DE10261723B4

DE10261723B4 - Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE10261723B4
Application number: DE10261723.6A
Authority: DE
Inventors: Jörg Fähland; Christian Meyer; Bernd Cappelmann; Dieter Mannigel; Jens Köhler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-12-30
Filing date: 2002-12-30
Publication date: 2016-05-19
Anticipated expiration: 2022-12-31
Also published as: DE10261723A1

Abstract

Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung (LK1, LK2) eines Kraftfahrzeuggetriebes mit mehreren Zahnradstufen (Z1 bis Z6), nämlich einer Lastschaltkupplung (LK1, LK2) eines Doppelkupplungsgetriebes (1), wobei eine erste und eine zweite ein- und ausrückbare Lastschaltkupplung (LK1, LK2) vorgesehen sind, wobei die erste Lastschaltkupplung (LK1) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (2) und die zweite Lastschaltkupplung (LK2) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (3) zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, wobei die erste, aktive Lastschaltkupplung (LK1) zur Übertragung eines Drehmomentes drehzahlgeregelt im Mikroschlupf gefahren wird und wobei die andere, zweite Lastschaltkupplung (LK2) zunächst im ausgerückten – passiven – Zustand ist und dann ein definierter Schaltkennlinienpunkt dieser Lastschaltkupplung (LK2) angefahren wird, wobei bestimmte Zahnradstufen (Z1 bis Z6) derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle (2, 3) miteinander drehwirksam verbunden sind und dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK1) erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung (LK2) verwendet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeugsgetriebes mit mehreren Zahnradstufen, nämlich einer Lastschaltkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes.
Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht ( DE 19939818 C1 ), ist ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen bekannt. Bei diesem Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges wird während der Fahrt des Kraftfahrzeuges eine der beiden Lastschaltkupplungen zur Drehmomentübertragung eingerückt, wobei der Eingriffspunkt der parallelen zunächst ausgerückten Lastschaltkupplung durch einen entsprechenden Einrückvorgang dieser Lastschaltkupplung ermittelt wird. Hierbei wird zur Ermittlung dieses Eingriffspunktes ein mit Beginn des Einrückens dieser Lastschaltkupplung auftretender Kupplungsweg und die zeitliche Drehzahländerung einer Kupplungshälfte gemessen. Während die eingerückte – aktive – Kupplung im Kraftfluss gefahren wird, läuft die andere Kupplung zunächst frei und wird dann zugefahren, wobei gleichzeitig die Winkelgeschwindigkeit der dieser Kupplung zugeordneten Getriebeeingangswelle als Funktion der Zeit erfasst wird. Erreicht die nun zufahrende entsprechende Lastschaltkupplung den sogenannten „Kiss-Point”, dann steigt die Winkelgeschwindigkeit entsprechend an bis diese Lastschaltkupplung von diesem Gleitzustand in den Haftzustand übergeht. Aus der Zuordnung zwischen dem Anstieg der Winkelgeschwindigkeit und der Stellung des jeweiligen Aktuators kann dann auf den sogenannten „Kiss-Point” zurückgeschlossen werden.
So wird in der DE 199 39 818 C1 ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges beschrieben, bei dem während der Fahrt eine Lastschaltkupplung zur Drehmomentübertragung eingerückt und der Eingriffspunkt einer parallelen ausgerückten Lastschaltkupplung durch einen instationären Einrückvorgang ermittelt wird. Weiterhin wird bei der DE 101 26 080 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei dem das von der Kupplung im schlupfenden Zustand übertragene Drehmoment gemessen und durch Vergleich des übertragenen Drehmomentes mit einem angeforderten Drehmoment eine adaptive Korrekturgröße ermittelt wird. So wird schließlich in der EP 1 067 008 A2 ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Kupplungskennlinienadaption beschrieben, bei dem zur Kupplungskennlinienadaption ein Drehzahlgradient der freien Getriebeeingangswelle ermittelt wird, wobei eine hier zugeordnete Synchronisiervorrichtung zuvor betätigt worden ist, die zu einem späteren Zeitpunkt dann wieder gelöst wird.
Die Lastschaltkupplungen bzw. deren exakte Ansteuerung unterliegt bestimmten Bedingungen, insbesondere bestimmten Temperatur- und/oder Druckverhältnissen innerhalb des Antriebsstranges, die in Abhängigkeit der Fahrzustände des jeweiligen Kraftfahrzeugs völlig unterschiedlich sein können. Mit unterschiedlichen Temperaturen ändern sich insbesondere die Reib-/Drehkraftübertragungsverhältnisse der Lastschaltkupplungen. Anders ausgedrückt, in bestimmten spezifischen Fahrsituationen des jeweiligen Kraftfahrzeuges können sich die Eingriffspunkte bzw. Schaltkennlinien der entsprechenden Lastschaltkupplungen quasi verändern bzw. entsprechen die – tatsächlich vorliegenden – aktuellen Schaltkennlinien der entsprechenden Lastschaltkupplungen nicht mehr den Schaltkennlinien aufgrund derer die Ansteuerungsvorgänge entsprechend realisiert werden. Folglich werden dann die Lastschaltkupplungen gemäß einer vzw. im Steuergerät abgespeicherten, aber nicht aktuell zutreffenden Schaltkennlinie gesteuert. Das hier bekannte Verfahren ist daher noch nicht optimal ausgebildet.
Einerseits ist der Steueraufwand sehr hoch, da entsprechende Komponenten für das Steuersystem, bzw. die hierfür umfangreiche Aktuatorik zunächst mal vorhanden sein muss. Andererseits kann der jeweilige Fahrzustand und damit auch der aktuelle Zustand des Getriebes nicht optimal erfasst werden, da die der – passiven – Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebeeingangswelle nicht mit der Abtriebswelle des Getriebes wirksam verbunden ist, also zunächst „freiläuft”, so dass der jeweils aktuelle Fahrzustand bzw. die Fahrsituation auf die jeweilige freilaufende Getriebeeingangswelle und die hier ermittelten Messgrößen keinen Einfluss haben. Im Ergebnis ist das bekannte Verfahren daher zeit- und kostenaufwendig.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Steuer- und/oder Kostenaufwand verringert ist, insbesondere aber die innerhalb des Antriebsstranges herrschenden Fahrbedingungen wie vzw. Temperatur- und/oder Druckverhältnisse in Abhängigkeit der jeweiligen spezifischen Fahrsituationen besser berücksichtigt werden können.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Hierbei sind nun bestimmte Zahnradstufen derart eingelegt oder werden so eingelegt, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle miteinander drehwirksam verbunden sind. Es wird die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung erfasst und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung verwendet. Anders ausgedrückt, während nun die zunächst passive Lastschaltkupplung zugefahren, also eingerückt wird, wird die Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung erfasst. Aus dieser Drehmomentveränderung wird, was im folgenden noch näher erläutert wird, dann auf die aktuelle Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung zurückgeschlossen, insbesondere bzw. deren aktueller Eingriffspunkt ermittelt. Dadurch, dass das Verfahren vzw. auch während der Fahrt durchgeführt wird, werden automatisch bei der Ermittlung der aktuellen Schaltkennlinie die vorherrschenden Bedingungen im Antriebsstrang, also bspw. die Temperaturverhältnisse mitberücksichtigt, so dass die aktuelle Schaltkennlinie der entsprechenden Lastschaltkupplung, deren Schaltkennlinie an die aktuellen Gegebenheiten angepasst, d. h. adaptiert werden soll, entsprechende Berücksichtigung findet. Im Ergebnis sind daher die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und es ist ein kostengünstiges Verfahren aufgezeigt, das mit den entsprechenden bereits vorhandenen Komponenten des Steuersystems durchgeführt werden kann, ohne dass zusätzliche kostenintensive Komponenten extra vorgesehen bzw. angeordnet werden müssen.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgendenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand der folgenden Zeichnung sowie der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
1 ein Doppelkupplungsgetriebe, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert wird einschließlich entsprechender Steuerkomponenten in schematischer Darstellung.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun vorzugsweise anhand des hier in der 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebes 1 näher beschrieben werden. Es ist aber auch grundsätzlich für Stufenautomatikgetriebe geeignet.
Zunächst zeigt die 1 ein Doppelkupplungsgetriebe 1, nämlich ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe 1 und hier zumindest teilweise den Antriebsstrang eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist mehrere Zahnradstufen Z1 bis Z6 auf und einen Rückwärtsgang R, wobei jede Zahnradstufe Z1 bis Z6 jeweils zwei hier nicht näher bezeichnete Zahnräder aufweist. Die einzelnen Zahnradstufen Z1 bis Z6 sind über entsprechende Schaltelemente, hier Schiebemuffen S1 bis S4 ein- bzw. auskuppelbar. Die Schiebemuffen S1 bis S4 können über entsprechende hier nicht näher dargestellte Aktuatoren in der bisher bekannten Weise aktiviert werden, d. h. insbesondere hydraulisch und/oder elektrisch betätigt werden, was durch die Pfeile angedeutet ist.
Weiterhin weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 eine erste Lastschaltkupplung LK1 und eine zweite Lastschaltkupplung LK2 auf. Jeder Lastschaltkupplung LK1 und LK2 ist jeweils eine Getriebeeingangswelle 2 und 3 zugeordnet. So ist der ersten Lastschaltkupplung LK1 die erste Getriebeeingangswelle 2 und der zweiten Lastschaltkupplung LK2 die zweite Getriebeeingangswelle 3 zugeordnet, d. h. die entsprechenden Lastschaltkupplungen LK1 bzw. LK2 sind mit den jeweiligen Getriebeeingangswellen 2 und 3 wirksam verbindbar, so dass über die entsprechenden Zahnradstufen Z1 bis Z6 und die entsprechenden Vorlegewellen 4 und 5 das entsprechende Drehmoment auf die Getriebeabtriebswelle 6 übertragbar ist. Die Motorseite ist in der 1 dargestellt bzw. angedeutet durch die schematisch dargestellte Schwungscheibe 7, die das entsprechende Drehmoment der Motorwelle auf die entsprechende Lastschaltkupplung LK1 bzw. LK2 überträgt.
Die hier dargestellten Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 können nun insbesondere als nasse aber auch als trockene Lamellenkupplungen ausgeführt sein. Dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall. Entscheidend ist, dass die erste Lastschaltkupplung LK1 mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 und die zweite Lastschaltkupplung LK2 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 3 zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, so dass bei der entsprechenden Übertragung des Drehmomentes über die jeweils dann eingelegte Zahnradstufe Z1 bis Z6 mit über die entsprechenden Vorlegewellen 4 bzw. 5 dann das entsprechende Drehmoment auf die Getriebeabtriebswelle 6 übertragen werden kann. In diesem Fall ist grundsätzlich dann eine der Lastschaltkupplungen LK1 oder LK2 zur Übertragung eines Drehmomentes im eingerückten, d. h. im „aktiven Zustand”, wird also in einem entsprechenden Kraftfluss in dem Antriebsstrang gefahren, wobei dann die andere Lastschaltkupplung LK1 oder LK2 im ausgerückten, d. h. passiven Zustand gefahren wird. Dies alles ist im Stand der Technik bisher bekannt.
Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 bzw. das hier dargestellte Steuersystem zur Durchführung des Verfahrens weist weitere bekannte Komponenten auf. Die Aktuatoren zur Betätigung der Lastschaltkupplungen LK1 bzw. LK2 und die Aktuatoren zur Betätigung der Schiebemuffen S1 bis S4 sind hier nicht im einzelnen dargestellt. Dargestellt sind aber entsprechende Sensoren 8, 9, 10, 11 und 12 zur Erfassung der Drehzahlen der entsprechenden Getriebeeingangswellen 2 und 3 und der Vorlegewellen 4 und 5 bzw. der Getriebeausgangswelle 6. Alle diese entsprechenden Komponenten des Steuersystems sind mit einem Steuergerät 13 über schematisch angedeutete Steuerleitungen 14 wirksam verbunden, so dass die entsprechenden Ansteuerungen des Steuersystems mit Hilfe dieses Steuergerätes 13 realisiert werden können. Hierzu weist das Steuergerät 13 vorzugsweise einen Mikroprozessor und entsprechende elektronische Baueinheiten auf. Weiterhin kann das Steuergerät 13 die entsprechende Drehzahl des hier nicht dargestellten Motors des Kraftfahrzeugs steuern. Wie schematisch durch teilweise dargestellte Steuerleitungen 14a dargestellt, steuert das Steuergerät 13 über nicht dargestellte Aktuatoren die Lastschaltkupplungen LK1, LK2 sowie die Schiebemuffen S1 bis S4.
Wie bereits eingangs beschrieben ist nun problematisch, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, d. h. während des Betriebs des entsprechenden Doppelkupplungsgetriebe 1 sich die Temperaturen innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes 1 und damit auch die Temperaturen den entsprechenden Reibflächen der Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 ändern. Anders ausgedrückt, die entsprechende Haftung zwischen den hier entscheidenden Drehelementen für die Drehkraftübertragung ändert sich ebenfalls. Dies hat zur Folge, dass die in dem Steuergerät 13 abgespeicherten Schaltkennlinien für die entsprechenden Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 vzw. adaptiert und/oder neu errechnet werden müssen, nämlich in Abhängigkeit der entsprechenden Fahrsituationen des Kraftfahrzeuges.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist nun eine besonders kostengünstige Lösung zur Adaption der Schaltkennlinien einer Lastschaltkupplung, hier der Kupplungen LK1 bzw. LK2 dahingehend realisiert, dass mit den bestehenden Komponenten des Steuersystems für ein Doppelkupplungsgetriebe 1, die ohnehin vorhanden sind, diese Adaption optimal durchgeführt werden kann. Hierbei sind bzw. werden bestimmte Zahnradstufen Z1 bis Z6 derart eingelegt, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle 2 und 3 miteinander drehwirksam verbunden sind, wobei die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung LK1 bzw. LK2 entsprechend erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der entsprechenden passiven Lastschaltkupplung LK1 bzw. LK2 verwendet werden.
Das Verfahren wird im folgenden nun näher beschrieben, wobei die erste Lastschaltkupplung LK1 und die zweite Lastschaltkupplung LK2 bei der Schilderung des Verfahrens, also hier dann die erste Lastschaltkupplung LK1 im eingerückten Zustand gefahren wird und die zweite Lastschaltkupplung LK2, d. h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert wird, also zunächst vom passiven, also ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gefahren wird. Dies kann natürlich auch umgekehrt realisiert werden, so dass also der umgekehrte Fall eintritt, und die erste Lastschaltkupplung, d. h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert wird, indem die zweite Lastschaltkupplung LK2 sich im aktiven, also eingerückten Zustand befindet und die erste Lastschaltkupplung LK1 dann zunächst langsam zugefahren wird.
Die 1 zeigt in schematischer Darstellung das Doppelkupplungsgetriebe 1 und eine hier geschlossene erste Lastschaltkupplung LK1, also eine aktive Lastschaltkupplung LK1. Der Kraftfluss geht im normalen Fahrzustand hier zunächst über die Schwungscheibe 7 auf die erste Lastschaltkupplung LK1 über die erste Getriebeeingangswelle 2 bspw. die eingelegte dritte Zahnstufe Z3 auf die Vorlegewelle 4 und dann auf die Getriebeabtriebswelle 6. In diesem Zustand ist zunächst die zweite Lastschaltkupplung LK2 vollständig geöffnet. Soll nun die zweite Lastschaltkupplung LK2, d. h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert werden, nämlich insbesondere in Abhängigkeit des jeweiligen Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges, so wird zunächst dafür Sorge getragen, dass bspw. die Schiebemuffe S2 nach links verschoben ist, so dass die Zahnradstufe Z2 wirksam eingelegt ist, d. h. ein Kraftfluss von der Vorlegewelle 4 auch auf die zweite Getriebeeingangswelle 3 vorhanden ist. Da im normalen Fahrzustand die Lastschaltkupplung LK2 vollständig geöffnet ist, kann die zweite Getriebeeingangswelle 3 frei drehen. Da aber nun die Schaltkennlinie der zweiten Lastschaltkupplung LK2 adaptiert werden soll, wird in diesem Zustand die zweite Lastschaltkupplung LK2 leicht zugefahren und zwar bis zu einem zuvor definierten abgespeicherten Schaltkennlinienpunkt. Dies hat zur Folge, dass hier eine Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung LK1 erfaßt werden kann. Diese Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung LK1 wird nun zur Bestimmung der aktuellen – neuen – Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung LK2 verwendet.
Vzw. wird hierbei die aktive Lastschaltkupplung LK1 drehzahlgeregelt im Mikroschlupf gefahren. Die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung LK1 wird als aufgeschaltete Störgröße entsprechend erfasst. Diese aufgeschaltete Störgröße der aktiven Lastschaltkupplung LK1 wird mit Hilfe eines Reglers dann ausgeregelt. Vzw. ist der Regler als integraler Bestandteil des elektronischen Steuergerätes 13 ausgebildet. Folglich ermittelt der Regler zum Ausregeln dieser Störgröße eine – zweite – entsprechende Stellgröße. Da vor dem Aufschalten der Störgröße der Regler ebenfalls eine – erste – Stellgröße ermittelt hat und diese im Steuergerät 13 zuvor abgespeichert worden ist, kann nun aus der Differenz zwischen diesen entsprechenden Stellgrößen, also aus der ersten und aus der zweiten Stellgröße das von der passiven Lastschaltkupplung LK2 abgenommene Drehmoment ermittelt werden, woraus dann der jeweilige aktuelle Schaltkennlinienpunkt wiederum ermittelbar ist.
Bei der Adaption der jeweiligen Schaltkennlinien steuert das Steuergerät 13 die entsprechenden Motordrehzahlen und die Schaltungen der Zahnradstufen Z1 bis Z6 sowie natürlich die entsprechenden Aktuatoren zur Steuerung der Lastschaltkupplungen LK1 bzw. LK2. Ebenfalls sind entsprechende Schaltkennlinien bzw. Schaltkennlinienfelder im Steuergerät 13 bereits abgespeichert auf die zugegriffen werden kann. Das Steuergerät 13 kann aber auch mit Hilfe des Mikroprozessors aufgrund der entsprechenden Messdaten eine für die jeweilige Lastschaltkupplung LK1 bzw. LK2 aktuelle Schaltkennlinie ermitteln bzw. errechnen. Dies ist wiederum abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall und der Ausführungsform des entsprechenden Steuergerätes 13. Vzw. wird die entsprechende aktuelle Schaltkennlinie der jeweiligen Lastschaltkupplung LK1 bzw. LK2 jeweils in möglichst vielen Fahrsituationen bei niedrigen Motormomenten ermittelt.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: erste Getriebeeingangswelle
3: zweite Getriebeeingangswelle
4: Vorlegewelle
5: Vorlegewelle
6: Getriebeabtriebswelle
7: Schwungscheibe
8: Sensor
9: Sensor
10: Sensor
11: Sensor
12: Sensor
13: Steuergerät
14: Steuerleitungen
14a: Steuerleitungen
LK1: erste Lastschaltkupplung
LK2: zweite Lastschaltkupplung
Z1 bis Z6: Zahnradstufen
S1 bis S4: Schiebemuffen
R: Rückwärtsgang

Claims

Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung (LK1, LK2) eines Kraftfahrzeuggetriebes mit mehreren Zahnradstufen (Z1 bis Z6), nämlich einer Lastschaltkupplung (LK1, LK2) eines Doppelkupplungsgetriebes (1), wobei eine erste und eine zweite ein- und ausrückbare Lastschaltkupplung (LK1, LK2) vorgesehen sind, wobei die erste Lastschaltkupplung (LK1) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (2) und die zweite Lastschaltkupplung (LK2) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (3) zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, wobei die erste, aktive Lastschaltkupplung (LK1) zur Übertragung eines Drehmomentes drehzahlgeregelt im Mikroschlupf gefahren wird und wobei die andere, zweite Lastschaltkupplung (LK2) zunächst im ausgerückten – passiven – Zustand ist und dann ein definierter Schaltkennlinienpunkt dieser Lastschaltkupplung (LK2) angefahren wird, wobei bestimmte Zahnradstufen (Z1 bis Z6) derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle (2, 3) miteinander drehwirksam verbunden sind und dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK1) erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung (LK2) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK1) als aufgeschaltete Störgröße erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgeschaltete Störgröße der aktiven Lastschaltkupplung (LK1) mit Hilfe eines Reglers ausgeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die – erste – Stellgröße des Reglers vor dem Aufschalten der Störgröße erfasst und abgespeichert worden ist und dass der Regler zum Ausregeln der Störgröße eine – zweite – Stellgröße ermittelt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Differenz zwischen erster und zweiter Stellgröße das der passiven Lastschaltkupplung (LK2) abgenommene Drehmoment ermittelt wird, woraus dann der jeweilige aktuelle Schaltkennlinienpunkt ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler als integraler Bestandteil eines elektronischen Steuergerätes (13) ausgebildet ist und dass Steuergerät (13) die Motordrehzahl, die Schaltungen der Zahnradstufen (Z1 bis Z6) sowie die Lastschaltkupplungen (LK1 bzw. LK2) durch Aktivierung der entsprechenden Aktuatoren steuert.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechende Schaltkennlinien oder Schaltkennlinienfelder im Steuergerät (13) abgespeichert sind und das Steuergerät (13) die für die jeweilige Lastschaltkupplung (LK1 oder LK2) aktuelle Schaltkennlinie ermittelt oder errechnet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Schaltkennlinie der jeweiligen Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) jeweils in möglichst vielen Fahrsituationen bei niedrigen Motormomenten ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass hydraulisch und/oder elektrisch betätigbare Aktuatoren zur Steuerung der Lastschaltkupplungen (LK1 bzw. LK2), Sensoren (7 bis 11) zur Erfassung der Drehzahlen der beiden Getriebeeingangswellen (2, 3), der Getriebeausgangswelle (6) sowie der Vorlegewellen (4, 5) und hydraulisch und/oder elektrisch betätigbare Aktuatoren zur Schaltung der Zahnradstufen (Z1 bis Z6) vorgesehen und alle diese Komponenten mit dem Steuergerät (13) über Steuerleitungen (14, 14a) wirksam verbunden sind, so dass die entsprechenden Ansteuerungen mit Hilfe des Steuergerätes (13) realisiert werden.