DE102017213750A1

DE102017213750A1 - Verfahren und Einstellsystem zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei auftretenden Wankbewegungen eines Fahrzeugaufbaus

Info

Publication number: DE102017213750A1
Application number: DE102017213750.9A
Authority: DE
Inventors: Adrian Mihailescu; Martin Enning; Christian Wiedenmann; Christoph Göhrle; Tobias Templer
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-08-08
Filing date: 2017-08-08
Publication date: 2019-02-14
Also published as: CN109383495A; US20190047348A1

Abstract

Verfahren zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten: Ermitteln einer Querbeschleunigung des Fahrzeuges, Festlegen einer Sollquerneigung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der in Schritt a) ermittelten Querbeschleunigung; Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Fahrzeuges, so dass das Fahrzeug die in Schritt b) ermittelte Sollquerneigung (a) einnimmt; und c) Durchführen eines Kompensationseingriffs, durch Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Fahrzeuges, so dass das Fahrzeug die in Schritt b) ermittelte Sollquerneigung (a) einnimmt, wobei in einem Schritt d) zumindest ein weiterer Kompensationseingriff mittels einer weiteren aktiven Fahrwerksvorrichtung zur zumindest teilweisen Kompensierung eines durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkte Gierbewegung des Fahrzeugs, durchgeführt wird.
Die Erfindung betrifft zudem ein Einstellsystem zur Durchführung des oben genannten Verfahrens sowie ein Fahrzeug umfassend ein solches Einstellsystem.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Einstellsystem zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei auftretenden Wankbewegungen eines Fahrzeugaufbaus.
Im Fahrzeugbau, insbesondere im Bereich des Personenfahrzeugbaus, werden zunehmend aktive Fahrwerke, die eine Möglichkeit zur Erzeugung einer Wankbewegung in Kurvenrichtung, wie beispielsweise eABC (elektromechanische Active Body Controll) oder eAWS (elektromechanischer aktiver Wankstabilisierung) aufweisen, verwendet.
Unter dem Begriff Active Body Controll (ABC) sind insbesondere Fahrzeuge mit aktiven Federungssystemen bzw. Stabilisatoren bekannt, deren steuerbare Fahrwerkseigenschaften einen gezielten Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen ermöglichen. Üblicherweise lässt sich hierzu die vertikale Position eines jeden Rades elektrohydraulisch feststellen. Hierdurch lassen sich die Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuges, insbesondere bei Kurvenfahrten, verbessern, zum Beispiel indem sich das Kraftfahrzeug aktiv in eine Kurve legt.
Unter dem Begriff elektromagnetische aktive Wankstabilisierung (eAWS) sind Systeme bekannt, durch die der Federungskomfort eines Fahrzeuges erhöht werden kann, wobei durch aktives Verdrehen zweier Stabilisatorhälften des Systems zueinander das Wanken des Fahrzeuges bei unterschiedlichen Fahrbahnunebenheiten und in Kurvenfahrten verringert werden kann.
Aus der DE 10 2011 010 845 B3 ist ein Verfahren zum Beeinflussen des Kurvenfahrverhaltens eines Fahrzeugs sowie ein entsprechendes Fahrzeug bekannt. Dabei wird eine Gierreaktion des Fahrzeuges mithilfe einer Vorderachse-/Überlagerungslenkung kompensiert. Somit wird durch ein aktives Fahrwerk des Fahrzeugs eine Fahrsituation erkannt und ein Gierwinkel automatisch korrigiert.
Aus der DE 10 2004 007 549 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines aktiven Fahrwerksystems bekannt bei dem Abstützaggregate zwischen Rädern und Aufbau angeordnet werden und bei dem die Abstützkräfte der Abstützaggregate durch einen Rechner eingestellt werden. Ferner werden die Räder mindestens einer Achse mit einem Vorspurwinkel angeordnet und die Radaufstandskräfte der Räder dieser Achse nehmen durch Ansteuerung der Abstützaggregate unterschiedliche Werte an, wodurch an der Achse eine Seitenkraft erzeugt und ein resultierendes Giermoment aufgebaut wird. Somit wird ein Fahrwerk offenbart, das automatisch ein Giermoment beeinflusst und eine Fahrsituation des Fahrzeuges stabilisert.
Das Dokument DE 10 2004 057 928 A1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Seitenwindstabilisierung eines Fahrzeuges mit einer Schätzeinrichtung zur Schätzung einer Seitenwindgröße, die einen auf das Fahrzeug ausgeübten Seitenwindeinfluss wiedergibt, mit einer zur Beeinflussung der Querdynamik des Fahrzeugs vorgesehenen Stabilisierungseinrichtung, der die geschätzte Seitenwindgröße zur Kompensation des auf das Fahrzeug ausgeübten Seitenwindeinflusses zugeführt wird. Ferner ist die Stabilisierungseinrichtung zur Modifikation von an Rädern des Fahrzeugs wirkenden Radaufstandskräften ausgebildet, wobei die Stabilisierungseinrichtung die Radaufstandskräfte in Abhängigkeit der Seitenwindgröße derart modifiziert, dass der auf das Fahrzeug ausgeübte Seitenwindeinfluss kompensiert wird. Somit wird ein aktives Fahrwerk offenbart, dass eine Windbelastung erkennt und eine Gierrate korrigiert.
Wankbewegungen bei Kurvenfahrten haben den Nachteil, dass sich diese üblicherweise auf das Kurvenfahrverhalten des Kraftfahrzeuges auswirken. Je nach Auslegung der Achskinematik kommt es bei Kurvenneigungen des Fahrzeuges durch die Ein- und Ausfederbewegungen der Räder zu einer Veränderung der Spur- und Sturzwerte. Dies führt zu einer ungewünschten Gier - und Schwimmwinkelreaktion des Fahrzeuges, die für einen Fahrer des Fahrzeuges unkomfortabel ist und mit einer Lenkbewegung durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeglichen werden muss.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren sowie ein Einstellsystem bereitzustellen, mit dem bzw. mit der sich der Fahrkomfort für die Insassen des Fahrzeugs verbessern lässt und mit dem bzw. mit der sich ein natürliches Lenkverhalten des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt ergibt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein Einstellsystem, welches die Merkmale des Patentanspruchs 10 aufweist, sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich die Kursbewegung eines Fahrzeuges beeinflussen. Das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte:
In einem ersten Schritt a) wird eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt. Eine Bestimmung der Querbeschleunigung erfolgt vorzugsweise durch ein Messgerät, durch welches eine aktuelle Querbeschleunigung ermittelt werden kann.
Optional kann mithilfe geeigneter Fahrzeugmodelle durch Berechnung und/oder im Rahmen einer bereitgestellten Streckenvorausschau ebenfalls eine Querbeschleunigung für einen in der Zukunft liegenden Zeitpunkt vorausbestimmt werden. In einer alternativen Ausgestaltung ist es zudem möglich, dass die Querbeschleunigung auf einem Schätzwert beruht.
In einem nachfolgenden Schritt b) wird eine Sollquerneigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der in Schritt a) bestimmten Querbeschleunigung festgelegt, die bei einer Querneigung auftritt. Unter Querneigung ist insbesondere eine Drehung des Fahrzeugs um seine Wankachse zu verstehen. Solche Drehbewegungen, die auch als Rollen bezeichnet werden, treten insbesondere bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf, bei denen Querbeschleunigungen aufgrund der Zentrifugalkraft ein Drehen bzw. ein Neigen des Fahrzeugs bewirken. Eine Sollquerneigung ist vorzugsweise derart festgelegt, dass sich bei einer Drehung des Fahrzeugs um die Wankachse für die Insassen des Fahrzeugs ein besonders angenehmes und weitestgehend ungestörtes Fahrempfinden ergibt. Eine Sollquerneigung ist insbesondere dann optimal festgelegt, wenn die auf die Insassen wirkenden subjektiv empfundenen Querbeschleunigungen zumindest teilweise kompensiert werden.
Anschließend wird in einem Schritt c) ein Kompensationseingriff durchgeführt, durch Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Fahrzeuges, so dass das Fahrzeug die in Schritt b) ermittelte Sollquerneigung (a) einnimmt. Bei den Aktoren der aktiven Fahrwerksvorrichtung kann es sich insbesondere um eine elektrohydraulische Stellvorrichtung handeln, welche an den einzelnen Rädern des Fahrzeugs angreifen und deren Vertikalposition steuern. Die aktive Fahrwerksvorrichtung kann ein aktives Federungssystem, z. B. ein Active Body Control System und/oder ein System mit aktiven Wankstabilisatoren sein, wie beispielsweise ein eAWS. Die einzelnen Aktoren der jeweiligen Räder lassen sich insbesondere derart ansteuern, dass nur bestimmte Räder angehoben bzw. abgesenkt werden, so dass sich die vorgegebene Sollquerneigung des Fahrzeugs einstellt. Dies bietet den Vorteil, dass sich ein Fahrzeug aktiv in eine gefahrene Kurve neigt, wodurch sich auf Fahrzeuginsassen unangenehm wirkende Querbeschleunigungen verringern lassen. Das aktiv hervorgerufene Wanken des Fahrzeugs trägt zu einer Verbesserung des Fahrkomfortempfindens der Fahrzeuginsassen bei. Zudem wird eine notwendige Gegenlenkbewegung seitens des Fahrers verringert.
Erfindungsgemäß wird in Schritt d) ein weiterer Kompensationseingriff mittels einer weiteren aktiven Fahrwerksvorrichtung zur zumindest teilweisen Kompensierung einer durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkte Gierbewegung des Fahrzeugs, durchgeführt. Durch den weiteren Kompensationseingriff mittels der aktiven Fahrwerkkomponente wird eine unerwünschte Gier- und Schwimmreaktion des Fahrzeuges, der der Fahrer mit einer unkomfortablen Lenkbewegung entgegnen müsste, ausgeglichen, da eine Spurtreue des Fahrzeugs auch im Falle einer Wankbwegung bei einer Kurvenneigung erzielt werden kann. Dadurch wird ein verbessertes Verfahren zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bereitgestellt, da eine Wankbewegung des Fahrzeuges weiter reduziert wird. Dadurch wird der Fahrkomfort erhöht und das Fahrverhalten sicherer und agiler. Insbesondere bleibt das gewohnte Lenkverhalten des Fahrzeugs nahezu unverändert bestehen. Der Kompensationseingriff wird vorzugsweise mittels einer Kompensationsvorrichtung, die als aktive Fahrwerkskomponente ausgebildet ist, durchgeführt.
In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff zeitsynchron zur Durchführung des Schritts c) durchgeführt. Dabei basiert der Kompensationseingriff auf der Änderung der Spur- und Sturzdaten der Achskinematik bei der Wankbewegung. Die zeitsynchrone Durchführung ermöglicht ein beeinträchtigungsfreies Fahrempfinden seitens der Fahrzeuginsassen. Dabei können die Kompensationseingriffe der Schritte c) und d) derart durchgeführt werden, dass sie einander ergänzen und damit zu einem verbesserten Fahrempfinden führen.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff basierend auf einem Abgleich zwischen einer mit mindestens einem Sensor gemessenen Gierrate und einer durch einen Fahrer des Fahrzeuges vorgegebenen und durch die Fahrtrajektorie definierten Sollgierrate durchgeführt. Vorzugsweise basiert die Sollgierrate auf einem Lenkradwinkel und einer Fahrgeschwindigkeit. Die Abweichung wird mit einem PI-Regler zu einem Kompensationseingriff berechnet. Durch den Abgleich wird ein möglichst effektiver Kompensationseingriff erzielt, indem die Gierrate und damit die Wankbewegung bestimmt wird, der entgegengewirkt werden soll.
In einer alternativen Ausgestaltung wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung der aktiven Überlagerungslenkung oder durch eine Lenkbewegung der aktiven Überlagerungslenkung und gleichzeitigem Lenkeingriff an einer Zahnstange einer elektrischen Servolenkung (EPS) durchgeführt. Die Überlagerungslenkung ist dabei vorzugsweise als Dynamiklenkung eingerichtet. Ein derartiger Kompensationseingriff ist zweckmäßig, wenn ein Fahrer des Fahrzeuges seine Hände aktiv am Lenkrad des Fahrzeuges hat.
In einer weiteren Ausführungsform wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung an einer Zahnstange einer elektrischen Servolenkung (EPS) durchgeführt. Dies ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug automatisiert geführt wird. Dabei kann ein weiterer Kompensationseingriff über eine elektrische Servolenkung erzielt werde. Somit kann eine bereits vorhandene Fahrzeugkomponente eingesetzt werden kann, um eine Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei einer auftretenden Wankbewegung eines Fahrzeugaufbaus zu erzielen.
In einer weiteren Ausführungsform wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung und /oder eine Sturzänderung an einem Twin-Radträger durchgeführt. Dies bietet den Vorteil, dass eine bereits vorhandene Fahrzeugkomponente eingesetzt werden kann, um eine Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei einer auftretenden Wankbewegung eines Fahrzeugaufbaus zu erzielen.
In einer alternativen Weiterbildung des Verfahrens wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung an einer Hinterachslenkung oder mittels eines Differenzmoments am Überlagerungsdifferential der Hinterachse und/oder Vorderachse durchgeführt. Auch diese Weiterbildung bietet den Vorteil, dass eine bereits vorhandene Fahrzeugkomponente eingesetzt werden kann, um eine Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei einer auftretenden Wankbewegung eines Fahrzeugaufbaus zu erzielen.
In weiterer Ausgestaltung wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch ein Differenzmoment mit Torque-Vectoring-Funktion an den Elektromotoren der Hinterachse und/oder Vorderachse durchgeführt. Durch das Torque Vectoring kann der Gierwinkel bzw. die Giergeschwindigkeit eines Fahrzeuges aktiv beeinflusst werden. Dadurch ist es möglich, ein Fahrzeug über die Räder zusätzlich zu lenken, indem man gezielt die Antriebsmomente links und rechts unterschiedlich verteilt. Die Wirkung beruht auf einer kontrollierten Umverteilung der Antriebsmomente, nicht auf der Änderung der Radstellung. Torque-Vectoring-Systeme sind elektronisch gesteuert und können sowohl das schnellere als auch das langsamere Rad mit höherem Moment versorgen, so dass die Kurvenfahrt gezielt unterstützt oder unterdrückt wird. Damit beinhaltet ein Torque-Vectoring-System auch die Funktion eines elektronisch gesteuerten Sperrdifferentials. Zum Zweck der Umverteilung wird ein Teil des Antriebsmoments vom Differentialkorb direkt auf das gewünschte Rad geleitet. Das Zusammenwirken von Torque Vectoring und ESP besteht darin, dass das Torque Vectoring bei dynamischem Fahren die Stabilität des Fahrzeugs so verbessert, dass ein Eingriff des ESP hinausgezögert wird. Durch Durchführung des Kompensationseingriffs durch ein Differenzmoment mit Torque-Vectoring-Funktion kann durch die Kompensation der Wankbewegung durch eine bereits vorhandene Fahrzeugkomponente ein verbessertes Fahrempfinden seitens der Fahrzeuginsassen erzielt werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Verspannung zwischen der vorderen und der hinteren Achse durch Verschiebung der Wankmomentenverteilung der aktiven Wankstabilisierung oder des eABC Systems durchgeführt. Dies bietet eine Alternative zur Kompensation der Wankbewegung des Fahrzeuges, wodurch eine Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei auftretender Wankbewegung eines Fahrzeugaufbaus erzielt werden kann.
Optional kann der zumindest eine weitere Kompensationseingriff aus einer Kombination von mindestens zwei beschriebenen Kompensationseingriffen bestehen. Vorteilhafterweise wird der zumindest eine weitere Kompensationseingriff des aktiven Fahrwerksystems als separates Kompensationssignal zur Verfügung gestellt. Dies bietet den Vorteil, dass die Kompensationseingriffe als separates Signal bereitgestellt werden und nicht von anderen Fahrwerksystemen als Solltrajektorie oder Sollgierrate eingestuft werden. Vorzugsweise werden alle Funktionen über die Fahrgeschwindigkeit, den Lenkradwinkel oder der Lenkradgeschwindigkeit in kritischen Fahrsituationen wie Über- oder Untersteuern oder in Abhängigkeit vom gewählten Fahrprofil in ihrer Verstärkung angepasst.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist zudem ein Einstellsystem zur Durchführung eines voranstehend beschriebenen Verfahrens, umfassend eine Messeinrichtung zur Bestimmung der Querbeschleunigung und einen Aktor einer aktiven Fahrwerksvorrichtung eines Fahrzeuges.
Die erfindungsgemäße Einstellsystem umfasst zumindest eine weitere aktive Fahrwerkskomponente, die zur zumindest teilweisen Kompensierung einer durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkte Gierbewegung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Dies bietet den Vorteil, dass eine bereits vorhandene Fahrzeugkomponente eingesetzt werden kann, um eine Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei auftretender Wankbewegung eines Fahrzeugaufbaus zu erzielen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die zumindest eine weitere aktive Fahrwerkskomponente als aktive Vorderachslenkung, Hinterachslenkung, Twin-Radträger, Überlagerungsdifferential, elektrische Torque-Vorrichtung oder aus einer Kombination dieser ausgebildet. Derartige Fahrwerkskomponenten ermöglichen den Zugang zu Einstellmöglichkeiten in Bezug auf die Wanbkbewegung des Fahrzeuges. Durch gezieltes Einsetzen dieser Fahrwerkskomponenten in einem weiteren Kompensationseingriff wird eine Einhaltung einer Kursbewegung des Fahrzeuges bei auftretenden Wankbewegungen erzielt.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist zudem ein Fahrzeug, umfassend ein Einstellsystem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Das Verfahren und das Einstellsystem zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei Wankbewegungen eines Fahrzeugaufbaus werden anhand von Durchführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung schematisch und ausführlich beschrieben.

1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus.

Die 1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges bei Wankbewegungen eines Fahrzeugaufbaus.
In einem ersten Schritt a) wird dabei eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges ermittelt, wobei diese vorzugsweise durch ein - in 1 nicht gezeigtes - Messgerät ermittelt wird, so dass eine aktuell vorherrschende Querbeschleunigung bestimmt wird.
In einem zweiten Schritt b) wird eine Querneigung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der in Schritt a) bestimmten Querbeschleunigung festgelegt. Eine derartige Querbeschleunigung tritt bei einer Querneigung eines Fahrzeugs auf. Unter der Querneigung ist insbesondere eine Drehung des Fahrzeuges um seine Wankachse zu verstehen. Solche Drehbewegungen treten insbesondere bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf, bei denen Querbeschleunigungen aufgrund der Zentrifugalkraft ein Drehen bzw. ein Neigen des Fahrzeugs bewirken. Die in dem Schritt b) festgelegte Sollquerneigung ist so eingestellt, dass sich bei einer Drehung des Fahrzeuges und seine Wankachse für die Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges ein möglichst angenehmes und weitestgehend ungestörtes Fahrempfinden ergibt.
In einem dritten Schritt c) wird ein Kompensationseingriffs, durch Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Fahrzeuges durchgeführt, so dass das Fahrzeug die in Schritt b) ermittelte Sollquerneigung einnimmt, durchgeführt. Die in Schritt c) verwendeten Aktoren sind vorzugsweise elektrohydraulische Stellvorrichtungen, welche an den einzelnen Rädern des Fahrzeugs eingreifen und deren Vertikalposition steuern. Die aktive Fahrwerksvorrichtung kann ein aktives Federungssystem, z. B. ein Active Body Control System und/oder ein System mit aktiven Wankstabilisatoren sein, wie beispielsweise ein eAWS. Die einzelnen Aktoren der jeweiligen Räder lassen sich insbesondere derart ansteuern, dass nur bestimmte Räder angehoben bzw. abgesenkt werden, so dass sich die vorgegebene Sollquerneigung des Fahrzeugs einstellt. Das aktiv hervorgerufene Wanken des Fahrzeugs trägt zu einer Verbesserung des Fahrkomfortempfindens der Fahrzeuginsassen bei, wodurch eine notwendige Gegenlenkbewegung seitens des Fahrers verringert werden kann.
Erfindungsgemäß wird in einem Schritt d) zumindest ein weiterer Kompensationseingriff mittels einer weiteren aktiven Fahrwerksvorrichtung zur zumindest teilweisen Kompensierung einer durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkten Gierbewegung des Fahrzeugs durchgeführt. Die Durchführung des Schrittes d) ermöglicht eine Spurtreue des Fahrzeuges selbst im Falle einer Wankbwegung bei einer Kurvenneigung. Dadurch wird einer unerwünschten Gier- und Schwimmreaktion des Fahrzeuges, die der Fahrer gegebenenfalls mit einer unkomfortablen Lenkbewegung ausgleichen müsste, entgegengewirkt. Durch den weiteren Kompensationseingriff wird somit das Fahrempfinden der Fahrzeuginsassen verbessert, da die spürbaren Auswirkungen einer Wankbewegung des Fahrzeuges weiter reduziert werden. Dadurch wird der Fahrkomfort erhöht und das Fahrverhalten sicherer und agiler. Der zumindest eine weitere Kompensationseingriff basiert dabei auf einem Abgleich zwischen einer mit mindestens einem Sensor gemessenen Gierrate und einer durch einen Fahrer des Fahrzeuges vorgegebenen durch die Fahrtrajektorie definierten Sollgierrate. Der erfindungsgemäße Schritt d) erfolgt vorzugsweise zeitsynchron mit dem Schritt c).
Der Kompensationseingriff wird vorzugsweise mittels zumindest einer weiteren aktiven Fahrwerkskomponente durchgeführt, die vorzugsweise als aktive Vorderachslenkung, Hinterachslenkung, Twin-Radträger, Überlagerungsdifferenzial, elektrische Torque-Vorrichtung oder aus einer Kombination dieser ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste

a: Schritt a)
b: Schritt b)
c: Schritt c)
d: Schritt d)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011010845 B3 [0005]
DE 102004007549 A1 [0006]
DE 102004057928 A1 [0007]

Claims

Verfahren zur Einhaltung einer Kursbewegung eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten: a) Ermitteln einer Querbeschleunigung des Fahrzeuges: b) Festlegen einer Sollquerneigung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der in Schritt a) ermittelten Querbeschleunigung; c) Durchführen eines Kompensationseingriffs, durch Einstellen wenigstens eines Aktors einer aktiven Fahrwerksvorrichtung des Fahrzeuges, so dass das Fahrzeug die in Schritt b) ermittelte Sollquerneigung einnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass d) zumindest ein weiterer Kompensationseingriff mittels einer weiteren aktiven Fahrwerksvorrichtung zur zumindest teilweisen Kompensierung einer durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkten Gierbewegung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff zeitsynchron zur Durchführung des Schritts c) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff basierend auf einem Abgleich zwischen einer mit mindestens einem Sensor gemessenen Gierrate und einer durch einen Fahrer des Fahrzeuges vorgegebenen durch die Fahrtrajektorie definierten Sollgierrate durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung einer aktiven Überlagerungslenkung oder durch eine Lenkbewegung einer aktiven Überlagerungslenkung und gleichzeitigem Lenkeingriff an einer Zahnstange einer elektrischen Servolenkung (EPS) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung an einer Zahnstange einer elektrischen Servolenkung (EPS) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung und/oder eine Sturzänderung an einem Twin-Radträger durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Lenkbewegung an einer Hinterachslenkung oder mittels eines Differenzmoments am Überlagerungsdifferential einer Hinterachse und/oder Vorderachse des Fahrzeuges durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch ein Differenzmoment mit Torque-Vectoring-Funktion oder Brems-Torque-Vectoring-Funktion an einem Elektromotor einer Hinterachse und/oder Vorderachse des Fahrzeuges und gleichzeitiger Erhöhung einer Antriebskraft durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kompensationseingriff durch eine Verspannung zwischen einer vorderen und einer hinteren Achse des Fahrzeuges durch Verschiebung einer Wankmomentenverteilung einer aktiven Wankstabilisierung oder eines eABC-Systems durchgeführt wird.
Einstellsystem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend eine Messeinrichtung zur Bestimmung der Querbeschleunigung und einen Aktor zur Durchführung eines Kompensationseingriffs einer aktiven Fahrwerksvorrichtung eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellsystem zumindest eine weitere aktive Fahrwerkskomponente umfasst, die zur zumindest teilweisen Kompensierung einer durch das Einstellen des wenigstens einen Aktors der aktiven Fahrwerksvorrichtung bewirkten Gierbewegung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Einstellsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine weitere aktive Fahrwerkskomponente als aktive Vorderachslenkung, Hinterachslenkung, Twin-Radträger, Überlagerungsdifferential, elektrische Torque-Vorrichtung oder aus einer Kombination dieser ausgebildet ist.
Fahrzeug umfassend ein Einstellsystem nach Anspruch 10 oder 11.