41 als auch der SCR Katalysator 43 in einem Zustand niedriger Temperatur befinden), wenn die Bedingungen (i), (iii) erfüllt sind und die Bedingung (ii) nicht erfüllt ist.
  • Weiters kann ein zusätzlicher Auslass-Temperatursensor vorgesehen sein, um eine Temperatur eines Abgases zu detektieren, welches zwischen dem Oxidationskatalysator 41 und dem DPF 42 fließt bzw. strömt (nachfolgend als DOC Nach-Gastemperatur bezeichnet), und es kann, ob die jeweiligen Temperaturbedingungen erfüllt sind oder nicht, unter Verwendung eines Detektionswerts des zusätzlichen Auslass-Temperatursensors bestimmt werden. Beispielsweise kann die Bestimmung durchgeführt werden, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind. D.h., (i) eine DOC Vor-Gastemperatur T1 liegt unter einem Schwellwert, (ii) die DOC Nach-Gastemperatur ist gleich wie ein oder über einem Schwellwert, (iii) eine DPF Nach-Gastemperatur T2 ist gleich wie ein oder über einem Schwellwert. Die Bestimmung kann durchgeführt werden, dass die erste Temperaturbedingung erfüllt ist, wenn die Bedingung (i) erfüllt ist und eine der Bedingungen (ii), (iii) nicht erfüllt ist.
  • Weiters können Sensoren, welche direkt Temperaturen des Oxidationskatalysators 41 und des SCR Katalysators 43 detektieren, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, und es kann, ob die jeweiligen Temperaturbedingungen erfüllt sind oder nicht, basierend auf diesen Detektionswerten der jeweiligen Sensoren bestimmt werden.
  • In der oben erwähnten Ausführungsform wurde die Beschreibung im Hinblick auf den Fall gemacht, wo die Abgasreinigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung an dem Dieselmotor angewandt wird, welcher einen Kraftstoff, welcher leichtes bzw. Leichtöl als eine Hauptkomponente enthält, durch eine Kompression bzw. Verdichtung zündet. Jedoch ist es ausreichend, dass ein Motor, an welchem die vorliegende Erfindung anwendbar wird, ein Motor ist, welcher das Vorsehen eines SCR Katalysators für ein Reinigen von NOx erfordert. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung an einem Magerverbrennungs-Benzinmotor angewandt werden, wo ein Kraftstoff, welcher Benzin als eine Hauptkomponente enthält, basierend auf einem mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis verbrannt wird.
  • (7) Zusammenfassung
  • Die oben erwähnte Ausführungsform wird wie folgt zusammengefasst.
  • Die Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors gemäß der Ausführungsform beinhaltet: einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt bzw. liefert; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; ein Regel- bzw. Steuerventil, welches zu einem Regulieren einer Fluss- bzw. Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt strömt; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung und das Regel- bzw. Steuerventil regelt bzw. steuert. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller ist konfiguriert bzw. aufgebaut, um eine erste einen Strom bzw. Fluss regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, in einem Fall zu verringern bzw. abzusenken, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand einer niedrigen bzw. geringen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und es ist die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, erfüllt ist.
  • Gemäß der Abgasreinigungsvorrichtung wird, wenn die erste Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung aufgebaut bzw. erfüllt ist und es bestätigt wird, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger bzw. geringer Temperatur befindet, eine Fluss- bzw. Strömungsrate eines Abgases durch die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung verringert bzw. abgesenkt. Demgemäß ist es möglich, ein Strömen einer großen Menge eines Abgases einer geringen Temperatur in den Oxidationskatalysator zu verhindern, und somit kann ein Absenken bzw. Verringern einer Temperatur des Oxidationskatalysators aufgrund des Abgases unterdrückt werden. Spezifisch ist ein verbranntes Gas hoher Temperatur nicht in einem Abgas zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung enthalten und somit wird die Temperatur des Abgases natürlich bzw. naturgemäß verringert. Insbesondere ist unter der ersten Temperaturbedingung, in welcher sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger Temperatur befindet, eine Temperatur einer Wandoberfläche des Auslass- bzw. Abgasdurchtritts selbstverständlich niedrig bzw. gering. Demgemäß tritt unter der Annahme eines Falls, wo eine Strömungsrate eines Abgases nicht verringert wird, eine große Menge an Abgas einer geringen Temperatur durch den Oxidationskatalysator hindurch, wodurch dies eine Möglichkeit entstehen lässt, dass eine Temperatur des Oxidationskatalysators stark aufgrund des Abgases abgesenkt bzw. verringert wird. Andererseits wird in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung durch ein Durchführen der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung eine Strömungsrate eines Abgases geringer Temperatur, welches durch den Oxidationskatalysator hindurchtritt, verringert und es wird somit möglich zu verhindern, dass der Oxidationskatalysator durch das Abgas geringer Temperatur gekühlt wird, wodurch der Oxidationskatalysator warm gehalten werden kann.
  • Andererseits wird in dem Fall, wo die zweite Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung aufgebaut bzw. erfüllt ist und es bestätigt wird, dass der Oxidationskatalysator bis zu einem gewissen Ausmaß erwärmt ist, aufgrund der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung eine Strömungsrate eines Abgases verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht und somit kann ein relativ warmes Abgas, welches erhalten wird, nachdem das Abgas durch den Oxidationskatalysator hindurchtritt, in den SCR Katalysator stromabwärts von dem Oxidationskatalysator eingebracht werden, wodurch der SCR Katalysator warm gehalten werden kann. Beispielsweise kann unter der zweiten Temperaturbedingung unter der Annahme eines Falls, wo eine Regelung bzw. Steuerung gleich zu der Regelung bzw. Steuerung unter der ersten Temperaturbedingung (d.h. die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung) kontinuierlich durchgeführt wird, obwohl der Oxidationskatalysator warm gehalten werden kann, der SCR Katalysator, welcher stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und anfällig ist, leicht aufgrund des Einflusses eines Fahrtwinds oder dgl. gekühlt zu werden, nicht warm gehalten werden. Im Gegensatz dazu kann in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Strömungsrate eines Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, aufgrund der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht werden und somit kann Wärme, welche sich in dem Oxidationskatalysator angesammelt hat, zu dem SCR Katalysator mit Hilfe eines Abgases verschoben werden und es kann somit die Temperaturdifferenz zwischen dem Oxidationskatalysator und dem SCR Katalysator klein gemacht werden, wodurch ein Absenken bzw. Verringern der Temperatur des SCR Katalysators unterdrückt werden kann.
  • Es ist bevorzugt, dass die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um eine normale Regelung bzw. Steuerung, welche keine Strömungsraten-Regulierung des Abgases in Antwort auf jeweilige Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren beinhaltet, in einem Fall durchzuführen, wo eine dritte Temperaturbedingung, dass sich sowohl der Oxidationskatalysator als auch der SCR Katalysator bei einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befinden, erfüllt ist.
  • Mit bzw. bei einer derartigen Konfiguration kann ein Öffnungsgrad des Regel- bzw. Steuerventils zu einem ursprünglichen Öffnungsgrad zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zurückgeführt werden, während eine Reinigungsleistung eines Abgases durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator sichergestellt wird.
  • In der oben erwähnten Konfiguration ist es bevorzugter, dass die Abgasreinigungsvorrichtung weiters beinhaltet: einen ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensor, welcher eine Temperatur des Abgases detektiert, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator strömt; und einen zweiten Auslass- bzw. Abgas-Temperatursensor, welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen dem Oxidationskatalysator und dem SCR Katalysator strömt. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist konfiguriert, um den Temperaturzustand des Oxidationskatalysators und den Temperaturzustand des SCR Katalysators basierend auf jeweiligen Detektionstemperaturen des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors zu bestimmen.
  • Mit bzw. bei einer derartigen Konfiguration können Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch ein relativ einfaches Verfahren bestimmt werden, in welchem Temperaturen des Oxidationskatalysators und des SCR Katalysators nicht direkt detektiert werden.
  • In der oben erwähnten Konfiguration ist es bevorzugter, dass die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die erste Temperaturbedingung aufgebaut bzw. erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Auslass-Temperatursensors unter einem vorher festgelegten ersten Schwellwert ist bzw. liegt und die Detektionstemperatur des zweiten Auslass-Temperatursensors unter einem vorher festgelegten zweiten Schwellwert ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Auslass-Temperatursensors unter dem ersten Schwellwert ist bzw. liegt und die Detektionstemperatur des zweiten Auslass-Temperatursensors gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die dritte Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur des ersten Auslass-Temperatursensors gleich wie der oder über dem ersten Schwellwert ist.
  • Mit einer derartigen Konfiguration können Temperaturzustände des Oxidationskatalysators und des SCR Katalysators (ob die erste bis dritte Temperaturbedingung erfüllt sind oder nicht) leicht und entsprechend unter Verwendung von Schwellwerten (erster und zweiter Schwellwert) bestimmt werden, welche für Detektionstemperaturen des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors jeweils vorbereitet sind bzw. werden.
  • Es ist bevorzugt, dass der Motor einen Einlassdurchtritt beinhaltet, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper eingebracht wird, fließt bzw. strömt, das Regel- bzw. Steuerventil ein Drosselventil ist, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt angeordnet ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  • Auf diese Weise kann in dem Fall, wo ein Öffnungsgrad des Drosselventils zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abgesenkt bzw. vermindert wird, durch ein Verringern bzw. Vermindern einer Strömungsrate eines Abgases (Luft), welches von dem Einlassdurchtritt zu dem Auslassdurchtritt eingebracht wird, eine Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator hindurchtritt, verringert werden. Demgemäß kann der Oxidationskatalysator warm gehalten werden.
  • In der oben erwähnten Konfiguration ist es bevorzugter, dass der Motor beinhaltet: einen EGR Durchtritt, welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt und der Auslassdurchtritt miteinander kommunizieren bzw. in Verbindung stehen; und ein EGR Ventil, welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt angeordnet ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um das EGR Ventil in einen Ventil-Öffnungszustand zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung zu bringen.
  • Auf diese Weise wird, wenn das EGR Ventil in einen offenen Zustand des Ventils zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung gebracht wird, ein Anteil eines Abgases, welches zu dem Auslassdurchtritt ausgebracht bzw. ausgetragen wird, zu dem Einlassdurchtritt durch den EGR Durchtritt zurückgeführt, und somit kann eine Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator hindurchtritt, effektiver bzw. wirksamer verringert werden.
  • In der oben erwähnten Konfiguration ist es bevorzugter, dass die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um einen Öffnungsgrad des EGR Ventils ohne ein Absenken des Öffnungsgrads des Drosselventils zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  • Mit bzw. bei einer derartigen Konfiguration kann eine Strömungsrate eines Abgases ausreichender durch die zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht bzw. angehoben werden.
  • Diese Ausführungsform bezieht sich auch auf den Fahrzeugmotor, welcher fähig ist, ein Abgas zu reinigen, und an einem Fahrzeug montiert ist. Der Fahrzeugmotor beinhaltet: einen Motorkörper; ein Kraftstoffeinspritzventil, welches Kraftstoff in den Motorkörper zuführt; einen Einlassdurchtritt, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper eingebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von dem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen EGR Durchtritt, welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt und der Auslassdurchtritt miteinander kommunizieren bzw. in Verbindung stehen; ein Drosselventil, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt angeordnet ist; ein EGR Ventil, welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt angeordnet ist; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung, welche das Kraftstoffeinspritzventil, das Drosselventil, das EGR Ventil und die Harnstoff-Einspritzeinrichtung regelt bzw. steuert. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller ist konfiguriert, um eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung durchzuführen, in welcher ein Öffnungsgrad eines Gaspedals eines Fahrzeugs auf null eingestellt ist, es ist die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert, um eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des Drosselventils verglichen mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und es ist die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des EGR Ventils verglichen mit dem Öffnungsgrad des EGR Ventils unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist.
  • Gemäß diesem Fahrzeugmotor wird die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Verringern eines Öffnungsgrads des Drosselventils in dem Fall durchgeführt, wo die erste Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung aufgebaut bzw. erfüllt ist und es bestätigt ist bzw. wird, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger bzw. geringer Temperatur befindet. Demgemäß ist es möglich zu verhindern, dass eine große Menge an Abgas einer niedrigen Temperatur in den Oxidationskatalysator fließt bzw. strömt, und somit kann ein Absenken bzw. Verringern einer Temperatur des Oxidationskatalysators durch das Abgas unterdrückt werden. Weiters wird die zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung für ein Verringern eines Öffnungsgrads des EGR Ventils in dem Fall durchgeführt, wo die zweite Temperaturbedingung zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung erfüllt ist und bestätigt ist bzw. wird, dass der Oxidationskatalysator bis zu einem gewissen Ausmaß aufgewärmt ist. Demgemäß kann eine Strömungsrate des Abgases in der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung erhöht werden und es wird daher ein relativ warmes Abgas, welches erhalten wird, nachdem das Abgas veranlasst wird, durch den Oxidationskatalysator hindurchzutreten, in den SCR Katalysator eingebracht, welcher stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet ist, wodurch der SCR Katalysator warm gehalten wird.
  • In dem Fahrzeugmotor ist es bevorzugt, dass die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um den Öffnungsgrad des EGR Ventils bei demselben Öffnungsgrad wie dem Öffnungsgrad unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung beizubehalten, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den Öffnungsgrad des Drosselventils bei demselben Öffnungsgrad wie den Öffnungsgrad unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung beizubehalten.
  • Mit einer derartigen Konfiguration kann diese Ausführungsform sowohl einen Effekt eines Absenkens bzw. Verringerns eines Abgases durch die erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung als auch einen Effekt eines Erhöhens bzw. Steigerns eines Abgases durch die zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung ausreichend erzielen bzw. erhalten.
  • Diese Ausführungsform bezieht sich auch auf ein Verfahren für ein Regeln bzw. Steuern eines Motors, welcher beinhaltet: einen Motorkörper; ein Kraftstoffeinspritzventil, welches Kraftstoff in den Motorkörper zuführt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt, durch welchen ein Abgas, welches von dem Motorkörper ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt angeordnet wird und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung, welche in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von dem Oxidationskatalysator angeordnet wird und Harnstoff in den Auslassdurchtritt zuführt; einen SCR Katalysator, welcher in dem Auslassdurchtritt stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung angeordnet wird und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; und ein Regel- bzw. Steuerventil, welches zu einem Regulieren einer Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt strömt. Das Verfahren beinhaltet die Schritte eines: Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr des Kraftstoffs durch das Kraftstoff-Einspritzventil während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung; Regelns bzw. Steuerns des Regel- bzw. Steuerventils derart, um eine Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, in einem Fall zu verringern bzw. abzusenken, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt wird; und Regelns bzw. Steuerns des Regel- bzw. Steuerventils, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator und den SCR Katalysator hindurchtritt, verglichen mit dem Fall, wo die erste Temperaturbedingung erfüllt wird, in einem Fall zu erhöhen bzw. zu steigern, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator in einem Temperaturzustand höher als den Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator in einem Zustand geringer Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt wird.
  • Mit einem derartigen Verfahren kann auf dieselbe Weise wie mit der oben erwähnten Abgasreinigungsvorrichtung oder dem Fahrzeugmotor ein Absenken von Temperaturen des Oxidationskatalysators und des SCR Katalysators zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden.
  • Diese Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-182187 , eingereicht im Japanischen Patentamt am 22. September 2017, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen bzw. Abwandlungen Fachleuten ersichtlich sein werden. Daher sollten, außer derartige Änderungen und Modifikationen weichen von dem Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung ab, welche nachfolgend definiert wird, sie als darin enthalten erachtet bzw. betrachtet werden.

Claims (7)

  1. Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, umfassend: einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt (40), durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper (1) ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator (41), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45), welche in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von dem Oxidationskatalysator (41) angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt (40) zuführt; einen SCR Katalysator (43), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; einen ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensor (SN5), welcher eine Temperatur des Abgases detektiert, welches stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator (41) strömt; und einen zweiten Auslass- bzw. Abgas-Temperatursensor (SN6), welcher die Temperatur des Abgases detektiert, welches zwischen dem Oxidationskatalysator (41) und dem SCR Katalysator (43) strömt, ein Regel- bzw. Steuerventil (33), welches zu einem Regulieren einer Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt (40) strömt; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (100), welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) und das Regel- bzw. Steuerventil (33) regelt bzw. steuert, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um den Temperaturzustand des Oxidationskatalysators (41) und den Temperaturzustand des SCR Katalysators (43) basierend auf jeweiligen Detektionstemperaturen (T1, T2) des ersten und zweiten Auslass-Temperatursensors (SN5, SN6) zu bestimmen, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, in einem Fall zu verringern, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Zustand einer niedrigen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper (1) während einer Verlangsamung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator (43) in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, erfüllt ist, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine normale Regelung bzw. Steuerung, welche keine Strömungsraten-Regulierung des Abgases in Antwort auf jeweilige Temperaturzustände der jeweiligen Katalysatoren (41, 43) beinhaltet, in einem Fall durchzuführen, wo eine dritte Temperaturbedingung, dass sich sowohl der Oxidationskatalysator (41) als auch der SCR Katalysator (43) bei einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befinden, erfüllt ist, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die erste Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) unter einem vorher festgelegten ersten Schwellwert (X) ist und die Detektionstemperatur (T2) des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN6) unter einem vorher festgelegten zweiten Schwellwert (Y) ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die zweite Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) unter dem ersten Schwellwert (X) ist bzw. liegt und die Detektionstemperatur (T2) des zweiten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN6) gleich wie der oder über dem zweiten Schwellwert (Y) ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die dritte Temperaturbedingung erfüllt ist, in einem Fall, wo die Detektionstemperatur (T1) des ersten Abgas- bzw. Auslass-Temperatursensors (SN5) gleich wie der oder über dem ersten Schwellwert (X) ist.
  2. Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors nach Anspruch 1, wobei der Motor einen Einlassdurchtritt (30) beinhaltet, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper (1) eingebracht wird, fließt bzw. strömt, das Regel- bzw. Steuerventil ein Drosselventil (33) ist, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt (30) angeordnet ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils (33) zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  3. Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors nach Anspruch 2, wobei der Motor beinhaltet: einen EGR Durchtritt (71), welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt (30) und der Auslassdurchtritt (40) miteinander kommunizieren; und ein EGR Ventil (73), welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt (71) angeordnet ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um das EGR Ventil (73) in einen Ventil-Öffnungszustand zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung zu bringen.
  4. Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors nach Anspruch 3, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des EGR Ventils (73) ohne ein Absenken des Öffnungsgrads des Drosselventils (33) zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  5. Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, umfassend: einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt (40), durch welchen ein Abgas, welches von einem Motorkörper (1) ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Oxidationskatalysator (41), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45), welche in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von dem Oxidationskatalysator (41) angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt (40) zuführt; einen SCR Katalysator (43), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; ein Regel- bzw. Steuerventil (33), welches zu einem Regulieren einer Strömungsrate des Abgases fähig ist, welches durch den Auslassdurchtritt (40) strömt; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (100), welche die Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) und das Regel- bzw. Steuerventil (33) regelt bzw. steuert, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, in einem Fall zu verringern, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Zustand einer niedrigen Temperatur zu der Zeit eines Durchführens einer Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff in den Motorkörper (1) während einer Verlangsamung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung durchzuführen, in welcher das Regel- bzw. Steuerventil (33) geregelt bzw. gesteuert ist, um die Strömungsrate des Abgases, welches durch den Oxidationskatalysator (41) und den SCR Katalysator (43) hindurchtritt, verglichen mit der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung in einem Fall zu erhöhen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator (43) in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, erfüllt ist, wobei der Motor einen Einlassdurchtritt (30) beinhaltet, durch welchen Luft, welche in den Motorkörper (1) eingebracht wird, fließt bzw. strömt, wobei der Motor beinhaltet: einen EGR Durchtritt (71), welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt (30) und der Auslassdurchtritt (40) miteinander kommunizieren; und ein EGR Ventil (73), welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt (71) angeordnet ist, das Regel- bzw. Steuerventil ein Drosselventil (33) ist, welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt (30) angeordnet ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils (33) zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um das EGR Ventil (73) in einen Ventil-Öffnungszustand zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung zu bringen, und wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um einen Öffnungsgrad des EGR Ventils (73) ohne ein Absenken des Öffnungsgrads des Drosselventils (33) zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung abzusenken.
  6. Fahrzeugmotor, welcher zu einem Reinigen eines Abgases fähig und an einem Fahrzeug montiert ist, wobei der Fahrzeugmotor umfasst: einen Motorkörper (1); ein Kraftstoffeinspritzventil (15), welches Kraftstoff in den Motorkörper (1) zuführt; einen Einlassdurchtritt (30), durch welchen Luft, welche in den Motorkörper (1) eingebracht wird, fließt bzw. strömt; einen Auslass- bzw. Abgasdurchtritt (40), durch welchen ein Abgas, welches von dem Motorkörper (1) ausgebracht wird, fließt bzw. strömt; einen EGR Durchtritt (71), welcher veranlasst, dass der Einlassdurchtritt (30) und der Auslassdurchtritt (40) miteinander kommunizieren bzw. in Verbindung stehen; ein Drosselventil (33), welches öffenbar und schließbar in dem Einlassdurchtritt (30) angeordnet ist; ein EGR Ventil (73), welches öffenbar und schließbar in dem EGR Durchtritt (71) angeordnet ist; einen Oxidationskatalysator (41), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) angeordnet ist und HC und CO reinigt, welche in dem Abgas enthalten sind; eine Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45), welche in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von dem Oxidationskatalysator (41) angeordnet ist und Harnstoff in den Auslassdurchtritt (40) zuführt; einen SCR Katalysator (43), welcher in dem Auslassdurchtritt (40) stromabwärts von der Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) angeordnet ist und NOx in dem Abgas durch einen Reduktionsvorgang von Ammoniak reinigt, welches aus dem Harnstoff erzeugt wird; und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (100), welche das Kraftstoffeinspritzventil (15), das Drosselventil (33), das EGR Ventil (73) und die Harnstoff-Einspritzeinrichtung (45) regelt bzw. steuert, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung für ein Stoppen einer Zufuhr des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil (15) während einer Verlangsamung bzw. Abbremsung durchzuführen, in welcher ein Öffnungsgrad eines Gaspedals eines Fahrzeugs auf null eingestellt ist, die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine erste einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des Drosselventils (33) verglichen mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils (33) unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine erste Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um eine zweite einen Strom regulierende Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Öffnungsgrad des EGR Ventils (73) verglichen mit dem Öffnungsgrad des EGR Ventils (73) unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung abgesenkt ist, in einem Fall durchzuführen, wo eine zweite Temperaturbedingung, dass sich der Oxidationskatalysator (41) in einem Temperaturzustand höher als dem Zustand niedriger Temperatur befindet und sich der SCR Katalysator (43) in einem Zustand niedriger Temperatur zu der Zeit eines Durchführens der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung befindet, aufgebaut bzw. erfüllt ist, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um den Öffnungsgrad des EGR Ventils (73) bei demselben Öffnungsgrad wie dem Öffnungsgrad unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zu der Zeit eines Durchführens der ersten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung beizubehalten.
  7. Fahrzeugmotor nach Anspruch 6, wobei die Regel- bzw. Steuereinrichtung (100) konfiguriert ist, um den Öffnungsgrad des Drosselventils (33) bei demselben Öffnungsgrad wie den Öffnungsgrad unmittelbar vor einem Starten der Verlangsamungs-Kraftstoffunterbrechung zu der Zeit eines Durchführens der zweiten einen Strom regulierenden Regelung bzw. Steuerung beizubehalten.
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